阻力方面知識(shí)名詞解釋

三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力2、等速百公里油耗3、動(dòng)力因素4、后備功率5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)8、接近角與離去角10、牽引系數(shù)與牽引效率11、附著力與附著率12、同步附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù)四、簡(jiǎn)答題1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？若在松軟的沙土路面或雪面上又如何？3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔？若追求低油耗，又該如何換檔？4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？7、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型？一般汽車應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？8、汽車滿載和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？9、車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）的控制原理是什么？10、在制動(dòng)過(guò)程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況？如果只有后軸抱死或后軸先抱死又如何？最理想的制動(dòng)情況是？11、縱向通過(guò)角和最小離地間隙對(duì)汽車通過(guò)性有何影響？12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用?其裝在前懸架與后懸架效果有何不同?五、計(jì)算題1、已知某汽車的總質(zhì)量m=3000kg，CD=0.75，A=3m2，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)δ=1.06，坡度角α=5°，f=0.015，車輪半徑r=0.367m，傳動(dòng)系機(jī)械效率η=0.85，加速度du/dt=0.25m/s2，ua=30km/h，計(jì)算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？(g=9.81m/s2)2、設(shè)一F.F驅(qū)動(dòng)轎車軸距L=2.6m，質(zhì)心高度hg=0.57m，其前軸負(fù)荷為總重的61.5%。確定其在=0.2和=0.7路面上所能達(dá)到的極限最高車速與極限最大爬坡度及極限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度時(shí)可設(shè)FW=0）。其它有關(guān)參數(shù)為：m=1600kg，CD=0.45，A=2m2，f=0.02，δ=1。3、已知某車總質(zhì)量為m=2000kg，L=4m（軸距），質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m，離后軸的距離為b=1.5m，質(zhì)心高度hg=0.6m，在坡度i=3.5%的良好路面上下坡時(shí)，求前后軸的軸荷分配系數(shù)（注：前軸荷分配系數(shù)mf1=Fz1/Fz，后軸為mf2=F4、設(shè)車身—車輪二自由度汽車模型，其車身部分固有頻率f0=2Hz，行駛在波長(zhǎng)λ=5m的水泥接縫路面上，求引起車身共振時(shí)的車速u。若該車車輪部分的固有頻率f1=10Hz，在砂石路上常用的車速為30km/h，問(wèn)由于車輪部分共振時(shí)，車輪對(duì)路面作用的動(dòng)載所形成的搓板路波長(zhǎng)λ5、已知某型貨車滿載時(shí)有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量m=9290kg，質(zhì)心高度hg=1.17m，軸距L=3.95m，質(zhì)心到前軸距離a=2.95m，制動(dòng)力分配系數(shù)β=0.381)求前后軸利用附著系數(shù)表達(dá)式（制動(dòng)強(qiáng)度z的函數(shù)），并求出同步附著系數(shù)；2)求當(dāng)行駛車速u=30km/h，在=0.8的路面上車輪不抱死的制動(dòng)距離。（計(jì)算時(shí)取制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間τ1=0.02s，制動(dòng)持續(xù)時(shí)間τ2=0.2s，制動(dòng)距離）一、概念解釋１汽車使用性能汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽車的主要使用性能通常有：汽車動(dòng)力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、汽車制動(dòng)性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過(guò)性能。

2滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需的推力與車輪負(fù)荷之比，或單位汽車重力所需之推力。也就是說(shuō)，滾動(dòng)阻力等于汽車滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積，即。其中：是滾動(dòng)阻力系數(shù)，是滾動(dòng)阻力，是車輪負(fù)荷，是車輪滾動(dòng)半徑，地面對(duì)車輪的滾動(dòng)阻力偶矩。3驅(qū)動(dòng)力與（車輪）制動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)力是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動(dòng)器）、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力，而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力。習(xí)慣將稱為汽車驅(qū)動(dòng)力。如果忽略輪胎和地面的變形，則，。式中，為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周的轉(zhuǎn)矩；為車輪半徑；為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為變速器傳動(dòng)比；主減速器傳動(dòng)比；為汽車傳動(dòng)系機(jī)械效率。制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車制動(dòng)時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力。制動(dòng)器制動(dòng)力等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：是車輪制動(dòng)器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動(dòng)力為。地面制動(dòng)力是使汽車減速的外力。它不但與制動(dòng)器制動(dòng)力有關(guān)，而且還受地面附著力的制約。

4汽車驅(qū)動(dòng)與附著條件汽車動(dòng)力性分析是從汽車最大發(fā)揮其驅(qū)動(dòng)能力出發(fā)，要求汽車有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以便汽車能夠充分地加速、爬坡和實(shí)現(xiàn)最高車速。實(shí)際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng)車輪驅(qū)動(dòng)力超過(guò)某值（附著力）時(shí)，車輪就會(huì)滑轉(zhuǎn)。因此,汽車的驅(qū)動(dòng)－附著條件，即汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為，其中附著力，式中，接觸面對(duì)車輪的法向反作用力；為滑動(dòng)附著系數(shù)。轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率較大。當(dāng)時(shí)，車輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車輪印跡將形成類似制動(dòng)拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。

