長(zhǎng)沙南站與磁浮接駁通道比選方案設(shè)計(jì)

長(zhǎng)沙南站與磁浮換乘通道比選方案設(shè)計(jì)第一章緒論.1.1研究的背景與意義今時(shí)今日，高速鐵路已成為地面上最快捷的公共交通方式，而中國(guó)的高鐵建造技術(shù)已處于世界領(lǐng)先地位，發(fā)展高鐵必將成為中國(guó)未來交通建設(shè)的重中之重。長(zhǎng)沙作為“高鐵時(shí)代”無可爭(zhēng)議的全國(guó)性交通樞紐城市。于2009年底開通的高鐵平均每天發(fā)車50對(duì)以上，最短時(shí)間間隔僅7分鐘，基本實(shí)現(xiàn)了“公交化”的發(fā)車頻率，它的運(yùn)行意味著長(zhǎng)沙高鐵公交化時(shí)代提前到來。長(zhǎng)沙南站是京廣高鐵與滬昆高鐵的交匯點(diǎn)，高鐵列車在長(zhǎng)沙南站全部都停，它是中南地區(qū)的路網(wǎng)性鐵路客運(yùn)中心、長(zhǎng)沙高鐵新城的重要組成部分。是我國(guó)“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)建設(shè)取得的重要進(jìn)展?？焖?、便捷的特性是人們選擇高鐵的首要理由，但是與高鐵換乘的城市公共交通系統(tǒng)能否與其快捷程度相匹配，成為一大疑問。面對(duì)“高鐵時(shí)代”這樣一個(gè)歷史性的發(fā)展機(jī)遇，高鐵與城市公共交通無縫對(duì)接的呼聲越來越高。本文以長(zhǎng)沙南站與公共交通的換乘系統(tǒng)為研究對(duì)象，基于對(duì)國(guó)內(nèi)外高鐵站建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的研究，和作者在工作日、周末和節(jié)假日對(duì)武漢站及周邊配套設(shè)施進(jìn)行的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，對(duì)長(zhǎng)沙南站與磁浮列車系統(tǒng)進(jìn)行了分析，從提高換乘效率和換乘舒適性兩方面對(duì)長(zhǎng)沙站提出了導(dǎo)向性建議，以期為全國(guó)交通系統(tǒng)跨入“高鐵時(shí)代”提供借鑒。磁懸浮列車的開通極大縮短了道路沿線城市外部范圍的交通出行時(shí)間，產(chǎn)生明顯的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，帶來了大量客流的涌入，同時(shí)極大刺激了人們的出行需求，城市交通與高鐵站的換乘面臨巨大挑戰(zhàn).為承接高鐵對(duì)遠(yuǎn)位移帶來的快速便捷效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)城市交通與高鐵站的高效對(duì)接。1.2相關(guān)概念界定考慮高速鐵路乘客具有類似航空旅客的高時(shí)間價(jià)值交通出行特征，分析了高鐵客流特點(diǎn)與高鐵車站換乘交通要求。通過對(duì)國(guó)內(nèi)外高鐵車站換乘交通實(shí)例分析,總結(jié)了高鐵車站換乘交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法。根據(jù)KomeiSasaki(1997)、OskarFrdidh(2008)等學(xué)者對(duì)日本新干線和歐洲高速鐵路的研究，兩小時(shí)是高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)的核心范圍，當(dāng)旅途長(zhǎng)度為500?600km,或者旅行時(shí)間為兩小時(shí)左右時(shí)，高速鐵路比航空運(yùn)輸更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。倘若在兩地間乘坐高鐵全程只需廣2h,但在市內(nèi)的交通換乘、進(jìn)出站卻要消耗與之相近的時(shí)間，那么高鐵所帶來的高速率遠(yuǎn)距離的位移將失去意義。所以，高速化的公共交通工具必然要求便捷的交通流線組織和快速的綜合交通換乘系統(tǒng)之相匹配。