施工縫和誘導(dǎo)縫的區(qū)別

1、施工縫和誘導(dǎo)縫的區(qū)別第一種解釋：在混凝土結(jié)結(jié)構(gòu)中：施工縫縫是指由由于結(jié)構(gòu)構(gòu)施工要要分段澆澆注而留留下的縫縫隙,在地下下結(jié)構(gòu)中中考慮到到要進(jìn)行行防水,所以施施工縫處處要預(yù)埋埋止水帶帶,常見(jiàn)的的施工縫縫有水平平和垂直直兩種.兩段結(jié)結(jié)構(gòu)合攏攏后并沒(méi)沒(méi)有真正正縫隙.圖紙略略誘導(dǎo)縫是考考慮結(jié)構(gòu)構(gòu)變形和和沉降而而在結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)時(shí)必須設(shè)設(shè)置的縫縫隙,誘導(dǎo)縫縫隙兼做做伸縮縫縫和沉降降縫的作作用,在地下下工程中中誘導(dǎo)縫縫處鋼筋筋不但要要特殊配配置而且且還要加加中埋和和外貼式式止水帶帶.如圖:第二種解釋釋：施工縫：指指的是在在混凝土土澆筑過(guò)過(guò)程中，因因設(shè)計(jì)施施工需要要分段澆澆筑，在在先、后后澆筑的的混凝土土之間所

2、所形成的的接縫。施工縫縫并不是是一種真真實(shí)存在在的“縫”，它只只是因后后澆筑混混凝土超超過(guò)初凝凝時(shí)間，而而與先澆澆筑的混混凝土之之間存在在一個(gè)結(jié)結(jié)合面，該該結(jié)合面面就稱之之為施工工縫。是是一個(gè)后后續(xù)澆筑筑的搭接接面。誘導(dǎo)縫：通通過(guò)適當(dāng)當(dāng)減少鋼鋼筋對(duì)混混凝土的的約束等等方法在在混凝上上結(jié)構(gòu)中中設(shè)置的的易開(kāi)裂裂的部位位。說(shuō)的的是通過(guò)過(guò)削弱截截面達(dá)到到主動(dòng)控控制裂縫縫產(chǎn)生區(qū)區(qū)域。誘導(dǎo)縫與施施工縫的的區(qū)別是是，在設(shè)設(shè)計(jì)的誘誘導(dǎo)縫位位置上埋埋設(shè)止水水帶和裂裂縫誘導(dǎo)導(dǎo)物；減減少3050%的縱向向配筋，施施工時(shí)保保持混凝凝土連續(xù)續(xù)澆筑。誘導(dǎo)縫與施施工縫可可以在功功能上重重合為一一，此時(shí)時(shí)新老混混凝土面面不需

3、要要進(jìn)行鑿鑿毛處理理（視為為裂縫誘誘導(dǎo)措施施）。當(dāng)當(dāng)縱向拉拉應(yīng)力大大到一定定程度時(shí)時(shí)，此縫縫拉開(kāi)而而釋放混混凝土結(jié)結(jié)構(gòu)縱向向內(nèi)應(yīng)力力，免于于在其他他部位開(kāi)開(kāi)裂。但但誘導(dǎo)縫縫的設(shè)置置要保證證整個(gè)車車站具有有足夠的的強(qiáng)度和和剛度。誘導(dǎo)縫誘導(dǎo)縫（iinduucinngjjoinnt），通通過(guò)適當(dāng)當(dāng)減少鋼鋼筋對(duì)混混凝土的的約束等等方法在在混凝上上結(jié)構(gòu)中中設(shè)置的的易開(kāi)裂裂的部位位。誘導(dǎo)縫與施施工縫的的區(qū)別是是，在設(shè)設(shè)計(jì)的誘誘導(dǎo)縫位位置上埋埋設(shè)止水水帶和裂裂縫誘導(dǎo)導(dǎo)物；減減少3050%的縱向向配筋，施施工時(shí)保保持混凝凝土連續(xù)續(xù)澆筑。誘導(dǎo)縫與施施工縫可可以在功功能上重重合為一一，此時(shí)時(shí)新老混混凝土面面不需要

