AIS船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)

PAGEPAGE8AIS船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)簡(jiǎn)介AIS成立于1994年，是當(dāng)前信息系統(tǒng)領(lǐng)域最頂級(jí)的全球純學(xué)術(shù)專業(yè)的組織，現(xiàn)有來自90多個(gè)國(guó)家和地區(qū)全球會(huì)員4000多名。AIS統(tǒng)一地以MIS學(xué)科世界代理人身份在國(guó)際學(xué)術(shù)界出現(xiàn)，大大提高了MIS學(xué)科在世界學(xué)術(shù)界的聲譽(yù)及影響力。AIS也開始較為獨(dú)立地研究創(chuàng)立MIS學(xué)科核心標(biāo)準(zhǔn)課程。在與其它MIS學(xué)科有關(guān)的學(xué)術(shù)團(tuán)體，如ACM、AITP和IFIP合作的基礎(chǔ)上，經(jīng)過三四年的踏實(shí)工作，于1997年推出了由MIS學(xué)科自身學(xué)術(shù)團(tuán)體為主創(chuàng)立的MIS標(biāo)準(zhǔn)核心課程方案，為世界各主要大學(xué)的MIS專業(yè)所采納使用。AIS系統(tǒng)一、概念A(yù)IS系統(tǒng)是船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AutomaticIdentificationSystem）的簡(jiǎn)稱，由岸基（基站）設(shè)施和船載設(shè)備共同組成，是一種新型的集網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、現(xiàn)代通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子信息顯示技術(shù)為一體的數(shù)字助航系統(tǒng)和設(shè)備。船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）由艦船飛機(jī)之?dāng)澄易R(shí)別器發(fā)展而成，配合全球定位系統(tǒng)（GPS）將船位、船速、改變航向率及航向等船舶動(dòng)態(tài)結(jié)合船名、呼號(hào)、吃水及危險(xiǎn)貨物等船舶靜態(tài)資料由甚高頻（VHF）頻道向附近水域船舶及岸臺(tái)廣播，使鄰近船舶及岸臺(tái)能及時(shí)掌握附近海面所有船舶之動(dòng)靜態(tài)資訊，得以立刻互相通話協(xié)調(diào)，采取必要避讓行動(dòng)，對(duì)船舶安全有很大幫助。目前AIS已發(fā)展成通用自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（UAIS）。二、功能AIS的正確使用有助于加強(qiáng)海上生命安全、提高航行的安全性和效率，以及對(duì)海洋環(huán)境的保護(hù)。AIS的功能有：1、識(shí)別船只；2、協(xié)助追蹤目標(biāo)；3、簡(jiǎn)化信息交流；4、提供其它輔助信息以避免碰撞發(fā)生。AIS能加強(qiáng)了船舶間避免碰撞的措施，增強(qiáng)了ARPA雷達(dá)、船舶交通管理系統(tǒng)、船舶報(bào)告的功能，在電子海圖上顯示所有船舶可視化的航向、航線、船名等信息，改進(jìn)了海事通信的功能，提供了一種與通過AIS識(shí)別的船舶進(jìn)行語(yǔ)音和文本通信的方法，增強(qiáng)了船舶的全局意識(shí)，使航海界進(jìn)入了數(shù)字時(shí)代。三、起因通過岸基雷達(dá)搜集目標(biāo)信號(hào)的船舶港口交通管理系統(tǒng)被稱為VTS，通過船基雷達(dá)搜集目標(biāo)信號(hào)并顯示自標(biāo)的航向、航速以及能模擬避碰的雷達(dá)被稱為ARPA避碰雷達(dá)。