劉萍(2007)、宗凱(2011)、李勝全(2011)等研究認(rèn)為：為了追求整體運(yùn)行效率的最大化，“通過式”的站場(chǎng)設(shè)計(jì)模式必將取代“等候式”的傳統(tǒng)模式?！巴ㄟ^式”的設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)最短的換乘時(shí)間，使乘客在各種交通工具間的轉(zhuǎn)換成為一個(gè)連續(xù)的過程，因而必須首先考慮到乘客能快速到達(dá)城市公共交通工具候車點(diǎn)，其次是換乘交通工具的抵達(dá)時(shí)間與高鐵列車及火車的到站時(shí)間相匹配。所以，史嘉瑋(2005)、王晶(2011)等將研究重點(diǎn)放在了交通樞紐的建設(shè)方式上，他們將交通樞紐定義為實(shí)現(xiàn)多模式轉(zhuǎn)換的平臺(tái)，是不同交通方式、不同方向客流的轉(zhuǎn)換點(diǎn)。借助綜合交通樞紐的建設(shè)，將多種交通模式集約地整合在立體站場(chǎng)之內(nèi)，有效地組織和引導(dǎo)乘客向站場(chǎng)內(nèi)的其他交通方式移動(dòng)，將大大提高旅客的機(jī)動(dòng)性，滿足旅客高效抵達(dá)目的地的需求。1.3研究的內(nèi)容與方法1.3.1研究?jī)?nèi)容及框架研究發(fā)現(xiàn)：在換乘結(jié)構(gòu)特征上,大中城市以公共交通為主、出租車為輔，此外，快速公共交通有取代普通公共交通的趨勢(shì)；在換剩寸間特征上，大中城市共同特征在于非公共交通比公共交通更為敏感，其可承受時(shí)間范圍小于公共交通同時(shí)大城市交通用時(shí)大于中等城市;在換乘空間特征上大中城市各交通方式出行存在3個(gè)圈1層結(jié)構(gòu)，分別為混合交通換乘空冋帯、公共交通換乘空冋帶和長(zhǎng)途交通換乘空間帶.在此基礎(chǔ)上，文章從高鐵站和城市交通換乘的結(jié)構(gòu)特征、時(shí)間距離、空冋圈層和換乘方式差異總結(jié)出大中城市的城市交通和高鐵站換乘的模式，并提出城市交通和高鐵站高效換乘的對(duì)策建議,即通過建設(shè)公共交通網(wǎng)絡(luò)、建設(shè)快速公共交通體系、解決交通擁堵問題和強(qiáng)化便捷換乘等幾種措施實(shí)現(xiàn)城市交通與高鐵站的順暢換乘.1.3.2研究方法本次調(diào)査主要采用四種方法，分別是實(shí)地勘查、訪談?wù){(diào)查、問卷調(diào)查以及資料文獻(xiàn)查閱。本文對(duì)收集到的相關(guān)信息和數(shù)據(jù)進(jìn)行了定性和定量分析，總結(jié)后提出了適當(dāng)?shù)囊庖姾徒ㄗh。調(diào)查群體屬性特征（1） 群體年齡年輕化長(zhǎng)沙南站的乘客年齡83%分布在18~40歲之間，說明高鐵這?新型出行方式較受青壯年歡迎。（2） 受教育程度和收入較高在將近400份的問卷中能夠發(fā)現(xiàn)受訪者的職業(yè)以企業(yè)員工、銷售人員、公務(wù)員、工程師、技術(shù)研發(fā)人員、醫(yī)生、私營(yíng)業(yè)主、大學(xué)生和一些自由職業(yè)者為主；一半以上受過高等教育；收入水平較高，月收入主要分布在3000^6000元不等。（3） 乘坐目的及選擇方式的多樣化接近一半乘客是以出差為目的乘坐高鐵的，說明高鐵舒適快捷的特性受到商務(wù)、辦公人員的青睞。旅游和回家探親各占大約20%,說明高鐵這個(gè)交通方式己融入到普通的市民生活之中，還有8%的乘客選擇高鐵作為中途轉(zhuǎn)車的手段（圖1）。1.4研究的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱高鐵）在很大程度上解決了大通道上大量旅客快速輸送的問題，極大縮短了高鐵沿線城市外部范圍的交通出行時(shí)間，產(chǎn)生明顯的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)”，實(shí)現(xiàn)了居民小長(zhǎng)假的遠(yuǎn)程旅游、雙休日的中程旅游，一定程度上避免了中遠(yuǎn)程旅游對(duì)黃金周的依賴，緩解出游時(shí)間的集中性，提高了旅游質(zhì)量口，，但同時(shí)又極易在節(jié)假日期間給旅游地帶來井噴式的客流高峰，對(duì)城市內(nèi)部交通帶來巨大壓力，對(duì)城市交通流線組織和快速綜合的交通換乘系統(tǒng)提出挑戰(zhàn)。