上海綜合交通戰(zhàn)略管理大綱

前言交通是人與物的空間位移，是都市的差不多功能，是經(jīng)濟(jì)社會的主動脈，是不可分割的系統(tǒng)。關(guān)于一個國際性特大都市，隨著都市規(guī)模擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)社會進(jìn)展，交通復(fù)雜性和綜合性愈來愈明顯。上海綜合交通正是憑藉高標(biāo)準(zhǔn)的海港、鐵路、公路、空港、道路和軌道等交通設(shè)施，采納先進(jìn)的船舶、飛機(jī)、火車、汽車等交通工具，依靠專業(yè)化、法制化、信息化和市場化的現(xiàn)代運行治理手段，實現(xiàn)人與貨在都市內(nèi)外的安全、便捷、高效的位移。上海綜合交通戰(zhàn)略作為一個具有宏觀前瞻性和全面統(tǒng)領(lǐng)性的綜合交通進(jìn)展綱領(lǐng)，必須以歷史回憶為基點，以全球為坐標(biāo)，確立起對全市交通進(jìn)展帶有全局性、長遠(yuǎn)性、綜合性和層次性的重大謀劃，包括綜合交通進(jìn)展規(guī)模、方向和模式等重大內(nèi)容，用于指明宏觀進(jìn)展方向，協(xié)調(diào)各相關(guān)系統(tǒng)，指導(dǎo)重大設(shè)施的建設(shè)和各類相關(guān)性強(qiáng)的規(guī)劃。上海綜合交通戰(zhàn)略的研究，作為制定綜合交通戰(zhàn)略的基礎(chǔ)性專業(yè)研究，在前幾年已有過三次重要成果，分不是《上海綜合交通戰(zhàn)略(2000-2020)》、《上海市綜合交通規(guī)劃(2000-2020)》和《上海市都市交通白皮書(2002版)》，為推進(jìn)上海交通進(jìn)展提供了重要的目標(biāo)和政策依據(jù)，見證交通從配套設(shè)施轉(zhuǎn)變?yōu)橐I(lǐng)都市進(jìn)展的關(guān)鍵因素。在上海新一輪進(jìn)展進(jìn)程中，綜合交通面臨著新的騰飛機(jī)遇，阻礙交通進(jìn)展的內(nèi)外因素不斷演進(jìn)。針對新形勢，上海亟需制定目標(biāo)明確、綜合性強(qiáng)、具有國際水準(zhǔn)的《上海綜合交通戰(zhàn)略》，以指導(dǎo)各項交通事業(yè)的全新進(jìn)展。本次綜合交通戰(zhàn)略研究，是市政府2005年決定的重大研究工作。由上海市建設(shè)和交通委員會牽頭，上海市都市綜合交通規(guī)劃研究所(簡稱“交通所”)具體主持，邀請有關(guān)院校組成《上海綜合交通戰(zhàn)略研究(2006-2020)》課題研究組。在充分調(diào)研和廣泛征求各方意見的基礎(chǔ)上，各有關(guān)院校形成專題報告，交通所完成了總報告，同時分不進(jìn)行了專家研討之后，編制完成《上海綜合交通戰(zhàn)略(2006-2020)綱要》(以下簡稱綱要)?！毒V要》提出，在前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)面前，上海既要審慎回憶十年來綜合交通進(jìn)展歷程中的成就和問題，又要展望宏觀環(huán)境進(jìn)展趨勢。以科學(xué)進(jìn)展觀為主旨，以全球都市為目標(biāo)，強(qiáng)調(diào)兼顧交通系統(tǒng)規(guī)模和功能，推進(jìn)集約性和環(huán)境友好型的交通建設(shè)，以實現(xiàn)世界一流、統(tǒng)籌一體的上海綜合交通體系。《綱要》的研究對象為上海綜合交通，包括航運(含內(nèi)河)、航空、鐵路、公路和都市交通等內(nèi)外多種運輸方式。研究范圍上分為中心城、市域和長三角三個層面，中心城指外環(huán)線以內(nèi)670平方公里，市域指全市6340平方公里的上海行政區(qū)范圍，長三角包括長江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)的各要緊中心都市，面積約10萬平方公里。《綱要》以1995年為歷史基年，在2005年的現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，展望近期2010年和遠(yuǎn)期2020年，乃至遠(yuǎn)景2050年的綜合交通進(jìn)展。1.1.綜合交通

進(jìn)展進(jìn)程與整體評價1.綜合交通進(jìn)展進(jìn)程與整體評價1.1上海綜合交通進(jìn)展進(jìn)程回憶(1)經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)進(jìn)展，都市空間顯著擴(kuò)大1)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長。2005年全市國內(nèi)生產(chǎn)總值9144億元，較1995年增長了2.7倍，年均增長14%。圖1-1上海經(jīng)濟(jì)增長情況圖1-1上海經(jīng)濟(jì)增長情況2)都市規(guī)模不斷擴(kuò)大。2005年，全市常住人口1778萬，較1995年增加了363萬。集中建成區(qū)面積從400平方公里擴(kuò)大至800平方公里。隨著市區(qū)“雙增雙減”和郊區(qū)“三個集中”工作的推進(jìn)，全市人口分布呈現(xiàn)出從市區(qū)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢。(2)對外交通進(jìn)展較快，?？者\輸增長更快1)國際航運中心建設(shè)取得實質(zhì)性進(jìn)展。港口功能全面提升和洋山深水港(一期)的建成運行，標(biāo)志著航運中心建設(shè)實現(xiàn)重大突破?！笆濉逼陂g，上海港口完成投資162億元，完成港口建設(shè)項目9個，新增吞吐能力6052萬噸，其中，集裝箱吞吐能力595萬TEU。2005年，上海港物資吞吐量達(dá)到4.4億噸，成為世界第一大港，其中，集裝箱吞吐量達(dá)到1808.4萬TEU。2)航空樞紐運量和服務(wù)能力快速提高。上海現(xiàn)有浦東和虹橋兩座機(jī)場，共計3條跑道。1995-2005年，客貨運吞吐總量分不從1134萬人次增加到4134萬人次,37萬噸增加到221.6萬噸，年均增長13.8%和19.6%。航空運輸業(yè)務(wù)構(gòu)成，國際運輸增幅明顯高于國內(nèi)運輸增幅，貨郵量增幅高于客運量增幅，國際航空樞紐港的地位初步顯現(xiàn)。3)鐵路系統(tǒng)運輸能力提高，仍是對外客運的骨干。目前，上海有滬寧和滬杭兩條對外鐵路放射干線及鐵路樞紐內(nèi)的11條支線、6條聯(lián)絡(luò)線，總長256公里。1995-2005年，鐵路對外旅客到發(fā)量從5421萬人次/年提高到8500萬人次/年，年均增長約4.6%；同時，客運服務(wù)質(zhì)量明顯提高，順利實現(xiàn)第五次大提速。鐵路貨運有所減少，貨運總量從4166萬噸/年下降至3842萬噸/年。4)公路網(wǎng)絡(luò)快速進(jìn)展，高速公路進(jìn)展迅速。2005年底，全市公路總里程8111公里，其中，高速公路560公里。1995-2005年，公路客運到發(fā)量從2260萬人次/年上升至4930萬人次/年，年均增長9%；貨運量從2.46億噸/年提高至3.27億噸/年，年均增長2.9%；全市日均對外道口雙向混合車流量17萬車次，較1995年增長148%。(3)市內(nèi)交通進(jìn)展專門快，機(jī)動化出行增長迅猛1)交通設(shè)施投資力度不斷加大。1996-2005年，都市道路、橋梁和軌道交通累計投資1495億元，占GDP總量的2.9%，成為推動都市交通進(jìn)展的決定力量。2)交通需求總量大幅增長，汽車出行量增長更快。2004年全市日均居民出行總量4100萬人次，比1995年增長45%。全市日均汽車出行量(不含公交車)500萬車次，比1995年增長220%。3)道路系統(tǒng)容量明顯擴(kuò)大。2005年底，全市道路與公路總里程11825公里，道路面積20558萬平方米，分不較1995年增長了23%和83%。2003年全市道路車道長度約2.17萬車道公里，其中快速路和主干路7200萬車道公里，分不比1995年增長160%和290%。4)公共交通設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大，軌道交通客運走廊形成。2005年底，本市已有6條軌道交通線路(含磁浮線)投入運營，運營線路總里程147.78公里，運營線網(wǎng)總長136.2公里；公共汽(電)車1.8萬輛，出租車5.43萬輛。全市日均公共交通客運量1200萬乘次，較1995年增長了17%。其中，軌道交通和公共汽(電)車合計日均客運量925萬乘次，軌道交通線路匯聚客流效應(yīng)明顯，中心城內(nèi)形成了三條明顯的軌道交通客流走廊。5)機(jī)動車擁有量持續(xù)增長。2005年底，全市機(jī)動車總量211.6萬輛，汽車擁有量為95.5萬輛，比1995年增長了229%。其中，小客車71.5萬輛(私人小客車40.5萬輛)，近五年來年均增長8.5萬輛，85%的增量來自私人小客車。6)全市人員出行方式結(jié)構(gòu)出現(xiàn)較大變化。2005年全市人員出行方式結(jié)構(gòu)中，公共交通所占的比重從1995年的20%提高到25%，個體機(jī)動方式從7%提高到15%，慢行交通則從當(dāng)年的72%下降到2005年的59%。6)停車設(shè)施供給能力提高,配建車位增長加快。2005年全市共有收費停車場1893個，車位170萬個。中心城共有汽車停車位56.5萬個20042004年大調(diào)查數(shù)據(jù)，不含出租車、公共汽（電）車等專業(yè)運輸部門的車位(4)綜合交通治理水平提高，交通建設(shè)成就尤為顯著1)交通體制建設(shè)取得顯著成效上海已成立國內(nèi)權(quán)力職能最廣泛的統(tǒng)一的綜合交通治理機(jī)構(gòu)——建設(shè)和交通委員會，初步開創(chuàng)了政府管行業(yè)、企業(yè)進(jìn)市場、社會廣泛參與的新格局。同時對交通治理體制建設(shè)進(jìn)行改革，實現(xiàn)市區(qū)兩級政府治理綜合交通進(jìn)展的框架。2)交通法制逐漸健全2002年上海市人民政府正式頒布的《上海市都市交通白皮書》是全國首部指導(dǎo)都市交通進(jìn)展的綱領(lǐng)性文本，為近年來上海各項交通事業(yè)的順利開展提供了指導(dǎo)和保障，同時，上海通過實施各類指導(dǎo)性的行業(yè)法規(guī)、制定各項交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步推動了交通治理和建設(shè)的法制化和規(guī)范化。3)交通進(jìn)展機(jī)制完善，推進(jìn)項目建成洋山深水港從開工建設(shè)到運營歷時僅3年，軌道交通在政策引導(dǎo)下，5年內(nèi)相繼建成通車114公里，高速公路也在近五年建成通車400公里。1.2上海綜合交通總體狀況及其緣故(1)交通供給規(guī)模較大，個不系統(tǒng)滯后隨著交通建設(shè)進(jìn)展加快，供應(yīng)和需求規(guī)模不斷擴(kuò)大。上海港物資吞吐量差不多實現(xiàn)世界第一，集裝箱吞吐量世界第三，航空運輸實現(xiàn)客運吞吐4134萬人次/年，全市道路網(wǎng)絡(luò)通行能力達(dá)到了1700萬PCU公里/小時，已建和在建地鐵建設(shè)達(dá)到200公里。