二十世紀(jì)七、八十年代，是VTS、ARPA雷達(dá)長(zhǎng)足發(fā)展的黃金時(shí)期，幾乎全球的所有的港口都安裝了VTS，全部的遠(yuǎn)航船舶都安裝了ARPA雷達(dá)。從1978年到1999年的21年間，我國(guó)就建造了20個(gè)不同規(guī)模、不同類型的VTS站（不包括臺(tái)灣）。VTS、ARPA雷達(dá)比以前的同類產(chǎn)品的性能的確提高了一大步，一時(shí)被人們用”完美無(wú)缺”來形容。VTS中心的顯示屏上可以看到通過岸基雷達(dá)接受到船舶的回波（目標(biāo)），工作人員需要通過VHF直接詢問、VHF通話加VHF測(cè)向、VHF短消息等手段來獲得該船的船名并對(duì)該目標(biāo)進(jìn)行標(biāo)識(shí)。經(jīng)標(biāo)識(shí)過目標(biāo)其標(biāo)識(shí)會(huì)始終跟隨船舶（目標(biāo)）航行，直到船舶（目標(biāo)）駛離VTS區(qū)域。為獲得船名并在顯示屏上確認(rèn)其位置，VHF與船舶通話是相當(dāng)平凡的。進(jìn)人VTS中心機(jī)房，”正橫某某燈浮的船舶船名是什么？””請(qǐng)報(bào)船名?！薄闭?qǐng)行駛到報(bào)告線后再報(bào)船名?！钡萔HF通信叫喊聲叫個(gè)不停，叫喊聲已經(jīng)成了VTS中心的一大特色，通過VHF確認(rèn)船名和位置的工作花費(fèi)了VTS中心中心人員的相當(dāng)大的精力，對(duì)VTS的功能是一個(gè)削弱。隨著航海事業(yè)的發(fā)展和人們航海通信導(dǎo)航儀器的要求提高，VTS和ARPA雷達(dá)無(wú)法直接標(biāo)識(shí)目標(biāo)的問題就突出了。四、問題在VTS和ARPA雷達(dá)上直接標(biāo)識(shí)目標(biāo)（AIS）需要解決的問題有：高精度的定位手段、船舶全球唯一的編碼MMSI碼、自控時(shí)分多址聯(lián)接（SOTDMA）的技術(shù)、電子海圖等。這些技術(shù)難題已全部解決。高精度的定位手段及全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（民用GPS）的定位已經(jīng)可以保證優(yōu)于10m的精度（實(shí)測(cè)可達(dá)3m精度）。符合了AIS的定位要求。船舶全球的唯一編碼MMSI碼又叫船舶識(shí)別號(hào)。每一艘船舶從開始建造到船舶使用結(jié)束解體，給予一個(gè)全球唯一的MMSI碼。IMO于1987年就通過推廣應(yīng)用MMSI碼的決議。SOTDMA（自控時(shí)分多址聯(lián)接）技術(shù)是通過數(shù)據(jù)打包鏈接的技術(shù)。AIS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：每分鐘劃分為4500個(gè)時(shí)間段。每個(gè)時(shí)間段可發(fā)布一條不長(zhǎng)于256比特的訊息，長(zhǎng)于256比特的訊息需增加時(shí)間段。每條船舶會(huì)通過詢問（自動(dòng)）選擇一個(gè)與他船不發(fā)生沖突的時(shí)間段和對(duì)應(yīng)的時(shí)間段來發(fā)布本船的訊息。在統(tǒng)一的VHF的頻道上，AIS范圍內(nèi)任何船舶都能自行互不干擾地發(fā)送報(bào)告和接受全部船舶（岸站）的報(bào)告，這就是SOTDMA的技術(shù)核心。AIS系統(tǒng)（在同一區(qū)域）能同時(shí)容納200—300艘船舶，當(dāng)系統(tǒng)超載的情況下，只有距離很遠(yuǎn)的目標(biāo)才會(huì)被放棄，以保證作為AIS船對(duì)船運(yùn)行主要對(duì)象的近距離目標(biāo)的優(yōu)先權(quán)。在實(shí)際操作中，系統(tǒng)的容量是不受限制的，可同時(shí)為很多船只提供服務(wù)。