如圖1所示，高鐵開通前，普通鐵路客流運(yùn)載量相對(duì)較低，非重大節(jié)假日期間的客流量在城市交通可疏散范圍內(nèi)，城市內(nèi)部交通較為暢通。但隨著高鐵的開通，高鐵的快速、安全和高效等特點(diǎn)以及居民日益增長(zhǎng)的跨城流動(dòng)需求促進(jìn)了大量客流涌入城市，造成城市交通使用效率大大提升，帶來嚴(yán)重的交通擁堵和不便等問題。例如，2009年武廣高鐵開通，從廣州到武漢乘坐高鐵僅需3~4個(gè)小時(shí)，武漢大學(xué)櫻花游隨之成為武漢清明前后火爆的旅游項(xiàng)目。2010年僅3月21日、22日兩天便有300多個(gè)高鐵旅游團(tuán)前往武漢大學(xué)賞櫻，外地游客數(shù)量創(chuàng)歷年之最，但游客到達(dá)武漢后在市內(nèi)動(dòng)輒堵車兩三個(gè)小時(shí)，導(dǎo)致城市交通與高鐵站接軌不暢。本文主要以長(zhǎng)沙南站與市內(nèi)磁浮交通系統(tǒng)換乘為研究對(duì)象，通過與傳統(tǒng)交通方式的對(duì)比，提高各種交通系統(tǒng)的無縫對(duì)接水平，以期提高高鐵與城市交通換乘的效率與換乘舒適性。第二章長(zhǎng)沙南站與磁浮換乘通道的發(fā)展歷程及相關(guān)理論研究綜述2.1影響長(zhǎng)沙南站與磁浮換乘通道交通換乘規(guī)劃研究的基礎(chǔ)理論.當(dāng)前我國(guó)正處于高鐵樞紐的大規(guī)模建設(shè)當(dāng)中，迫切需要相關(guān)理論的指導(dǎo)。大型高鐵樞紐交通換乘規(guī)劃與設(shè)計(jì)理論研究方面還相對(duì)不足。所以，以國(guó)內(nèi)外相關(guān)案例的分析研究為基礎(chǔ)，以系統(tǒng)論、可持續(xù)交通理論和綠色交通理念為指導(dǎo)，整體考慮高鐵樞紐換乘規(guī)劃與城市發(fā)展的關(guān)系，借鑒傳統(tǒng)鐵路客站的相關(guān)理論研究成果，構(gòu)筑基于“綠色換乘”的大型高鐵樞紐交通換乘規(guī)劃理論也就成為本次研究的重點(diǎn)。2.2案例分析以上海虹橋與日本東京站為例，二者皆是世界范圍內(nèi)綜合交通樞紐建設(shè)的先進(jìn)案例：東京站是日本最大的客運(yùn)樞紐站，也是東京都最大的客流中心之一。高速鐵路、既有線鐵路、地下鐵路在東京站全交織在一起，構(gòu)成了一個(gè)理想和完善的城市軌道交通系統(tǒng)。東京站的站場(chǎng)采用多層次多功能的立體結(jié)構(gòu)布局，充分利用立體空間和高架設(shè)施，將不同線路從空間上隔離，避免了平面交叉造成的干擾，大大提高了交通運(yùn)輸能力。整個(gè)東京站地下有5層，地上2層，在地下1、4、5層設(shè)置的是地鐵和既有線路。整個(gè)東京站共建有15面站臺(tái)，30條到發(fā)線。東京站針對(duì)乘客的引導(dǎo)服務(wù)系統(tǒng)也十分健全。在售票大廳、交換大廳、各個(gè)進(jìn)出站口以及地上地下電梯口處，均可找到各種固定引導(dǎo)標(biāo)識(shí)牌和電子屏幕，對(duì)換乘的引導(dǎo)十分清晰。所以，無論是各方向接發(fā)列車的運(yùn)輸能力，還是各線路之間乘客的換乘條件，東京站都堪稱優(yōu)越。上海虹橋綜合交通樞紐集民用航空、高速鐵路、城際鐵路、高速公路客運(yùn)、城市軌道交通、公交巴士、出租車等多種交通方式，設(shè)計(jì)了口乘客吞吐量110萬人次和6.4人次換乘轉(zhuǎn)運(yùn)量。虹橋站建筑綜合體集合了多種交通站場(chǎng)的功能，由西至東分別是西交通中心、高鐵、磁懸浮、東交通中心、虹橋機(jī)場(chǎng)西航站樓（圖2）o站場(chǎng)設(shè)計(jì)充分考慮了綜合性和人性化的要求。綜合性是指多種交通功能綜合設(shè)置，內(nèi)外交通緊密銜接、不同交通方式集中換乘；人性化是指以旅客為本，無縫銜接，換乘便捷，運(yùn)轉(zhuǎn)高效。其中在東交通中心集中設(shè)置公

