電傳飛機(jī)特點(diǎn)-【飛機(jī)操控】課件

飛行電傳-東航飛行技術(shù)管理部飛行電傳-東航飛行技術(shù)管理部1內(nèi)容飛行電傳的原理飛行電傳的降級飛行電傳的進(jìn)近飛行電傳的起飛飛行電傳的著陸飛行電傳的雙輸入飛行電傳的偏差修正起飛著陸的案例分析內(nèi)容飛行電傳的原理2飛行電傳的原理飛行員通過側(cè)桿操縱飛機(jī)的俯仰橫滾以及通過協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎功能間接地操縱方向舵飛控計(jì)算機(jī)按照飛行員的側(cè)桿輸入指令移動(dòng)操縱面在AP接通時(shí),AP計(jì)算機(jī)把FMGC或FCU的指令直接傳給飛控計(jì)算機(jī)飛行電傳的原理飛行員通過側(cè)桿操縱飛機(jī)的3飛行電傳的原理飛行電傳的原理4飛行電傳的原理然而不管飛行員輸入量的大小,計(jì)算機(jī)都會(huì)防止過大的載荷超出安全包線的飛行在某些極端情況下,例如:風(fēng)切變,空中緊急避讓,GPWS,TCAS飛控系統(tǒng)的保護(hù)會(huì)使操縱更簡單充分利用飛機(jī)性能減少過量操縱的風(fēng)險(xiǎn)飛行電傳的原理然而不管飛行員輸入量的大小,計(jì)算機(jī)都會(huì)防止5正常法則飛行法則:飛行員通過側(cè)桿指令飛機(jī)姿態(tài)的變化,飛行員在側(cè)桿上的輸入與飛機(jī)的反應(yīng)之間的關(guān)系稱為飛行法則在正常飛行中系統(tǒng)處于正常法則正常法則按飛行階段分為地面模式空中模式拉平模式正常法則飛行法則:6正常法則地面模式側(cè)桿和舵面之間的直接關(guān)系,當(dāng)側(cè)桿全程移動(dòng)時(shí),舵面也全程偏轉(zhuǎn)PFD上符號①表示輸入到計(jì)算機(jī)的側(cè)桿位置小極限符號②表示側(cè)桿行程的極限(俯仰16橫滾20)正常法則地面模式7正常法則它們僅當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)才顯示.飛行員不能使用此側(cè)桿位置指示進(jìn)行操縱系統(tǒng)檢查.因?yàn)樵诓倏v系統(tǒng)失效情況下它們不一定能指示操縱面的位置.這項(xiàng)檢查必須使用ECAM飛行操縱頁面進(jìn)行此指示可以用以在起飛滑跑時(shí)檢查PF的壓桿量在抬頭時(shí)可以觀察PF的帶桿量但對操縱結(jié)果的確認(rèn)一定要落實(shí)在姿態(tài)的變化上正常法則它們僅當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)才顯示.飛行員不能使用此側(cè)桿位置8在起飛滑跑中為了消除起飛推力帶來抬頭影響，飛行員需向前推桿至一半行程。在80海里應(yīng)逐漸回桿，100里中立位（此時(shí)因?yàn)樗桨捕娴淖饔秒S滑跑速度增大而增強(qiáng)，不再需側(cè)桿額外修正）。在起飛滑跑中為了消除起飛推力帶來抬頭影響，飛行員需向前推桿至9正常法則飛行模式側(cè)桿控制的是G荷載的變化,對飛行員來說在俯仰上是姿態(tài)和飛行剖面的改變,在橫側(cè)上是坡度的改變側(cè)桿的偏移量與俯仰的變化率,和坡度的變化率成正比,飛機(jī)的姿態(tài)變化與側(cè)桿偏移量,作用時(shí)間有關(guān)側(cè)桿中立位時(shí),在俯仰＋30～－15度和橫側(cè)＋/－33度內(nèi)飛機(jī)保持當(dāng)時(shí)飛行軌跡和坡度.即使:正常法則飛行模式10正常法則在飛機(jī)速度改變時(shí)飛機(jī)形態(tài)改變時(shí)在有陣風(fēng)和顛簸時(shí)但當(dāng)推力發(fā)生改變時(shí),需作小量的側(cè)桿修正因此,側(cè)桿飛機(jī)具有很好的穩(wěn)定性在整個(gè)飛行過程中水平安定面(THS)不斷改變位置以保持升降舵中立,從而實(shí)現(xiàn)配平的目的THS的配平功能是自動(dòng)的正常法則在飛機(jī)速度改變時(shí)11正常法則拉平模式(A320)當(dāng)通過50英尺無線電高度時(shí)飛行模式變?yōu)槔侥Ｊ皆?0英尺時(shí)的姿態(tài)被記憶并且成為俯仰姿態(tài)控制的初始基準(zhǔn)低于30英尺時(shí)系統(tǒng)開始減小俯仰姿態(tài).在8秒內(nèi)減小至機(jī)頭向下2度這意味著飛行員需輕帶桿以保持剖面正常法則拉平模式(A320)12正常法則拉平模式(A330/A340)當(dāng)通過100英尺無線電高度時(shí)飛行模式變?yōu)槔侥Ｊ竭@是一種側(cè)桿與升降舵的直接關(guān)系,但有一些阻尼,以補(bǔ)償重心和俯仰影響在50英尺時(shí),有一個(gè)輕微的俯仰向下指令給升降舵這意味著飛行員需輕帶桿以保持剖面正常法則拉平模式(A330/A340)13正常法則橫側(cè)上在接地前一直是橫滾率指令.即側(cè)桿中立-橫滾率為零-保持當(dāng)前坡度但在蹬舵時(shí)會(huì)在同側(cè)產(chǎn)生較小坡度,這通過飛行員橫側(cè)上短暫的小量輸入可以抵消在橫側(cè)操縱中,系統(tǒng)自動(dòng)提供協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎和偏航阻尼最大坡度變化率15度/秒正常法則橫側(cè)上在接地前一直是橫滾率指令.即14飛行電傳的降級-備份法則當(dāng)至少有兩個(gè)以上影響到飛控的故障時(shí),觸發(fā)備份法則飛行模式:備用法則的俯仰模式與正常法則相似,遵循G載荷控制.對于飛行員來操縱與正常法則幾乎一樣,只是內(nèi)在保護(hù)較少.備份法則時(shí)A320橫滾操縱是直接的,橫滾率比正常法則下的要高,因此飛機(jī)對橫側(cè)的操縱很敏感備份法則時(shí)A330/A340的橫滾操縱在備份1時(shí)是正常的,在備份2時(shí)是直接的飛行電傳的降級-備份法則當(dāng)至少有兩個(gè)以上影響到飛控的故障時(shí),15飛行電傳的降級-備份法則備份法則時(shí)拉平模式A320在備用法則中當(dāng)飛行員選擇了起落架放下時(shí)變?yōu)橹苯臃▌t,是操縱桿和升降舵的直接關(guān)系.由于沒有了阻尼,飛機(jī)變得“敏感”,要控制好姿態(tài)A330/A340提高了飛行法則的余度,在放輪后仍保持備份法則.其在備份法則下的拉平模式與正常法則時(shí)相似飛行電傳的降級-備份法則備份法則時(shí)拉平模式16飛行電傳的降級-直接法則當(dāng)有三個(gè)以上影響到飛控的故障時(shí),觸發(fā)直接法則俯仰直接法則是操縱桿與升降舵的直接聯(lián)系沒有自動(dòng)配平飛行員必須使用人工配平直接法則下俯仰變得不穩(wěn)定,記住:控制住姿態(tài).用來補(bǔ)償形態(tài)和速度變化產(chǎn)生的配平變化很小.大推力變化產(chǎn)生的配平變化相當(dāng)大,因此改變推力要柔和橫滾直接法則橫滾直接法則是操縱桿與操縱面位置的直接聯(lián)系飛行電傳的降級-直接法則當(dāng)有三個(gè)以上影響到飛控的故障時(shí),觸發(fā)17機(jī)械備份在電傳失效時(shí)(失去包括電瓶在內(nèi)的所有電源或失去所有飛控計(jì)算機(jī))水平安定面和方向舵可以人工機(jī)械控制用以在復(fù)位重大故障時(shí)短時(shí)穩(wěn)定飛機(jī)俯仰是通過可配平水平安定面(THS)橫側(cè)使用方向舵腳蹬其操縱與著陸都演示過,但在適航認(rèn)證上不作要求機(jī)械備份使飛行員在暫時(shí)的完全失去電源時(shí)可操縱飛機(jī)機(jī)械備份在電傳失效時(shí)(失去包括電瓶在內(nèi)的所有電源或失去所有飛18其它電傳前輪轉(zhuǎn)彎也是電傳操縱的前輪轉(zhuǎn)彎手輪用以滑行因?yàn)楹莒`敏,在起飛滑跑時(shí)不建議使用在落地滑跑減小至滑行速度時(shí)才使用其它電傳前輪轉(zhuǎn)彎也是電傳操縱的19電傳飛機(jī)的進(jìn)近首先需要穩(wěn)定的進(jìn)近.