在實(shí)施SOTDMA中，需要2個(gè)AIS專用的VHF頻道，已有有關(guān)組織向國(guó)際電聯(lián)申請(qǐng)并獲得批準(zhǔn)。電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）是現(xiàn)代航海的一項(xiàng)新技術(shù)，它在保障航行安全和提高航行工作效率方面發(fā)揮著顯著的作用。ECDIS不僅只是在計(jì)算機(jī)上顯示電子海圖，而是為駕駛員集成了各種相關(guān)航行信息的實(shí)時(shí)航行監(jiān)控與顯示系統(tǒng)。ECDIS能自動(dòng)地實(shí)時(shí)計(jì)算本船與陸地、海圖上的物標(biāo)、目的地或潛在的危險(xiǎn)物的相對(duì)位置，可以說將航海安全技術(shù)提升到了一個(gè)全新的高度。五、報(bào)告5.1、報(bào)告種類報(bào)告種類很多，主要有：船位報(bào)告、基地臺(tái)報(bào)告、信道管理等十三種，報(bào)告的長(zhǎng)度比特?cái)?shù)（兩進(jìn)制的數(shù)字）從168比特到1192比特不等。船位報(bào)告中包含：信息識(shí)別碼（6比特）；用戶識(shí)別碼（30比特，MMSI碼）；航行狀態(tài)（2比特，0=在航行中；1=錨泊；2=未受指令；3=靈活性受限制）；經(jīng)度（28比特，1/10000度，±180度，東為+，西為-，最小單位≈0.1852米）；緯度（27比特，l/10000度，±90，北為+，南為-）等字段。總共用168比特表示。5.2、船舶報(bào)報(bào)告頻率船位報(bào)告的頻率為：船型：報(bào)告頻率錨泊船：3分鐘/次0-14節(jié)航速的航船：12秒/次航速為0-14節(jié)并且在改變航向的航船：4秒/次14-23節(jié)航速的航船：6秒/次航速為14-23節(jié)并且在改變航向的航船：2秒/次超過23節(jié)航速的航船：3秒/次航速超過23節(jié)并且在改變航向的航船：2秒/次船舶靜態(tài)信息及與航程有關(guān)的信息，每6分鐘更新一次或按要求（自動(dòng)反應(yīng)，無(wú)須用戶操作）更新。六、DSC先于AIS系統(tǒng)的是數(shù)字選呼性呼叫（DSC），其基本方法是在VHF70頻道上以DSC方式自動(dòng)發(fā)出詢問信息，接收到詢問的船只以同樣的頻道將本船的基本信息發(fā)送回詢問方。DSC詢問采用廣播的方式，通過信息中的地址碼判斷詢問的對(duì)象，被詢問的船才會(huì)回應(yīng)，其余船只不響應(yīng)。該系統(tǒng)已經(jīng)利用了數(shù)字式自動(dòng)傳輸技術(shù)，并將船舶的位置信息與電子海圖結(jié)合起來，對(duì)船位等已能顯示。盡管DSC系統(tǒng)與原先的產(chǎn)品相比，優(yōu)點(diǎn)非常突出，但是IMO還是認(rèn)為過早地定標(biāo)對(duì)科技發(fā)展不利，DSC技術(shù)仍有發(fā)展的可能。1996年9月，在IMONAV42次會(huì)議上，各成員國(guó)在DSC和AIS系統(tǒng)的選擇問題上進(jìn)行了深入的討論?？紤]到未來的通信，決定采用更加先進(jìn)的AIS系統(tǒng)。七、要求國(guó)際海事組織規(guī)定安裝自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）的具體要求所有300總噸及以上的國(guó)際航行船舶，和500總噸及以上的非國(guó)際航行船舶，以及所有客船，應(yīng)按如下要求配備一臺(tái)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）：在2002年7月1日之前建造的國(guó)際航行船舶：客船不遲于2003年7月1日；液貨船不遲于2003年7月1日以后的第一個(gè)船檢日；除客船和液貨船外的50，000總噸及以上的船舶，不遲于2004年7月1日；除客船和液貨船外的10，000總噸及以上但小于50，000總噸的船舶，不遲于2005年7月1日；除客船和液貨船外的3，000總噸及以上但小于10，000總噸的船舶，不遲于2006年7月1日；除客船和液貨船外的300總噸及以上但小于3,000總噸的船舶，不遲于2007年7月1日。