交巴士東站及候車大廳，包括長(zhǎng)途巳士和線路巳士，服務(wù)于機(jī)場(chǎng)與磁懸浮列車的旅客換乘。在西交通中心設(shè)置公交巴士西站和大型地下停車庫(kù)。鐵路乘客出站在地下一層，該層也是鐵路乘客轉(zhuǎn)換其他交通工具的換乘層。站場(chǎng)內(nèi)共設(shè)置了5條地鐵線路與周邊區(qū)域相連，選擇乘坐地鐵的乘客，可直接進(jìn)入地下一層中央功能區(qū)東側(cè)的地鐵換乘大廳進(jìn)行換乘。換乘常規(guī)公交和長(zhǎng)途汽車的乘客可沿自動(dòng)扶梯上升到地面層。社會(huì)車庫(kù)分別設(shè)在東西廣場(chǎng)地下層，乘客可通過步行通道到達(dá)。換乘岀租車的乘客可通過專用通道到達(dá)地下出租車上客平臺(tái)乘2.3可持續(xù)交通理論隨著城市化進(jìn)程不斷向前發(fā)展，城市人口的聚集和機(jī)動(dòng)車擁有量的增長(zhǎng)給有限的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來了越來越大的壓力。交通擁擠、交通事故、交通污染和資源消耗等問題的口益激化使人類社會(huì)開始逐漸認(rèn)識(shí)到理應(yīng)轉(zhuǎn)變現(xiàn)有的城市交通發(fā)展模式和發(fā)展觀念，才有可能緩解當(dāng)前的城市交通發(fā)展危機(jī)。傳統(tǒng)的城市交通發(fā)展模式只考慮到社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和城市交通之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，而沒有意識(shí)到資源環(huán)境是支撐社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展的基石?？沙掷m(xù)發(fā)展思想認(rèn)識(shí)到傳統(tǒng)發(fā)展模式不惜以破壞生態(tài)環(huán)境為代價(jià)來謀求社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的弊端，所以，城市交通可持續(xù)發(fā)展是在傳統(tǒng)價(jià)值觀念向可持續(xù)發(fā)展價(jià)值觀念轉(zhuǎn)變的前提下，保證資源的有效利用并使環(huán)境質(zhì)量得到改善的發(fā)展。城市交通可持續(xù)發(fā)展實(shí)際上是交通質(zhì)量、資源環(huán)境和價(jià)值觀念三者的內(nèi)在統(tǒng)一。城市交通可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)是保證資源的有效利用和環(huán)境質(zhì)量的改善。人類社會(huì)的發(fā)展，必須有持續(xù)的資源供給，同時(shí)又必須有充足的環(huán)境容量來容納人類排放的廢物，而資源是有限的，環(huán)境容量也是有限的。所以，人類的發(fā)展不但要受到資源的限制，還要受到環(huán)境容量的約束。如果資源環(huán)境遭到了破壞，可持續(xù)發(fā)展就無法實(shí)現(xiàn)。城市交通的發(fā)展同樣也要消耗大量的資源并排放廢物，所以，城市交通的發(fā)展應(yīng)該保證其資源消耗和廢物排放不超過一定限度。2.4綠色交通理念首先結(jié)合我國(guó)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)社會(huì)和交通發(fā)展趨勢(shì)，提出了高鐵樞紐的“綠色換乘”理念，作為當(dāng)代大型高鐵客運(yùn)樞紐交通換乘規(guī)劃的指導(dǎo)思想和追求目標(biāo)。然后嘗試以“綠色換乘”理念為指導(dǎo)，通過區(qū)域、城市、樞紐三個(gè)不同的層次的研究，從樞紐與城市對(duì)外交通的聯(lián)合、樞紐與城市內(nèi)部交通的耦合、樞紐與周邊快速集散系統(tǒng)的結(jié)合、樞紐與城市慢行交通的融合、樞紐本體的整合這五個(gè)不同方面出發(fā)，構(gòu)建了集宏觀、中觀、微觀于一體的大型高鐵樞紐交通換乘規(guī)劃與設(shè)計(jì)理論體系框架。