但由于技術(shù)等緣故，投入運行的軌道交通規(guī)模仍然有限，中心城停車缺口巨大，在小汽車擁有率44輛/千人的情況下，車位侵占其他公共空間的非配建車位比重達(dá)到了35%。(2)整體運行正常，局部地區(qū)仍然緊張完善的對外交通設(shè)施，總量上滿足了客運到發(fā)量49萬人次/日，貨運吞吐量220萬噸/日的需求。都市交通體系差不多能夠保持全日的正常運行。常住人口的日均出行2.21次，比2000年略為提高。公交乘客平均出行距離增長，出行時耗略有下降，中心城居民使用軌道交通和公共汽(電)車的出行平均距離8.4公里/人次，平均出行時刻為58分鐘，中心區(qū)要緊地面干道高峰平均行程車速18公里/小時，快速路系統(tǒng)平均40～60公里/小時。但在局部地區(qū)，擁堵情況仍較嚴(yán)峻。地鐵1號線（漕寶路～上海體育館）早高峰（7:00～8:00）斷面客流量突破了4萬人次；中心區(qū)干道和外圍區(qū)放射性干道上的運行狀況也不容樂觀，要緊交叉口（如延安西路～江蘇路等）高峰飽和度都超過了1.0。(3)初步適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會與都市進(jìn)展國際航空航運中心的初顯端倪，為上海成為經(jīng)濟(jì)中心奠定了堅實基礎(chǔ)。都市公路、道路系統(tǒng)的加快建設(shè)，為上海不斷擴(kuò)大規(guī)模的人流和貨流制造了必要的交通條件。軌道交通、地面公共汽車及出租車等各種交通方式的進(jìn)展也為市民日益豐富的生活出行提供了一定的交通服務(wù)。1.3上海既有交通戰(zhàn)略的分析(1)既有交通戰(zhàn)略的要緊內(nèi)容1995-2005年，由上海市政府及相關(guān)部門制定了一系列綜合性交通進(jìn)展戰(zhàn)略文本，其中阻礙較大的三個文本是《上海綜合交通戰(zhàn)略(2000-2020)》、《上海市綜合交通規(guī)劃(2000-2020)》和《上海市都市交通白皮書(2002版)》。1)1998年由上海市人民政府交通辦公室編制的《上海綜合交通戰(zhàn)略(2000-2020)》是指導(dǎo)綜合交通體系協(xié)調(diào)進(jìn)展的戰(zhàn)略文本，重點是都市對外交通?？傮w目標(biāo)是把上海建成“一個龍頭、三個中心”及國際航運中心，具體任務(wù)是以深水港和國際航空港為中心樞紐，以都市對外要緊通道為網(wǎng)絡(luò)骨干，優(yōu)先進(jìn)展海洋運輸、航空運輸和都市公共交通，積極進(jìn)展集裝箱運輸、聯(lián)合運輸、高速客運和旅游客運及都市軌道運輸，大力扶持內(nèi)河運輸和管道運輸，優(yōu)化和完善各種交通運輸方式之間的銜接設(shè)施，充分發(fā)揮綜合交通的效益、效率、效能，逐步形成現(xiàn)代化、立體化、國際化的上海綜合交通體系。2)2002年以市政府名義頒布的《上海市都市交通白皮書(2002版)》和2000年上海市都市綜合交通規(guī)劃研究所編制完成的《上海市綜合交通規(guī)劃(2000-2020)》是指導(dǎo)上海都市交通進(jìn)展的綱領(lǐng)性文件和規(guī)劃文本。兩份報告引進(jìn)了國際先進(jìn)理念，確立了都市交通在經(jīng)濟(jì)社會進(jìn)展中的重要地位和作用，明確了上海都市交通進(jìn)展的總體戰(zhàn)略、目標(biāo)、政策和任務(wù)。提出了要構(gòu)筑大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系，適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升都市綜合競爭力。(2)既有交通戰(zhàn)略的實施狀況1)既有交通戰(zhàn)略總體方向正確，實施效果良好。優(yōu)先進(jìn)展海洋運輸、航空運輸、集裝箱運輸?shù)葢?zhàn)略目標(biāo)得到切實貫徹，國際航運中心和航空樞紐正在逐步形成?！栋灼诽岢龅囊o政策措施得到實施和落實。例如，保持適度超前的交通投資、建設(shè)中心城干道網(wǎng)絡(luò)、建成統(tǒng)一、協(xié)調(diào)、高效的運輸治理系統(tǒng)等都正在逐步形成共識，得到實施和推進(jìn)。2)部分目標(biāo)與實際情況存在明顯偏離。物資吞吐總量實際進(jìn)展大大快于預(yù)測值，水路和航空貨運“井噴式”增長。2005年，水路貨運4.43億噸，比預(yù)測的2010年2.1億噸高了110%，航空貨運225萬噸，比預(yù)測的2010年160萬噸高了39%。圍繞鐵路展開的多式聯(lián)運和高速客運進(jìn)展相對較慢，內(nèi)河運輸?shù)慕ㄔO(shè)支持力度不足，綜合交通樞紐建設(shè)遲緩。鐵路貨運明顯滯后，2005年3842萬噸，比2005年目標(biāo)值4800萬噸低專門多。3)有些任務(wù)未能有效地全面完成。都市公共交通的總體進(jìn)展尚未達(dá)到目標(biāo)值。2005年全市公交出行比重25%，低于26%的既定目標(biāo)，公共汽(電)車日均客運量760萬乘次，低于目標(biāo)值800-900萬乘次/日。軌道交通進(jìn)展離目標(biāo)有較大的差距，現(xiàn)狀為136公里和163萬乘次/日，同目標(biāo)值200公里和250萬乘次/日仍有較大差距。路車協(xié)調(diào)政策尚未發(fā)揮應(yīng)有效用，造成機(jī)動車實際擁有量212萬輛，遠(yuǎn)高于150萬輛的操縱目標(biāo)，直接導(dǎo)致都市道路交通擁堵的加劇。部分戰(zhàn)略任務(wù)縱向比有所改善，但與社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展相比，進(jìn)展依舊滯后于時代整體進(jìn)展水平。(3)對既有交通戰(zhàn)略的差不多評價1）戰(zhàn)略的目標(biāo)和方向把握較好。這與都市總體規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)社會五年規(guī)劃的順利推進(jìn)有著緊密的關(guān)系。2）部分戰(zhàn)略指標(biāo)有所偏差。由于經(jīng)濟(jì)、人口等各種邊界條件變化迅速，使預(yù)期的目標(biāo)失去了參照基礎(chǔ)，實際進(jìn)展和戰(zhàn)略目標(biāo)產(chǎn)生了偏差。政府在引導(dǎo)郊區(qū)城鎮(zhèn)進(jìn)展和操縱中心城開發(fā)強(qiáng)度等方面力度不足，也使部分指標(biāo)產(chǎn)生了偏差。3）交通技術(shù)創(chuàng)新滯后和政府部門體制障礙，制約了部分戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)。交通信息技術(shù)方面，仍然處于數(shù)據(jù)采集、信號操縱等初級時期，延緩了治理效率目標(biāo)的實現(xiàn)；體制方面，存在地點政府與專業(yè)部委、不同交通部門之間的體制和機(jī)制障礙，阻礙部分戰(zhàn)略任務(wù)的落實。1.4上海綜合交通亟待解決的戰(zhàn)略挑戰(zhàn)(1)?？者\輸增長迅猛與樞紐港設(shè)施能力不足及多式聯(lián)運滯后之間的矛盾，阻礙“四個中心”進(jìn)程上海港處于超負(fù)荷的運行狀態(tài)。2005年，上海港集裝箱合理通過能力1000萬TEU，實際完成1808萬TEU，能力缺口高達(dá)808萬TEU。上海機(jī)場設(shè)施能力也亟待提高，隨著航班東移，浦東機(jī)場跑道、航站樓、貨站等基礎(chǔ)設(shè)施保證能力出現(xiàn)不足，虹橋機(jī)場也由于用地因素制約，限制了更大規(guī)模的進(jìn)展。港口與機(jī)場需求增長與多方式聯(lián)運滯后存在矛盾。港口的海鐵、水水聯(lián)運設(shè)施建設(shè)進(jìn)展緩慢，集裝箱過分依靠公路運輸，上海港82%的集裝箱運輸通過汽車方式完成(內(nèi)河航運僅占16%左右)，單一的物資集疏方式不僅抗風(fēng)險能力較弱、而且限制了集疏運量。機(jī)場地面交通運輸系統(tǒng)配套不足，機(jī)場之間缺乏快速交通系統(tǒng)連接，浦東機(jī)場與長三角地區(qū)的地面交通聯(lián)系通道、航空物資集散通道等配套系統(tǒng)進(jìn)展滯后。(2)鐵路運輸嚴(yán)峻滯后與高速公路“棋盤狀”進(jìn)展之間的矛盾，刺激了都市“攤大餅”式蔓延上海現(xiàn)有對外鐵路超飽和運行。2005年，上海鐵路樞紐實際接發(fā)列車已達(dá)104對/日，到發(fā)線利用率超過設(shè)計能力近5成，使得滬寧、滬杭兩條鐵路線不堪重負(fù)。城際軌道交通進(jìn)展緩慢，難以滿足長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展和市民的通勤需求。由于鐵路系統(tǒng)與都市軌道銜接缺乏整合，上海都市軌道規(guī)劃與上海鐵路樞紐進(jìn)展規(guī)劃尚未實現(xiàn)“兩網(wǎng)合一”，國鐵尚無法為都市交通服務(wù)?！皟芍饕惠o”的樞紐布局，差不多難以適應(yīng)上海客貨運規(guī)模和結(jié)構(gòu)需求，虹橋站、浦東客運站和閔行貨場等設(shè)施亟需建設(shè)。與鐵路滯后不同，高速公路“棋盤狀”的快速進(jìn)展，刺激了小汽車交通需求的增加，也引發(fā)都市“攤大餅”式的蔓延。高速公路的優(yōu)先建設(shè)，誘導(dǎo)沿線地區(qū)脫離都市總體規(guī)劃，開展高強(qiáng)度工業(yè)和房產(chǎn)開發(fā)，都市迅速呈帶狀向外擴(kuò)散和蔓延，造成了土地占用、能源消耗等一系列問題。高速公路和鐵路系統(tǒng)的建設(shè)不同步，缺少復(fù)合型交通走廊，難以支撐都市的有序拓展。(3)私人機(jī)動車交通增幅過快與公共交通吸引力不強(qiáng)的矛盾，導(dǎo)致都市擁堵日益嚴(yán)峻隨著小汽車進(jìn)展進(jìn)入快增時期，汽車交通量大幅增加，而道路網(wǎng)又存在結(jié)構(gòu)不合理、布局不平衡等因素，導(dǎo)致了都市道路交通擁堵的加劇。更要緊的是“公交優(yōu)先”政策實施難以到位，大大阻礙了公共交通的吸引力。軌道交通與公共汽(電)車的客運量增長速度相對較為緩慢，一直維持在800～1000萬乘次/日，年均增幅僅6%左右，軌道交通日均承擔(dān)客運量僅占全市人員總出行量的3%。地面公交存在線路過長，重復(fù)設(shè)置等問題，阻礙了公共交通的吸引能力。(4)交通體系內(nèi)部不協(xié)調(diào)與經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境的矛盾，引發(fā)惡性競爭，服務(wù)水準(zhǔn)降低當(dāng)前，交通各領(lǐng)域自成體系，從規(guī)劃、建設(shè)、運行和治理等各個環(huán)節(jié)都還存在相互脫節(jié)的現(xiàn)象，專門大程度上制約了綜合交通體系的效率發(fā)揮。例如，港口與鐵路、公路與道路、鐵路與軌道等設(shè)施缺乏整合，地面公交與軌道缺乏運營協(xié)調(diào)，治理部門缺乏信息溝通和資源共享等，也大大降低了綜合交通體系的運行效率和服務(wù)水準(zhǔn)。2.2.上海綜合交通