八、影響自從VTS中船舶識(shí)別問題被重視和AIS的觀點(diǎn)被提出，國(guó)際海事組織對(duì)船舶識(shí)別和AIS的討論、研究、論證、極限測(cè)試、定標(biāo)、推廣等方面的工作研究從未間斷過。每年都要召開多次AIS方面的會(huì)議并做出相應(yīng)的決定。國(guó)際海事組織安全委員還成立了專門的AIS小組，統(tǒng)一協(xié)調(diào)AIS工作和進(jìn)程。AIS方面的研究是一項(xiàng)巨大的工程，其討論、研究、論證、極限測(cè)試、定標(biāo)、推廣等方面的工作需要參與國(guó)際海事組織的各成員國(guó)合作參與，有的測(cè)試、定標(biāo)等工作的部分費(fèi)用由國(guó)際海事組織支付的，沒有我國(guó)參與這方面工作的報(bào)道。查閱有關(guān)的會(huì)議文件，我國(guó)曾派員參加了有關(guān)會(huì)議，但很少有參與船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)討論和發(fā)表論文。我國(guó)對(duì)AIS方面的研究是處在相當(dāng)貧乏的位置。8.1、AIS、VDR、ECDIS的關(guān)系船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）、船載航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR）、電子海圖和信息系統(tǒng)（ECDIS是各自獨(dú)立的系統(tǒng)，但又是緊密聯(lián)系的。船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)、船載航行數(shù)據(jù)記錄儀獲得的數(shù)據(jù)需要在電子海圖和信息系統(tǒng)上顯示；船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)和船載航行數(shù)據(jù)記錄儀能互相引證其數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，其標(biāo)準(zhǔn)需要一致，所以國(guó)際海事組織把ECDIS、AIS、VDR放在一起研究、計(jì)論和定標(biāo)。AIS、VDR兩者有著不可替代的互補(bǔ)功能。AIS的船舶能實(shí)時(shí)獲取周邊安裝使用AIS船舶的船名、呼號(hào)、船長(zhǎng)、貨物種類等船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)，和航向、航速、位置、相對(duì)距離等船舶航行動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)；VDR能在事故后保存記錄數(shù)據(jù)并恢復(fù)和再現(xiàn)這些數(shù)據(jù)，對(duì)事件的還原準(zhǔn)確程度和對(duì)事故原因分析提供原始數(shù)據(jù)的程度是傳統(tǒng)的方法無(wú)法比擬的。8.2、AIS實(shí)施以后對(duì)船舶避碰的影響AIS系統(tǒng)在沒有岸站的情況下同樣會(huì)自成系統(tǒng)，顯示周邊船舶的航行動(dòng)態(tài)。開闊水域的船舶相對(duì)比較少，由于AIS系統(tǒng)有把最近的一艘船舶作為主要對(duì)象船，并將其主要數(shù)據(jù)顯示在顯示屏上的功能。很自然，AIS系統(tǒng)會(huì)把對(duì)方船的主要數(shù)據(jù)顯示在顯示屏上，顯示目的是便于船舶之間的避讓和相互溝通。