第三章長(zhǎng)沙南站與磁浮換乘通道規(guī)劃理論以“綠色換乘”理念為指導(dǎo)，在對(duì)大量案例進(jìn)行深入剖析和比較研究的基礎(chǔ)上,分別從“高鐵樞紐與城市對(duì)外交通的聯(lián)合、高鐵樞紐與城市內(nèi)部交通的耦合、高鐵樞紐與周邊快速集散系統(tǒng)的結(jié)合、高鐵樞紐與城市慢行交通的融合、高鐵樞紐本體的整合”這5個(gè)方面對(duì)大型高鐵樞紐交通換乘體系的一體化銜接模式進(jìn)行了具體可操作的探討，歸納了各種模式的優(yōu)缺點(diǎn)，并對(duì)其適用范圍進(jìn)行了界定。3.1長(zhǎng)沙南站與磁浮換乘通道體系的理論建構(gòu)城市交通可持續(xù)發(fā)展首先意味著人們的交通觀念要發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。首先,因?yàn)榻煌ㄊ褂谜咚兜慕煌ㄙM(fèi)用并沒有考慮到全部的交通社會(huì)成本，造成交通需求增長(zhǎng)過速。所以，交通使用者的交通需求觀念理應(yīng)從只考慮邊際個(gè)人成本向邊際社會(huì)成本轉(zhuǎn)變，充分考慮到其需求給社會(huì)和資源環(huán)境帶來的壓力。其次，要認(rèn)識(shí)到一味地依靠交通供給建設(shè)來滿足交通需求無法從根本上解決交通供需矛盾。交通管理要考慮采取綜合集成方式，由單一的被動(dòng)疏解向源流并重的雙向控制觀念轉(zhuǎn)變。城市交通可持續(xù)發(fā)展的核心是不斷提高交通質(zhì)量。首先，要實(shí)現(xiàn)由租放型交通增長(zhǎng)向集約型交通發(fā)展的轉(zhuǎn)變，提高城市交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率。其次，要保證不同社會(huì)群體能夠公平地使用城市交通系統(tǒng)，提高城市交通系統(tǒng)對(duì)公眾的服務(wù)質(zhì)量；同時(shí)，保證弱勢(shì)群體的利益，最大限度地降低交通事故發(fā)生率，這不但是交通公平的內(nèi)容，也是提高生活質(zhì)量的保障。第三，城市交通的發(fā)展要能夠促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，保證人們生活水平和生活質(zhì)量的不斷提高。3.1.1宏觀區(qū)域?qū)用嫘碌母哞F車站選址多數(shù)位于城市近郊及邊緣地區(qū)，通過強(qiáng)大的市內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)與城市中心區(qū)連接，其目的旨在通過高鐵樞紐這個(gè)巨大的城市觸媒，帶動(dòng)周邊地區(qū)及周邊城市的發(fā)展，使其形成都市帶的區(qū)域中心，疏解中心城區(qū)部分功能與人口。3.1.2中觀城市層面因?yàn)榻煌ㄐ枨笙到y(tǒng)、交通供給系統(tǒng)和交通管理系統(tǒng)之間存在著相互依存和相互制約的關(guān)系，只有彼此相互協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各予系統(tǒng)的最大作用，才能實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。城市交通系統(tǒng)借助于道路系統(tǒng)和交通工具來實(shí)現(xiàn)人和物在空間上的位移，即實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸功能。城市要實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、進(jìn)行正常的生產(chǎn)活動(dòng)，就要通過相對(duì)應(yīng)的城市交通系統(tǒng)把原料、材料、燃料和半成品從生產(chǎn)地運(yùn)送到消費(fèi)地，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程在流通過程中的繼續(xù)和產(chǎn)品由生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)入消費(fèi)領(lǐng)域。