像其它飛機(jī)一樣,在儀表氣象條件下距跑道頭高度1000英尺達(dá)到穩(wěn)定的狀態(tài);在目視氣象條件下500英尺達(dá)到穩(wěn)定的狀態(tài)一次成功的最后進(jìn)近和著陸的首要條件是使飛機(jī)橫向和縱向穩(wěn)定在最后進(jìn)近軌跡上并且需要保持這樣的狀態(tài)直到拉開始高度飛機(jī)以正確的軌跡和速度穩(wěn)定到達(dá)拉開始高度是成功落地的關(guān)鍵電傳飛機(jī)的進(jìn)近首先需要穩(wěn)定的進(jìn)近.像其它飛機(jī)一樣,在儀表氣象20電傳飛機(jī)的進(jìn)近進(jìn)近穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn):飛機(jī)穩(wěn)定在:最后進(jìn)近航道上.只需要作微量的航向修正(除了非精密進(jìn)近)以修正外部條件對橫側(cè)的影響最后進(jìn)近垂直飛行軌跡上.只需要作微量的俯仰修正以修正外部條件的影響發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn),推力至少在慢車以上以便在要求的飛行航跡角上保持VAPP電傳飛機(jī)的進(jìn)近進(jìn)近穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn):21電傳飛機(jī)的進(jìn)近在紊流條件下航向,俯仰和推力修正可能比較大以致難以確定什么時(shí)候可以認(rèn)為失去了進(jìn)近穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn)PNF對于過度偏離的喊話是對PF一個(gè)很好的提醒,以確定進(jìn)近是否變得不穩(wěn)定飛行員必須評估有沒有可能足夠早地回到指定狀態(tài),即最晚在拉開始前如果飛行員判斷不可能在正確的高度以正確的姿態(tài),下降率和推力到拉開始高度或者飛行員開始感到在范圍外則應(yīng)執(zhí)行復(fù)飛電傳飛機(jī)的進(jìn)近在紊流條件下航向,俯仰和推力修正可能比較大以致22電傳飛機(jī)的進(jìn)近PNF喊話在進(jìn)近中PNF應(yīng)該監(jiān)視PFD,并且在一些參數(shù)超限時(shí)作出提醒PF應(yīng)立即采取合適的措施以控制超限的參數(shù)并估計(jì)是否可以足夠早地恢復(fù)穩(wěn)定的狀態(tài),否則必須起始復(fù)飛PF應(yīng)確認(rèn)收到PNF喊話而使機(jī)組配合保持有效電傳飛機(jī)的進(jìn)近PNF喊話23電傳飛機(jī)的進(jìn)近縱軸上的飛機(jī)操縱飛行員目標(biāo)是控制速度和垂直飛行軌跡建議使用FMGS管理速度以受益于最小地速功能自動(dòng)推力提供最好的保護(hù).所以即使在紊流條件下也建議使用自動(dòng)推力除非推力變化過大自動(dòng)推力對空速變化的反應(yīng)是性能和舒適性之間進(jìn)行折中的結(jié)果,因此在某些紊流條件下飛行員可能發(fā)現(xiàn)速度太小或反應(yīng)滯后.為了減小在這種情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)時(shí)間可以在100英尺無線電高度以上移動(dòng)推力手柄稍微超過爬升卡槽以暫時(shí)斷開自動(dòng)推力,一旦速度目標(biāo)恢復(fù)并且在推力變得太大之前飛行員應(yīng)將推力手柄移回爬升卡槽以恢復(fù)自動(dòng)推力的工作電傳飛機(jī)的進(jìn)近縱軸上的飛機(jī)操縱24電傳飛機(jī)的進(jìn)近即使在很強(qiáng)顛簸的條件下進(jìn)近時(shí),飛行操縱系統(tǒng)也能較好地抵抗顛簸.事實(shí)上飛行員應(yīng)將操縱量的輸入限制在修正飛行軌跡所需的輸入上,把抵抗顛簸的任務(wù)交給飛行操縱系統(tǒng)來完成由于電傳飛機(jī)的自動(dòng)配平及側(cè)桿的無反饋性,所有的縱向修正應(yīng)通過姿態(tài)和下降率得到證實(shí)當(dāng)飛機(jī)已建立在需要的剖面及保持剖面所需的目標(biāo)姿態(tài),應(yīng)松桿.飛機(jī)會(huì)自動(dòng)補(bǔ)償由于速度,形態(tài),顛簸導(dǎo)致的飛機(jī)軌跡改變,因?yàn)閭?cè)桿中立代表了保持剖面(G荷載)電傳飛機(jī)的進(jìn)近即使在很強(qiáng)顛簸的條件下進(jìn)近時(shí),飛行操縱系統(tǒng)也能25電傳飛機(jī)的進(jìn)近飛行員目標(biāo)是保持恒定的飛行軌跡和速度直到拉開始高度,這是成功著陸的關(guān)鍵在低能見看到引近燈時(shí)注意錯(cuò)覺的影響,不要下俯.飛機(jī)在引近燈頭的高度是250英尺使用ILS指示,FMGS的垂直偏離指示,外部燈光系統(tǒng)的指示或目視標(biāo)志.但是當(dāng)接近拉平高度時(shí)飛行員的主要目標(biāo)應(yīng)逐漸移向俯仰姿態(tài)和下降率如果在拉開始前下降率太大,在拉平過程中垂直速度的減小可能不足以避免重著陸.飛機(jī)可能帶過大的剩余垂直速度和俯仰率接地,這可能導(dǎo)致彈跳并可能擦尾電傳飛機(jī)的進(jìn)近飛行員目標(biāo)是保持恒定的飛行軌跡和速度直到拉開始26電傳飛機(jī)的進(jìn)近橫軸上的飛機(jī)操縱電傳操縱系統(tǒng)能抵抗陣風(fēng)的效應(yīng),飛行員的任務(wù)是給予全面的修正指令.換句話說飛行員應(yīng)柔化操縱,不應(yīng)全量使用側(cè)桿每個(gè)側(cè)桿的輸入信號都是一個(gè)橫滾率指令,這個(gè)指令會(huì)添加到已經(jīng)由電傳操縱系統(tǒng)進(jìn)行的橫滾修正飛行員應(yīng)按需只進(jìn)行長期修正當(dāng)有側(cè)風(fēng)能見跑道時(shí),不要使航向轉(zhuǎn)向跑道,保持偏流電傳飛機(jī)的進(jìn)近橫軸上的飛機(jī)操縱27電傳飛機(jī)的進(jìn)近在拉開始高度前應(yīng)僅限用坡度來修正航向(位置)當(dāng)接近地面時(shí)只能用小坡度,所以只能面對少量的航向變化和橫向偏差.否則應(yīng)復(fù)飛避免使用壓桿蹬艙的修正方法,因?yàn)檫@可能明顯增加飛行員橫向操縱負(fù)擔(dān)。方向舵的使用應(yīng)限于側(cè)風(fēng)情況下消除偏流角的操作,同時(shí)用側(cè)桿保持機(jī)翼水平電傳飛機(jī)的進(jìn)近在拉開始高度前應(yīng)僅限用坡度來修正航向(位置)28電傳飛機(jī)的進(jìn)近總結(jié)由于電傳飛機(jī)的操縱系統(tǒng)特性,即使在紊流和強(qiáng)顛簸時(shí)也能保持剖面和坡度由于側(cè)桿飛機(jī)的無反饋性,在縱軸上的修正要通過姿態(tài)和下降率來證實(shí)避免過多的橫側(cè)操縱動(dòng)作,作長期的橫側(cè)修正以正確的俯仰姿態(tài)和下降率到達(dá)拉平高度方向舵的使用限于側(cè)風(fēng)中的消除偏流角電傳飛機(jī)的進(jìn)近總結(jié)29電傳飛機(jī)的起飛在起飛時(shí)側(cè)桿與操縱面在俯仰上是直接關(guān)系,即側(cè)桿的偏移量與升降舵偏移成正比起飛時(shí)為了抵消發(fā)動(dòng)機(jī)起飛推力的抬頭效應(yīng),飛行員須向前推桿至一半直到80KTS,然后應(yīng)逐漸松桿.