就是萬(wàn)一避讓不當(dāng)，造成兩船發(fā)生碰撞事故時(shí)，由于對(duì)方船的數(shù)據(jù)自動(dòng)保存在AIS系統(tǒng)中，現(xiàn)場(chǎng)就可抓緊時(shí)間確認(rèn)碰撞事實(shí)和了解損失情況等，不必象以前那樣先要詢問對(duì)方船名，船公司名稱等基本數(shù)據(jù)。在了解事故情況和調(diào)查階段，由于AIS系統(tǒng)會(huì)把對(duì)方船的航行數(shù)據(jù)自動(dòng)保存的功能，雙方的動(dòng)態(tài)一清二楚，事故的責(zé)任自然很容易判別。就是有一方有意篡改也是徒勞的。8.3、AIS實(shí)施以后對(duì)VTS、ARPA的影響AIS實(shí)施以后對(duì)VTS、ARPA的影響是相當(dāng)大的，對(duì)VTS來說，可擴(kuò)大VTS的工作范圍，可提高VTS精度，船舶的識(shí)別從無(wú)到完善，可提高VTS作人員的工作效率。VTS工作人員使用VHF通信叫喊聲不斷的狀況一去不復(fù)返了，VHF通信叫喊聲再也不是VTS中心的特色了。AIS實(shí)施以后VTS為航海保障會(huì)起到更好和應(yīng)有的作用。對(duì)ARPA來說，AIS實(shí)施以后在識(shí)別目標(biāo)和協(xié)助船舶避讓方面會(huì)有長(zhǎng)足的進(jìn)步，對(duì)減少碰撞事故會(huì)起到很好的作用。AIS也不是萬(wàn)能的，對(duì)一些沒有安裝AIS的小型船舶，AIS無(wú)法發(fā)現(xiàn)。關(guān)于“AIS無(wú)法發(fā)現(xiàn)小型船舶”一事，可在AIS實(shí)行一段時(shí)間后，通過推廣小型船舶安裝價(jià)格便宜簡(jiǎn)易AIS設(shè)備來解決。8.4、AIS實(shí)施以后對(duì)航標(biāo)的影響航槽的開挖是一項(xiàng)大投入的工程。航槽的設(shè)計(jì)，一般是在滿足安全要求的前提下，開挖的越乍越經(jīng)濟(jì)。為了讓船舶看清航槽的位置，航槽兩側(cè)需要設(shè)置航標(biāo)。由于航標(biāo)設(shè)在流動(dòng)的水中，受水流的影響漂移半徑在10—30米左右。為了達(dá)到同樣的安全系數(shù)，航槽只好相應(yīng)加寬。在AIS系統(tǒng)情況下就不同了，電子航標(biāo)的位置是不受水流的影響而移動(dòng)的，在同樣的安全系數(shù)的情況下，可以降低對(duì)航槽開挖寬度的要求。從而降低航槽建設(shè)成本。燈浮是容易漂移的航標(biāo)，一但漂移，容易造成船舶的擱淺。在AIS系統(tǒng)下可完全改變這一狀況。由于AIS狀態(tài)下的電子航標(biāo)是不會(huì)移位的，因燈浮漂移而造成船舶擱淺的因素也就不成立，部分?jǐn)R淺事故也就可以避免。如果在AIS系統(tǒng)情況下仍需要現(xiàn)行的實(shí)物航標(biāo)的話，只要在現(xiàn)行燈標(biāo)體上安置一臺(tái)AIS設(shè)備就能解決。當(dāng)燈標(biāo)發(fā)生移位時(shí)，移位了的燈標(biāo)上的AIS設(shè)備就能把移動(dòng)了的位置報(bào)告出來并報(bào)警，對(duì)航行安全是非常有好處的。目前沉船標(biāo)的設(shè)置需要審批，周期比較長(zhǎng)，沉船標(biāo)顯示的訊息如左側(cè)標(biāo)，獨(dú)立礙航標(biāo)等內(nèi)容也比較少。在AIS系統(tǒng)情況下，每一艘船舶都可以使用短消息等手段發(fā)布沉船消息，在船舶沉沒到沉船標(biāo)拋設(shè)期間，船管理部門可以設(shè)電子沉船標(biāo)，電子沉船標(biāo)不僅可以包含一個(gè)具體坐標(biāo)位置，不僅包含如左側(cè)標(biāo)、獨(dú)立礙航標(biāo)等簡(jiǎn)單信息，還可以包含一個(gè)具體的警告區(qū)域（面積）并備注有相關(guān)信息和危急等級(jí)的綜合信息。