進(jìn)展趨勢與戰(zhàn)略選擇2.上海綜合交通進(jìn)展趨勢與戰(zhàn)略選擇2.1上海綜合交通的進(jìn)展趨勢高起點、高速度是上海在新世紀(jì)騰飛的重大特征，綜合交通進(jìn)展也要考慮重大宏觀環(huán)境的變化：(1)經(jīng)濟(jì)全球化與“四個中心”上海在“四個中心”戰(zhàn)略的引領(lǐng)下，經(jīng)濟(jì)規(guī)模和都市功能不斷升級，經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)快速增長。2020年經(jīng)濟(jì)總量，將在2010年的基礎(chǔ)上翻一番，達(dá)到3萬億元人民幣(人均GDP折合約2萬美元)，有望成為繼倫敦、紐約和東京之后的第四個“全球都市”全球都市，世界資本、信息、人才的服務(wù)、治理和操縱中心都市，現(xiàn)在公認(rèn)的全球都市僅有倫敦、紐約和東京。，同世界的交流與合作將更為緊密，都市經(jīng)濟(jì)快速進(jìn)展和國際地位的提高，勢必刺激對外交通規(guī)模的急劇擴(kuò)大。經(jīng)濟(jì)總量增長和都市功能提升，要求綜合交通規(guī)模和水準(zhǔn)得到同步快速提升全球都市，世界資本、信息、人才的服務(wù)、治理和操縱中心都市，現(xiàn)在公認(rèn)的全球都市僅有倫敦、紐約和東京。(2)區(qū)域都市化與1966在全國“都市化帶動現(xiàn)代化”的戰(zhàn)略引導(dǎo)下，上海“1966”的都市新格局，將同時經(jīng)歷都市化和區(qū)域一體化的雙重考驗，都市人口規(guī)模不斷擴(kuò)大，交通活動范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。2020年，市域常住人口達(dá)到2500萬人，形成中心城（50公里半徑）、市域(100公里)和都市交通圈(150公里半徑)的圈層結(jié)構(gòu)逐步形成。人口增長和都市交通圈拓展推動市域通勤和區(qū)域城際交通需求的飛速進(jìn)展。(3)出行機(jī)動化與汽車產(chǎn)業(yè)機(jī)動化趨勢不可遏止，2020年全市機(jī)動車擁有量將從現(xiàn)狀的212萬輛增加到450萬輛左右，小汽車擁有率從現(xiàn)狀的44輛/千人增加到150輛/千人，機(jī)動車交通量8850萬車/公里，快速化和便捷化成為以后交通進(jìn)展的重大趨勢。同時，由于市民生活水平的提高，出行選擇更為多樣，出行范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，2020年人均出行次數(shù)將由現(xiàn)狀的2.21人次/日增加到2.6人次/日，平均出行距離由現(xiàn)狀的6公里/次增加到9公里/次，快捷、舒適和安全成為選擇交通方式的重要標(biāo)準(zhǔn)。但與之相比，上海城區(qū)的道路容量提高難以同步。既解決機(jī)動化帶來的負(fù)面阻礙，同時滿足快速化出行需求，為市民提供便捷、快速、安全和高水準(zhǔn)的交通服務(wù)，將是上海綜合交通重要的進(jìn)展目標(biāo)。(4)資源節(jié)約化與綜合交通治理趨勢上海作為全球人口密度最高的都市之一，可建設(shè)用地本就有限，各類資源依靠輸入，這一現(xiàn)實決定上海必須加強(qiáng)節(jié)約型都市建設(shè)。同時，2010年上海世博會將為都市帶來更多活力，“讓生活更美好”。7000萬人次的巨大世博會參觀客流，需要通過綜合交通系統(tǒng)來提供多樣化、高品質(zhì)的交通選擇?？茖W(xué)進(jìn)展觀統(tǒng)領(lǐng)下的都市進(jìn)展，要求上海綜合交通明確資源合理利用和集約化開發(fā)的重要意義，提高能效、降低損耗、減少污染、優(yōu)化環(huán)境，注重區(qū)域交通的協(xié)調(diào)進(jìn)展，確保都市可持續(xù)進(jìn)展。2.2上海綜合交通進(jìn)展目標(biāo)的選擇(1)上海綜合交通進(jìn)展的總體目標(biāo)綜合考慮以后上海進(jìn)展的趨勢和條件，今后十五年，乃至更長時期上海綜合交通要適應(yīng)都市進(jìn)展和提升區(qū)域競爭力，實現(xiàn)國際航運中心進(jìn)展目標(biāo)，躋身全球都市行列。盡快構(gòu)建與“全球都市”相適應(yīng)的海空樞紐中心、公鐵均衡網(wǎng)絡(luò)和多種方式協(xié)調(diào)所共同構(gòu)成的綜合交通體系。(2)上海綜合交通進(jìn)展的需求目標(biāo)都市規(guī)模擴(kuò)大和功能提升，將引發(fā)上海對外交通總量和都市交通量的快速增長，2006-2020年上海綜合交通進(jìn)展需要滿足：1)對外客運吞吐量由1.8億人次/年增加到5.5-6.0億人次/年，其中鐵路占60%，公路19%，航空20%，港口1%；2)物資吞吐量由8.1億噸/年增加到13-14億噸/年，其中鐵路7%，公路40%,航空1%，港口52%；3)全市人員出行總量由4300萬人次/日增加到7300萬人次/日，其中公共交通45%，個體機(jī)動交通19%，慢行交通36%；4)小汽車擁有量由95.5萬輛增加到450萬輛左右，機(jī)動車交通總量由0.9億當(dāng)量車公里/日增加到2.0億當(dāng)量車公里/日。(3)上海綜合交通進(jìn)展的設(shè)施目標(biāo)超前建設(shè)交通設(shè)施，形成“1+2+3+4”的交通格局，適應(yīng)交通需求增長一個交通信息平臺：構(gòu)建面向全社會、覆蓋全行業(yè)，整合高效的實時、綜合性交通信息平臺二個國際樞紐：創(chuàng)建世界一流的航運樞紐港和航空樞紐港，2005-2020年，港口，水深15米以上的集裝箱泊位35個左右，吞吐能力由995萬標(biāo)準(zhǔn)箱提高至3000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增幅202%；航空，機(jī)場跑道7條，吞吐能力由3000萬人次/年提高至1.1-1.2億人次/年，增幅267%；三個區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)：打造服務(wù)長三角的集約型復(fù)合城際交通，2005-2020年，公路，總長度操縱建設(shè)在1萬公里，其中高速公路由560公里增加到700公里，增幅25%；鐵路，建成對外通道14個，總長由256公里增加到1070公里，增幅318%，形成高速、城際和普速鐵路等多層次軌道系統(tǒng)；水路，完善內(nèi)河集裝箱專用航道，差不多建成以“一環(huán)十射”為骨干的內(nèi)河干線航道四個市域交通系統(tǒng)：形成公共交通系統(tǒng)為主、機(jī)動車系統(tǒng)和慢行交通系統(tǒng)為輔、貨運交通系統(tǒng)為特色的市域交通系統(tǒng)。優(yōu)先快速建設(shè)以軌道交通為骨干的公共交通，建成中心城460公里的軌道交通，并形成比較發(fā)達(dá)的換乘樞紐。機(jī)動車適度進(jìn)展，進(jìn)一步改善慢行交通系統(tǒng)，加快構(gòu)建市內(nèi)貨運物流系統(tǒng)。(4)綜合交通進(jìn)展的服務(wù)水準(zhǔn)大幅提升綜合交通服務(wù)水準(zhǔn)，滿足全球都市功能的服務(wù)品質(zhì)要求，2005-2020年，形成高服務(wù)水準(zhǔn)的綜合交通體系。1)海港滿足全球最大的物資吞吐量，確保集裝箱國際中轉(zhuǎn)率由1%提高到40%，空箱率則由27%下降至18%；港口操作和市場運作更為國際化；2)航空直航航線差不多覆蓋全球要緊都市，浦東機(jī)場的旅客和貨郵中轉(zhuǎn)率提高至30%以上；3)城際交通鐵路和高速公路均衡進(jìn)展，形成復(fù)合型通道，實現(xiàn)90分鐘、150公里覆蓋范圍的通勤圈，實現(xiàn)城際的高速通行；4)都市交通公交優(yōu)先，多種交通方式協(xié)調(diào)進(jìn)展，為市民提供兩種以上不同方式的出行選擇，出行時刻在一小時以內(nèi)；5)道路交通中心城高峰小時的路網(wǎng)平均車速達(dá)到25公里/小時，郊區(qū)新城在40公里/小時以上；6)交通安全和環(huán)境阻礙與2005年相比，降低單位燃燒消耗20%；道路交通晝間平均等效噪音級由72dB(A)降低到不高于65dB(A)；全市交通事故死亡率由每萬車7.65減少到每萬車3.0以下。2.3上海綜合交通的進(jìn)展時期上海作為沿海經(jīng)濟(jì)中心都市，對外交通建設(shè)在解放后就處于全國前列，但都市交通進(jìn)展遲緩，“乘車難、行路難”越來越成為都市進(jìn)展的制約因素。自從90年代初浦東開發(fā)開放以來，上海綜合交通事業(yè)，特不是都市交通建設(shè)開始步入起步時期，都市交通和對外交通同步進(jìn)展。進(jìn)入21世紀(jì)，全市綜合交通開始騰飛，各子系統(tǒng)快速成長，多項指標(biāo)創(chuàng)記錄。在前瞻和回憶之后，充分考慮到都市經(jīng)濟(jì)財力與交通建設(shè)能力，2010年世博會等重大事件阻礙，以后上海綜合交通將經(jīng)歷以下3個時期：(1)2006-2010年世博會效應(yīng)顯現(xiàn)，綜合交通體系全面進(jìn)入加速增長時期，該時期以滿足交通需求量的快速增長為主，交通設(shè)施規(guī)模和承載容量成倍擴(kuò)大。海港：物資吞吐量和集裝箱運量隨洋山深水港的成熟而接著快速增長?？崭郏号涮捉ㄔO(shè)逐步完善，客貨吞吐量加速進(jìn)展。鐵路：大規(guī)模投資新建和改建，適應(yīng)客貨運輸持續(xù)快增。公路：網(wǎng)絡(luò)接著拓展，建設(shè)速度有所操縱。都市交通：出行總量飛速增長，增長熱點向郊區(qū)轉(zhuǎn)移，向心交通規(guī)模擴(kuò)大。軌道網(wǎng)絡(luò)將實現(xiàn)460公里總規(guī)模。(2)2011-2020年各交通系統(tǒng)逐步完善，綜合交通體系處于持續(xù)加速增長時期，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)需求，交通進(jìn)展以質(zhì)的提高為主，客貨運協(xié)調(diào)進(jìn)展，規(guī)模接著增長。航運：物資吞吐量和集裝箱量保持增長態(tài)勢，物資構(gòu)成向高附加值轉(zhuǎn)型。航空：客貨運量持續(xù)加速進(jìn)展，其中客運量將有可能突破兩場1億人次的終極能力。鐵路：網(wǎng)絡(luò)規(guī)模增加到1000公里以上，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)逐步發(fā)揮，客貨運量得到更快增長。公路：在政策引導(dǎo)下，總里程維持在1萬公里，對外通道數(shù)量保持穩(wěn)定，客貨運量適度進(jìn)展。都市交通：出行總量增速加快，向心交通漸趨緩和。(3)2020年—遠(yuǎn)景年上海逐漸步入平穩(wěn)進(jìn)展時期，該時期上海綜合交通以完善交通功能和提高服務(wù)品質(zhì)為主，交通規(guī)模和設(shè)施保持慣性增長，增速逐步放緩。2.4上海綜合交通進(jìn)展模式世界上交通進(jìn)展模式差不多上因時因地因人而異的，作為全球人口密度最高的都市之一，上?？山ㄔO(shè)用地有限，資源外部依靠程度較高。選擇綜合交通體系模式，必須堅持科學(xué)進(jìn)展觀，統(tǒng)籌增長速度與進(jìn)展效益，強(qiáng)調(diào)綜合平衡觀，強(qiáng)化交通方式的功能集約，促進(jìn)綜合交通進(jìn)展與土地利用、能源使用、環(huán)境愛護(hù)的協(xié)調(diào)同步。