在100KTS時(shí)回到中立位置抬輪是傳統(tǒng)的,在配平適當(dāng)下使用約1/3至1/2行程的帶桿量使飛機(jī)以3度/秒的姿態(tài)變化率至15度(A320),12.5度(A330/340)姿態(tài)電傳飛機(jī)的起飛在起飛時(shí)側(cè)桿與操縱面在俯仰上是直接關(guān)系,即側(cè)桿30電傳飛機(jī)的起飛操縱面的偏轉(zhuǎn)力并沒有反饋到側(cè)桿,飛行員只是感到彈簧回中立的彈力飛行員對操縱結(jié)果的反饋是通過監(jiān)控姿態(tài)的變化來實(shí)現(xiàn)的飛機(jī)在姿態(tài)上的變化遠(yuǎn)遠(yuǎn)比飛行員在側(cè)桿上力的感覺重要A330/A340由于慣性大,飛機(jī)姿態(tài)變化有延遲,飛行員要預(yù)期到這一點(diǎn)在VR時(shí),要果斷帶桿以實(shí)現(xiàn)恒定的俯仰變化率飛機(jī)離地后跟隨SRS指令到50英尺的高度俯仰配平開始工作電傳飛機(jī)的起飛操縱面的偏轉(zhuǎn)力并沒有反饋到側(cè)桿,飛行員只是感到31電傳飛機(jī)的起飛側(cè)風(fēng)起飛對于側(cè)風(fēng)起飛建議不要使用常規(guī)的上風(fēng)副翼.在強(qiáng)側(cè)風(fēng)情況下可以使用少量的橫向操縱但必須小心不要過量,否則會(huì)導(dǎo)致擾流板放出這會(huì)增加偏向上風(fēng)面的趨勢,減小升力增大阻力.側(cè)桿偏轉(zhuǎn)超過1/3后擾流板會(huì)明顯放出前推桿到底直至80浬,以增加滑跑方向的控制。逐漸增大推力，在40浬達(dá)到起飛推力.防止小速度出現(xiàn)不對稱推力時(shí)，方向控制困難。在抬輪過程中橫側(cè)應(yīng)回中,這樣飛機(jī)離地升空時(shí)不帶坡度電傳飛機(jī)的起飛側(cè)風(fēng)起飛32電傳飛機(jī)的著陸當(dāng)接近地面時(shí)大下降率應(yīng)避免.即使是為了跟蹤下滑道或接地點(diǎn)也應(yīng)優(yōu)先考慮的是姿態(tài)和下降率.這可能導(dǎo)致接地點(diǎn)稍遠(yuǎn),但大多數(shù)情況下是可以接受的.如果著陸距離不足應(yīng)執(zhí)行復(fù)飛如果飛機(jī)以Vapp和穩(wěn)定的下滑角到達(dá)拉平高度,正常的SOP著陸技術(shù)會(huì)是很好的著陸通常接地前軌跡角為-1度(下降率3-4英尺/秒)速度為VAPP-8,姿態(tài)為6度(姿態(tài)比拉開始時(shí)增加3度)電傳飛機(jī)的著陸當(dāng)接近地面時(shí)大下降率應(yīng)避免.即使是為了跟蹤下滑33A320FCOM3-著陸A320FCOM3-著陸34A340FCOM3-著陸A340FCOM3-著陸35電傳飛機(jī)的著陸著陸必須帶桿以減小下降率克服飛機(jī)自動(dòng)下俯力矩克服速度減小導(dǎo)致的下沉克服馬力減小帶來的下俯著陸必須收油門,否則為保持速度自動(dòng)油門會(huì)增加推力收油門根據(jù)速度,拉開始根據(jù)下降率,重量,重心正常著陸是油門在慢車,姿態(tài)6度.飛機(jī)下沉性接地在恰當(dāng)?shù)淖藨B(tài)下著陸是值得提倡的電傳飛機(jī)的著陸著陸必須帶桿以36電傳飛機(jī)的著陸拉平時(shí)視線要遠(yuǎn).以評估下沉率,相對地面位置,飛機(jī)運(yùn)動(dòng)趨勢在拉平過程中飛行員不應(yīng)關(guān)注空速而應(yīng)只用外部提示關(guān)注姿態(tài)拉平過程中空速指示由于地面效應(yīng)會(huì)產(chǎn)生誤差在紊流和風(fēng)梯度情況下,接近地面時(shí)監(jiān)視俯仰是最重要的.飛行員應(yīng)迅速地對任何非指令的下俯趨勢作出反應(yīng)以避免突然低頭帶來提前接地的危險(xiǎn)電傳飛機(jī)的著陸拉平時(shí)視線要遠(yuǎn).以評估下沉率,相對地面位置,飛37電傳飛機(jī)的著陸PNF應(yīng)監(jiān)視PFD上的俯仰姿態(tài)并且當(dāng)達(dá)到下列俯仰值時(shí)喊出姿態(tài)對于A319/A32010°對于A3217.5°對于A3407.5°主輪接地后飛行員必須柔和且沒有延遲地放前輪然后準(zhǔn)備抵制地面擾流板所產(chǎn)生的俯仰效應(yīng)放前輪是松開拉平飛機(jī)的拉桿力,飛機(jī)前輪就能很好地接地飛機(jī)接地后,PFD上的標(biāo)識(shí)代表了側(cè)桿的位置電傳飛機(jī)的著陸PNF應(yīng)監(jiān)視PFD上的俯仰姿態(tài)并且當(dāng)達(dá)到下38電傳飛機(jī)的著陸側(cè)風(fēng)著陸首選的方法是在拉平過程中用舵使飛機(jī)對準(zhǔn)跑道方向,同時(shí)用橫側(cè)保持飛機(jī)在跑道中心線上.不建議通常的迎風(fēng)副翼,因?yàn)橹钡浇拥貍?cè)桿都是橫滾率指令在強(qiáng)側(cè)風(fēng)的情況下可使用少量的橫滾控制以保持機(jī)翼水平,但當(dāng)?shù)谝粋€(gè)主起落架接地時(shí)橫側(cè)輸入必須減小至0電傳飛機(jī)的著陸側(cè)風(fēng)著陸39電傳飛機(jī)的雙輸入左右側(cè)桿是獨(dú)立的,互不連動(dòng).也就是說:當(dāng)PNF參與操縱時(shí),PF并不知其操縱的方向及操縱量的大小操縱面的移動(dòng)來自于雙側(cè)桿操縱信號的代數(shù)疊加雙輸入會(huì)造成操縱過量操縱反復(fù)互不知情姿態(tài),航向的不正常變化雙輸入是造成擦機(jī)尾,偏差跑道的原因之一電傳飛機(jī)的雙輸入左右側(cè)桿是獨(dú)立的,互不連動(dòng).也就是說:當(dāng)PN40電傳飛機(jī)的雙輸入在空客的FCOM3.03.1P5中明確規(guī)定:因?yàn)椤半妭鞑倏v”與“側(cè)桿”的本質(zhì)特性，不飛者不應(yīng)該進(jìn)行側(cè)桿輸入來修正主飛者的飛行操縱。如果在飛行中出現(xiàn)需要接替對飛機(jī)操縱的情況，不飛者必須清楚地喊出“我來操縱”，同時(shí)按壓側(cè)桿優(yōu)先按鈕，直至操縱交換明確被完成。電傳飛機(jī)的雙輸入在空客的FCOM3.03.1P5中明確規(guī)定:41電傳飛機(jī)的雙輸入在空客的FCTM01.020也明確說明:當(dāng)主飛者在側(cè)桿上進(jìn)行輸入，一個(gè)指令（一個(gè)電信號）會(huì)被輸入電傳操縱計(jì)算機(jī)。如果不飛者也在側(cè)桿上操縱，兩個(gè)信號/指令同時(shí)相加。因此，主飛者和不飛者禁止同時(shí)操縱側(cè)桿，不分機(jī)型型號。如果不飛者（或訓(xùn)練教員）需要接管操縱，不飛者必須按壓側(cè)桿優(yōu)先按鈕，并且喊出“我來操縱”。