5汽車動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)汽車動(dòng)力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車動(dòng)力性的好壞通常以汽車加速性、最高車速及最大爬坡度等項(xiàng)目作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。動(dòng)力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。

6附著橢圓汽車運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗(yàn)結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。7臨界車速當(dāng)穩(wěn)定性因素時(shí)，橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時(shí)的大。隨著車速的增加，曲線向上彎曲。值越小(即的絕對(duì)值越大)，過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。當(dāng)車速為時(shí)，。稱為臨界車速，是表征過(guò)度轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。臨界車速越低，過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。過(guò)度轉(zhuǎn)向汽車達(dá)到臨界車速時(shí)將失去穩(wěn)定性。因?yàn)橼呌跓o(wú)窮大時(shí)，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會(huì)產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車的轉(zhuǎn)向半徑極小，汽車發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。8滑移（動(dòng)）率仔細(xì)觀察汽車的制動(dòng)過(guò)程，就會(huì)發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動(dòng)到抱死是一個(gè)逐漸變化的過(guò)程。輪胎印跡的變化基本上可分為三個(gè)階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋基本一致，車輪近似為單純滾動(dòng)狀態(tài)，車輪中心速度與車輪角速度存在關(guān)系式；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別。此時(shí)，輪胎除了滾動(dòng)之外，胎面和地面之間的滑動(dòng)成份逐漸增加，車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時(shí)，車輪中心速度與車輪角速度的關(guān)系為，且隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加滑移成份越來(lái)越大，即；在第三階段，車輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時(shí)。隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪的滾動(dòng)成份逐漸減少，滑動(dòng)成份越來(lái)越多。一般用滑動(dòng)率描述制動(dòng)過(guò)程中輪胎滑移成份的多少，即滑動(dòng)率的數(shù)值代表了車輪運(yùn)動(dòng)成份所占的比例，滑動(dòng)率越大，滑動(dòng)成份越多。一般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力（平直道路為垂直載荷）之比成為制動(dòng)力系數(shù)。

9同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)表明分配比例，即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。它是前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的實(shí)際分配線，簡(jiǎn)稱為線。線通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為。具有固定的線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù),被稱為同步附著系數(shù)，見下圖。它表示具有固定線的汽車只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。I曲線和β曲線

同步附著系數(shù)說(shuō)明，前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，只能在一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時(shí)抱死。[返回一]

10制動(dòng)距離制動(dòng)距離S是指汽車以給定的初速，從踩到制動(dòng)踏板至汽車停住所行駛的距離。]11汽車動(dòng)力因數(shù)由汽車行駛方程式可導(dǎo)出則被定義為汽車動(dòng)力因數(shù)。以為縱坐標(biāo)，汽車車速為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的的關(guān)系曲線圖，即汽車動(dòng)力特性圖。12汽車通過(guò)性幾何參數(shù)汽車通過(guò)性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過(guò)角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過(guò)性的重要輪廓參數(shù)。

13汽車（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車等速直線行駛時(shí)，若急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時(shí)，即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個(gè)角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽車等速圓周行駛，即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，在實(shí)際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征汽車操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要的時(shí)域響應(yīng)，稱為汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)度轉(zhuǎn)向三種類型。14汽車前或后輪（總）側(cè)偏角汽車行駛過(guò)程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，也稱為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，是指當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，即車輪行駛方向與車輪平面的夾角。二、寫出表達(dá)式、畫圖、計(jì)算，并簡(jiǎn)單說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)２０分）1寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號(hào)及說(shuō)明）。式中：－驅(qū)動(dòng)力；－滾動(dòng)阻力；－空氣阻力；－坡道阻力；－加速阻力；－發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；－主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；－變速器檔傳動(dòng)比；－傳動(dòng)系機(jī)械效率；－汽車總質(zhì)量；－重力加速度；－滾動(dòng)阻力系數(shù)；－坡度角；－空氣阻力系數(shù)；－汽車迎風(fēng)面積；－汽車車速；－旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；－加速度。2寫出ｎ檔變速器ｍ檔傳動(dòng)比表達(dá)式（注意符號(hào)及說(shuō)明）。3畫圖并敘述地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。①

當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力，當(dāng)（為地面附著力）時(shí)，；②當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力達(dá)到最大值,即；③當(dāng)時(shí),,隨著的增加，不再增加。4簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。已知(,,),1,2,……,,以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件(和)，求作出等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個(gè)轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗值,采用擬合的方法求得擬合公式。1)由公式計(jì)算找出和對(duì)應(yīng)的點(diǎn)(,),(,),......,(,)。2)分別求出汽車在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率和。3)求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率。4)由和對(duì)應(yīng)的,從計(jì)算。5)計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗為6)選取一系列轉(zhuǎn)速，，，，......，,找出對(duì)應(yīng)車速，，，，……，。據(jù)此計(jì)算出。把這些－的點(diǎn)連成線,即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線,為計(jì)算方便,計(jì)算過(guò)程列于表3-7。