(1)洲際對外交通上海要滿足客運快速化和貨運物流化的進(jìn)展要求，承擔(dān)起銜接國際和國內(nèi)兩大輻射面的歷史使命，需要航空和航運的同步高速成長，因此同時建設(shè)國際性?？諛屑~港是上海最具特色戰(zhàn)略選擇。(2)區(qū)域?qū)ν饨煌ㄍ恋刭Y源稀缺的現(xiàn)實，無法進(jìn)行大規(guī)模公路建設(shè)，而鐵路占地少、承載能力強(qiáng)，發(fā)揮公、鐵兩者優(yōu)勢的均衡進(jìn)展模式，滿足“綠色交通”和客運快速化的客觀需求。(3)都市交通在軌道網(wǎng)絡(luò)日臻完善的前提下，優(yōu)先進(jìn)展以軌道為主導(dǎo)的公共交通，加大地面公交在綜合交通體系中的作用，結(jié)合可控規(guī)模的個體交通，建設(shè)多式協(xié)調(diào)的都市交通系統(tǒng)，營造市民優(yōu)越的出行條件。(4)交通治理通過近期交通治理機(jī)構(gòu)改革，上海已初步形成集中治理和專業(yè)治理相結(jié)合的交通治理架構(gòu)，兼顧體系的統(tǒng)一性和高效率。通過比較后，上海綜合交通體系的模式選擇是：對外交通洲際交通要同時提供世界級水平的航空和航運服務(wù)。區(qū)際與城際交通，均衡鐵路和公路進(jìn)展，協(xié)調(diào)內(nèi)河運輸。都市交通市域貫徹“軌道交通領(lǐng)先”，市區(qū)落實“公共交通優(yōu)先”的建設(shè)原則，大力進(jìn)展軌道交通，完善和優(yōu)化地面公交網(wǎng)絡(luò)。治理模式采納政府主導(dǎo)、市場適度運作相結(jié)合的體制，以綜合交通治理機(jī)構(gòu)為統(tǒng)領(lǐng)，采納建設(shè)-運營-移轉(zhuǎn)(BOT)、移轉(zhuǎn)-運營-移轉(zhuǎn)(TOT)和公共部門與私營部門(PPP)等多種市場運作手段。3.3.輻射全球的國際海空樞紐戰(zhàn)略3.輻射全球的國際?？諛屑~戰(zhàn)略3.1海空樞紐戰(zhàn)略的內(nèi)涵?？諛屑~港由航運樞紐港和航空樞紐港兩部分有機(jī)組成，對外依靠強(qiáng)大的航線網(wǎng)絡(luò)展開全球范圍的輻射，對內(nèi)依托便捷的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生全國阻礙。輻射全球的國際性?？諛屑~港戰(zhàn)略，確實是要全力建設(shè)以洋山深水港為核心的國際航運中心體系和“兩場”為主的航空系統(tǒng)，拓展對外、對內(nèi)的兩大輻射面，加大都市輻射全球的力度，成為世界生產(chǎn)、交換、分配、消費的物流中心環(huán)節(jié)，確立國際樞紐港地位。3.2海空樞紐戰(zhàn)略的依據(jù)(1)國家進(jìn)展戰(zhàn)略要求上海盡早建成國際航運中心和國際航空樞紐。經(jīng)濟(jì)全球化將世界增長重心轉(zhuǎn)移到太平洋沿岸，我國經(jīng)濟(jì)得到飛速進(jìn)展，2010年前外貿(mào)集裝箱生成量將突破8000萬TEU，成為全球最大的貨源地。國家持續(xù)快速穩(wěn)定的進(jìn)展，要求擁有洋山深水樞紐港、“一市兩場”和寬敞腹地的上海，盡早建成國際航運中心和航空樞紐，在國務(wù)院批準(zhǔn)的都市總體規(guī)劃中，也明確了這一歷史任務(wù)。(2)上海進(jìn)展戰(zhàn)略要求增強(qiáng)對內(nèi)對外兩個扇面輻射力。?？諛屑~是全球干線網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，代表所在國家和地區(qū)參與國際分工與競爭。國際樞紐是國際經(jīng)濟(jì)中心的重要支撐。上海建設(shè)國際樞紐，是全面增強(qiáng)我國參與國際分工與競爭實力的客觀需求，是上海實現(xiàn)成為全球都市的重要途徑。(3)上海海港和空港已有良好的基礎(chǔ)，為都市規(guī)劃預(yù)留了一定空間。為了實現(xiàn)國家和都市兩個層面的戰(zhàn)略目標(biāo)，上海接著加快進(jìn)展步伐。由于各項事業(yè)的穩(wěn)步推進(jìn)，在已有的綜合性基礎(chǔ)、技術(shù)水平、經(jīng)濟(jì)實力、政策等方面，上海也已具備建設(shè)海空樞紐的基礎(chǔ)條件和可能性。參照國際進(jìn)展經(jīng)驗，上海有望成為全球最大的?？諛屑~。(4)海港和空港的快速進(jìn)展受到限制。由于海港疏港容量小，多式聯(lián)運進(jìn)展相對薄弱，集裝箱公路運輸占絕對地位，水水聯(lián)運和海鐵聯(lián)運機(jī)制尚未成形?？崭鄣耐卣箍臻g不足，空域和地面集疏受到限制。3.3?？諛屑~戰(zhàn)略的進(jìn)展目標(biāo)以深水港和航空港為核心，規(guī)模擴(kuò)張和功能開發(fā)兼顧，強(qiáng)化國際和國內(nèi)的雙向輻射，共同構(gòu)筑輻射全球與全國的規(guī)模巨大、服務(wù)一流和治理高效的國際復(fù)合型?？諛屑~中心。(1)國際航運中心進(jìn)展目標(biāo)航運樞紐以最先進(jìn)的船舶、碼頭、航線、直接海運至世界各要緊國家和地區(qū)，推進(jìn)國際航運中心建設(shè)，以洋山港為核心，外高橋和羅涇等為支撐，打造分工合理、協(xié)調(diào)有序的港口布局，以物流中心為載體，集國際商品、資本、信息和技術(shù)等交流于一身，確立上海國際航運中心的穩(wěn)固地位。實現(xiàn)的標(biāo)志是，2005-2020年：1)物資年吞吐量由4.4億噸/年提高到6.0-7.0億噸/年；集裝箱吞吐量從1808萬標(biāo)準(zhǔn)箱提高到3500萬標(biāo)準(zhǔn)箱，集裝箱國際中轉(zhuǎn)比重突破40%；2)洋山深水港的集裝箱設(shè)計吞吐能力2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱以上，由于碼頭運作效率提高，深水泊位規(guī)模操縱在35個。外高橋港成為多用途專業(yè)港區(qū)，設(shè)計吞吐能力1500萬標(biāo)準(zhǔn)箱。沿黃浦江港區(qū)進(jìn)行功能調(diào)整開發(fā)；3)建立多式聯(lián)運機(jī)制，滿足物流無縫銜接和及時轉(zhuǎn)運需求，適應(yīng)國際樞紐功能。江海聯(lián)運占物資吞吐量的30%，公海聯(lián)運占60%，海鐵聯(lián)運占10%。(2)國際航空樞紐的進(jìn)展目標(biāo)加快建設(shè)浦東機(jī)場和虹橋機(jī)場，全面提高機(jī)場設(shè)施能力和服務(wù)水平，打造航空支撐體系，構(gòu)建完整的全球航線網(wǎng)絡(luò)，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區(qū)核心樞紐，最終成為世界航空網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點。實現(xiàn)的標(biāo)志是，2005-2020年：1)旅客吞吐量從4134萬人次/年增加到1.1-1.2億人次/年，物資吞吐量從222萬噸/年增加到650-750萬噸/年；2)浦東機(jī)場建成5條跑道，虹橋機(jī)場建成2條跑道，預(yù)留機(jī)場進(jìn)展用地；3)浦東機(jī)場，建成國際客源為主、客貨兼顧的門戶型航空樞紐，具有60萬架次的起降能力；虹橋機(jī)場，成為區(qū)域客源為主、國內(nèi)中轉(zhuǎn)為特色的復(fù)合型航空樞紐，具有30萬架次的起降能力?！耙皇袃蓤觥眳f(xié)調(diào)進(jìn)展，與區(qū)域緊密連接，構(gòu)筑巨容高效的空港樞紐；4)客運集疏以公共交通為主體，軌道及公交比重超過60％。物資多式聯(lián)運，維持公路聯(lián)運為主格局，開展空運-海運聯(lián)合運輸，拓展市場覆蓋范圍。3.4國際航運中心進(jìn)展方案(1)加快洋山深水港區(qū)建設(shè)，按照既定規(guī)劃，如期建成以遠(yuǎn)洋集裝箱運輸為重點的國際樞紐港。通過提高碼頭操作效率，2020年的深水泊位規(guī)模35個投入使用，在建(籌建)深水泊位15個，充分發(fā)揮港口設(shè)施功能。優(yōu)化洋山港的集疏模式，提高集裝箱“水水中轉(zhuǎn)”比重至40%以上，緩解東海大橋公路運輸壓力。同時強(qiáng)化臨港新城作業(yè)區(qū)與港口的配套完善。為滿足更大噸位的集裝箱船舶?？?，應(yīng)進(jìn)一步提高碼頭等水深，在區(qū)域組合港中尋求對策。(2)提升和優(yōu)化外高橋、羅涇等港區(qū)，滿足黃浦江功能調(diào)整和進(jìn)展，集約建設(shè)外高橋港區(qū)，建成多用途專業(yè)港口；有序建設(shè)羅涇港區(qū)，以散雜貨為主，江海中轉(zhuǎn)為特色。(3)完善圍繞港區(qū)的集疏網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)籌建設(shè)港口多式聯(lián)運體系。建設(shè)高等級內(nèi)河干線航道，對趙家溝、大蘆線等適用航道進(jìn)行重點建設(shè)，開展江海聯(lián)運研發(fā)。強(qiáng)化海鐵聯(lián)運，建設(shè)公鐵兩用的東海二橋，布設(shè)港區(qū)鐵路專用線，溝通浦東鐵路著重特不是中西部腹地的箱源市場。建成洋山港集疏通道18-24條車道，外高橋集疏通道20條車道，滬寧方向8-10條車道，滬杭方向4-6條車道，優(yōu)化集裝箱專用道或?qū)Ｓ寐?。打造由高等級?nèi)河航道、鐵路和高速公路共同組成的港口集疏運網(wǎng)絡(luò)。在臨港物流園區(qū)北部配套建設(shè)內(nèi)河港池中轉(zhuǎn)作業(yè)區(qū)。(4)同長三角周邊港口組合進(jìn)展，形成整合優(yōu)勢，強(qiáng)化跨地域港口治理機(jī)構(gòu)，整合與協(xié)調(diào)各港口進(jìn)展，增強(qiáng)同內(nèi)河支線輔助港的聯(lián)系，實現(xiàn)功能的梯度轉(zhuǎn)移，形成沿海港口群的分工協(xié)作。積極爭取貿(mào)易自由港政策。3.5國際航空樞紐進(jìn)展方案(1)一市兩場協(xié)調(diào)進(jìn)展，適當(dāng)超前建設(shè)機(jī)場設(shè)施，加大航空樞紐建設(shè)投入，2020年前完成浦東機(jī)場第5條跑道，虹橋機(jī)場接著提高運能，依靠虹橋綜合樞紐，發(fā)揮高鐵和地鐵的協(xié)同優(yōu)勢，擴(kuò)大機(jī)場服務(wù)范圍至300公里都市圈域，條件許可情況下，籌建新的組合式機(jī)場，提高航空規(guī)模，增強(qiáng)區(qū)域服務(wù)能力。(2)強(qiáng)化機(jī)場地面集疏體系，提高機(jī)場服務(wù)水平，浦東機(jī)場建成北面進(jìn)出機(jī)場客運專用道路和南進(jìn)場路(機(jī)場高速)的客運通道，連接市中心。軌道二號線向東延伸至浦東機(jī)場、西延伸至虹橋機(jī)場，南延伸與軌道三號線相接。新建機(jī)場磁浮專線、滬杭磁懸浮和滬寧高速鐵路，增強(qiáng)上海機(jī)場的輻射能力。在浦東機(jī)場建設(shè)東西貨運區(qū)，并各增設(shè)一條進(jìn)出場貨運通道。建成浦東鐵路，為浦東機(jī)場多式聯(lián)運服務(wù)，加強(qiáng)同港口的緊密聯(lián)系，通過滬乍鐵路和滬通鐵路，接通國家鐵路網(wǎng)絡(luò)。