電傳飛機(jī)的雙輸入在空客的FCTM01.020也明確說明:42電傳飛機(jī)的雙輸入大量,長時(shí)間,反復(fù)的雙輸入可能會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重后果的發(fā)生雙輸入很普遍,而且由于雙輸入導(dǎo)致的事件時(shí)有發(fā)生也有按照標(biāo)準(zhǔn)的接管程序而避免重大事故的實(shí)例正確的操縱理念,標(biāo)準(zhǔn)的操作程序是長期保證安全的唯一方法電傳飛機(jī)的雙輸入大量,長時(shí)間,反復(fù)的雙輸入可能會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重后果43電傳飛機(jī)的雙輸入分析表明:盡管雙輸入很普遍,但有意識(shí)理性的雙輸入通常不會(huì)造成負(fù)面后果,反而有時(shí)起到積極的作用.而“本能的”“無意識(shí)的”雙輸入往往會(huì)使操縱過量,導(dǎo)致不正常情況發(fā)生如何才能避免這種危險(xiǎn)的“本能”雙輸入呢?電傳飛機(jī)的雙輸入分析表明:盡管雙輸入很普遍,但有意識(shí)理性的雙44電傳飛機(jī)的雙輸入關(guān)鍵動(dòng)作上加強(qiáng)對副駕駛的監(jiān)控針對飛機(jī),天氣狀況對可能會(huì)發(fā)生的情況做一個(gè)評估帶飛教員要為自己定一個(gè)可以容許的偏差標(biāo)準(zhǔn)做好接管的準(zhǔn)備在簡令中再次明確接管的口令,交接飛機(jī)的方法模擬機(jī)訓(xùn)練時(shí)加強(qiáng)機(jī)長PNF角色,多做接管練習(xí),適應(yīng)接管動(dòng)作電傳飛機(jī)的雙輸入關(guān)鍵動(dòng)作上加強(qiáng)對副駕駛的監(jiān)控45電傳飛機(jī)的偏差修正口頭提醒或接管,不允許雙輸入但在時(shí)間緊急時(shí),為避免嚴(yán)重后果發(fā)生,機(jī)長可以進(jìn)行短時(shí)單向的輸入,即有意識(shí)的輸入根據(jù)情況采取不同程度的提醒標(biāo)準(zhǔn)喊話.例如:坡度,速度直接提醒.例如:低一個(gè)點(diǎn)要求動(dòng)作.例如:帶桿,保持姿態(tài)電傳飛機(jī)的偏差修正口頭提醒或接管,不允許雙輸入46電傳飛機(jī)的偏差修正建議在不同飛行階段應(yīng)優(yōu)先不同的偏差修正方法決斷高前:提醒決斷高至50英尺:接管50英尺后:先提醒;必要時(shí)附加操縱要短時(shí)單方向;若姿態(tài)變化異常果斷接管偏差修正不能代替緊急情況時(shí)(比如操縱系統(tǒng)故障,PF失能等)PNF對飛機(jī)的接管和機(jī)長對復(fù)飛的決定電傳飛機(jī)的偏差修正建議在不同飛行階段應(yīng)優(yōu)先不同的偏差修正方法47電傳飛機(jī)的偏差修正電傳飛機(jī)低高度時(shí)對飛機(jī)的接管低高度時(shí)由于時(shí)間緊迫不允許偏差長時(shí)間存在,因此接管動(dòng)作更要準(zhǔn)確,及時(shí)此時(shí)“雙輸入”,口令,接管按鈕是同時(shí)進(jìn)行的盡管在按壓超控按鈕時(shí)舵面的目標(biāo)值是中立位,但這不是立即的.而你的修正性輸入又同時(shí)為舵面建立了新的目標(biāo)值電傳飛機(jī)的偏差修正電傳飛機(jī)低高度時(shí)對飛機(jī)的接管48重著陸事例分析下面幾起重著陸事例對側(cè)桿的位置和飛機(jī)姿態(tài)的變化這兩個(gè)參數(shù)進(jìn)行了分析側(cè)桿位置大量反復(fù),姿態(tài)不合適是事件發(fā)生的直接原因由于側(cè)桿反饋力小及著陸模式下的自動(dòng)下俯的影響,使得這種操縱結(jié)果更易發(fā)生落地分析從進(jìn)近70英尺到主輪壓縮,起飛分析從抬輪動(dòng)作到主輪離地A320/A340兩個(gè)正常落地是隨機(jī)抽取的,并不代表標(biāo)準(zhǔn)的操縱技術(shù)重著陸事例分析下面幾起重著陸事例對側(cè)桿的位置和飛機(jī)姿態(tài)的變化49A320正常落地(隨機(jī)抽取某航班)負(fù)值代表后拉桿量飛機(jī)姿態(tài)從進(jìn)近姿態(tài)2.2度增加至接地姿態(tài)5.5度并保持A320正常落地(隨機(jī)抽取某航班)負(fù)值代表后拉桿量飛機(jī)姿態(tài)從50A340正常落地(隨機(jī)抽取某航班)盡管側(cè)桿位置有變化,但一直保持在后拉飛機(jī)從進(jìn)近姿態(tài)2.8度增加至接地姿態(tài)6.5度A340正常落地(隨機(jī)抽取某航班)盡管側(cè)桿位置有變化,但一直51落地姿態(tài)是關(guān)鍵飛機(jī)接地時(shí)姿態(tài)對成功的落地非常重要不同的接地速度,不同的外界條件其接地質(zhì)量也會(huì)不同.但在恰當(dāng)?shù)淖藨B(tài)下落地總能在范圍以內(nèi)落地姿態(tài)是關(guān)鍵飛機(jī)接地時(shí)姿態(tài)對成功的落地非常重要52重著陸1推桿12.3度接地姿態(tài)負(fù)1.4度三個(gè)起落架同時(shí)壓縮重著陸1推桿12.3度接地姿態(tài)三個(gè)起落架同時(shí)壓縮5350英尺到接地的推力曲線接地前N1值92.6%50英尺到接地的推力曲線接地前N1值54原因分析飛機(jī)接地前馬力異常大,導(dǎo)致飛機(jī)飄正常著陸時(shí)馬力應(yīng)在慢車側(cè)桿的推拉動(dòng)作很明顯在接地前有大量的推桿動(dòng)作接地前飛機(jī)姿態(tài)變化太大

接地荷載3.36G低空能見度差會(huì)造成飛機(jī)上仰錯(cuò)覺,記住:保持好你的姿態(tài)原因分析飛機(jī)接地前馬力異常大,導(dǎo)致飛機(jī)飄55重著陸2推桿至16度姿態(tài)在接地時(shí)0.7度重著陸2推桿至16度姿態(tài)在接地時(shí)0.7度56原因分析落地技術(shù)不正確,從譯碼上看100英尺時(shí)俯仰開始增加,正常的俯仰增加應(yīng)在30英尺.當(dāng)然,由于A340在著陸模式下50英尺時(shí)系統(tǒng)本身微量下俯力矩,飛行員應(yīng)在50英尺以后有微量后拉以抵消飛機(jī)的自動(dòng)下俯飛機(jī)在16英尺時(shí)N1值仍高達(dá)73%.我們知道標(biāo)準(zhǔn)著陸中在有拉開始動(dòng)作并證實(shí)下降率開始減小后油門應(yīng)一致收到慢車.在高度高,速度大時(shí)應(yīng)更早接地前姿態(tài)增加太大(9度)直接導(dǎo)致拉飄拉飄后大量推桿致姿態(tài)從9度減至近0度,載荷3G拉飄后飛行員采取了錯(cuò)誤的偏差修正方法原因分析落地技術(shù)不正確,從譯碼上看100英尺時(shí)俯仰開始增加,57原因分析飛機(jī)拉飄后只要姿態(tài)恰當(dāng),馬力在/或接近慢車,隨著速度的減小飛機(jī)會(huì)迅速進(jìn)入下沉正確的方法是保持姿態(tài),檢查油門在慢車即使為了減小姿態(tài)通過松一定量桿足以實(shí)現(xiàn),電傳飛機(jī)在落地時(shí)是直接法則,沒有自動(dòng)配平,無需推桿減小姿態(tài)飛機(jī)從后拉到前推側(cè)桿變化量太大,也就是說升降舵面轉(zhuǎn)到反方向的偏轉(zhuǎn)量也太大當(dāng)然復(fù)飛是最安全的修正方法原因分析飛機(jī)拉飄后只要姿態(tài)恰當(dāng),馬力在/或接近慢車,隨著速度58著陸偏重3接地前有微量推桿動(dòng)作接地時(shí)姿態(tài)不足著陸偏重3接地前有微量推桿動(dòng)作接地時(shí)姿態(tài)不足59原因分析接地前有微量推桿動(dòng)作盡管推桿量很小,但從后拉到前推側(cè)桿的變化量也超過了9度.在電傳飛機(jī)的著陸模式下這直接指令了升降舵的大量偏轉(zhuǎn)在正常法則的著陸模式下,側(cè)桿中立時(shí)目標(biāo)姿態(tài)是自動(dòng)配平停止時(shí)的姿態(tài)(A340在100FT,A320在50FT),大約3度.