當(dāng)因潮流等因素沉船移位需要移動(dòng)沉船標(biāo)時(shí)，現(xiàn)行的沉船標(biāo)移位需要人力物力，而在AIS系統(tǒng)情況下只要輕輕點(diǎn)擊鼠標(biāo)就能完成對(duì)沉船標(biāo)移位。8.5、AIS實(shí)施以后對(duì)航行警告航行通告的影響現(xiàn)行的部分航行警告航行通告的內(nèi)容，如超大型船舶的長(zhǎng)距離拖帶、沉船等將會(huì)被全新的AIS系統(tǒng)的船舶告知方法所取代。目前超大型船舶的長(zhǎng)距離拖帶，除了航行許可的審批外，還須要對(duì)超大型船舶長(zhǎng)距離拖帶的特殊性和何時(shí)出發(fā)，何時(shí)到達(dá)（經(jīng)過）某地等可能需要他船進(jìn)行協(xié)助避讓的事項(xiàng)發(fā)布航行警告，以便接收到該航行警告的船舶可估計(jì)相遇時(shí)間從而主動(dòng)協(xié)助避讓。AIS實(shí)施以后，超大型船舶的長(zhǎng)距離拖帶的航行警告將被AIS標(biāo)識(shí)有超大型船舶特殊信號(hào)的顯示界面所取代，根據(jù)需要，這種超大型船舶特殊信號(hào)接近到一定的距離時(shí)可被設(shè)置為報(bào)警，提醒操縱者重視，其效果要遠(yuǎn)比現(xiàn)行發(fā)布航行警告要好許多。象大風(fēng)警報(bào)，搶險(xiǎn)救助等方面的航行警告，肯定會(huì)于現(xiàn)行的做法有較大的區(qū)別，其結(jié)果會(huì)大大提高工作效率和便于用戶。九、應(yīng)用船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)受外界自然因素干擾少，它在船舶導(dǎo)航、避碰、船舶通信、船岸通信、海上搜救、海事調(diào)查等方面發(fā)揮獨(dú)特而重要的作用。航行于開闊水域的船舶不用VHF無(wú)線電話的通話便可自動(dòng)獲得來往船舶的各類信息;航行于限制水域的船舶不僅可自動(dòng)獲得其他船舶的信息，而且通過VTS的廣播獲得各類航行信息和港口信息。這樣可在最大程度上人為防止船舶碰撞和各類海難事故的發(fā)生，為航運(yùn)界帶來了前所未有的安全感?，F(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)為了降低營(yíng)運(yùn)成本，正朝船舶大型化、高速化和全自動(dòng)化的方向發(fā)展，為保證船舶航行安全和保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境需要船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)。船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)還可以改變航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和管理方法，在船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)應(yīng)用方面BLM-Shipping已經(jīng)把船隊(duì)管理、船舶定位與追蹤和航次管理集成到一個(gè)平臺(tái)上，把航運(yùn)企業(yè)推向電子商務(wù)時(shí)代，大大提高航運(yùn)企業(yè)的管理效率和服務(wù)水平。AIS告警指示信號(hào)AIS(AlarmIndicationSignal)告警指示信號(hào)，常見于電信設(shè)備上的紅色指示信號(hào)。在計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)仿真里面也用到這種特殊模式的信號(hào)。在TDM比特流里，他的出現(xiàn)表示上游AC出現(xiàn)中斷。在E1，T1和E3，他是一定長(zhǎng)度的全1序列，這是一個(gè)不可知結(jié)構(gòu)。