對(duì)于一個(gè)城市來說，各類交通系統(tǒng)穩(wěn)定、和諧的對(duì)接，可直接反應(yīng)出一個(gè)城市的管理水平和發(fā)展效率。3.1.3微觀樞紐層面為保障高鐵乘客的高時(shí)冋價(jià)值需求，高鐵站點(diǎn)站區(qū)需提供快速接入接出系統(tǒng)服務(wù)于乘客。高鐵樞紐地區(qū)可利用換乘系統(tǒng)將機(jī)動(dòng)車直接引入盡可能接近高鐵站房出人口區(qū)域，以減少乘客由上下客區(qū)域出入高鐵站房的步行距離，節(jié)約進(jìn)出高鐵站房的時(shí)間。高鐵樞紐地區(qū)以高鐵站房為核心，將樞紐區(qū)空問劃分成核心區(qū)、車站區(qū)和外圍區(qū)，如圖3所示。核心區(qū)的交通主要以高鐵上下客區(qū)域?yàn)閷?dǎo)向，直接服務(wù)于高鐵乘客，以機(jī)動(dòng)車方式出入該區(qū)域。車站區(qū)域的交通主要為服務(wù)核心區(qū)域交通的站區(qū)交通，同時(shí)滿足高鐵區(qū)域內(nèi)各類交通設(shè)施的出入需求。外圍區(qū)域的交通主要配合核心交通與站區(qū)交通，因?yàn)槠渚哂谐鞘薪煌ǖ奶匦裕苯悠鸬竭B接高鐵站區(qū)與城市交通系統(tǒng)的作用。3.2長(zhǎng)沙南站與磁浮換乘通道交通換乘體系的基本特性3.2.1協(xié)調(diào)性協(xié)調(diào)性是系統(tǒng)的構(gòu)成要素之間結(jié)構(gòu)均衡、關(guān)系和諧的狀態(tài)的體現(xiàn)，是高鐵樞紐交通接駁體系的突出特征。交通接駁體系的內(nèi)部i辦調(diào)性體現(xiàn)為不同交通方式在接駁設(shè)施一體化布局、建設(shè)時(shí)序和聯(lián)合運(yùn)營(yíng)方面的協(xié)調(diào)：在樞紐設(shè)計(jì)和建設(shè)過程中不同專業(yè)及不同建設(shè)部門的協(xié)調(diào)。外部協(xié)調(diào)性體現(xiàn)為與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、政策發(fā)展方向和城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)。3.2.2開放性高鐵樞紐交通接駁體系不是封閉的一成不變的靜態(tài)系統(tǒng)，是開放的、復(fù)雜的、動(dòng)態(tài)演化體系。體系的構(gòu)成要素的種類、數(shù)量、結(jié)構(gòu)關(guān)系根據(jù)時(shí)空條件的不同改變。本文中建構(gòu)的基十“綠色換乘”理念的交通接駁體系就是當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、政策發(fā)展趨勢(shì)和要求的具體體現(xiàn)。3.2.3多樣性高鐵樞紐綠色接駁體系的多樣性特征表現(xiàn)在：首先，高鐵客運(yùn)樞紐交通接駁體系建構(gòu)涉及交通，建筑，規(guī)劃和市政多個(gè)不同的專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)容，體現(xiàn)了多學(xué)科的交叉與融合。其次，高鐵客運(yùn)樞紐交通接駁體系包含交通方式的種類非常豐富,從航空、公路和普鐵等對(duì)外交通方式，到軌道交通、公交電汽車、私家車等城市機(jī)動(dòng)車交通，到自行車、步行等各種慢行交通無不涉及。再次，高鐵客運(yùn)樞紐交通接駁體系在實(shí)際中的具體表現(xiàn)形式非常豐富。對(duì)高鐵樞紐綠色接駁體系來說，場(chǎng)站接駁設(shè)施的布局模式在實(shí)際建設(shè)中受城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，人們的出行習(xí)慣，地域文化，場(chǎng)地自然建設(shè)條件等因素的影響很大，我國(guó)地域廣闊，不同地區(qū)城市個(gè)體特征差異較大，因｝fn容易形成不同的具體表現(xiàn)形式。