此姿態(tài)會(huì)進(jìn)一步減少,由于正常法則著陸模式下的自動(dòng)下俯力矩飛機(jī)馬力的減小飛機(jī)速度的減小接地前如果感覺姿態(tài)大或有飄起的趨勢,適當(dāng)松桿足以迅速減小飛機(jī)姿態(tài)原因分析接地前有微量推桿動(dòng)作60三次重著陸都有接地前推桿動(dòng)作均有推桿動(dòng)作三次重著陸都有接地前推桿動(dòng)作均有推桿動(dòng)作61為什麼?對電傳飛機(jī)在著陸模式下系統(tǒng)自身的特征不了解對側(cè)桿操縱特點(diǎn)認(rèn)識(shí)不足.側(cè)桿從后拉到前推操縱指令變化很大,但對飛行員卻很容易做到飛機(jī)飄或跳后修正動(dòng)作不對,甚至相反人為因素的影響:據(jù)機(jī)組反映有擔(dān)心跑道不足或擦尾的顧慮.只要姿態(tài)在范圍,飛機(jī)是不會(huì)擦尾;只要遵守標(biāo)準(zhǔn)程序和動(dòng)作,飛機(jī)的設(shè)計(jì)考慮了足夠余度.但有懷疑時(shí),不要猶豫中斷著陸外界環(huán)境影響:低空平流霧易產(chǎn)生俯仰上仰的錯(cuò)覺.加強(qiáng)機(jī)組協(xié)作,通過儀表證實(shí)在低空有推拉小動(dòng)作的往往是有經(jīng)驗(yàn)的飛行員為什麼?對電傳飛機(jī)在著陸模式下系統(tǒng)自身的特征不了解62雙輸入導(dǎo)致擦機(jī)尾導(dǎo)致擦尾的側(cè)桿位置雙輸入導(dǎo)致擦機(jī)尾導(dǎo)致擦尾的側(cè)桿位置63雙輸入導(dǎo)致擦機(jī)尾擦機(jī)尾時(shí)俯仰11.3度俯仰率7度/秒雙輸入導(dǎo)致擦機(jī)尾擦機(jī)尾時(shí)俯仰11.3度64原因分析PNF大量反復(fù)的輸入使PF失去了正常的操縱由于操縱信號的疊加使舵面偏轉(zhuǎn)至最大由于電傳飛機(jī)的操縱疊加性,使得雙輸入時(shí)極易操縱過量.雙方都將側(cè)桿后拉一半即相當(dāng)于側(cè)桿拉到底由于電傳飛機(jī)的側(cè)桿并不連動(dòng),致使雙輸入時(shí)互不知對方的操縱量和方向電傳飛機(jī)禁止大量,反復(fù),長時(shí)間的雙輸入,有疑問時(shí)要果斷讓對方松手由于電傳飛機(jī)的側(cè)桿無反饋性,操縱的結(jié)果要落實(shí)到姿態(tài)的變化上原因分析PNF大量反復(fù)的輸入使PF失去了正常的操縱65總結(jié)姿態(tài)永遠(yuǎn)是最重要的參數(shù),也是在起飛落地時(shí)最主要控制的參數(shù)不要在接地前推桿,保持好接地姿態(tài)加強(qiáng)機(jī)組協(xié)作,一里一外禁止大量,長時(shí)間,反復(fù)地雙輸入克服心理障礙,只要遵守標(biāo)準(zhǔn)程序和動(dòng)作,飛機(jī)的設(shè)計(jì)考慮了足夠余度做好接管和復(fù)飛的準(zhǔn)備訓(xùn)練時(shí)按照大綱要求,認(rèn)真完成偏差修正及低高度中斷著陸,側(cè)桿超控科目總結(jié)姿態(tài)永遠(yuǎn)是最重要的參數(shù),也是在起飛落地時(shí)最主要控制的參數(shù)66恭祝馬到成功恭祝飛行電傳-東航飛行技術(shù)管理部飛行電傳-東航飛行技術(shù)管理部68內(nèi)容飛行電傳的原理飛行電傳的降級飛行電傳的進(jìn)近飛行電傳的起飛飛行電傳的著陸飛行電傳的雙輸入飛行電傳的偏差修正起飛著陸的案例分析內(nèi)容飛行電傳的原理69飛行電傳的原理飛行員通過側(cè)桿操縱飛機(jī)的俯仰橫滾以及通過協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎功能間接地操縱方向舵飛控計(jì)算機(jī)按照飛行員的側(cè)桿輸入指令移動(dòng)操縱面在AP接通時(shí),AP計(jì)算機(jī)把FMGC或FCU的指令直接傳給飛控計(jì)算機(jī)飛行電傳的原理飛行員通過側(cè)桿操縱飛機(jī)的70飛行電傳的原理飛行電傳的原理71飛行電傳的原理然而不管飛行員輸入量的大小,計(jì)算機(jī)都會(huì)防止過大的載荷超出安全包線的飛行在某些極端情況下,例如:風(fēng)切變,空中緊急避讓,GPWS,TCAS飛控系統(tǒng)的保護(hù)會(huì)使操縱更簡單充分利用飛機(jī)性能減少過量操縱的風(fēng)險(xiǎn)飛行電傳的原理然而不管飛行員輸入量的大小,計(jì)算機(jī)都會(huì)防止72正常法則飛行法則:飛行員通過側(cè)桿指令飛機(jī)姿態(tài)的變化,飛行員在側(cè)桿上的輸入與飛機(jī)的反應(yīng)之間的關(guān)系稱為飛行法則在正常飛行中系統(tǒng)處于正常法則正常法則按飛行階段分為地面模式空中模式拉平模式正常法則飛行法則:73正常法則地面模式側(cè)桿和舵面之間的直接關(guān)系,當(dāng)側(cè)桿全程移動(dòng)時(shí),舵面也全程偏轉(zhuǎn)PFD上符號①表示輸入到計(jì)算機(jī)的側(cè)桿位置小極限符號②表示側(cè)桿行程的極限(俯仰16橫滾20)正常法則地面模式74正常法則它們僅當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)才顯示.飛行員不能使用此側(cè)桿位置指示進(jìn)行操縱系統(tǒng)檢查.因?yàn)樵诓倏v系統(tǒng)失效情況下它們不一定能指示操縱面的位置.這項(xiàng)檢查必須使用ECAM飛行操縱頁面進(jìn)行此指示可以用以在起飛滑跑時(shí)檢查PF的壓桿量在抬頭時(shí)可以觀察PF的帶桿量但對操縱結(jié)果的確認(rèn)一定要落實(shí)在姿態(tài)的變化上正常法則它們僅當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)才顯示.飛行員不能使用此側(cè)桿位置75在起飛滑跑中為了消除起飛推力帶來抬頭影響，飛行員需向前推桿至一半行程。在80海里應(yīng)逐漸回桿，100里中立位（此時(shí)因?yàn)樗桨捕娴淖饔秒S滑跑速度增大而增強(qiáng)，不再需側(cè)桿額外修正）。在起飛滑跑中為了消除起飛推力帶來抬頭影響，飛行員需向前推桿至76正常法則飛行模式側(cè)桿控制的是G荷載的變化,對飛行員來說在俯仰上是姿態(tài)和飛行剖面的改變,在橫側(cè)上是坡度的改變側(cè)桿的偏移量與俯仰的變化率,和坡度的變化率成正比,飛機(jī)的姿態(tài)變化與側(cè)桿偏移量,作用時(shí)間有關(guān)側(cè)桿中立位時(shí),在俯仰＋30～－15度和橫側(cè)＋/－33度內(nèi)飛機(jī)保持當(dāng)時(shí)飛行軌跡和坡度.即使:正常法則飛行模式77正常法則在飛機(jī)速度改變時(shí)飛機(jī)形態(tài)改變時(shí)在有陣風(fēng)和顛簸時(shí)但當(dāng)推力發(fā)生改變時(shí),需作小量的側(cè)桿修正因此,側(cè)桿飛機(jī)具有很好的穩(wěn)定性在整個(gè)飛行過程中水平安定面(THS)不斷改變位置以保持升降舵中立,從而實(shí)現(xiàn)配平的目的THS的配平功能是自動(dòng)的正常法則在飛機(jī)速度改變時(shí)78正常法則拉平模式(A320)當(dāng)通過50英尺無線電高度時(shí)飛行模式變?yōu)槔侥Ｊ皆?0英尺時(shí)的姿態(tài)被記憶并且成為俯仰姿態(tài)控制的初始基準(zhǔn)低于30英尺時(shí)系統(tǒng)開始減小俯仰姿態(tài).