上海地鐵基坑工程施工規(guī)程

上海地鐵基坑工程施工規(guī)程

條文說明SZ-08-2000上海市市政工程管理局2000上海TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"1總則 （2）\o"CurrentDocument"2開挖前的準備工作 （3）\o"CurrentDocument"編制施工組織設計 （3）\o"CurrentDocument"基坑圍護結構施工 （3）\o"CurrentDocument"土體加固 （3）\o"CurrentDocument"坑內(nèi)井點降水 （4）\o"CurrentDocument"2.5支撐體系 （5）\o"CurrentDocument"2.6基坑排水 （5）\o"CurrentDocument"2.7承壓水處理 （6）\o"CurrentDocument"2.8 出土、運輸和棄土 （6）\o"CurrentDocument"3基坑開挖 （7）\o"CurrentDocument"3.1基坑開挖程序 （7）\o"CurrentDocument"支撐 （10）\o"CurrentDocument"3.3基坑縱向放坡 （11）\o"CurrentDocument"3.4基坑擋墻封堵 （12）\o"CurrentDocument"3.5坑底開挖與底板施工 （12）\o"CurrentDocument"3.6拆除支撐及井點 （13）\o"CurrentDocument"4信息化施工 （14）\o"CurrentDocument"4.1 施工監(jiān)測 （14）\o"CurrentDocument"4.2地下管線監(jiān)護 （15）\o"CurrentDocument"建（構）筑物監(jiān)護 （16）1總則1.0.1在建筑物密集、地下管線繁多的上海市區(qū)修建地鐵車站，常會碰到深基坑施工中的周圍環(huán)境保護的風險性問題。在上海地鐵一、二號線建設中，針對上海流變性軟土的特征，參考國內(nèi)外深基坑工程理論和經(jīng)驗，并通過大量現(xiàn)場量測資料的反饋分析，建立了一套考慮時空效應規(guī)律的控制基坑變形的設計和施工方法，并運用在地鐵一、二號線車站深基坑和十余個鄰近正在運行的地鐵隧道的深基坑工程中（如新世界大廈、香港廣場等），均達到了的控制基坑變形、保護周圍環(huán)境的要求，取得了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。為確保今后上海地鐵基坑的質(zhì)量與安全，避免因基坑施工不當而造成周圍環(huán)境損壞，現(xiàn)制定本規(guī)程，以便施工和監(jiān)理等部門掌握和應用。1.0.2為了更好的與其他規(guī)范和標準相銜接，本規(guī)程中將基坑等級劃分為一級、二級和三級，與《市政地下工程施工及驗收規(guī)范》（DGJ08-236-1999）中基坑等級：特級、一級、二級和三級相對應。根據(jù)上海地鐵一、二號線工程量測和實踐經(jīng)驗，凡基坑擋墻最大水平位移＜5h^0.5%H（H為基坑開挖深度）的車站基坑，均出現(xiàn)后期差異沉降大、漏水較多的現(xiàn)象，故在本規(guī)程中將《市政地下工程施工及驗收規(guī)范》中的三級標準取消，以保證車站結構防水的工程質(zhì)量。在分段劃分開挖段時，每段最短20m，以保證基坑外縱向不均勻沉降在允許范圍內(nèi)。1.0.3本規(guī)程特別強調(diào)信息化施工，這是根據(jù)國內(nèi)外成熟的施工經(jīng)驗、特別是上海地鐵二號線風險較大的幾個車站深基坑施工經(jīng)驗而提出的。在規(guī)程中要求對施工中的基坑及其周圍環(huán)境的變形速率進行全過程監(jiān)控，及時按反饋信息調(diào)整和優(yōu)化施工措施，以有效控制變形，防險情于萌芽狀態(tài)，不允許出現(xiàn)急救搶險的情況。2開挖前的準備工作2.1編制施工組織設計2.1.1施工步序和參數(shù)是對開挖順序每步開挖的空間尺寸、開挖時限、支撐時限、支撐預應力等各工序的定量施工管理指標，是控制基坑及其周圍環(huán)境變形的重要技術參數(shù)。