3.2.4結(jié)構(gòu)性結(jié)構(gòu)性是系統(tǒng)不同要素之間有機(jī)聯(lián)系的反應(yīng)，同一群構(gòu)成要素，結(jié)構(gòu)形式不同，系統(tǒng)的功能和效果也會(huì)發(fā)生改變。對(duì)高鐵樞紐綠色交通接駁體系來說，雖然在實(shí)際建設(shè)中受到城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，人們的出行習(xí)慣，地域文化，場(chǎng)地自然建設(shè)條件等因素的影響，不同交通方式的客流分擔(dān)比例和設(shè)施的具體接駁模式等會(huì)表現(xiàn)出多樣性的特性，但是以公共交通為主導(dǎo)，重視慢行交通的一體化接駁的體系結(jié)構(gòu)特征不應(yīng)有所動(dòng)搖。3.3影響長(zhǎng)沙南站與磁浮換乘通道體系建構(gòu)的因素研究探討影響高鐵樞紐交通接駁體系的主要因素并分析其作用機(jī)理，是實(shí)現(xiàn)鐵樞紐交通接駁規(guī)劃的基本前提。影響高鐵樞紐交通接駁體系的因素很多，大體來說能夠從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，城市交通模式，周邊土地利用和城市形態(tài)，樞紐選址，樞紐規(guī)劃模式，交通管理體制六個(gè)角度來認(rèn)識(shí)。4長(zhǎng)沙南站與磁浮換乘通道規(guī)劃的基本原理4.1自動(dòng)行人道設(shè)計(jì)隨著人民生活水平的不斷提高，人們對(duì)出行的舒適度和效率有著越來越高的要求。高鐵站是一種大型社會(huì)公益設(shè)施，是現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，可有效的減輕城市交通擁堵問題。自動(dòng)扶梯作為一種方便快捷舒適的運(yùn)輸工具，具有單位寬度的人員輸送能力遠(yuǎn)高于步行樓梯的特點(diǎn)，在高鐵站的運(yùn)營(yíng)中越來越受到人們的注重，它的使用表現(xiàn)明顯的上升趨勢(shì)。4.2無障礙通行無障礙設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)在科學(xué)技術(shù)高度發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，一切有關(guān)人類衣食住行的公共空間環(huán)境以及各類建筑設(shè)施、設(shè)備的規(guī)劃設(shè)計(jì)，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正?；顒?dòng)能力者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應(yīng)答、滿足這些需求的服務(wù)功能與裝置，營(yíng)造一個(gè)充滿愛與關(guān)懷、切實(shí)保障人類安全、方便、舒適的現(xiàn)代生活環(huán)境。4.3分流通行對(duì)于出站和進(jìn)站旅客的通行，如果不設(shè)置雙向分流，很容易造成旅客擁擠，通行不暢，所以利用簡(jiǎn)易安全隔離帶能夠?qū)νǖ肋M(jìn)行部分的人流分力分流通行。長(zhǎng)沙南站與磁浮換乘通道規(guī)劃的方案設(shè)計(jì)及實(shí)施程序5.1長(zhǎng)沙南站與磁浮換乘通道客流需求預(yù)測(cè)客流預(yù)測(cè)是城市交通建設(shè)項(xiàng)目“規(guī)模、投入和效益”的評(píng)價(jià)基礎(chǔ)和決策依據(jù)。近幾年來，各個(gè)城市就軌道交通的客流預(yù)測(cè)做了大量工作，但當(dāng)前還存在很多問題；軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后，因換乘方便導(dǎo)致?lián)Q乘量與乘次增加，平均客流量強(qiáng)度增大，但是對(duì)各個(gè)車站的客流預(yù)測(cè)沒有區(qū)別分析，尤其是對(duì)各車站換乘客流量的估計(jì)和認(rèn)識(shí)不足；另外,軌道交通客流與常規(guī)公共交通客流是互動(dòng)式換乘關(guān)系,既要考慮票價(jià)激發(fā)的客流，也要考慮乘客能夠接受的合理票價(jià)，需很好的估計(jì)公共交通比例的分配。