4、要進(jìn)行鑿鑿毛處理理（視為為裂縫誘誘導(dǎo)措施施）。當(dāng)當(dāng)縱向拉拉應(yīng)力大大到一定定程度時(shí)時(shí)，此縫縫拉開(kāi)而而釋放混混凝土結(jié)結(jié)構(gòu)縱向向內(nèi)應(yīng)力力，免于于在其他他部位開(kāi)開(kāi)裂。但但誘導(dǎo)縫縫的設(shè)置置要保證證整個(gè)車車站具有有足夠的的強(qiáng)度和和剛度。誘導(dǎo)縫與變變形縫，在在功能上上有相一一致之處處。但從從防水施施工上分分析，誘誘導(dǎo)縫處處的混凝凝土可以以連續(xù)澆澆筑；變變形縫處處則必須須支撐模模板，中中止混凝凝土澆筑筑，待混混凝土硬硬化后，拆拆除模板板，方可可繼續(xù)結(jié)結(jié)構(gòu)混凝凝土施工工。變形縫的設(shè)設(shè)置要比比誘導(dǎo)縫縫復(fù)雜，工工程造價(jià)價(jià)高。誘誘導(dǎo)縫的的設(shè)置，可可以減少少變形縫縫條數(shù)，對(duì)對(duì)整個(gè)工工程來(lái)說(shuō)說(shuō)，降低低了成本本。誘導(dǎo)縫和伸

5、伸縮縫的的區(qū)別：伸縮縫縫，僅用用于解決決建筑物物水平的的變形問(wèn)問(wèn)題，且且規(guī)范要要求，在在地面以以上必須須將主體體沿縫斷斷開(kāi)，地地面以下下可視情情況決定定其斷與與連的問(wèn)問(wèn)題。誘誘導(dǎo)縫，不不僅可以以用于解解決建筑筑物水平平的變形形問(wèn)題，而而且可以以用與解解決建筑筑豎向變變形不均均問(wèn)題。它它并不要要求主體體結(jié)構(gòu)必必需沿縫縫斷開(kāi)，也也就是說(shuō)說(shuō)，它可可以用于于解決局局部的水水平向及及豎向變變形差異異問(wèn)題。所所以其嵌嵌材要求求也與伸伸縮縫不不同。特特殊環(huán)境境下地鐵鐵車站設(shè)設(shè)計(jì)上海市市軌道交交通8號(hào)線人人民廣場(chǎng)場(chǎng)站結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計(jì)作者：王秀秀志1車站概概況上海市軌道道交通8號(hào)線人人民廣場(chǎng)場(chǎng)車站位位于上海海市中心心

6、人民廣廣場(chǎng)的西西藏中路路上,界于南南京西路路與人民民大道之之間,緊貼1號(hào)線人人民廣場(chǎng)場(chǎng)站,平行換換乘,并能夠夠與2號(hào)線人人民公園園站換乘乘。人民廣場(chǎng)站站為地下下二層島島式站,設(shè)有3個(gè)盾構(gòu)構(gòu)工作井井,其中北北端頭井井緊貼1號(hào)線人人民廣場(chǎng)場(chǎng)站北端端頭井,與2號(hào)線區(qū)區(qū)間圓隧隧道相距距約11;南端頭頭井位于于人民大大道與西西藏中路路交叉口口上。本車站為地地下二層層四跨結(jié)結(jié)構(gòu),車站總總長(zhǎng)約為為360,寬約2532。站站臺(tái)中心心處底板板埋深約約為13.5,車站頂頂板覆土土約為1.0。由由于運(yùn)營(yíng)營(yíng)需要,站內(nèi)設(shè)設(shè)置一條條存車線線。車站站埋置于于飽和淤淤泥質(zhì)軟軟土層中中,車站總總平面圖圖見(jiàn)圖1。本車站周圍圍環(huán)境