在施工組織設計中必須根據(jù)設計要求和環(huán)境條件，按照可行、可靠、合理的原則予以選定。實踐證明：合理選定和嚴格執(zhí)行施工參數(shù)，才能滿足設計所提出的變形控制要求，使得各工況下的變形預測值和實測值基本符合，確保整個基坑及其周圍環(huán)境的安全始終處于可控狀態(tài)。2.1.2監(jiān)護措施可分為兩種：一是在開挖前對鄰近管線及周圍建（構）筑物進行預加固來增強其承受變形的能力，減少基坑開挖而引起的變形；二是在施工過程中結合跟蹤監(jiān)測，采用備用的變形控制措施來控制基坑擋墻和保護對象的變形（變形控制措施可參見條文說明和4.3.2）。2.2基坑圍護結構施工2.2.1為防止地下連續(xù)墻槽壁失穩(wěn)坍塌而導致周圍環(huán)境的安全問題，可采用以下措施：1、減小槽幅長度；2、加固槽壁土體；3、抬高泥漿液面或降水以加大墻槽內(nèi)外的液面高差；4、提高泥漿比重；5、盡量縮短成槽到砼澆灌的時間；6、在保護對象和墻槽之間設置隔離樁。對于用H型鋼加強的水泥攪拌墻，則應結合監(jiān)測數(shù)據(jù)采用如下方法優(yōu)化施工參數(shù)，以保證周圍環(huán)境的安全：1、控制漿液流量；2、控制提升速度；3、摻入適量速凝劑；4、采用跳幅攪拌的施工步序。鉆孔灌注樁施工對周圍環(huán)境的影響相對較小，必要時可采用類似地下墻的治理方法。2.3土體加固2.3.1由于水泥土或注漿加固需養(yǎng)護一段時間后才能達到設計強度，因此該類加固施工應盡早安排。在工期緊迫時，可摻加適量早強劑以縮短齡期。土體加固的目的主要有：2、當開挖土坡的穩(wěn)定性滿足不了安全度要求時，可在定土坡范圍內(nèi)進行土體加固;一機牛：-圖2.3.11、對地下墻底因清孔不好沉渣較厚、地下墻承受上部荷載或者逆作法施工的車站地下墻等情況，應進行地下墻墻底注漿加固；2、當開挖土坡的穩(wěn)定性滿足不了安全度要求時，可在定土坡范圍內(nèi)進行土體加固;一機牛：-圖2.3.13、 為提高基坑擋墻內(nèi)側的被動土壓力，可按設計要求采用水泥攪拌樁或注漿等方法進行土體加固；在干具有夾薄層粉砂的粘性土或粘性土與砂性土互層中，&對基坑內(nèi)地面至基坑底以下一定厚度的土體，采用超f前降水法加固被動區(qū)土體。 B4、 采用鉆孔灌注樁或樹根樁等做圍護結構時，可在圍護結構外側用水泥攪拌樁或注漿等方法加固土體以形成防水帷幕。5、由基坑轉角處的斜撐產(chǎn)生的平行墻面的分力可能會引起擋墻轉角處外側土體產(chǎn)生較大抗力，為防止轉角結構轉動，應在轉角處抗力較大的被動區(qū)進行可靠加固。（見圖2.3.1）

2.3.3加固方法的選擇應綜合考慮加固體的強度、施工條件、加固施工對周圍環(huán)境影響、造價等因素。2.3.4土體加固是一項隱蔽工程，應在基坑開挖前檢測加固效果。檢測方法可根據(jù)加固土體強度的大小，選用取芯試驗、靜力觸探試驗、輕便觸探試驗、標準觸探試驗等，檢測數(shù)量宜保證每百平方米測兩孔。2.3.5通常在水泥攪拌樁、旋噴樁、注漿等施工時會由于擠土效應而出現(xiàn)鄰近管線、建筑物先隆起后下沉的現(xiàn)象，因此在靠近保護對象施工時應特別注意監(jiān)護工作。在施工中要通過地面變形的跟蹤監(jiān)測數(shù)據(jù)，調(diào)整和優(yōu)化以下施工參數(shù)：1、單位深度漿液量；2、注漿管提升速度；3、摻入適量速凝劑；4、注漿壓力等。2.4坑內(nèi)井點降水圖2.4.12.4.1坑內(nèi)井點降水（圖2.4.1）的主要目的是利用地下水位降低后的土體固結來提高基坑被動區(qū)土體強度。圖2.4.1漕寶路地鐵試驗段101#端頭井降水試驗以及工程實測數(shù)據(jù)證明：夾薄層粉砂（KhN10-5cm/sec）的粘性土層，在降水3周后，土體抗剪強度增加30?50%，含水量減少30%。2.4.2降水必然會形成降水漏斗，從而造成對周圍環(huán)境的影響，因此要結合地下水位和周圍環(huán)境監(jiān)測，合理使用井點降水。