在8秒內(nèi)減小至機(jī)頭向下2度這意味著飛行員需輕帶桿以保持剖面正常法則拉平模式(A320)79正常法則拉平模式(A330/A340)當(dāng)通過100英尺無線電高度時(shí)飛行模式變?yōu)槔侥Ｊ竭@是一種側(cè)桿與升降舵的直接關(guān)系,但有一些阻尼,以補(bǔ)償重心和俯仰影響在50英尺時(shí),有一個(gè)輕微的俯仰向下指令給升降舵這意味著飛行員需輕帶桿以保持剖面正常法則拉平模式(A330/A340)80正常法則橫側(cè)上在接地前一直是橫滾率指令.即側(cè)桿中立-橫滾率為零-保持當(dāng)前坡度但在蹬舵時(shí)會(huì)在同側(cè)產(chǎn)生較小坡度,這通過飛行員橫側(cè)上短暫的小量輸入可以抵消在橫側(cè)操縱中,系統(tǒng)自動(dòng)提供協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎和偏航阻尼最大坡度變化率15度/秒正常法則橫側(cè)上在接地前一直是橫滾率指令.即81飛行電傳的降級-備份法則當(dāng)至少有兩個(gè)以上影響到飛控的故障時(shí),觸發(fā)備份法則飛行模式:備用法則的俯仰模式與正常法則相似,遵循G載荷控制.對于飛行員來操縱與正常法則幾乎一樣,只是內(nèi)在保護(hù)較少.備份法則時(shí)A320橫滾操縱是直接的,橫滾率比正常法則下的要高,因此飛機(jī)對橫側(cè)的操縱很敏感備份法則時(shí)A330/A340的橫滾操縱在備份1時(shí)是正常的,在備份2時(shí)是直接的飛行電傳的降級-備份法則當(dāng)至少有兩個(gè)以上影響到飛控的故障時(shí),82飛行電傳的降級-備份法則備份法則時(shí)拉平模式A320在備用法則中當(dāng)飛行員選擇了起落架放下時(shí)變?yōu)橹苯臃▌t,是操縱桿和升降舵的直接關(guān)系.由于沒有了阻尼,飛機(jī)變得“敏感”,要控制好姿態(tài)A330/A340提高了飛行法則的余度,在放輪后仍保持備份法則.其在備份法則下的拉平模式與正常法則時(shí)相似飛行電傳的降級-備份法則備份法則時(shí)拉平模式83飛行電傳的降級-直接法則當(dāng)有三個(gè)以上影響到飛控的故障時(shí),觸發(fā)直接法則俯仰直接法則是操縱桿與升降舵的直接聯(lián)系沒有自動(dòng)配平飛行員必須使用人工配平直接法則下俯仰變得不穩(wěn)定,記住:控制住姿態(tài).用來補(bǔ)償形態(tài)和速度變化產(chǎn)生的配平變化很小.大推力變化產(chǎn)生的配平變化相當(dāng)大,因此改變推力要柔和橫滾直接法則橫滾直接法則是操縱桿與操縱面位置的直接聯(lián)系飛行電傳的降級-直接法則當(dāng)有三個(gè)以上影響到飛控的故障時(shí),觸發(fā)84機(jī)械備份在電傳失效時(shí)(失去包括電瓶在內(nèi)的所有電源或失去所有飛控計(jì)算機(jī))水平安定面和方向舵可以人工機(jī)械控制用以在復(fù)位重大故障時(shí)短時(shí)穩(wěn)定飛機(jī)俯仰是通過可配平水平安定面(THS)橫側(cè)使用方向舵腳蹬其操縱與著陸都演示過,但在適航認(rèn)證上不作要求機(jī)械備份使飛行員在暫時(shí)的完全失去電源時(shí)可操縱飛機(jī)機(jī)械備份在電傳失效時(shí)(失去包括電瓶在內(nèi)的所有電源或失去所有飛85其它電傳前輪轉(zhuǎn)彎也是電傳操縱的前輪轉(zhuǎn)彎手輪用以滑行因?yàn)楹莒`敏,在起飛滑跑時(shí)不建議使用在落地滑跑減小至滑行速度時(shí)才使用其它電傳前輪轉(zhuǎn)彎也是電傳操縱的86電傳飛機(jī)的進(jìn)近首先需要穩(wěn)定的進(jìn)近.像其它飛機(jī)一樣,在儀表氣象條件下距跑道頭高度1000英尺達(dá)到穩(wěn)定的狀態(tài);在目視氣象條件下500英尺達(dá)到穩(wěn)定的狀態(tài)一次成功的最后進(jìn)近和著陸的首要條件是使飛機(jī)橫向和縱向穩(wěn)定在最后進(jìn)近軌跡上并且需要保持這樣的狀態(tài)直到拉開始高度飛機(jī)以正確的軌跡和速度穩(wěn)定到達(dá)拉開始高度是成功落地的關(guān)鍵電傳飛機(jī)的進(jìn)近首先需要穩(wěn)定的進(jìn)近.像其它飛機(jī)一樣,在儀表氣象87電傳飛機(jī)的進(jìn)近進(jìn)近穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn):飛機(jī)穩(wěn)定在:最后進(jìn)近航道上.只需要作微量的航向修正(除了非精密進(jìn)近)以修正外部條件對橫側(cè)的影響最后進(jìn)近垂直飛行軌跡上.只需要作微量的俯仰修正以修正外部條件的影響發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn),推力至少在慢車以上以便在要求的飛行航跡角上保持VAPP電傳飛機(jī)的進(jìn)近進(jìn)近穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn):88電傳飛機(jī)的進(jìn)近在紊流條件下航向,俯仰和推力修正可能比較大以致難以確定什么時(shí)候可以認(rèn)為失去了進(jìn)近穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn)PNF對于過度偏離的喊話是對PF一個(gè)很好的提醒,以確定進(jìn)近是否變得不穩(wěn)定飛行員必須評估有沒有可能足夠早地回到指定狀態(tài),即最晚在拉開始前如果飛行員判斷不可能在正確的高度以正確的姿態(tài),下降率和推力到拉開始高度或者飛行員開始感到在范圍外則應(yīng)執(zhí)行復(fù)飛電傳飛機(jī)的進(jìn)近在紊流條件下航向,俯仰和推力修正可能比較大以致89電傳飛機(jī)的進(jìn)近PNF喊話在進(jìn)近中PNF應(yīng)該監(jiān)視PFD,并且在一些參數(shù)超限時(shí)作出提醒PF應(yīng)立即采取合適的措施以控制超限的參數(shù)并估計(jì)是否可以足夠早地恢復(fù)穩(wěn)定的狀態(tài),否則必須起始復(fù)飛PF應(yīng)確認(rèn)收到PNF喊話而使機(jī)組配合保持有效電傳飛機(jī)的進(jìn)近PNF喊話90電傳飛機(jī)的進(jìn)近縱軸上的飛機(jī)操縱飛行員目標(biāo)是控制速度和垂直飛行軌跡建議使用FMGS管理速度以受益于最小地速功能自動(dòng)推力提供最好的保護(hù).所以即使在紊流條件下也建議使用自動(dòng)推力除非推力變化過大自動(dòng)推力對空速變化的反應(yīng)是性能和舒適性之間進(jìn)行折中的結(jié)果,因此在某些紊流條件下飛行員可能發(fā)現(xiàn)速度太小或反應(yīng)滯后.為了減小在這種情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)時(shí)間可以在100英尺無線電高度以上移動(dòng)推力手柄稍微超過爬升卡槽以暫時(shí)斷開自動(dòng)推力,一旦速度目標(biāo)恢復(fù)并且在推力變得太大之前飛行員應(yīng)將推力手柄移回爬升卡槽以恢復(fù)自動(dòng)推力的工作電傳飛機(jī)的進(jìn)近縱軸上的飛機(jī)操縱91電傳飛機(jī)的進(jìn)近即使在很強(qiáng)顛簸的條件下進(jìn)近時(shí),飛行操縱系統(tǒng)也能較好地抵抗顛簸.