7、保保護(hù)要求求較高,東側(cè)為為西藏中中路,南側(cè)為為人民大大道,北側(cè)為為運(yùn)營(yíng)中中2號(hào)線區(qū)區(qū)間隧道道,西側(cè)為為運(yùn)營(yíng)中中1號(hào)線人人民廣場(chǎng)場(chǎng)車站,施工時(shí)時(shí)必須確確保1號(hào)線的的正常運(yùn)運(yùn)營(yíng)。同同時(shí)由于于原1號(hào)線采采用800厚單層層地下連連續(xù)墻側(cè)側(cè)墻,且墻縫縫接頭采采用的是是普通鎖鎖口管接接頭,車站縱縱向剛度度相對(duì)較較差,且地下下墻接頭頭承受變變形能力力也較弱弱。根據(jù)車站的的使用功功能及周周圍環(huán)境境的情況況,在車站站位置選選擇時(shí)將將兩座車車站緊貼貼平行設(shè)設(shè)置,線路布布置緊湊湊,換乘路路線最短短。由于于兩座車車站共用用同一側(cè)側(cè)墻,在設(shè)計(jì)計(jì)中必須須考慮降降低工程程實(shí)施期期間對(duì)西西藏路和和人民廣廣場(chǎng)地區(qū)區(qū)環(huán)境影影響,

8、尤其施施工期間間必須保保證1號(hào)線人人民廣場(chǎng)場(chǎng)車站的的安全正正常運(yùn)營(yíng)營(yíng)。同時(shí)時(shí)也必須須考慮在在車站建建成后可可能給原原1號(hào)線車車站帶來(lái)來(lái)的不利利影響,故本車車站設(shè)計(jì)計(jì)和施工工難度都都較大?，F(xiàn)該車站土土建結(jié)構(gòu)構(gòu)已完成成,情況良良好,確保了1號(hào)線人人民廣場(chǎng)場(chǎng)站的正正常運(yùn)營(yíng)營(yíng)并最大大程度減減小了對(duì)對(duì)西藏路路和人民民廣場(chǎng)地地區(qū)環(huán)境境影響。本本文將車車站結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計(jì)情情況以及及對(duì)原1號(hào)線人人民廣場(chǎng)場(chǎng)所采取取的主要要技術(shù)性性保護(hù)措措施作一一概括介介紹。2車站范范圍內(nèi)工工程地質(zhì)質(zhì)概述根據(jù)地質(zhì)勘勘察報(bào)告告,車站范范圍內(nèi)主主要土層層有粉質(zhì)粘粘土、淤泥質(zhì)質(zhì)粉質(zhì)粘粘土、淤泥質(zhì)質(zhì)粘土、1粘土、3.4粉質(zhì)粘土、2層粉細(xì)砂。

9、根據(jù)地質(zhì)剖面圖,車站底板位于淤泥質(zhì)粘土層中,下臥層為1粘土層,屬高壓縮性土層。圍護(hù)結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻墻趾位于3粉質(zhì)粘土。3結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計(jì)3.1車車站結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計(jì)原原則(1)本車車站采用用現(xiàn)澆鋼鋼筋混凝凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)。(2)車站站結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計(jì)以滿滿足車輛輛、限界界及施工工工藝要要求并考考慮施工工誤差、結(jié)結(jié)構(gòu)變形形及車站站后期的的沉降影影響。(3)本車車站所處處周圍環(huán)環(huán)境較為為復(fù)雜,西側(cè)同同原1號(hào)線人人民公園園站共用用側(cè)墻,車站設(shè)設(shè)計(jì)和基基坑開(kāi)挖挖對(duì)地面面變形及及1號(hào)線車車站變形形控制保保護(hù)等級(jí)級(jí)按一級(jí)級(jí)考慮。(4)根據(jù)據(jù)車站環(huán)環(huán)境條件件、工程程水文地地質(zhì)條件件、埋置置深度及及使用要要求車站站采用二二層三柱柱四跨