在鄰近保護對象附近一定要形成封閉的隔水帷幕后才能開始降水。在采用回灌措施保護周圍環(huán)境時要注意：回灌井點的濾管長度應大于抽水井點的長度（通常大2?2.5m）；回灌必須使用清潔水；回灌設備應經(jīng)常檢查，防止堵塞；在回灌井點的保護范圍內(nèi)應設置水位觀測孔，根據(jù)水位變化來調(diào)節(jié)回灌水量。在降水期間，還要隨時注意抽出的地下水是否渾濁，防止抽水帶走土層中的細顆粒。工程實例延安東路隧道工程盾構進2#工作井時，在鄰近工廠建筑物邊線外10m設噴射井點，而在建筑邊線外2m處設一排1.5m間距的回灌水管，用水泵加壓灌水，并在距建筑邊線外4m處打設水泥攪拌樁止水帷幕，最終達到了預期的保護效果（圖2.4.2）。2.4.3坑內(nèi)降水并出現(xiàn)坑內(nèi)外水頭差后，基坑內(nèi)的擋墻土壓力會小于外側壓力，由此引發(fā)坑內(nèi)土體的側向固結，表現(xiàn)為擋墻向基坑內(nèi)移動和坑外沉降，這在降水持續(xù)時間長、坑外建筑物超載大時尤為明顯。工程實例地鐵二號線河南路車站4#出入口（157#地塊），緊靠該基坑的東海商都的地面超載為7t/m2,基坑開挖前降水近5個月，東海商都沉降約7?8mm（圖2.4.3）。圖2.4.2）圖2.4.3

圖2.4.2）圖2.4.32.5支撐體系2.5.1控制無支撐暴露時間是保證基坑變形不超過設計允許范圍的重要指標之一，支撐制作或出租單位應按設計要求制定專門的質(zhì)量標準，支撐經(jīng)檢驗合格后打上合格標志。凡是施工中應用的支撐均應達到設計要求，嚴禁出現(xiàn)某一塊土方開挖完畢卻不能提供合格支撐的現(xiàn)象。2.5.2立柱樁可有效地保證支撐的穩(wěn)定性，但立柱的沉降或回彈會引起支撐次應力，降低支撐穩(wěn)定性。實測數(shù)據(jù)表明，開挖深度14m的基坑坑底回彈范圍通常是坑底以下12m，因此建議立柱樁要穿越這一區(qū)域。2.5.3為保證整個支撐體系受力合理，并能夠可靠有效地施加預應力，鋼支撐和立柱的連接節(jié)點構造要能滿足以下要求(圖2.5.1)：1、支撐在節(jié)點處要受到三維約束，以防止側向彎曲后軸向承載力下降，通常用U型抱箍約束支撐構件，以減短支撐的壓縮計算長度，而提高支撐的受壓承載力。(a)鋼管對撐 (b)H型鋼井字撐圖2.5.12、 支撐的三維約束節(jié)點構造只應約束垂直于支撐軸線的各向外力所引起的支撐彎曲，而不應約束支撐軸向伸縮。若三維約束節(jié)點為剛性連接，則每根支撐的軸向伸縮都將引起整個支撐體系的變形而增加支撐的次應力。河南路車站風井基坑井字型支撐體系應力量測資料已經(jīng)驗證了這種現(xiàn)象，因此支撐不宜和立柱、抱箍焊死。3、 在立柱支托和支撐之間、抱箍和支撐之間要塞硬木鍥，以便在樁身發(fā)生沉降或隆起時可釋放過大的次應力，同時還能保證抱箍和支托的約束作用。4、 若采用預制十字接頭或井字接頭，也同樣應滿足本條規(guī)定，否則應另外制定施加支撐預應力的程序，并在支撐體系設計中考慮可能發(fā)生的次應力。2.6基坑排水2.6.1坑內(nèi)長期積水不但影響開挖和場地清潔，更會引起坑內(nèi)被動區(qū)土體的軟化、降低被動抗力，從而導致基坑擋墻位移和坑外地表沉降增大甚至引發(fā)基坑坍塌事故。因此，排水設施要能滿足雨天排除坑內(nèi)積水的需要，并嚴防坑外地面雨水徑流涌入基坑。2.6.2若開挖前未查明并排除坑內(nèi)儲水體，開挖時會導致土坡被暗藏積水沖坍，乃至沖斷基坑橫向支撐，從而造成地下墻大幅度變形和地面大量沉陷的嚴重后果。地鐵一、二號線車站深基坑施工中均已有過這方面的嚴重教訓。2.7承壓水處理