(3)拓展樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，提高空中交通管制保障能力，拓寬空港的空域能力，促進(jìn)上海航空貨運物流業(yè)。3.6海空樞紐戰(zhàn)略的時期任務(wù)(1)近期任務(wù)航運中心的任務(wù)為：新建洋山深水港區(qū)29個泊位，設(shè)計吞吐能力910萬標(biāo)準(zhǔn)箱；建設(shè)外高橋港區(qū)第六、第七期工程，建成羅涇港區(qū)二期工程；建設(shè)臨港新城、金山嘴、寶鋼等配套碼頭；建成洋山深水港鐵路專線和125公里高等級內(nèi)河航道，在臨港新城，建立鐵路集裝箱中心站和內(nèi)河碼頭，在外高橋設(shè)置聯(lián)運換裝點；爭取實現(xiàn)自由港和臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)的功能。航空樞紐的任務(wù)為：建成浦東機(jī)場二期航站樓及第三條跑道，虹橋機(jī)場第二條跑道、第二航站樓；建成地鐵2號線延伸段，浦東機(jī)場北進(jìn)場路、機(jī)場高速等地面配套工程；建成虹橋機(jī)場綜合交通樞紐，形成航空、鐵路、高速公路、都市軌道之間的高效銜接和多式換乘。(2)遠(yuǎn)期任務(wù)航運中心的任務(wù)為：完成洋山深水港區(qū)后續(xù)項目，最終建成35-50個左右泊位，設(shè)計吞吐能力2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱；建成東海第二大橋，鐵路專用線引入深水港區(qū)，提高海鐵聯(lián)運比重；接著完善聯(lián)運通道和樞紐；形成上海港各類生產(chǎn)性泊位810個，承擔(dān)3000-3500萬標(biāo)準(zhǔn)箱的物資吞吐量；同周邊港口協(xié)調(diào)合作，港口運營市場化，共同滿足貨運規(guī)模的增長和服務(wù)水平。航空樞紐的任務(wù)為：建成浦東機(jī)場第四和第五跑道，加強(qiáng)虹橋機(jī)場的航空樞紐功能，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)同周邊機(jī)場的分工合作，確立上海航空樞紐地位；完善配套軌道交通，公路運輸形成貨運專用通道或者貨運專用道，專道專用，或限時使用。4.服務(wù)全國的區(qū)域性4.服務(wù)全國的區(qū)域性

公鐵均衡戰(zhàn)略4.服務(wù)全國的區(qū)域性公鐵均衡戰(zhàn)略4.1公鐵均衡戰(zhàn)略的內(nèi)涵公路和鐵路是都市對外交通的要緊方式，起到連通區(qū)域，服務(wù)全國的功能。公鐵均衡戰(zhàn)略是指對外交通推行公路和鐵路均衡進(jìn)展，強(qiáng)化公鐵之間建設(shè)的規(guī)模匹配、客貨協(xié)調(diào)、通道復(fù)合和網(wǎng)絡(luò)整合，緊密都市同區(qū)域之間的聯(lián)系，拓展都市腹地范圍，提高上海對全國和長三角都市群的服務(wù)能力。公鐵均衡戰(zhàn)略對都市環(huán)境改善和資源集約使用有著重大戰(zhàn)略意義，是上海現(xiàn)實條件下的科學(xué)選擇。4.2公鐵均衡戰(zhàn)略的依據(jù)(1)國家通道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃要求公路鐵路并重進(jìn)展。上海是全國公路和鐵路網(wǎng)中的重要節(jié)點。在全國“五縱五橫”綜合運輸大通道中，以上海為樞紐點或起訖點的有4條，在“五射兩縱七橫”的國家高速公路網(wǎng)中，有6條，“四縱四橫”客運鐵路專線網(wǎng)絡(luò)中，有2條。國家《“十一五”綜合交通體系進(jìn)展規(guī)劃》要求上海形成公路和鐵路的復(fù)合運輸網(wǎng)絡(luò)，高速公路對外通道36-40個車道，鐵路新增客運專線2條、普速線路3條。(2)長三角都市群交流緊密要求公鐵雙重服務(wù)。上海是長三角交通圈的中心，城際聯(lián)系頻繁。江浙都市對接上海的意愿強(qiáng)烈，周邊各都市規(guī)劃進(jìn)入上海市域的公路車道數(shù)達(dá)到104個，鑒于都市內(nèi)部交通容量難以承受大規(guī)模的外部小汽車交通壓力，必須通過公路和鐵路均衡，大力進(jìn)展城際鐵路系統(tǒng)來滿足。(3)都市與區(qū)域空間布局形態(tài)進(jìn)展同意公鐵復(fù)合均衡進(jìn)展。近些年來，上海公路建設(shè)已相當(dāng)成熟，全市公路長度達(dá)到8110公里。在上海都市空間從“600”到“6000”，要擺脫“攤大餅”的進(jìn)展模式，中心城面臨新的跨越式進(jìn)展，向“多軸、多核心”的城鎮(zhèn)體系進(jìn)展，江浙滬的空間整合也面臨新的契機(jī)(4)上海對外通道空間資源有限決定必須建設(shè)公鐵復(fù)合通道。上海的對外通道資源有限，而鐵路進(jìn)展速度太慢。從都市環(huán)境和可持續(xù)進(jìn)展要求來看，對外通道建設(shè)不能只依靠于公路，必須結(jié)合鐵路共同進(jìn)展。發(fā)揮鐵路運輸環(huán)境阻礙小、占地少、負(fù)載能力強(qiáng)，使用清潔能源的優(yōu)點，大力建設(shè)多層次鐵路系統(tǒng)，引導(dǎo)都市軸向進(jìn)展，提高單位客貨運量的能效比，愛護(hù)生態(tài)環(huán)境。4.3公鐵均衡戰(zhàn)略的進(jìn)展目標(biāo)(1)公鐵均衡戰(zhàn)略的目標(biāo)從現(xiàn)有公鐵基礎(chǔ)動身，大力進(jìn)展鐵路客貨運系統(tǒng)，優(yōu)化調(diào)整公路功能結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)格局，在郊區(qū)范圍內(nèi)，建成公鐵均衡的功能清晰、節(jié)點連通、線路復(fù)合、網(wǎng)絡(luò)一體連接長三角地區(qū)的快速交通體系。(2)公路系統(tǒng)進(jìn)展目標(biāo)通過梳理公路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能，優(yōu)化高速公路網(wǎng)絡(luò)布局和功能，強(qiáng)化一二級公路功能，發(fā)揮低等級公路的作用，形成引導(dǎo)機(jī)動化有序進(jìn)展，級配合理、通達(dá)順暢的公路網(wǎng)絡(luò)。實現(xiàn)的標(biāo)志是，2005-2020年：1)客運量從0.5億人次/年增加到1.1-1.2億人次/年，物資運量從現(xiàn)狀的3.3億噸/年增加到5.0-5.2億噸/年；2)公路網(wǎng)總長度從8110公里增加到10000公里以內(nèi)，其中，高速公路最終規(guī)模操縱在700公里以內(nèi)，密度為11公里/百平方公里；一、二級公路3000公里左右，三、四級公路4500公里左右，對外公路車道數(shù)98個。3)網(wǎng)絡(luò)按“放射狀”形態(tài)布局，對外高速公路與上海的接口外移，在郊環(huán)或嘉金高速終止，然后由都市快速路或主干道連接到中心城。(3)鐵路系統(tǒng)進(jìn)展目標(biāo)加快多層次功能的鐵路設(shè)施建設(shè)，調(diào)整普速鐵路的功能，新建鐵路客運專線和城際鐵路，打造適應(yīng)區(qū)域一體化和客運快速化、貨運物流化要求，功能清晰、運行有序的鐵路網(wǎng)絡(luò)。實現(xiàn)的標(biāo)志是，2005-2020年：1)客運到發(fā)量從0.8億人次/年增加到3.2-3.5億人次/年，接著保持客運骨干地位，占全方式客運到發(fā)量的60%，物資吞吐量從0.4億噸增加到1.0-1.2億噸/年，貨運市場份額穩(wěn)步提升至7%左右；2)提高城際鐵路和客運專線的服務(wù)水平，平均運送車速達(dá)到200公里/小時以上，客運鐵路達(dá)到180公里/小時；3)探究國家鐵路多方式的地點化應(yīng)用，鐵路客運專線要緊服務(wù)于長途高速客運服務(wù)，目標(biāo)速度300-350公里/小時，城際鐵路要緊服務(wù)于上海和長三角區(qū)域內(nèi)快速運輸，目標(biāo)速度200-250公里/小時，普速鐵路要緊服務(wù)于上海對外物資運輸、部分長途客運，目標(biāo)速度120-200公里/小時；市域軌道的功能定位于溝通上海市郊區(qū)和中心城區(qū)，目標(biāo)速度80-100公里/小時；4)鐵路和市域軌道交通總長度從256公里增加到1100公里，最終構(gòu)成6個方向、14條通道的放射狀、環(huán)形鐵路網(wǎng)絡(luò);市域軌道現(xiàn)場600公里，連通9大新城和中心城區(qū)。4.4公路系統(tǒng)布局方案(1)調(diào)整高速公路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，優(yōu)化對外通道。規(guī)劃高速公路網(wǎng)絡(luò)總長約700公里，形成“一環(huán)+一橫+二縱+十一射”的路網(wǎng)格局。將新城內(nèi)部的高速公路改造為都市道路，優(yōu)化對外通道，減少至98個車道，幸免市外交通對都市交通的沖擊。(2)建立合理的干線公路網(wǎng)絡(luò)級配。干線公路“軸向射線”布局，一二級公路平衡進(jìn)展，占全市公路總長的30%，覆蓋全市所有新市鎮(zhèn)，放射性干線公路布置公交專用道或BRT。三四級公路覆蓋所有中心村。(3)對外接口外移，引導(dǎo)郊區(qū)新城開發(fā)。將部分對外高速公路收費口外移，優(yōu)化干線道路的地點化應(yīng)用，將郊區(qū)與中心城聯(lián)系的高速公路調(diào)整為快速路功能或開發(fā)快速公交系統(tǒng)，加快新城進(jìn)展。(4)統(tǒng)籌布局公路樞紐。公路客運站結(jié)合鐵路、航空樞紐以及城鎮(zhèn)布局，形成由長途總站、上海南站和浦東客運站組成的“南、北、東”布局的3個一級樞紐站，和22個二級以下樞紐站。公路貨運站結(jié)合港口、物流園區(qū)、鐵路貨站形成2個綜合物流中心、4個專業(yè)物流中心和6個區(qū)域性貨運站。4.5鐵路系統(tǒng)布局方案(1)集中布設(shè)高速鐵路2條。在滬寧、滬杭主通道上布設(shè)高速客運專線各一條，滬寧和滬杭高速系統(tǒng)通過鐵路外環(huán)實現(xiàn)聯(lián)系，并引入上海站、上海南站和虹橋樞紐站。(2)分散布置城際鐵路6條。城際軌道交通，分散布置于六個通道內(nèi)，共6條，分不是，滬通線引入上海站、滬鎮(zhèn)線引入上海站，滬寧線引入上海站，滬湖宣線引入虹橋、上海站和上海南站，滬杭線引入上海南站，滬乍線引入上海南站，通過樞紐內(nèi)聯(lián)絡(luò)線，浦東主站與上述線路相通。(3)分散布設(shè)普速鐵路，調(diào)整既有鐵路功能。普速鐵路以貨運服務(wù)為主，弱化客運服務(wù)，將普速系統(tǒng)分散布置在滬寧、滬杭、滬乍、滬鎮(zhèn)、滬通、滬湖宣等六個通道，普速鐵路和城際軌道交通線路分開敷設(shè)。(4)市域軌道貫穿市區(qū)和新城。市域軌道充分接近中心區(qū)，與城區(qū)軌道結(jié)構(gòu)貫穿，形成直通條件，構(gòu)筑市域軌道網(wǎng)絡(luò)。到2020年，建成市域軌道線路共計4條,線路長度600公里左右。網(wǎng)絡(luò)調(diào)整包括：利用軌道14號線（M6）線位連通2號線（R2）東西兩段；利用15號線（L1）線位連通1號線南北兩段及11號線（R3）；9號線（R4）松江至宜山路段及崇明至民生路段；7號線（M7）北延伸至羅涇；8號線（M8）南延伸至浦江鎮(zhèn)。