10、框框架結(jié)構(gòu)構(gòu)。(5)為減減小對(duì)已已運(yùn)行車車站的影影響,本車站站主體結(jié)結(jié)構(gòu)采用用逆筑法法施工。車車站結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)時(shí)根據(jù)逆逆筑法施施工工藝藝采用增增量法計(jì)計(jì)算,并分別別按施工工階段和和使用階階段進(jìn)行行強(qiáng)度、剛剛度和穩(wěn)穩(wěn)定計(jì)算算。按主主要荷載載、附加加荷載、地地震荷載載等最不不利荷載載組合,并按裂裂縫開(kāi)展展寬度驗(yàn)驗(yàn)算、滿滿足防水水、防雜雜散電流流、耐久久性等要要求進(jìn)行行設(shè)計(jì)。(6)結(jié)構(gòu)構(gòu)抗震設(shè)設(shè)計(jì)烈度度為7度。3.2車車站結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計(jì)荷荷載(1)永久久荷載結(jié)構(gòu)自重、頂頂板覆土土荷載、水水土側(cè)壓壓力、底底板水反反力(2)可變變荷載地面超載、車車站內(nèi)部部人群荷荷載、設(shè)設(shè)備荷載載、施工工荷載(3)偶然然荷載

11、地震荷載、人人防荷載載3.3圍圍護(hù)結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計(jì)(1)圍護(hù)護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計(jì)總體體思想由由于本車車站與原原1號(hào)線人人民廣場(chǎng)場(chǎng)站平行行且共用用一道地地下墻,根據(jù)本本車站周周圍環(huán)境境情況及及本車站站的具體體特點(diǎn),在進(jìn)行行結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計(jì)時(shí)必必須充分分考慮各各種不利利因素,采取安安全可靠靠的技術(shù)術(shù)措施。綜綜合多方方面因素素分析及及比較,圍護(hù)結(jié)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)的總體體思想如如下:采用地下下墻作為為圍護(hù)結(jié)結(jié)構(gòu),考慮施施工階段段車站變變形控制制等級(jí)較較高,并結(jié)合合使用階階段要求求,確定采采用800厚地下下連續(xù)墻墻單層襯襯砌結(jié)構(gòu)構(gòu)。為控制基基坑開(kāi)挖挖變形,采用逆逆筑法施施工。結(jié)合車站站范圍內(nèi)內(nèi)土性特特點(diǎn),為減小小工程實(shí)實(shí)施過(guò)程程

12、中對(duì)原原車站的的影響,設(shè)計(jì)考考慮采取取必要的的地基加加固措施施。為減小結(jié)結(jié)構(gòu)后期期沉降,對(duì)地下下墻墻址址土體進(jìn)進(jìn)行注漿漿加固。充分利用用“時(shí)空效效應(yīng)”的作用,減少由由于地層層流變及及蠕動(dòng)效效應(yīng)而引引起的結(jié)結(jié)構(gòu)變形形,采取分分段、分分層、分分步、限限時(shí)開(kāi)挖挖、及時(shí)時(shí)支撐,分段實(shí)實(shí)施結(jié)構(gòu)構(gòu)頂、中中、底板板。(2)車站站主體部部分圍護(hù)護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)設(shè)計(jì)基坑支撐撐平面設(shè)設(shè)計(jì)根據(jù)建筑所所確定的的工程總總平面,車站總總長(zhǎng)約360,寬約2532,支撐平平面布置置時(shí)除兩兩端部區(qū)區(qū)域采用用斜撐,中間區(qū)區(qū)域均采采用6009鋼支撐撐對(duì)撐型型式,支撐水水平間距距約為3,考慮為為無(wú)圍囹囹支撐體體系,原則上上每幅地地下墻上上布