事實(shí)上飛行員應(yīng)將操縱量的輸入限制在修正飛行軌跡所需的輸入上,把抵抗顛簸的任務(wù)交給飛行操縱系統(tǒng)來完成由于電傳飛機(jī)的自動(dòng)配平及側(cè)桿的無反饋性,所有的縱向修正應(yīng)通過姿態(tài)和下降率得到證實(shí)當(dāng)飛機(jī)已建立在需要的剖面及保持剖面所需的目標(biāo)姿態(tài),應(yīng)松桿.飛機(jī)會(huì)自動(dòng)補(bǔ)償由于速度,形態(tài),顛簸導(dǎo)致的飛機(jī)軌跡改變,因?yàn)閭?cè)桿中立代表了保持剖面(G荷載)電傳飛機(jī)的進(jìn)近即使在很強(qiáng)顛簸的條件下進(jìn)近時(shí),飛行操縱系統(tǒng)也能92電傳飛機(jī)的進(jìn)近飛行員目標(biāo)是保持恒定的飛行軌跡和速度直到拉開始高度,這是成功著陸的關(guān)鍵在低能見看到引近燈時(shí)注意錯(cuò)覺的影響,不要下俯.飛機(jī)在引近燈頭的高度是250英尺使用ILS指示,FMGS的垂直偏離指示,外部燈光系統(tǒng)的指示或目視標(biāo)志.但是當(dāng)接近拉平高度時(shí)飛行員的主要目標(biāo)應(yīng)逐漸移向俯仰姿態(tài)和下降率如果在拉開始前下降率太大,在拉平過程中垂直速度的減小可能不足以避免重著陸.飛機(jī)可能帶過大的剩余垂直速度和俯仰率接地,這可能導(dǎo)致彈跳并可能擦尾電傳飛機(jī)的進(jìn)近飛行員目標(biāo)是保持恒定的飛行軌跡和速度直到拉開始93電傳飛機(jī)的進(jìn)近橫軸上的飛機(jī)操縱電傳操縱系統(tǒng)能抵抗陣風(fēng)的效應(yīng),飛行員的任務(wù)是給予全面的修正指令.換句話說飛行員應(yīng)柔化操縱,不應(yīng)全量使用側(cè)桿每個(gè)側(cè)桿的輸入信號都是一個(gè)橫滾率指令,這個(gè)指令會(huì)添加到已經(jīng)由電傳操縱系統(tǒng)進(jìn)行的橫滾修正飛行員應(yīng)按需只進(jìn)行長期修正當(dāng)有側(cè)風(fēng)能見跑道時(shí),不要使航向轉(zhuǎn)向跑道,保持偏流電傳飛機(jī)的進(jìn)近橫軸上的飛機(jī)操縱94電傳飛機(jī)的進(jìn)近在拉開始高度前應(yīng)僅限用坡度來修正航向(位置)當(dāng)接近地面時(shí)只能用小坡度,所以只能面對少量的航向變化和橫向偏差.否則應(yīng)復(fù)飛避免使用壓桿蹬艙的修正方法,因?yàn)檫@可能明顯增加飛行員橫向操縱負(fù)擔(dān)。方向舵的使用應(yīng)限于側(cè)風(fēng)情況下消除偏流角的操作,同時(shí)用側(cè)桿保持機(jī)翼水平電傳飛機(jī)的進(jìn)近在拉開始高度前應(yīng)僅限用坡度來修正航向(位置)95電傳飛機(jī)的進(jìn)近總結(jié)由于電傳飛機(jī)的操縱系統(tǒng)特性,即使在紊流和強(qiáng)顛簸時(shí)也能保持剖面和坡度由于側(cè)桿飛機(jī)的無反饋性,在縱軸上的修正要通過姿態(tài)和下降率來證實(shí)避免過多的橫側(cè)操縱動(dòng)作,作長期的橫側(cè)修正以正確的俯仰姿態(tài)和下降率到達(dá)拉平高度方向舵的使用限于側(cè)風(fēng)中的消除偏流角電傳飛機(jī)的進(jìn)近總結(jié)96電傳飛機(jī)的起飛在起飛時(shí)側(cè)桿與操縱面在俯仰上是直接關(guān)系,即側(cè)桿的偏移量與升降舵偏移成正比起飛時(shí)為了抵消發(fā)動(dòng)機(jī)起飛推力的抬頭效應(yīng),飛行員須向前推桿至一半直到80KTS,然后應(yīng)逐漸松桿.在100KTS時(shí)回到中立位置抬輪是傳統(tǒng)的,在配平適當(dāng)下使用約1/3至1/2行程的帶桿量使飛機(jī)以3度/秒的姿態(tài)變化率至15度(A320),12.5度(A330/340)姿態(tài)電傳飛機(jī)的起飛在起飛時(shí)側(cè)桿與操縱面在俯仰上是直接關(guān)系,即側(cè)桿97電傳飛機(jī)的起飛操縱面的偏轉(zhuǎn)力并沒有反饋到側(cè)桿,飛行員只是感到彈簧回中立的彈力飛行員對操縱結(jié)果的反饋是通過監(jiān)控姿態(tài)的變化來實(shí)現(xiàn)的飛機(jī)在姿態(tài)上的變化遠(yuǎn)遠(yuǎn)比飛行員在側(cè)桿上力的感覺重要A330/A340由于慣性大,飛機(jī)姿態(tài)變化有延遲,飛行員要預(yù)期到這一點(diǎn)在VR時(shí),要果斷帶桿以實(shí)現(xiàn)恒定的俯仰變化率飛機(jī)離地后跟隨SRS指令到50英尺的高度俯仰配平開始工作電傳飛機(jī)的起飛操縱面的偏轉(zhuǎn)力并沒有反饋到側(cè)桿,飛行員只是感到98電傳飛機(jī)的起飛側(cè)風(fēng)起飛對于側(cè)風(fēng)起飛建議不要使用常規(guī)的上風(fēng)副翼.在強(qiáng)側(cè)風(fēng)情況下可以使用少量的橫向操縱但必須小心不要過量,否則會(huì)導(dǎo)致擾流板放出這會(huì)增加偏向上風(fēng)面的趨勢,減小升力增大阻力.側(cè)桿偏轉(zhuǎn)超過1/3后擾流板會(huì)明顯放出前推桿到底直至80浬,以增加滑跑方向的控制。逐漸增大推力，在40浬達(dá)到起飛推力.防止小速度出現(xiàn)不對稱推力時(shí)，方向控制困難。在抬輪過程中橫側(cè)應(yīng)回中,這樣飛機(jī)離地升空時(shí)不帶坡度電傳飛機(jī)的起飛側(cè)風(fēng)起飛99電傳飛機(jī)的著陸當(dāng)接近地面時(shí)大下降率應(yīng)避免.即使是為了跟蹤下滑道或接地點(diǎn)也應(yīng)優(yōu)先考慮的是姿態(tài)和下降率.這可能導(dǎo)致接地點(diǎn)稍遠(yuǎn),但大多數(shù)情況下是可以接受的.如果著陸距離不足應(yīng)執(zhí)行復(fù)飛如果飛機(jī)以Vapp和穩(wěn)定的下滑角到達(dá)拉平高度,正常的SOP著陸技術(shù)會(huì)是很好的著陸通常接地前軌跡角為-1度(下降率3-4英尺/秒)速度為VAPP-8,姿態(tài)為6度(姿態(tài)比拉開始時(shí)增加3度)電傳飛機(jī)的著陸當(dāng)接近地面時(shí)大下降率應(yīng)避免.即使是為了跟蹤下滑100A320FCOM3-著陸A320FCOM3-著陸101A340FCOM3-著陸A340FCOM3-著陸102電傳飛機(jī)的著陸著陸必須帶桿以減小下降率克服飛機(jī)自動(dòng)下俯力矩克服速度減小導(dǎo)致的下沉克服馬力減小帶來的下俯著陸必須收油門,否則為保持速度自動(dòng)油門會(huì)增加推力收油門根據(jù)速度,拉開始根據(jù)下降率,重量,重心正常著陸是油門在慢車,姿態(tài)6度.飛機(jī)下沉性接地在恰當(dāng)?shù)淖藨B(tài)下著陸是值得提倡的電傳飛機(jī)的著陸著陸必須帶桿以103電傳飛機(jī)的著陸拉平時(shí)視線要遠(yuǎn).以評估下沉率,相對地面位置,飛機(jī)運(yùn)動(dòng)趨勢在拉平過程中飛行員不應(yīng)關(guān)注空速而應(yīng)只用外部提示關(guān)注姿態(tài)拉平過程中空速指示由于地面效應(yīng)會(huì)產(chǎn)生誤差在紊流和風(fēng)梯度情況下,接近地面時(shí)監(jiān)視俯仰是最重要的.飛行員應(yīng)迅速地對任何非指令的下俯趨勢作出反應(yīng)以避免突然低頭帶來提前接地的危險(xiǎn)電傳飛機(jī)的著陸拉平時(shí)視線要遠(yuǎn).