在T3他是以幀的形式出現(xiàn)，只能被可知結(jié)構(gòu)的NSP處理AIS應(yīng)用與發(fā)展AIS在VTS中的應(yīng)用1)增強(qiáng)船舶的識(shí)別能力。對(duì)本船船位、本船航向、本船對(duì)地航速等數(shù)據(jù)，雷達(dá)獲得的是歷史航跡的平均值，AIS獲得的是瞬時(shí)數(shù)據(jù)，因此，AIS精度高于雷達(dá)精度。雷達(dá)只能獲得船舶的動(dòng)態(tài)信息，當(dāng)兩船交叉會(huì)遇或船舶密度較大的區(qū)域經(jīng)常出現(xiàn)標(biāo)號(hào)交換或跟蹤丟失現(xiàn)象；而AIS傳輸?shù)男畔⒉粌H包括船舶的動(dòng)態(tài)信息，而且還有靜態(tài)信息，數(shù)據(jù)丟失現(xiàn)象幾乎不存在。2)提高動(dòng)態(tài)跟蹤能力，擴(kuò)大跟蹤范圍。AIS數(shù)據(jù)能被其他的AIS臺(tái)站、轉(zhuǎn)發(fā)臺(tái)接收，在VHF無(wú)線通信頻率的最大接收范圍內(nèi)接收船舶的信息，跟蹤精度高。GPS/DGPS提供的船位數(shù)據(jù)精度小于5m，使跟蹤分辨率、精度大幅度提高，跟蹤矢量穩(wěn)定時(shí)間短。雷達(dá)數(shù)據(jù)處理延時(shí)約20個(gè)天線掃描周期時(shí)，大約1.5min，而采用AIS信息跟蹤，可直接獲取目標(biāo)的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)予以標(biāo)識(shí)，無(wú)穩(wěn)定時(shí)間，跟蹤可靠性高。傳送數(shù)據(jù)不受氣象、海況影響，用國(guó)際專用頻道、SOTMA技術(shù)信息交換，可顯著提高跟蹤的可靠性。3)融合并補(bǔ)充VTS功能。船用導(dǎo)航設(shè)備雷達(dá)/自動(dòng)雷達(dá)標(biāo)繪儀ARPA(automaticradarplottingaid)提供的信息量非常有限，不能識(shí)別他船與操船意圖，尤其在狹水道、航道彎曲處、島嶼的后面、船舶密度大的水域以及遭遇惡劣氣象、海況環(huán)境時(shí)，自動(dòng)跟蹤功能存在誤跟蹤、丟失目標(biāo)情況，甚至不能探測(cè)到目標(biāo)，而且隨著觀測(cè)距離增加，對(duì)目標(biāo)的測(cè)量精度與分辨率均會(huì)下降。由于AIS采用VHF波段作無(wú)線通信鏈路，其抗海浪和雨雪干擾的能力優(yōu)于普通雷達(dá)，捕獲和跟蹤目標(biāo)的能力更為有效，AIS的通信鏈路能保持良好連接，可以彌補(bǔ)雷達(dá)在惡劣天氣條件下無(wú)能為力的缺陷。雷達(dá)電波只能直線傳播，當(dāng)船舶被其他船舶或高大物體遮掩時(shí)，就形成了雷達(dá)的盲區(qū)，AIS也可以彌補(bǔ)雷達(dá)這方面的缺陷。4)基于AIS的VTS性價(jià)比優(yōu)良。由于AIS具有良好的遙控性能，一個(gè)控制站臺(tái)可以遙控多個(gè)基站，通過少量控制站和大量的基站就可以覆蓋廣泛的區(qū)域，而AIS基站的投資相對(duì)于雷達(dá)站成本低得多。在交通密度低的港口，裝備AIS的船舶可在沒有岸臺(tái)情況下自身形成“無(wú)人VTS”;在繁忙的港口，AIS將減少VTS操作員的工作量并使他們?cè)诮煌ü芾?、信息服?wù)和其他任務(wù)方面提高工作效率。AIS應(yīng)用于水文氣象信息的實(shí)時(shí)發(fā)布將水文氣象信息的格式預(yù)先在國(guó)際航標(biāo)協(xié)會(huì)IALA(internationalassociationofmarineaidstonavigationligthouseauthouities)進(jìn)行登記，就能實(shí)現(xiàn)國(guó)際性應(yīng)用。水文氣象信息一般包括風(fēng)速的平均值、風(fēng)向、水位、水溫、氣溫、不同濃度的流速與流向、潮汐信息等?；贏IS的船位報(bào)告應(yīng)用AIS使船位報(bào)告更加準(zhǔn)確、