13、設(shè)兩兩根鋼支支撐。由由于支撐撐長(zhǎng)度較較長(zhǎng)及逆逆筑法施施工的需需要,沿車站站寬度范范圍內(nèi)設(shè)設(shè)置立柱柱樁?；又螕呜Q向設(shè)設(shè)計(jì)根據(jù)基坑開(kāi)開(kāi)挖深度度,標(biāo)準(zhǔn)段段區(qū)域約約為13.2,端部區(qū)區(qū)域約為為15.7。結(jié)結(jié)合周邊邊環(huán)境情情況,經(jīng)分析析計(jì)算,采用4道鋼支支撐全逆逆筑施工工,支撐豎豎向布置置見(jiàn)圖2?；訉?shí)施順順序如下下:工況一:掏掏槽撐第第一道鋼鋼支撐,向下挖挖土至頂頂板底面面下;工況二:澆澆筑頂板板,待頂板板達(dá)到設(shè)設(shè)計(jì)強(qiáng)度度后,拆除第第一道鋼鋼撐,向下挖挖土至第第二道鋼鋼支撐下下;工況三:撐撐第二道道支撐,向下挖挖土至中中板底面面下;工況四:澆澆筑中板板,待中板板達(dá)到設(shè)設(shè)計(jì)強(qiáng)度度后,拆除第第二道鋼鋼

14、支撐,向下挖挖土至第第三道支支撐面下下;工況五:撐撐第三道道鋼支撐撐,向下挖挖土至第第四道支支撐面下下;工況六:撐撐第四道道鋼支撐撐,向下挖挖土至底底板下50,施工倒倒濾層并并澆筑結(jié)結(jié)構(gòu)底板板,待底板板達(dá)到設(shè)設(shè)計(jì)度后后拆除第第三、四四道鋼支支撐;工況七:澆澆筑其余余部分結(jié)結(jié)構(gòu),鑿除側(cè)側(cè)墻邊臨臨時(shí)格構(gòu)構(gòu)柱。地基加固固設(shè)計(jì)由于基坑最最終開(kāi)挖挖面位于于淤泥質(zhì)質(zhì)土層中中,且基坑坑開(kāi)挖最最終面與與原1號(hào)線底底板下表表面持平平,基坑開(kāi)開(kāi)挖勢(shì)必必對(duì)原車車站會(huì)產(chǎn)產(chǎn)生一定定的側(cè)移移。為使使原1號(hào)線車車站,側(cè)移限限制在規(guī)規(guī)定的范范圍內(nèi),必須根根據(jù)層土體體特性,選擇合合適的加加固方法法以及加加固形式式和加固固后土體

15、體的強(qiáng)度度。根據(jù)據(jù)本工程程的具體體特點(diǎn),綜合各各方面因因素,考慮采采用旋噴噴樁加固固,加固型型式主要要為裙邊邊加固。本本加固之之所以沒(méi)沒(méi)有采用用常規(guī)的的抽條地地基加固固的方式式,主要是是為了防防止旋噴噴抽條地地基加固固可能在在旋噴的的過(guò)程中中對(duì)原車車站產(chǎn)生生較大的的影響,因此加加固方式式采用裙裙邊加固固。車站站地基加加固平面面布置見(jiàn)見(jiàn)圖3。中間豎向向支撐系系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)由于采用逆逆筑法施施工,設(shè)計(jì)時(shí)時(shí)必須考考慮結(jié)構(gòu)構(gòu)底板完完成前作作用在頂頂板、中中板上的的豎向荷荷載如何何通過(guò)有有效的結(jié)結(jié)構(gòu)傳力力體系,傳給地地基的問(wèn)問(wèn)題。一一般有兩兩種型式式:一是直直接利用用基坑兩兩側(cè)的圍圍護(hù)墻傳傳遞豎向向力,但僅