(6)統(tǒng)籌客貨樞紐布局。形成上海、上海南、虹橋、浦東上南路四個主客站和上海西、安亭、松江、浦東臨港四個輔客站。兩個集裝箱中心站，一個集裝箱貨場，四個物流中心，三個貨場，兩個編組站。4.6公鐵均衡戰(zhàn)略的時期任務(wù)(1)公路系統(tǒng)的近期任務(wù)1)建成嘉金高速、浦東機(jī)場高速、同三國道新衛(wèi)線、亭楓高速、滬青平高速西段、滬崇蘇高速越江等合計248.3公里的高速公路；2)加快兩港大道、楊高路延伸段、松衛(wèi)公路、昆陽公路、浦衛(wèi)公路、亭楓公路、塔閔公路等約400公里的一、二級公路的配套建設(shè)；3)新建或改建鐵路樞紐站的配套道路。(2)鐵路系統(tǒng)的近期任務(wù)1)新建京滬、滬杭客運專線；滬寧、滬杭城際軌道；浦東鐵路(平安－張廟)；滬乍普速鐵路；2)改建金山支線成市郊鐵路;3)新建楊行集裝箱中心站(南何支線改造)、閔行貨場，改建桃浦貨場。4)新建虹橋綜合樞紐站及其配套的動車組檢修基地。(3)公路系統(tǒng)的遠(yuǎn)期任務(wù)1)建成滬崇蘇A13、北沿高速等高速公路，松蒸公路、江川公路等約200公里的一、二級公路。2)改建滬嘉高速、滬寧高速嘉金以東段、滬青平郊環(huán)以東段、滬杭高速嘉金以東段為都市快速路或主干道。(4)鐵路系統(tǒng)的遠(yuǎn)期任務(wù)1)建成滬通、滬鎮(zhèn)普速；臨港段－浦東主站－鐵路外環(huán)段；滬湖宣普速；2)建成浦東鐵路客運主站；3)建成平安至洋山港跨海鐵路；4)建設(shè)滬湖宣、滬乍、滬通和滬鎮(zhèn)城際軌道交通。5.全民暢達(dá)的5.全民暢達(dá)的都市公交優(yōu)先戰(zhàn)略5.暢達(dá)全市的集約性多式協(xié)調(diào)戰(zhàn)略5.1都市公交優(yōu)先戰(zhàn)略的內(nèi)涵都市公交優(yōu)先戰(zhàn)略，是要以進(jìn)展大容量的軌道交通和集約性的地面公共交通為優(yōu)先，改善都市交通系統(tǒng)、減少道路交通擁擠，保證市民以最合適的交通方式便捷地完成出行，實現(xiàn)各種交通方式相互協(xié)調(diào)、合理組合，制造優(yōu)質(zhì)、高效、暢達(dá)全市的交通空間。5.2都市公交優(yōu)先戰(zhàn)略的依據(jù)(1)社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展要求各種方式高質(zhì)量的交通條件。居民生活水平逐步提高，交通出行需求呈現(xiàn)日益多樣化趨勢，市民對出行提出更高要求。此外，2010年上海世博會將帶來平均每日40～60萬人次的向心客流，都將給都市交通帶來新的挑戰(zhàn)。(2)都市功能布局調(diào)整要求全市域的通暢與易達(dá)。上海的都市空間、都市功能及產(chǎn)業(yè)、人口布局等正面臨著新的調(diào)整，城區(qū)范圍逐步拓展，外圍地區(qū)和新城交通出行面臨較快增長趨勢，居民出行范圍也不斷擴(kuò)大，對集約、快速出行的依靠程度越來越高，要求提供時耗少、距離長的交通服務(wù)。必須依靠都市軌道、公共汽（電）車及小汽車等多種機(jī)動交通方式的高效組合。（3）上海交通網(wǎng)絡(luò)已初具規(guī)模，為集約性多式協(xié)調(diào)的體系奠定了基礎(chǔ)。通過十多年來的持續(xù)高強(qiáng)度的投入和快節(jié)奏的建設(shè)，中心城以快速路、主干路和軌道交通為骨架的立體交通網(wǎng)絡(luò)初步形成，全市路網(wǎng)通行能力1700萬PCU公里/小時。公共交通服務(wù)接著改善，交通治理水平不斷提高，有力地支撐了經(jīng)濟(jì)社會的迅速進(jìn)展，為形成集約性多式協(xié)調(diào)的交通體系奠定了基礎(chǔ)。（4）中心城面臨的交通擁堵要求大力進(jìn)展集約性多式協(xié)調(diào)的交通體系。個體機(jī)動交通需求大幅上升，但中心城道路容量有限、人口密度過高，交通運行狀況勢必日趨緊張。2020年，要確保在人員和機(jī)動車交通量雙雙比現(xiàn)狀增加20%的情況下，市區(qū)道路交通維持合理的服務(wù)水平并略有改善，必須不斷完善各種交通方式條件，形成集約化的交通體系。5.3公交優(yōu)先戰(zhàn)略的目標(biāo)（1）總體目標(biāo)建成以公共交通為主體，有序的機(jī)動車交通和安全的慢行交通相協(xié)調(diào)，各類設(shè)施結(jié)構(gòu)完善，各種網(wǎng)絡(luò)布局合理，各種方式銜接緊密，各種服務(wù)高質(zhì)多樣的暢達(dá)全市的集約性交通體系。（2）公共交通進(jìn)展目標(biāo)建設(shè)以軌道交通為骨干、公共汽(電)車為基礎(chǔ)、出租車為補(bǔ)充的公共交通系統(tǒng)，調(diào)整水上客運服務(wù)功能，加強(qiáng)中心城與郊區(qū)的公交聯(lián)系，滿足市郊通勤和生活出行需要。1)到2020年，軌道交通客運量達(dá)到1800萬乘次/日，中心城軌道站點600米面積覆蓋率從2004年的16%提高到45%。2)到2020年，中心城公共汽（電）車客運量500萬乘次/日，全市達(dá)到1000萬乘次/日，要緊承擔(dān)中短距離的客運服務(wù)，擴(kuò)大公共汽（電）車網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍，出租車作為重要的客運方式，日均客流維持在330萬乘次左右。3)到2020年，全市公共交通出行比重從2005年的25%提高到45%，中心城從37%提高55%，中心城公交乘客平均出行時刻從2004年的58分鐘下降到45分鐘。（3）道路交通進(jìn)展目標(biāo)接著完善以快速路和主干路為骨架，密集次干路和支路系統(tǒng)為基礎(chǔ)，各級道路分層合理銜接的道路網(wǎng)絡(luò)，加快推進(jìn)停車設(shè)施建設(shè)，不斷提升交通治理手段，保持道路服務(wù)水準(zhǔn)維持在一個良好水平。1)到2020年，中心城干道總長增加到1530公里，中心城道路容量比2004年提高30-40%，達(dá)到800萬PCU公里/小時。2)到2020年，中心城停車車位數(shù)從57萬個提高到160萬個。3)到2020年，維持道路運行的差不多暢通和可達(dá)，內(nèi)環(huán)線以內(nèi)浦西地區(qū)高峰小時平均行程車速維持在16-18公里/小時，其他地區(qū)維持在25-35公里/小時。4)到2020年，形成240公里左右非機(jī)動車專用通道，滿足中心城非機(jī)動車出行量280萬人次/日(全市1000萬人次/日)的需求，步行700萬人次/日(全市1400萬人次/日)軌道系統(tǒng)規(guī)劃方案5.4公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方案軌道系統(tǒng)規(guī)劃方案（1）主導(dǎo)型軌道交通規(guī)劃方案1)軌道交通成為中心城客運交通的主導(dǎo)方式。2010年，建成中心城300公里的軌道交通差不多網(wǎng)絡(luò)，全市410公里，2020年，形成中心城總長460公里的軌道網(wǎng)絡(luò)，全市1060公里。2)市區(qū)地鐵線網(wǎng)直接覆蓋中心區(qū)。到2020年，建成市區(qū)軌道線路共10條，318公里左右。采取增加線網(wǎng)切向線路或者徑向線路兩個模式加密線網(wǎng)。網(wǎng)絡(luò)調(diào)整包括：增加徑向線路1條，從江楊北路－浦東南路，穿越北外灘和陸家嘴區(qū)域。3）區(qū)間輕軌聯(lián)系地鐵，服務(wù)外圍區(qū)。到2020年，建成輕軌線路共5條，142公里。網(wǎng)絡(luò)調(diào)整包括：16號線（L2）從上海西站沿北虹路、蓮花路到閔行；15號線（L1）作為市域軌道線路和1號線（R1）及3號線（M3）南北相連。4)豐富都市軌道交通系統(tǒng)類型。開展導(dǎo)軌型公交、新型有軌電車、單軌交通等多種公共交通方式的研究和推行，不斷提高都市公交服務(wù)水平。（3）基礎(chǔ)型公交車與出租車規(guī)劃方案1)加快公交專用道建設(shè)，組織大運量快速公交系統(tǒng)作為市域軌道的接駁系統(tǒng)。在內(nèi)環(huán)線要緊干路、郊區(qū)新城及市區(qū)地鐵站附近要緊干路上建設(shè)公交專用道，高峰時段公交專用道車輛平均運行車速18～20公里/小時。在市區(qū)地鐵站附近要緊道路布置公交專用道，提高地面公交和地鐵車站的接駁能力。2)分區(qū)域調(diào)整公交線網(wǎng)。中心區(qū)梳理歸并骨干線路，消減不合理重復(fù)線路；外圍區(qū)布設(shè)區(qū)域線和駁運線，形成以換乘樞紐為中心、通達(dá)郊區(qū)新城、輻射周邊地區(qū)的區(qū)域公交網(wǎng)；郊區(qū)結(jié)合軌道交通，布設(shè)連接客源點與客運樞紐的駁運線。3)推進(jìn)公交站點、樞紐、停車場站建設(shè)。增加居住小區(qū)公交站點覆蓋率，擴(kuò)大服務(wù)范圍。規(guī)范站點、站距和始末站設(shè)置，推進(jìn)港灣式站點改造，差不多解決公共汽車占道停車問題。以軌道交通站點為核心，結(jié)合鐵路樞紐、市級中心、副中心和其他重要活動中心，規(guī)劃建設(shè)功能層次清晰的市內(nèi)客運樞紐，優(yōu)化和完善已有及在建的各類換乘設(shè)施。結(jié)合市域軌道站點，規(guī)劃中環(huán)、外環(huán)、郊環(huán)和近郊輔環(huán)分層次的“停車+換乘”系統(tǒng)。4)提高車輛裝備的服務(wù)和環(huán)保水平。積極進(jìn)展低能耗、環(huán)保、舒適的新型公共汽（電）車。拓展新的水上公共交通運營方式，整合原有輪渡資源。引入進(jìn)展現(xiàn)代化大都市“水上巴士”服務(wù)系統(tǒng)，滿足旅游休閑交通的需要。5)合理操縱出租車總量規(guī)模，提高車輛里程利用率。市區(qū)操縱出租車數(shù)量，郊區(qū)適度進(jìn)展區(qū)域性出租汽車。提高運營效率，減少空駛里程，到2020年，中心城區(qū)里程利用率達(dá)65%以上，郊區(qū)達(dá)55%以上。提高服務(wù)質(zhì)量和治理水平，形成市場結(jié)構(gòu)優(yōu)化、調(diào)度功能完備、車輛設(shè)施先進(jìn)、站點布局合理、從業(yè)隊伍穩(wěn)定、服務(wù)質(zhì)量上乘的良好進(jìn)展格局。道路系統(tǒng)規(guī)劃方案5.5道路交通系統(tǒng)規(guī)劃方案道路系統(tǒng)規(guī)劃方案（1）安全型慢行交通規(guī)劃方案1)加快進(jìn)展非機(jī)動車通道系統(tǒng)，積極引導(dǎo)長距離的自行車出行向公共交通轉(zhuǎn)移。改善自行車通行條件，發(fā)揮自行車短距離出行和接駁公共交通的功能。利用主干路周邊現(xiàn)有路網(wǎng)，形成與主干路配套的非機(jī)動車通道骨架網(wǎng)絡(luò)，逐步推行機(jī)動車與非機(jī)動車分道行駛措施，有效分隔快慢交通，促使長距離自行車出行向公交轉(zhuǎn)移。2)慢行交通是都市交通不可缺少的差不多部分。愛護(hù)進(jìn)展合理的步行空間，清理非法占用人行道的行為，確保人行道的正常使用功能，糾正機(jī)動車占用人行道停車和自行車、助動車在人行道上行駛的現(xiàn)象，為市民日常出行制造安全、便捷、舒適的步行環(huán)境，并為殘疾人提供專門的服務(wù)設(shè)施。