2.7.1如果在基坑底以下的不透水層較薄，而且在不透水層下面具有較大水壓的滯水層或承壓水層，上覆土重不足以抵擋下部的水壓時，基底就會隆起破壞，墻體就會失穩(wěn)。所以在地下墻設計、施工前必須查明地層情況，以及滯水層或承壓水層的水頭情況，驗算抵抗坑底隆起的穩(wěn)定性（圖2.7.1）并采用相應的治理措施。驗算公式如下：W>1.1Pw圖2.7.1式中：Y-h......承壓水上覆土重；Pw......承壓水頭壓力。圖2.7.12.8出土、運輸和棄土2.8.1出土、運土、棄土應包括：每層、每塊開挖面的挖土機具、人力配備；土方自開挖面運向地面的垂直運輸機械和車輛；臨時堆土的場地、容量、設備和人力;外運土方的運輸車輛、路線、運送容量；棄土場地可接受土方的容量及相應的卸土機具和人力等。對這些條件應作周密研究予以落實，以保證挖土施工管理指標的實現(xiàn)。以往施工中曾因在開挖前未按本條規(guī)定中的內(nèi)容組織施工，而無法達到設計規(guī)定的連續(xù)出土要求以及開挖、支撐的速度，以致出現(xiàn)基坑變形過大甚至危及周圍環(huán)境的情況。3基坑開挖3.1基坑開挖程序3.1.1~3.1.3合理可靠地選取并執(zhí)行開挖支撐的施工步序和施工參數(shù)，就能在設計中科學、定量地考慮軟土基坑開挖中以時空效應為主要特征的施工因素，從而采用合理有序地施工，使得坑周土體應力路徑和土體應力狀態(tài)的變化，由復雜莫測變?yōu)橛幸欢ㄒ?guī)律。這是使軟土基坑變形預測值可與實測值相符的關鍵。本規(guī)程所規(guī)定的三種基本開挖程序和參數(shù)，是在總結大量上海地鐵車站深基坑以及鄰近地鐵的高層建筑地下室深基坑設計施工的成功經(jīng)驗的基礎上提出的?，F(xiàn)舉例如下：工程實例一地鐵二號線某車站深基坑原設計采用如圖3.1.1(a)所示的分層、分小段開挖方案；后經(jīng)設計同意改進了施工參數(shù)，如圖3.1.1(b)所示，并精心按此方案施工，結果不但達到了和原設計方案同樣的變形控制標準，還節(jié)省了地基加固費100多萬元，且加快施工進度近2個月。一、 I、II、III一、 I、II、III、IV.和V.表示第1、2、3、4、5各ii i i i層開挖及支撐施工中每一步的施工范圍。二、 I、II、III和IV所表示的每步開挖小段為6mii i i寬3~3.5m深，每步開挖后安裝好兩根支撐并加預應力，這一步的開挖和支撐工作在24小時內(nèi)完成。三、 Vi表示第5層開挖中的每步工作要求，每步開挖12m寬2m厚土方，并立即澆好混凝土墊層支撐，每步工作在24小時內(nèi)完成。一、 L、I'、IIIj、IVj表示第1、2、3、4各層開挖及支撐施工中每一步的施工范圍。二、 I「-用小型反鏟機挖3m寬5m深的斜條土方，每步開挖后立即安裝好兩根支撐并加預應力，這一步的開挖和支撐工作在8小時內(nèi)完成。三、 IIi和IIIi--用小型反鏟機及抓斗結合挖土，每步開挖3m寬約3m深的斜條土方，挖后立即安裝好一根支撐并加預應力，每步工作在12小時內(nèi)完成。四、 IV「-每步開挖6m寬2m厚土方，并立即澆好混凝土墊層支撐，每步工作在12小時內(nèi)完成。(b)優(yōu)化后的開挖支撐方案(a)原設計開挖支撐方案圖3.1.1東方路車站基坑開挖施工方案施工方案對比示意圖工程實例二淮海路香港廣場北塊基坑工程1、工程概況香港廣場北塊位于淮海路，嵩山路、黃陂路、金陵路之間，基坑面積約5800m2?；悠矫嫘螤顬榻普叫危涌拷春Ｂ芬粋?，距正在運行的地鐵一號線下行線區(qū)間隧道約8?9m，基坑四周距地下管線7?10m，基坑深度在電梯井部分為17m，其余部分為12.55m。按基坑周圍環(huán)境條件，基坑擋墻的最大水平位移應控制在40mm以內(nèi)，以保證地

鐵軸線在開挖施工階段的位移小于10mm，變形曲線的曲率＜1/15000。2、圍護結構及支撐結構體系按地質(zhì)條件及控制擋墻變形要求，圍護墻采用80cm厚23.6m深的地下連續(xù)墻，每幅地下墻寬6m,插入坑底10.3m約為0.8倍開挖深度。支撐體系為3道鋼管支撐，為便于挖土，將支撐平面間距及每道鋼支撐豎向間距布置如圖3.1.2。每根鋼支撐為雙鋼管（0609X16鋼管），接頭為雙十字節(jié)鋼構件，支撐端部八字撐與直管撐同樣施加預應力以減少支撐點之間圍檁跨中撓度。在控制坑周變形要求很嚴格的地方還裝有復加預應力裝置。3、基坑開挖、支撐施工工藝及施工參數(shù)圖3.1.2淮海路香港廣場基坑支撐、土體加固及分塊開挖示意圖基坑開挖和支撐分四層進行。