16、適適用基坑坑寬度較較小的基基坑;二是設(shè)設(shè)置中間間立柱,通過(guò)中中間立柱柱及兩側(cè)側(cè)圍護(hù)墻墻共同傳傳遞豎向向力的方方法。結(jié)合本車站站特點(diǎn),由于寬寬度較寬寬,因此必必須設(shè)置置中間立立柱。結(jié)結(jié)合車站站永久柱柱一并考考慮,所以采采用7000鋼管柱柱。本工工程圍護(hù)護(hù)墻一側(cè)側(cè)是利用用原車站站的地下下墻,為減小小由于豎豎向荷載載對(duì)原車車站的單單層地下下墻側(cè)墻墻產(chǎn)生的的不均勻勻沉降,因此在在原車站站外側(cè)設(shè)設(shè)置臨時(shí)時(shí)格構(gòu)柱柱,通過(guò)格格構(gòu)柱將將新建車車站的頂頂板荷載載直接傳傳至下部部樁基。立立柱及臨臨時(shí)格構(gòu)構(gòu)柱布置置見(jiàn)圖2。車站中間立立柱采用用鋼管柱柱,考慮車車站結(jié)構(gòu)構(gòu)縱梁與與鋼管柱柱為剛性性連接。鋼鋼管柱與與車站結(jié)

17、結(jié)構(gòu)縱梁梁連接構(gòu)構(gòu)造節(jié)點(diǎn)點(diǎn)見(jiàn)圖4。結(jié)構(gòu)抗浮浮設(shè)計(jì)本車站頂板板上覆土土厚度為為1.0左右,結(jié)構(gòu)抗抗浮系數(shù)數(shù)僅僅為為0.881.05,不滿足足要求,需采取取相關(guān)抗抗浮措施施。經(jīng)對(duì)對(duì)倒濾層層及抗拔拔樁二種種技術(shù)措措施的從從技術(shù)、經(jīng)經(jīng)濟(jì)綜合合比較分分析,并結(jié)合合該地區(qū)區(qū)原1號(hào)線人人民廣場(chǎng)場(chǎng)車站和和2號(hào)線地地下三層層人民公公園車站站所采取取的抗浮浮措施的的經(jīng)驗(yàn),采用倒倒濾層抗抗浮的技技術(shù)措施施。施工時(shí)首先先挖土至至倒濾層層底后,首先用50中中粗砂找找平,隨后在在其上鋪鋪設(shè)土工工布,再在土土工布上上鋪設(shè)200厚厚中粗砂砂倒濾層層,沿車站站縱向鋪鋪設(shè)兩條條集水濾濾管,沿車站站縱向每每隔25左右右設(shè)置橫橫向集

18、水水管與窨窨井相連連,最終將將水集中中排向車車站兩端端的污水水泵房。3.4結(jié)結(jié)構(gòu)計(jì)算算本站除端頭頭井區(qū)域域外,均采用用單層側(cè)側(cè)墻,即地下下連續(xù)墻墻即作為為施工階階段的圍圍護(hù)結(jié)構(gòu)構(gòu),又是永永久結(jié)構(gòu)構(gòu)的受力力結(jié)構(gòu)。標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)段結(jié)結(jié)構(gòu)計(jì)算算時(shí),模擬結(jié)結(jié)構(gòu)施工工各不同同階段及及使用階階段不同同受力情情況,采用增增量法計(jì)計(jì)算結(jié)構(gòu)構(gòu)受力分分析計(jì)算算。根據(jù)據(jù)本站支支撐豎向向設(shè)置以以及支撐撐架設(shè)、拆拆除、結(jié)結(jié)構(gòu)澆筑筑的順序序,模擬施施工階段段受力情情況,進(jìn)行分分析計(jì)算算各階段段結(jié)構(gòu)。各各階段計(jì)計(jì)算受力力工況如如圖5。4有關(guān)地地鐵保護(hù)護(hù)要求及及保護(hù)1號(hào)線車車站所采采取的主主要技術(shù)術(shù)措施4.1上上海有關(guān)關(guān)地鐵保保護(hù)要