所以有必要結(jié)合城市軌道交通客流預(yù)測(cè)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容、應(yīng)用及預(yù)測(cè)成果的可信度進(jìn)行全面、深入的探討和總結(jié)。5.2高鐵樞紐客流特征另一方面高鐵樞紐多數(shù)位十城市中心，市內(nèi)口常換乘客流也會(huì)占據(jù)相當(dāng)?shù)谋壤Ｒ钥诒緸槔?，二個(gè)客站的客流組成都以城市口常換乘客流為主。東京站和京都站內(nèi)外換乘客流與城市口?？土鞅壤咏黮：10o5.3客流預(yù)測(cè)關(guān)鍵指標(biāo)高鐵客運(yùn)樞紐的客流需求預(yù)測(cè)是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)性的工作，當(dāng)前我國(guó)并沒有形成專門的理論和方法。崔敘博士在城市綜合客運(yùn)樞紐的研究中提出樞紐客流量的預(yù)測(cè)包含四個(gè)階段，每個(gè)階段的邏輯關(guān)系及其在規(guī)劃設(shè)計(jì)中的作用。從圖中能夠看出集散客流量和換乘客流量是衡量城市綜合客運(yùn)樞紐總體規(guī)模，進(jìn)行交通接駁系統(tǒng)規(guī)劃及換乘設(shè)施規(guī)劃的關(guān)鍵性指標(biāo)。但是在實(shí)際操作中，這些指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)范圍和統(tǒng)計(jì)口徑并沒有形成明確和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)論高鐵與城市磁浮系統(tǒng)的對(duì)接當(dāng)前需迫切解決兩點(diǎn)問題：一是如何滿足乘客對(duì)多種公共交通換乘方式的需求；二是如何引導(dǎo)和組織乘客在最短時(shí)間內(nèi)方便、舒適、快捷地完成換乘過程?；谝匀藶楸镜脑O(shè)計(jì)原則，本文提出以下完善意見。（1）通過標(biāo)識(shí)、空間形態(tài)的設(shè)計(jì)等增強(qiáng)空間導(dǎo)向性，準(zhǔn)確清晰的標(biāo)志牌能引導(dǎo)乘客在出站后快速找到最適合、便捷的換乘方式。在出站大廳的指示牌上，除箭頭外應(yīng)補(bǔ)充與換乘交通相對(duì)應(yīng)的最近出站口名稱。針對(duì)很多乘客不了解磁浮列車的情況，應(yīng)在標(biāo)語上對(duì)磁浮列車的行車目的地進(jìn)行標(biāo)識(shí)，使磁浮系統(tǒng)能發(fā)揮更大作用，提升經(jīng)濟(jì)效益。（2）注重?fù)Q乘體系的建設(shè)，合理組織換乘交通線路，磁浮列車發(fā)車時(shí)間應(yīng)與高鐵、火車抵達(dá)時(shí)間相配合，設(shè)置合理的發(fā)車間隔時(shí)間，提高換乘效率。長(zhǎng)沙南站站還應(yīng)適當(dāng)延長(zhǎng)其他類交通方式諸如公交車、高鐵巴士和出租車晚上運(yùn)營(yíng)時(shí)間，增大服務(wù)力度，滿足最晚一班車次乘客也能安全、快速地完成換乘的需求。加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施與信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)完善公交站的配套服務(wù)設(shè)施，增加座椅、雨棚、照明設(shè)施、公交站牌。磁浮列車換乘處同樣需增加座椅，工作人員應(yīng)對(duì)高鐵巴士車廂內(nèi)進(jìn)行定期保潔工作，營(yíng)造良好的換乘環(huán)境。建議增加廣場(chǎng)、公交候車點(diǎn)的綠化，通過良好的綠化美化換乘環(huán)境，也有利于防曬遮陽。出租車