每層均采用“盆式”開挖，先將基坑中間部分開挖至該層支撐底面標高、安裝好該開挖范圍內(nèi)的鋼支撐?；又苓咁A留的阻止地墻變形的土堤則按圖3.1.2所示的順序，分塊，對稱地開挖和支撐。每塊土的開挖控制在鋼支撐頂面，鋼支撐接圍檁處的土體用人工開挖，在開挖下一層土體時挖土機始終在鋼支撐兩側的原狀土上行駛。每2塊對稱的土堤開挖后，即在暴露的兩處地下墻上裝上兩幅鋼圍檁和帶八字撐的支撐，與基坑中間已安裝好的一根支撐連接成一根可加預應力的支撐。對稱的2塊土堤的開挖及支撐工作要在24小時內(nèi)完成。開挖第三道支撐以下的土體時，先挖基坑中間的盆狀土體，挖至標高后立即澆筑快硬混凝土墊層，而后將坑周內(nèi)側土堤分段對稱地開挖并限時澆筑其間的混凝土墊層，及時發(fā)揮支撐作用。4、施工進行跟蹤監(jiān)測，有效地控制了開挖范圍內(nèi)復加預應力的時間和量值，使鄰近地鐵隧道及其他建筑物的設施可正常安全的使用。工程實例三地鐵二號線某車站東端頭井在該基坑開挖第二層土時東端墻最大水平位移增大至6mm超過了警戒值。經(jīng)研究將第三層土開挖程序由圖3.1.3(a)所示的程序調(diào)整為圖3.1.3(b)所示程序。這個調(diào)整措施將靠近已運行地鐵隧道的東端墻在每步開挖中的暴露寬度減少50%，并將每步開挖的無支撐暴露時間由24小時減至16小時，因此第三層土方開挖中的變形增量減至3mm。采用此調(diào)整的開挖施工參數(shù)進行第4、5、6層的開挖，最終按預計要求控制了基坑擋墻的位移，達到了保護鄰近地鐵隧道的要求。(a)第二層開挖步序(b)第三層開挖步序(a)第二層開挖步序(b)第三層開挖步序圖3.1.3工程實例四上海地鐵一號線某車站深基坑

該車站位于淮海路商業(yè)街，采用逆作法施工，施工順序為:臨時支承樁一地下連續(xù)墻施工一地下連續(xù)墻墻趾注漿加固、地基與基坑底土體加固一第一道鋼支撐抽槽設置一第一層土方開挖一第二道鋼支撐安裝一車站頂板立模、綁扎鋼筋、澆筑混凝土一頂板覆土、埋管、路面恢復一第二層開挖（暗挖）一第二道鋼支撐逐根下移至第三道安裝一第四道鋼支撐安裝一中樓板立模、綁扎鋼筋和混凝土澆筑一第三層土方分小段開挖（暗挖）一第四道鋼支撐逐根下移至第五道安裝一底板混凝土澆筑。車站頂板混凝土澆筑完畢后，車站基坑轉入暗挖逆作法。挖土順序先從出入口和東西端頭井入口開始，挖土采用分層、分小段的開挖方法，隨挖隨撐。在頂板以下和中樓板以下的兩層土的開挖和支撐是按照考慮時空效應的施工原則確定的，如圖3.1.4所示：每一小段土橫剖面縱剖面工況一TD.B7|T=f-iB+陽葉分段橫剖面縱剖面工況一TD.B7|T=f-iB+陽葉分段土、^LL-+n-1.橫剖面 縱剖面工況二圖3.1.4開挖后，及時將土層以上兩根支撐斜移至下一層開挖出的一小段內(nèi)，這樣既可以將無支撐暴露時間限制在24小時內(nèi)，又可做到一撐兩用，節(jié)省了兩道支撐。3.2支撐3.2.1支撐施工質(zhì)量是關系到基坑施工成敗的關鍵，施工應按照設計要求和有關操作規(guī)程進行，杜絕支撐材料、安裝和預應力施加中的質(zhì)量問題。在鋼支撐施工中應做到：1） 在每一層每小段的開挖中，當開挖出一道支撐的位置時，即在兩端墻面上測定出該道支撐兩端與地下墻（或圍檁）的接觸點，以保證支撐與墻面垂直且位置準確。這些接觸點要整平表面，畫出標志，并量出兩個相對應的接觸點間的支撐長度，以便地面上預先配置支撐和端頭配件快速安裝。2） 地面上要有專人負責檢查支撐及其配件，支撐在使用前應進行試拼裝，以保證支撐有適當?shù)拈L度和足夠的安裝精度，對不符合技術要求的支撐配件一律棄用（如圖3.2.1）。