19、求求在已建車站站兩側(cè)進(jìn)進(jìn)行的工工程活動(dòng)動(dòng),都會(huì)引引起原結(jié)結(jié)構(gòu)受力力及位移移的變化化。位移移變化的的大小與與原結(jié)構(gòu)構(gòu)所處的的地層以以及結(jié)構(gòu)構(gòu)型式都都有密切切關(guān)系。上上海地層層的上部部土層主主要為高高靈敏度度、具有有流變效效應(yīng)的飽飽和淤泥泥質(zhì)土層層或粘性性土層,對(duì)埋置置于這種種土層中中的結(jié)構(gòu)構(gòu)邊進(jìn)行行大規(guī)模模的深基基坑開(kāi)挖挖,勢(shì)必會(huì)會(huì)對(duì)原車車站產(chǎn)生生較大的的影響。由由于本車車站北端端距2號(hào)線區(qū)區(qū)間隧道道僅為11,根據(jù)上上海有關(guān)關(guān)地鐵保保護(hù)要求求如下:(1)隧道道中心線線兩側(cè)各各50的范范圍內(nèi),應(yīng)作為為隧道控控制區(qū),該范圍圍內(nèi)地面面超載或或卸載不不得大于于20,在進(jìn)行行有礙隧隧道安全全的工程程活動(dòng)(

20、如基坑坑開(kāi)挖、打打樁、井井點(diǎn)降水水等)時(shí),必須慎慎重地采采取可靠靠的技術(shù)術(shù)措施對(duì)對(duì)各種建建筑活動(dòng)動(dòng)引起區(qū)區(qū)間隧道道的移動(dòng)動(dòng),控制到到允許的的限度內(nèi)內(nèi),以確保保隧道的的安全運(yùn)運(yùn)行。(2)在已已建隧道道兩側(cè)頂頂上進(jìn)行行加載或或卸載建建筑施工工時(shí),必須采采取可靠靠的技術(shù)術(shù)措施,并對(duì)新新建的建建、構(gòu)筑筑物對(duì)地地鐵區(qū)間間隧道的的影響進(jìn)進(jìn)行可靠靠的分析析計(jì)算,滿足如如下隧道道保護(hù)的的技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。任意點(diǎn)的的附加位位移和沉沉降2。施工引起起的隧道道的附加加曲率半半徑大于于150000,相對(duì)彎彎曲1/25000。由打樁產(chǎn)產(chǎn)生的震震動(dòng)對(duì)隧隧道引起起的峰值值質(zhì)點(diǎn)運(yùn)運(yùn)動(dòng)速度度小于2.5/。由于各因因素所引引起的地地鐵隧道道外壁附附加荷載載20。4.2主主要技術(shù)術(shù)措施針對(duì)本工程程具體情情況,分析在在本新建建工程實(shí)實(shí)施過(guò)程程中可能能對(duì)原人人民廣場(chǎng)場(chǎng)車站及及區(qū)間隧隧道可能能產(chǎn)生影影響主要要有以下下幾點(diǎn):(1)新建建車站基基坑開(kāi)挖挖過(guò)程中中,由于單單側(cè)開(kāi)挖挖卸載,原車站站兩側(cè)土土壓力失失去平衡衡,可能會(huì)會(huì)導(dǎo)致原原車站結(jié)結(jié)構(gòu)側(cè)移移以及原原車站的的兩側(cè)不不均勻沉沉降。(2)在工工程實(shí)施施過(guò)程中中,原車站站結(jié)構(gòu)受受力狀況況將會(huì)發(fā)發(fā)生變化化。(3)新建建車站與與原車站站之間的的差異沉沉降處理理。根據(jù)據(jù)