3)加大對助動車的治理力度，逐步減少助動車。引導(dǎo)助動車交通向公共交通轉(zhuǎn)移，改善都市交通秩序，維護(hù)交通安全。（2）通暢型機(jī)動車交通規(guī)劃方案1)建成以快速路和主干路為骨架，次干路和支路系統(tǒng)為基礎(chǔ)，各級道路分層合理銜接的中心城干道網(wǎng)絡(luò)。浦西形成“三環(huán)十射”快速路網(wǎng)絡(luò)，加密平行中環(huán)線主干道，浦東規(guī)劃非快速化“方格網(wǎng)”狀干道網(wǎng)絡(luò)。中心城“三環(huán)十射”快速路網(wǎng)絡(luò)由內(nèi)環(huán)、中環(huán)、外環(huán)及十條射線快速路組成。主干路網(wǎng)絡(luò)為“射線＋方格”，次干路網(wǎng)絡(luò)浦西差不多平行于相鄰的環(huán)線或主干道，浦東差不多平行或垂直黃浦江。2)完善道路功能，全面提升道路網(wǎng)絡(luò)容量。形成由快速路網(wǎng)絡(luò)、非機(jī)動車通道網(wǎng)絡(luò)、公交專用道網(wǎng)絡(luò)以及相應(yīng)步行通道組成的道路交通系統(tǒng)。加強(qiáng)節(jié)點改造，確?？焖俾饭δ?。接著推進(jìn)蘇州河通道擴(kuò)容和黃浦江越江設(shè)施建設(shè)，緩解南北向交通壓力，緊密浦東浦西聯(lián)系。完善主次干路，中心區(qū)結(jié)合舊區(qū)改造優(yōu)化干道功能，提高次干路規(guī)劃達(dá)標(biāo)率。預(yù)留地下通道建設(shè)的條件。外圍區(qū)結(jié)合地區(qū)開發(fā)，配套中環(huán)線完善路網(wǎng)。3)區(qū)域差不化推進(jìn)停車設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)，均衡進(jìn)展停車設(shè)施規(guī)模。中心區(qū)提供適量的停車位，外圍區(qū)差不多滿足停車需求，郊區(qū)提供充足的停車位。2020年全市社會停車規(guī)模520萬個，其中，中心城內(nèi)160萬個，中心城的車位與車輛之比在1.3車位/車左右，能夠滿足行車－停車均衡進(jìn)展的要求。在規(guī)?？偭坎倏v的基礎(chǔ)上，合理規(guī)劃配建、公共、路內(nèi)停車的構(gòu)成：85%－90%：7%－10%：3%－5%，充分發(fā)揮各類停車設(shè)施的互補(bǔ)功能，提高資源的綜合利用效率。4)進(jìn)一步完善停車治理機(jī)制，進(jìn)展停車信息化系統(tǒng)，提高停車治理、運行效率。建立市、區(qū)各部門相互協(xié)調(diào)的日常治理機(jī)制；完善停車價格治理，采納指定價、指導(dǎo)價、市場價相結(jié)合的定價方式；有序推進(jìn)與都市布局相結(jié)合、與道路容量相匹配的智能化停車系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)的試點、建設(shè)和應(yīng)用。在注重機(jī)動車停放的同時，合理妥善安排自行車停車設(shè)施。5)逐步提高貨運專業(yè)化程度，大力進(jìn)展現(xiàn)代物流業(yè)。按照區(qū)域差異，提高貨運效率。中心城進(jìn)展廂式貨車，差不多淘汰人力貨運車；郊區(qū)公路進(jìn)展大噸位的運輸車輛。積極進(jìn)展快件運輸、商業(yè)配送、貨運出租等新型貨運業(yè)態(tài)，提倡與鼓舞專業(yè)化物資運輸。運用市場機(jī)制實現(xiàn)都市貨運資源的優(yōu)化配置，制造條件進(jìn)一步促進(jìn)現(xiàn)代物流進(jìn)展建立與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)進(jìn)展相匹配、相協(xié)調(diào)的都市貨運網(wǎng)絡(luò)；鼓舞道路運輸業(yè)延伸服務(wù)領(lǐng)域，向產(chǎn)品制造和商貿(mào)企業(yè)提供物流服務(wù)。（3）交通組織與安全1)加強(qiáng)交通組織的科學(xué)治理，推進(jìn)科技手段的應(yīng)用。優(yōu)化組織越江交通，重點保證越江橋隧輻射的區(qū)域的道路功能和交通流暢。治理與技術(shù)手段并重組織高架道路交通運行。采取匝道交通信號操縱和運用高架道路交通信息公布、指路系統(tǒng)相結(jié)合的方法，對進(jìn)出高架道路的交通流進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。2)加強(qiáng)事故防范和交通安全宣傳教育，加大執(zhí)法力度，進(jìn)一步形成全社會的交通事故防范機(jī)制。操縱與減少交通事故的發(fā)生，維持良好的交通秩序，中環(huán)以內(nèi)地區(qū)成為交通秩序良好的示范區(qū)。5.6公交優(yōu)先戰(zhàn)略的時期任務(wù)（1）近期任務(wù)1)建成軌道交通線路包括1號線（共富新村－富錦路）、2號線(中山公園～臨空園區(qū))、3號線(江灣鎮(zhèn)－江楊北路)、4號線(虹橋－浦東－寶山路站)、13號線(徐家匯路－世博園)、7號線(羅店－新國際博覽中心)、8號線(開魯路－浦江鎮(zhèn))、6號線(港城路－濟(jì)陽路)、9號線（松江－民生路）、10號線（江灣新城－虹橋機(jī)場）、11號線（嘉定－愚園路、臨港新城－上南路），共計310公里。2)中心區(qū)建成公交專用道110公里。中心區(qū)公交專用道高峰時段行程車速達(dá)18公里/小時，準(zhǔn)點率達(dá)到90%。3)實施“世博會”專用通道，開發(fā)直達(dá)世博園區(qū)的專線公交，進(jìn)展世博園區(qū)連接外圍交通的快速公交系統(tǒng)，補(bǔ)充區(qū)域性快速交通的能力。4)提高外圍區(qū)公交線網(wǎng)密度到2.5公里/平方公里；300米服務(wù)半徑的站點覆蓋率許多于70%，500米的許多于90%；城鎮(zhèn)人口達(dá)到20萬以上的新城線網(wǎng)密度達(dá)到2.0公里/平方公里，500米服務(wù)半徑的站點覆蓋率許多于80%。5)2010年，全市公共汽（電）車總數(shù)1.9萬輛，中心區(qū)空調(diào)車達(dá)100%、高等級車使用率達(dá)到70%。6)在中心城區(qū)客流集中點，以及次干路、支路周邊增建800個出租車候客站；到2010年，中心城區(qū)出租車候客站達(dá)到1800個。7)建成包括虹橋現(xiàn)代客運中心、上海火車站、上海南站和龍陽路站在內(nèi)的大型綜合客運樞紐。建成4個集散換乘樞紐、13個市郊換乘樞紐、24個軌道換乘樞紐、7個新城公交換乘樞紐及13個新市鎮(zhèn)公交換乘樞紐，建立多層次的客運樞紐系統(tǒng)。8)重點建成中環(huán)線為主的快速路網(wǎng)；改造內(nèi)環(huán)以內(nèi)主干路，逐步推行機(jī)動車專用；建設(shè)中環(huán)線射線及平行主干道，新建14公里，改建105公里。改建內(nèi)環(huán)內(nèi)次干路，在有條件的次干路上布置公交專用道，新建40公里，改建206公里。9)提高住宅區(qū)的配建停車標(biāo)準(zhǔn)：外環(huán)以內(nèi)0.5-0.6車位/戶；外環(huán)以外0.7－1車位/戶。區(qū)域差不化調(diào)整公共建筑物的配建停車標(biāo)準(zhǔn)：外環(huán)以內(nèi)為0.3－0.7車位/戶；外環(huán)以外0.7－1車位/戶。10)至2010年，全市新增公共停車場（庫）泊位1萬個，重點地區(qū)公共停車場庫以中小型公共停車場（庫）為主，規(guī)模一般在100－200車位內(nèi)。在外圍區(qū)及郊區(qū)的公共交通換乘樞紐附近，規(guī)劃公共停車場（庫），布置停車-換乘系統(tǒng)。11)接著嚴(yán)格操縱中心城白天路內(nèi)車位總量，內(nèi)環(huán)以內(nèi)地區(qū)在5500－6000個以內(nèi)，并逐步統(tǒng)一設(shè)置電子計時收費系統(tǒng)，實行累進(jìn)計費制。夜間在舊式居住區(qū)周邊交通流量較低的支小道路上設(shè)置時段性車位，采取收費治理的方式解決舊式居住區(qū)的夜間停車問題。12）到2020年，形成240公里左右非機(jī)動車通道網(wǎng)絡(luò)。（2）遠(yuǎn)期任務(wù)1)形成1060公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。要緊建設(shè)項目包括10號線、12號線、11號線(中山北路～上南路)、9號線(民生路－崇明)、13號線(虹橋－華夏西路)、16號線的延伸、增加的徑向線（涼城新村－北外灘－三林）。2）公共汽（電）車網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到3.0公里/平方公里。全市都市化地區(qū)實現(xiàn)公共交通300米服務(wù)區(qū)的全覆蓋。3)中心城內(nèi)注重加強(qiáng)道路交通治理，改建局部快速路或節(jié)點，保證快速功能；重要區(qū)域包括歷史風(fēng)貌愛護(hù)區(qū)、CBD地區(qū)、都市副中心地區(qū)的路段及節(jié)點，預(yù)留局部地下通道建設(shè)的條件；加快新城內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。4)形成區(qū)域差不化的停車供應(yīng)規(guī)模，中心城停車泊位密度操縱在2400車位/平方公里；結(jié)合規(guī)劃預(yù)留用地，注重公共停車場的建設(shè)；加強(qiáng)停車治理建設(shè)，提高運行效率。6.6.全面和諧的