(a)(b)圖3.2.13）為防止支撐在施加預應力后由于和地墻（或圍檁）不能均勻接觸而導致偏心受壓，應事先用速凝細石混凝土將空隙填實（圖3.2.2）。(a)(b)圖3.2.1圖3.2.3相渝r；.十捍袖1=扁至＜1=5I.圖3.2.3圖3.2.24） 在支撐受力后，必須嚴格檢查并杜絕因支撐和受壓面不垂直而發(fā)生徐變，從而導致基坑擋墻水平位移持續(xù)增大乃至支撐失穩(wěn)等現(xiàn)象的發(fā)生（圖3.2.3）。5） 嚴禁拖延第一道支撐的安裝，這是一個很重要但又容易被忽視的問題。第一層開挖尚未支撐前，地下墻上部處于懸臂受力狀態(tài)，此時最大水平位移發(fā)生于墻頂處，并隨無支撐暴露時間的延長而增大。若不及時支撐將導致墻頂位移過大，坑外地表數(shù)十米范圍將會開裂，從而影響周圍環(huán)境的安全。若裂縫進水后，還將進一步降低基坑的安全度。（圖3.2.4）陣也捋邸ii大,-計面出喂知6） 應特別注意最上面兩道支撐（尤其是第一道支撐）端部與地下墻的接觸面情況。在基坑開挖深度較大后，接觸面壓力會消減，乃至出現(xiàn)支撐與地下墻脫開的現(xiàn)象，故應采取措施，防止支撐因端部移動而脫落。（圖陣也捋邸ii大,-計面出喂知3.2.2所施加的支撐預應力的大小應由設計單位根據(jù)設計軸力予以確定。通常取值為：第一道支撐預加軸力約為設計軸力的50%；第二道及其下各道支撐預加軸力為設計軸力的70%?80%。對于施加預應力的油泵裝置要經(jīng)常校驗，使之運行正常，確保量測的預應力值準確。每根支撐施加的預應力值要記錄備查。圖3.2.43.2.3斜向鋼支撐與地下連續(xù)墻（或圍檁）的相接處，應設支撐支托，使得支撐軸力與鋼支托上的傳力鋼板相垂直（圖3.2.6），該構造要保證抗剪強度安全系數(shù)Kq巳2.0圖3.2.4K廣z2.0式中二一預錨件錨固筋的抗剪強度；—鋼墊板與地下墻（或圍檁板）的摩擦系數(shù)，通常取0.2；P一機械碰撞力；9一斜支撐和擋墻或圍檁的夾角。.■■■用醐蝴翩都強用毋淫f陰枷攜該詳圖應由設計提供，但在施工中有局部調(diào)整時，施工單位應根據(jù)實際情況提出施工詳圖報設計單位確認。圖.■■■用醐蝴翩都強用毋淫f陰枷攜該詳圖應由設計提供，但在施工中有局部調(diào)整時，施工單位應根據(jù)實際情況提出施工詳圖報設計單位確認。圖3.2.5圖3.2.63.3基坑縱向放坡3.3.1在車站基坑開挖中保證縱向土坡穩(wěn)定是至關重要的，一旦土坡坍塌，就可能沖斷橫向考慮雨天期間的動水壓力和土F13.3.1在車站基坑開挖中保證縱向土坡穩(wěn)定是至關重要的，一旦土坡坍塌，就可能沖斷橫向考慮雨天期間的動水壓力和土F1、F2、F3為浸潤線以下滑動土體上的總動水壓：Fi=Yw?ip?A 二式中Yw為水容重，為作用在滑動土體上的平均滲流水力坡降，A 、，度降后，， '系為浸潤面下滑動土體面積。 平 °(a) (b)圖3.3.1支撐并導致基坑擋墻失穩(wěn)，釀成災害性事故。上海軟土地區(qū)曾多次發(fā)生放坡開挖的工程事故，分析原因大都是由于坡度過陡、雨季施工、排水不暢、坡腳擾動等引起。因此開挖前一定要慎重確定放坡坡度，并在施工期間(特別是雨天)嚴密監(jiān)護，做好坡面的保護工作，必要時可事先在放坡處加固土體，嚴防土坡失穩(wěn)。土坡穩(wěn)定計算可采用條分法，在計算中要充分考慮在連續(xù)雨天中滲流力的增大以及土體c、④值降低等不利條件。某工程土坡穩(wěn)定計算如圖3.3.1，在考慮雨天的動水壓力和土體的強度降低后，安全系數(shù)減低40?50%之多。在基坑開挖中還應注意在每一小段的土方開挖中，嚴禁挖成3?4m高的垂直土壁或陡坡，以免坍方傷人，并嚴防坍方而導致的橫向支撐失穩(wěn)。3.3.2車站基坑縱向放坡較大處，往往是坑外地表縱向差異沉降較大處(圖3.3.2)，土坡越緩，沉降曲線就越平緩。因此若在土坡附近有需保護的建筑或管線，應減緩該處坡度以減小管線彎曲和建筑物的差異沉降。

i為較陡的土坡坡度，R為土坡坡度為i時，鄰近建筑或管道地基沉降曲線曲率半徑i1為較緩的土坡坡度，R1i為較陡的土坡坡度，R為土坡坡度為i時，鄰近建筑或管道地基沉降曲線曲率半徑i1為較緩的土坡坡度，R1為土坡坡度為i1時，鄰近建筑或管道地基沉降曲線曲率半徑圖3.3.23.4基坑擋墻封堵3.4.1開挖過程中應嚴防由于流砂沖破地下墻中存在的缺陷，而引起大量地面沉陷和地下墻支護結構失穩(wěn)等災害性事故。3.4.2工程實例上海地鐵二號線某車站4#出入口基坑。深約10m，坑周圍保護建筑與基坑擋墻凈距僅2m。因存在地下障礙物而無法施工地下連續(xù)墻，因此在該局部采用樹根樁作為圍護結構，并在樁間注漿以防水土流失。