以評估下沉率,相對地面位置,飛104電傳飛機(jī)的著陸PNF應(yīng)監(jiān)視PFD上的俯仰姿態(tài)并且當(dāng)達(dá)到下列俯仰值時(shí)喊出姿態(tài)對于A319/A32010°對于A3217.5°對于A3407.5°主輪接地后飛行員必須柔和且沒有延遲地放前輪然后準(zhǔn)備抵制地面擾流板所產(chǎn)生的俯仰效應(yīng)放前輪是松開拉平飛機(jī)的拉桿力,飛機(jī)前輪就能很好地接地飛機(jī)接地后,PFD上的標(biāo)識(shí)代表了側(cè)桿的位置電傳飛機(jī)的著陸PNF應(yīng)監(jiān)視PFD上的俯仰姿態(tài)并且當(dāng)達(dá)到下105電傳飛機(jī)的著陸側(cè)風(fēng)著陸首選的方法是在拉平過程中用舵使飛機(jī)對準(zhǔn)跑道方向,同時(shí)用橫側(cè)保持飛機(jī)在跑道中心線上.不建議通常的迎風(fēng)副翼,因?yàn)橹钡浇拥貍?cè)桿都是橫滾率指令在強(qiáng)側(cè)風(fēng)的情況下可使用少量的橫滾控制以保持機(jī)翼水平,但當(dāng)?shù)谝粋€(gè)主起落架接地時(shí)橫側(cè)輸入必須減小至0電傳飛機(jī)的著陸側(cè)風(fēng)著陸106電傳飛機(jī)的雙輸入左右側(cè)桿是獨(dú)立的,互不連動(dòng).也就是說:當(dāng)PNF參與操縱時(shí),PF并不知其操縱的方向及操縱量的大小操縱面的移動(dòng)來自于雙側(cè)桿操縱信號的代數(shù)疊加雙輸入會(huì)造成操縱過量操縱反復(fù)互不知情姿態(tài),航向的不正常變化雙輸入是造成擦機(jī)尾,偏差跑道的原因之一電傳飛機(jī)的雙輸入左右側(cè)桿是獨(dú)立的,互不連動(dòng).也就是說:當(dāng)PN107電傳飛機(jī)的雙輸入在空客的FCOM3.03.1P5中明確規(guī)定:因?yàn)椤半妭鞑倏v”與“側(cè)桿”的本質(zhì)特性，不飛者不應(yīng)該進(jìn)行側(cè)桿輸入來修正主飛者的飛行操縱。如果在飛行中出現(xiàn)需要接替對飛機(jī)操縱的情況，不飛者必須清楚地喊出“我來操縱”，同時(shí)按壓側(cè)桿優(yōu)先按鈕，直至操縱交換明確被完成。電傳飛機(jī)的雙輸入在空客的FCOM3.03.1P5中明確規(guī)定:108電傳飛機(jī)的雙輸入在空客的FCTM01.020也明確說明:當(dāng)主飛者在側(cè)桿上進(jìn)行輸入，一個(gè)指令（一個(gè)電信號）會(huì)被輸入電傳操縱計(jì)算機(jī)。如果不飛者也在側(cè)桿上操縱，兩個(gè)信號/指令同時(shí)相加。因此，主飛者和不飛者禁止同時(shí)操縱側(cè)桿，不分機(jī)型型號。如果不飛者（或訓(xùn)練教員）需要接管操縱，不飛者必須按壓側(cè)桿優(yōu)先按鈕，并且喊出“我來操縱”。電傳飛機(jī)的雙輸入在空客的FCTM01.020也明確說明:109電傳飛機(jī)的雙輸入大量,長時(shí)間,反復(fù)的雙輸入可能會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重后果的發(fā)生雙輸入很普遍,而且由于雙輸入導(dǎo)致的事件時(shí)有發(fā)生也有按照標(biāo)準(zhǔn)的接管程序而避免重大事故的實(shí)例正確的操縱理念,標(biāo)準(zhǔn)的操作程序是長期保證安全的唯一方法電傳飛機(jī)的雙輸入大量,長時(shí)間,反復(fù)的雙輸入可能會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重后果110電傳飛機(jī)的雙輸入分析表明:盡管雙輸入很普遍,但有意識(shí)理性的雙輸入通常不會(huì)造成負(fù)面后果,反而有時(shí)起到積極的作用.而“本能的”“無意識(shí)的”雙輸入往往會(huì)使操縱過量,導(dǎo)致不正常情況發(fā)生如何才能避免這種危險(xiǎn)的“本能”雙輸入呢?電傳飛機(jī)的雙輸入分析表明:盡管雙輸入很普遍,但有意識(shí)理性的雙111電傳飛機(jī)的雙輸入關(guān)鍵動(dòng)作上加強(qiáng)對副駕駛的監(jiān)控針對飛機(jī),天氣狀況對可能會(huì)發(fā)生的情況做一個(gè)評估帶飛教員要為自己定一個(gè)可以容許的偏差標(biāo)準(zhǔn)做好接管的準(zhǔn)備在簡令中再次明確接管的口令,交接飛機(jī)的方法模擬機(jī)訓(xùn)練時(shí)加強(qiáng)機(jī)長PNF角色,多做接管練習(xí),適應(yīng)接管動(dòng)作電傳飛機(jī)的雙輸入關(guān)鍵動(dòng)作上加強(qiáng)對副駕駛的監(jiān)控112電傳飛機(jī)的偏差修正口頭提醒或接管,不允許雙輸入但在時(shí)間緊急時(shí),為避免嚴(yán)重后果發(fā)生,機(jī)長可以進(jìn)行短時(shí)單向的輸入,即有意識(shí)的輸入根據(jù)情況采取不同程度的提醒標(biāo)準(zhǔn)喊話.例如:坡度,速度直接提醒.例如:低一個(gè)點(diǎn)要求動(dòng)作.例如:帶桿,保持姿態(tài)電傳飛機(jī)的偏差修正口頭提醒或接管,不允許雙輸入113電傳飛機(jī)的偏差修正建議在不同飛行階段應(yīng)優(yōu)先不同的偏差修正方法決斷高前:提醒決斷高至50英尺:接管50英尺后:先提醒;必要時(shí)附加操縱要短時(shí)單方向;若姿態(tài)變化異常果斷接管偏差修正不能代替緊急情況時(shí)(比如操縱系統(tǒng)故障,PF失能等)PNF對飛機(jī)的接管和機(jī)長對復(fù)飛的決定電傳飛機(jī)的偏差修正建議在不同飛行階段應(yīng)優(yōu)先不同的偏差修正方法114電傳飛機(jī)的偏差修正電傳飛機(jī)低高度時(shí)對飛機(jī)的接管低高度時(shí)由于時(shí)間緊迫不允許偏差長時(shí)間存在,因此接管動(dòng)作更要準(zhǔn)確,及時(shí)此時(shí)“雙輸入”,口令,接管按鈕是同時(shí)進(jìn)行的盡管在按壓超控按鈕時(shí)舵面的目標(biāo)值是中立位,但這不是立即的.而你的修正性輸入又同時(shí)為舵面建立了新的目標(biāo)值電傳飛機(jī)的偏差修正電傳飛機(jī)低高度時(shí)對飛機(jī)的接管115重著陸事例分析下面幾起重著陸事例對側(cè)桿的位置和飛機(jī)姿態(tài)的變化這兩個(gè)參數(shù)進(jìn)行了分析側(cè)桿位置大量反復(fù),姿態(tài)不合適是事件發(fā)生的直接原因由于側(cè)桿反饋力小及著陸模式下的自動(dòng)下俯的影響,使得這種操縱結(jié)果更易發(fā)生落地分析從進(jìn)近70英尺到主輪壓縮,起飛分析從抬輪動(dòng)作到主輪離地A320/A340兩個(gè)正常落地是隨機(jī)抽取的,并不代表標(biāo)準(zhǔn)的操縱技術(shù)重著陸事例分析下面幾起重著陸事例對側(cè)桿的位置和飛機(jī)姿態(tài)的變化116A320正常落地(隨機(jī)抽取某航班)負(fù)值代表后拉桿量飛機(jī)姿態(tài)從進(jìn)近姿態(tài)2.2度增加至接地姿態(tài)5.5度并保持A320正常落地(隨機(jī)抽取某航班)負(fù)值代表后拉桿量飛機(jī)姿態(tài)從117A340正常落地(隨機(jī)抽取某航班)盡管側(cè)桿位置有變化,但一直保持在后拉飛機(jī)從進(jìn)近姿態(tài)2.8度增加至接地姿態(tài)6.5度A340正常落地(隨機(jī)抽取某航班)盡管側(cè)桿