綜合交通協(xié)調(diào)戰(zhàn)略6.全面和諧的綜合交通協(xié)調(diào)戰(zhàn)略6.1全面和諧的綜合交通協(xié)調(diào)戰(zhàn)略的內(nèi)涵全面和諧的綜合交通協(xié)調(diào)戰(zhàn)略，是以可持續(xù)為最高準(zhǔn)則，從節(jié)約角度動身，全面、高效地整合交通內(nèi)部各子系統(tǒng)，持續(xù)動態(tài)地協(xié)調(diào)交通與經(jīng)濟(jì)社會、生態(tài)環(huán)境、都市空間的繁雜關(guān)系，建成全面和諧的綜合交通體系，最大程度地發(fā)揮整體效益。6.2全面和諧的綜合交通協(xié)調(diào)戰(zhàn)略的依據(jù)(1)交通體系整合是大都市交通治理的客觀必定。以后的15-20年，不同交通系統(tǒng)之間的整合問題也將顯得越來越迫切。由于交通相關(guān)部門存在治理不統(tǒng)一，交通項目實施過程中缺乏統(tǒng)籌安排和有效銜接直接導(dǎo)致了整個體系運行效率的降低。(2)交通體系整合是上海交通進(jìn)展的實際需要。由于都市土地資源的緊缺、能源和環(huán)境資源有限以及都市建設(shè)資金的限制，上海面臨著小汽車迅猛增長，高速公路與鐵路不均衡進(jìn)展等嚴(yán)峻形勢，都迫切要求建設(shè)一個節(jié)約型的交通體系。（3）新成立的綜合交通治理機(jī)構(gòu)為進(jìn)一步形成統(tǒng)籌治理機(jī)制制造了條件。近年來，上海市相繼成立了建設(shè)和交通委員會、都市交通治理局等決策性、綜合性交通治理部門，差不多在交通體系的規(guī)劃、建設(shè)、運行和治理等各個層面發(fā)揮了重用作用，體現(xiàn)了政府在宏觀層面對交通體系進(jìn)行全面整合的決心和能力，也為建成統(tǒng)一的治理機(jī)制制造了條件。交通行業(yè)的政企分開為交通體系的功能整合優(yōu)化制造了條件。(4)既有交通治理體制的局限性要求上海建立持續(xù)整合的綜合協(xié)調(diào)機(jī)制。順應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展變化和交通需求多樣化進(jìn)展要求，變革現(xiàn)有交通治理體制與治理模式是實現(xiàn)全球都市一體化綜合交通體系的關(guān)鍵之一。必須打破地點與部門的治理壁壘、完善政府與企業(yè)的職能分工、健全投融資和法制等各項配套環(huán)境建設(shè)，才能取保綜合交通體系的健康進(jìn)展。6.3整合協(xié)調(diào)戰(zhàn)略的進(jìn)展目標(biāo)（1）總體目標(biāo)建成各類交通設(shè)施平衡進(jìn)展，各種運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)服務(wù)，各個職能部門統(tǒng)一治理的節(jié)約型綜合交通體系，同時與區(qū)域進(jìn)展、土地利用、經(jīng)濟(jì)增長、社會繁榮和資源環(huán)境保持動態(tài)協(xié)調(diào)進(jìn)展。（2）交通體系內(nèi)部整合目標(biāo)1)按照整體功能效益最強(qiáng)原則，促使各種交通設(shè)施平衡進(jìn)展。對外交通保持鐵路和公路平衡；市域交通保持鐵路、市域軌道和市域公路平衡；城區(qū)交通保持道路和軌道交通平衡，同時同步建設(shè)與道路容量相匹配，公交系統(tǒng)相協(xié)調(diào)的停車和樞紐系統(tǒng)。2)按照服務(wù)質(zhì)量最佳原則，促使各種交通方式協(xié)調(diào)運行。城際交通與市域交通整體運行，緊密銜接；公共交通和慢行交通、個體機(jī)動交通良性競爭，有效轉(zhuǎn)換；公共交通內(nèi)部各種方式合理分工，便捷換乘；客運與貨運交通合理分流。3)按照社會效益最優(yōu)原則，促使職能部門治理統(tǒng)一。要以信息化治理為手段，以法制和體制為保障，充分發(fā)揮政府、社會和專業(yè)機(jī)構(gòu)各種作用的組合優(yōu)勢，對都市交通的規(guī)劃、投資、建設(shè)、運營、收費等進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)。（3）交通體系與外部協(xié)調(diào)進(jìn)展目標(biāo)充分重視交通與都市功能提升的互動作用，交通進(jìn)展與土地使用、社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境等諸多都市進(jìn)展領(lǐng)域緊密結(jié)合在一起，節(jié)約各類資源，推動都市全面的、可持續(xù)的進(jìn)展。6.4綜合交通協(xié)調(diào)戰(zhàn)略的進(jìn)展（1）節(jié)約用地的交通建設(shè)與都市規(guī)劃協(xié)調(diào)結(jié)合上海土地資源稀缺的實際情況，必須嚴(yán)格按照運輸效率較高、占用土地較少、服務(wù)水準(zhǔn)最佳的綜合性原則，強(qiáng)化各層次交通規(guī)劃，保證各類交通設(shè)施的合理用地，對市域通道、多式銜接樞紐、復(fù)合網(wǎng)絡(luò)布局進(jìn)行動態(tài)的全面整合，加強(qiáng)道路、車站和停車等交通用地操縱和治理，確保各類交通設(shè)施建成后的使用效益。在市境出入通道方面，鐵路對外通道14個，市域里程1068公里；高速公路對外通道8個，市域里程700公里。公路、鐵路復(fù)合型通道6個，分不為滬崇蘇（西通道）、沿江通道、滬寧通道、滬青平通道、滬杭通道和滬在用地治理方面，以以季報、年報為支撐，定期編制交通改善打算，并建立交通阻礙評價制度。（2）節(jié)約資金的交通運營與公共財政協(xié)調(diào)“建設(shè)、使用和收費”全過程整合。持續(xù)保持投資力度，十一五”期間交通建設(shè)投資額占全市GDP總量的比重保持在5%左右；以后，穩(wěn)定在3-4%的水平。注重優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)，加大公共交通的投資規(guī)模；同時，高度重視樞紐、停車、交通信息化等設(shè)施的投資，加大對機(jī)場、港口和鐵路等對外交通設(shè)施的資金投入。實現(xiàn)交通融資渠道多元化，減輕政府資金壓力。進(jìn)一步盤活資產(chǎn)存量，擴(kuò)大投融資渠道，充分利用資本市場籌措交通進(jìn)展資金，積極吸納社會資金、走多元投資道路，提高交通設(shè)施的投資效率。完善市場運作機(jī)制，政府給予交通企業(yè)適當(dāng)補(bǔ)貼。建立企業(yè)成本核算機(jī)制，補(bǔ)貼政策性虧損，實現(xiàn)政府購買公共交通服務(wù)目標(biāo)。采取補(bǔ)貼、扶持等手段照顧社會弱勢群體在交通方面的需求，兼顧政府、企業(yè)和市民三者利益。完善交通定價和收費治理。合理安排道路及停車收費與公交服務(wù)收費的比價以及軌道交通、公共汽（電）車和出租車等公交內(nèi)部的比價關(guān)系，降低社會運行成本。明確不同公共交通方式的功能、服務(wù)范圍，建立以人公里費率之比為基礎(chǔ)，兼顧平均乘距的票價體系，引導(dǎo)長距離公交客流向軌道交通轉(zhuǎn)移。結(jié)合鐵路和航空體制改革，建立與市場接軌的運價機(jī)制，規(guī)范公路和內(nèi)河客貨運輸運價機(jī)制，幸免無序競爭。（3）節(jié)約能源的交通治理與環(huán)境愛護(hù)協(xié)調(diào)鼓舞使用清潔能源，減少能源消耗。鼓舞采納低能耗、低排放、性能良好的小汽車，加快進(jìn)展使用清潔能源的車輛等各種政策措施，降低機(jī)動車燃油消耗，降低道路交通能源強(qiáng)度。實施政府機(jī)構(gòu)能耗定額和支出標(biāo)準(zhǔn)，建立和完善節(jié)能規(guī)章制度，推行政府節(jié)能采購，努力降低能源費用支出。到2008年，新車油耗下降15％。運用多種交通需求治理手段，調(diào)節(jié)小汽車運行。完善區(qū)域差不的停車收費價格，適時推行分時段彈性停車費率制度，調(diào)節(jié)道路交通負(fù)荷的時空分布；適時對擁擠道路和橋隧實施道路收費，操縱進(jìn)入擁擠區(qū)域的交通流量，均衡交通流量分布。加強(qiáng)交通環(huán)境治理，提升市民生活水準(zhǔn)。執(zhí)行較嚴(yán)格的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)，鼓舞車輛更新，健全在用車輛檢測和維修體系，降低單車排放濃度，改善中心城環(huán)境空氣質(zhì)量。中心城內(nèi)嚴(yán)格執(zhí)行國家標(biāo)準(zhǔn)，營造安靜的居住環(huán)境。到2010年，汽車污染物排放總量下降40％。（4）提升服務(wù)水準(zhǔn)的交通樞紐整合加強(qiáng)對外交通與都市交通的樞紐銜接，航空機(jī)場2個，浦東機(jī)場建成國際客源為主、客貨兼顧的門戶型航空樞紐；虹橋機(jī)場建成區(qū)域客源為主、國內(nèi)中轉(zhuǎn)為特色的復(fù)合型航空樞紐。公路客運樞紐包括3個一級站、22個二級以下站。公路貨運樞紐包括2個綜合物流中心，4個專業(yè)物流中心和6個區(qū)域性貨運場站。鐵路客運樞紐包括4個主站，四個輔站。鐵路貨運樞紐包括2個集裝箱中心站，1個集裝箱貨場，4個物流中心和3個貨場。（5）提高效率的交通信息整合政府成立專業(yè)信息整合機(jī)構(gòu)，建立交通信息資源共享機(jī)制。政府搭建統(tǒng)一的信息平臺，堅持以應(yīng)用為主導(dǎo)，依照政府治理、行業(yè)應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)進(jìn)展的不同需求，搭建統(tǒng)一的信息平臺，建立交通信息資源的共享機(jī)制，消除信息不對稱和不暢通等困難。大力推進(jìn)完善交通信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。加強(qiáng)交通信息采集基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步提升都市道路、高速公路和公路信息采集系統(tǒng)的信息化水平。完善交通設(shè)施視頻監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。建立和完善交通信息公布系統(tǒng)，通過交通信息網(wǎng)站、電臺廣播、數(shù)字電視等渠道及時公布各類交通信息。做好出行導(dǎo)航系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)。加強(qiáng)導(dǎo)航終端設(shè)備、電子地圖及相關(guān)軟件的研發(fā)和生產(chǎn)，重點進(jìn)展車載導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)。制訂統(tǒng)一的交通信息分類與編碼標(biāo)準(zhǔn)和信息技術(shù)應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，為分布在各部門、行業(yè)、企業(yè)的數(shù)字化交通信息的交換與共享提供可靠的技術(shù)保障和制度保障。建立全社會信息共享平臺，提高交通系統(tǒng)智能化水平。充分運用互聯(lián)網(wǎng)、電視互動信息服務(wù)網(wǎng)、交通信息廣播電臺等信息服務(wù)手段向政府主管部門及社會公眾提供交通資源治理、投資經(jīng)營、運輸服務(wù)、緊急救援以及出行引導(dǎo)等全方位和全天候的交通信息服務(wù)。建設(shè)機(jī)動車行駛誘導(dǎo)、乘客出行誘導(dǎo)、不停車收費、停車誘導(dǎo)等各類智能交通應(yīng)用系統(tǒng)。提供整體和多種選擇的多樣化交通服務(wù)。確保為出行者提供具有同等服務(wù)水平的三種以上的方式選擇，同一種方式擁有三種以上路徑選擇。建立公共客運統(tǒng)一的票務(wù)結(jié)算系統(tǒng)，進(jìn)一步普及和鼓舞使用“公共交通卡”，為實施一票換乘制造條件，減少乘客因換乘而帶來的額外支出。按照“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價”原則，為乘客提供可選擇的多元化服務(wù)，滿足不同收入人群和不同目的出行的個性化需求。加強(qiáng)科技創(chuàng)新能力，通過新技術(shù)的應(yīng)用全面提升交通體系服務(wù)水平。組織重點交通科技項目攻關(guān)和國內(nèi)外交通科技合作，研究開發(fā)新交通方式、新交通工具、新材料、新工藝。組織開展都市綜合交通體系規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)、軌道交通裝備與運行服務(wù)、地下工程施工、高效環(huán)保型運輸車輛、運輸組織優(yōu)化