但是注漿不能保證完全密封，仍有水土流失的危險，所以決定在該局部土體按1m一層開挖，每層挖至樹根樁暴露后就立即用鋼板密封，并用細石混凝土填實鋼板和樹根樁之間的空隙(圖3.4.1)。挖至7m以下后，雖兩次出現(xiàn)漏水漏泥現(xiàn)象，均用混凝土或化學漿液在密封鋼板后堵住，使鄰近保護建筑未因水土流失受到更大的有害影響。圖3.4.13.5坑底開挖與底板施工3.5.1挖土機不但無法平整坑底，還容易局部超挖，因此在接近坑底時一定要用人工挖土。3.5.2穩(wěn)定性驗算中通常忽略集水坑的局部挖深對基坑穩(wěn)定和變形的影響，因此在施工中就應注意將其不利影響降到最低程度。3.5.3通常量測最下一道支撐中部底面到基坑底面的高度，并且仔細繪出此高度隨時間變化的歷史曲線(如圖3.5.1)。(a)回彈量測示意圖(b)回彈歷時曲線圖3.5.13.5.4基坑工程的受力特點是大面積卸荷。基坑暴露后及時鋪筑砼墊層對保護坑底土不受施工擾動、延緩應力松弛具有重要的作用，雨季施工時這種作用則更加明顯。若所用砼墊層的硬化時間無法滿足設計要求，可用提高砼標號或摻加早強劑的方法予以解決。3.5.5基坑在澆筑墊層后變形仍會發(fā)展。因此應按設計規(guī)定時限完成底板澆筑。若基坑變形或變形速率過大，超過設計允許值，則可考慮用分塊澆筑的辦法來控制沉降。3.6拆除支撐及井點3.6.1地鐵車站基坑逆作法施工拆撐步序可參見本規(guī)程條文第3.1.4條。而對于順作法施工，應先安裝好支撐替代系統(tǒng)再拆撐，并密切注意拆換撐階段的基坑擋墻位移和坑外地表沉降。3.6.2降水通常在地下結構及槽內(nèi)回填土方完成后停止，也可在地下結構施工過程中，槽內(nèi)回填土高度超過降水前地下水位標高后停止。在采用倒濾層作為抗浮措施的車站中，應在倒濾層發(fā)揮作用后停止降水。4信息化施工4.1施工監(jiān)測4.1.1由于每個基坑工程的具體情況不同，因此很難對監(jiān)測項目、監(jiān)測內(nèi)容、測點布置等作完全統(tǒng)一的規(guī)定，條文所提的要求只是一般規(guī)定，實際工程中還應由設計單位根據(jù)基坑施工所引起的應力場和位移場，分清主次，確定關鍵部位和重點量測項目。實施中應強調(diào)量測數(shù)據(jù)和施工工況相，以求形成一套合理有效的監(jiān)測系統(tǒng)。變形警戒值可按如下方法確定：第一步：設計單位根據(jù)房屋管理部門、管線單位的規(guī)定，并針對周圍建構（筑）物和管線的結構特點、地質(zhì)條件、新舊情況等，通過分析計算提出整個開挖期間的最大變形允許值[5]。第二步：結合支護結構設計計算，制定各施工階段的最大變形警戒值[8」和變形速率警戒值B]:i[v]= _'i」 （mm/d，或每班次）i t式中[5,] 本道工序下的最大變形警戒值；[5上]......上一道工序下的最大變形警戒值；[V] 本道工序下的變形速率警戒值；t......本道工序所需的天數(shù)或班次數(shù)。i4.1.2監(jiān)測點埋設好后要注意保護，以保證監(jiān)測數(shù)據(jù)的連續(xù)性和全面性，這是一項很重要但又容易被忽視的問題。以往基坑施工中常常出現(xiàn)測斜管壓壞或堵塞、房屋沉降測點因裝修而破壞等現(xiàn)象，以致無法獲得該部分的監(jiān)測數(shù)據(jù)，嚴重影響信息化施工。4.1.3基坑工程發(fā)生重大事故前都有預兆，這些預兆首先反映在監(jiān)測數(shù)據(jù)中，因此要緊跟施工進展情況進行跟蹤測量。對關鍵部位的測點在施工過程中應適當增加監(jiān)測頻率，并及時分析監(jiān)測數(shù)據(jù)，若發(fā)現(xiàn)變形速率大于報警值等異常現(xiàn)象，應及時采取有效措施來控制險情。圖4.1.1工程實例一地鐵二號線某車站。挖至最下一層（-15.5m）時，從當天的監(jiān)測資料中發(fā)現(xiàn)一側地下墻一天中位移了2mm，最大位移達35mm。而此處擋墻外的建筑物基礎下的錨桿靜壓樁，其接頭為承插式接頭，可能因基坑擋墻位移引起樁身撓曲，導致接頭在偏心受壓的集中應力作用下破壞。在這種情況下將坑內(nèi)支撐按圖4.1.1所示下移1m，結果有效地控制了墻體位移，保證了建筑物樁基的安全。圖4.1.1工程實例二上海地鐵二號線某車站東端頭井。挖深24m，鄰近正在運行的地鐵一號工程實例二線隧道。為實時量測列車經(jīng)過時隧道振陷的情況，預先在該段隧道內(nèi)埋設了電子遙測器。當