等速油耗計(jì)算方法,r/min計(jì)算公式...,km/h...,...,......,g/(kWh)

...,L/100km...5寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速，在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見阻力功率相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過(guò)功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。汽車在良好平直的路面上以等速行駛，此時(shí)阻力功率為,發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見阻力功率后的剩余功率,該剩余功率被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度為和時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動(dòng)力性越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10％～20％時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。

6可以用不同的方法繪制I曲線，寫出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。①如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離)就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。②根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。假設(shè)一組值（＝0.1,0.2,0.3,……,1.0）,每個(gè)值代入方程組（4-30），就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。③利用線組和線組對(duì)于同一值，線和線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú)制動(dòng)力、前輪有足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車基本保持直線行駛；若時(shí)間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過(guò)一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。2寫出圖解法計(jì)算汽車動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說(shuō)明其在汽車動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素，將不同檔位和車速下的繪制在-直角坐標(biāo)系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng)力特性圖就可求出汽車的動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）。3寫出圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟（最好列表說(shuō)明）。手工作圖計(jì)算汽車加速時(shí)間的過(guò)程：①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速；③按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力；④按式計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出曲線以及曲線；⑤按式計(jì)算步長(zhǎng)的加速時(shí)間，對(duì)求和，則得到加速時(shí)間。同理，按式，計(jì)算步長(zhǎng)的加速距離，對(duì)求和得到加速距離。一般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最初時(shí)刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車速換檔。4寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟（最好列表說(shuō)明）。①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速；③按式計(jì)算滾動(dòng)阻力，按式計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力；將、繪制在-直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力－行駛阻力平衡圖。5選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的基本原則。①根據(jù)最大車速uamax選擇Pe，即②汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）6畫出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)。地面法向反作用力，重力；制動(dòng)器制動(dòng)力矩，車輪角速度，車橋傳遞的推力，制動(dòng)器制動(dòng)力，地面制動(dòng)力。7分析汽車緊急制動(dòng)過(guò)程中減速度（或制動(dòng)力）的變化規(guī)律。汽車反應(yīng)時(shí)間，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別障礙并做出決定的反應(yīng)時(shí)間，把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的時(shí)間，以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間。制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間，從出現(xiàn)制動(dòng)力(減速度)到上升至最大值所需要的時(shí)間。在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動(dòng)系和地面滾動(dòng)摩擦阻力的制動(dòng)作用，在時(shí)間內(nèi)，車速將等于初速度(m/s)不變。在持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)，假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，則減速度也不變。8在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車的行駛方向進(jìn)行干預(yù)）。當(dāng)有時(shí)，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：①當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧ξ闯^(guò)車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪與地面間沒有滑動(dòng)，車輪仍沿其本身平面的方向行駛(。②當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧_(dá)到車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為，車輪便沿合成速度的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1

確定傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則。

2已知某汽車φ0＝0.4，請(qǐng)利用Ｉ、β、ｆ、γ線，分析φ＝0.5,φ＝0.3以及φ＝0.7時(shí)汽車的制動(dòng)過(guò)程。

①時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。②當(dāng)時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。③的情況同的情形。3汽車在水平道路上，輪距為B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng),汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多少?該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速?不發(fā)生側(cè)滑的極限車速：不側(cè)翻的極限車速：4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動(dòng)拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道路橫斷面形狀和車輪制動(dòng)力大小）。汽車在制動(dòng)過(guò)程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說(shuō)明汽車左右車輪的制動(dòng)力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動(dòng)力尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印的現(xiàn)象。5請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。①

當(dāng)車輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，制動(dòng)力系數(shù)在S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)。②

然后，隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100％，即汽車車輪完全抱死拖滑時(shí)，達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù),即。（對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對(duì)下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）③

而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時(shí)，。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）④

只有當(dāng)S約為20％（12～22％）時(shí)，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。6某汽車（未裝ABS）在實(shí)施緊急制動(dòng)后，左后輪留下間斷的制動(dòng)拖痕，而右后輪則留下均勻連續(xù)的制動(dòng)拖痕，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。①制動(dòng)鼓失圓或制動(dòng)盤翹曲；②左側(cè)路面不平③左側(cè)懸架振動(dòng)。7從制動(dòng)距離計(jì)算式可以得出那些結(jié)論。①汽車的制動(dòng)距離S是其制動(dòng)初始速度二次函數(shù)，是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一；②S是最大制動(dòng)減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一。③是隨行駛條件而變化的使用因素，而是受道路條件和制動(dòng)系技術(shù)條件制約的因素；④S是制動(dòng)