了口酎l￥|_湖隧道變形控制注漿圖4.1.2振陷曲線基坑開挖期間用水平注漿管注漿遙測器顯示出列車經(jīng)過時的震陷速率為0.07mm/hr（見圖4.1.2）時，為控制隧道振陷保證列車正常運行，實施了水平注漿來控制長約30m的隧道的縱向變形，達到了預期目的?；臃獾缀?，在隧道內(nèi)進行垂直向雙液注漿，加固隧道軟弱下臥層，使隧道得以長期穩(wěn)定。了口酎l￥|_湖隧道變形控制注漿圖4.1.2振陷曲線基坑開挖期間用水平注漿管注漿基坑封底后以雙液分層注漿加固隧道以下至較硬土層之間二的土體以上兩個工程實例雖然十分艱險，但由于監(jiān)測數(shù)據(jù)反饋及時，措施得當，險情被有效的控制。4.2地下管線監(jiān)護圖4.2.14.2.1通常應沿管線每6m布置一量測點，地下管線變形測量有間接法和直接法兩種：直接法就是將測點直接布置在管線上，而間接法則是將測點設在靠近管線底面的土體中。土體沉降常先于管線沉降而造成管線底面和土體脫空，這時應立即采用速凝的雙液注漿來填充空隙，以防止管線沉降。因此，為分析管道縱向彎曲受力狀況和及時采用跟蹤注漿調(diào)整管線差異沉降，通常兩種測點都要布設。圖4.2.14.2.2對開挖段兩側管道的管頂和地基沉降觀測點應每圖4.2.2天至少觀測一次，及時分析管道地基的最大沉降量、不均勻沉降曲線以及相鄰管段（約6m）的沉降坡度差△i，當△：!達到或超過控制指標時，立即在相應位置進行雙液跟蹤注漿（如圖圖4.2.2跟蹤注漿應保證受沉降影響的管道每相鄰的三個節(jié)點均滿足以下要求，即可保證管線安全：A—BB—CA — <—LLDA、B、C――相鄰管節(jié)節(jié)點標高；△――管接口允許張開值；D――管道直徑；L――管節(jié)長度。4.2.2）。4.2.3實測和計算的長條形基坑縱向地表沉降曲線表明：基坑縱向由于空間作用（即地層沉降受到剛度很大的端墻約束）而出現(xiàn)沉降約束點，在此點附近沉降曲線的曲率驟然變大，這在基坑墻外側一倍開挖深度范圍內(nèi)尤其明顯（4.2.3）。這種沉降形式目前尚無較好的估算方法，必要時可采用三維有限元分析預測。而在施工中對此范圍內(nèi)的管線要加強監(jiān)控并備好跟蹤注漿等應變保護措施。

-[JIIIIILU」』」-」 nf留.平七議 n 腱 站?si? 檻圖4.2.3工程實例上海地鐵一號線某車站基坑。長232.2m，寬22m，底板埋深15m，平行于圖4.2.4地鐵一號線上體館車站基坑周圍管線示意圖車站縱向兩側有眾多管線，緊靠基坑的有：東側有①500、中700鑄鐵煤氣管各一根，距離端頭井地下墻邊線分別為1.7m和1.3m，西側有30孔國際通信電纜，距離基坑僅1.1m（如圖4.2.4圖4.2.4地鐵一號線上體館車站基坑周圍管線示意圖西側中700上水管：52.3mm、0.79%。；西側30孔通信電纜：51.3mm、1.53%；東側中500煤氣管：26.4mm、0.141%；東側中700煤氣管：27.0mm、0.031%。。4.3建（構）筑物監(jiān)護4.3.1監(jiān)測點應置于建筑物墻角、柱身（特別是代表獨立基礎及條形基礎差異沉降的柱身）、門邊及外形突出部位，測點間距應能充分反映建筑物各部分的不均勻沉降。4.3.2變形控制措施及其工作要點有：1） 調(diào)整施工步序和參數(shù)：應根據(jù)已測得的反映保護對象變形特征的資料，通過計算分析，調(diào)整后繼各層開挖步序、每步開挖寬度和無支撐暴露時間，以求縮短后繼開挖中每步、每層的時間。2） 采用雙液分層注漿法來控制保護對象的位移：其主要方法有（1）鄰近保護對象的糾偏注漿；（2）坑周補償注漿；（3）在主動區(qū)的擋墻和隔離樁之間實施控制注漿；（4）被動區(qū)控制注漿（圖4.3.1）。應根據(jù)設計對保護對象和支護結構提出的允許變