bcia戰(zhàn)略環(huán)境監(jiān)測-watch

白云機場加強與天合合作，首都機場可一方面參考成功模式，一方面進一步創(chuàng)新 b) 市場需要隨著近年來俄羅斯西班牙南、、東、非等新興濟在航線上，從來的旅客可以當天中轉至20多個亞太國家和地區(qū)以及72個中23國套票覆蓋了105個，產(chǎn)品的特點是航段越多，價格越。旅客持亞合的“套票”則可讓旅客在162個國家841個目的地間3—15個航段在上2009年起，凡在白云機場進出港的南航金卡、航空間的合涉及到接各航公司的線絡和往對樞紐機輸送旅。合作聯(lián)合促等。對務般表現(xiàn)提“無縫中轉，一票”等服內容對單個航公司而，加入空迅速擴航網(wǎng)絡最經(jīng)實用的法。評論目前三大航空在全球擁有超過37家不同國家（地區(qū)）的航空公司，通航目的地保守估計超過1000個，由于通常實施代碼共享等協(xié)同合作，并且未來的發(fā)展更是內享方面的開銳咨詢資料大型國際樞紐機場所獲支持概主動給予，還是機場積極爭取，所獲得的支持主要有以下6種： 支 補貼航空公司用于培育航線：2008年12濟沖擊全球航空業(yè)，廣州市為白機的國際貨運航線補貼每年最高可達1000萬元，非航空公司每架承運貨機的國際貨運航線補貼每年最高可達800萬元。環(huán)繞，而且近年寶安機場明確的貨運發(fā)展，使得白云機場貨郵流量受到了一定影響，專項資助機場進行基礎設施建設：2008年10月，白云機場物流信息系統(tǒng)中標省“現(xiàn)代信息貨運服務品質，增強在航空貨運市場的競爭力和對航空公司的。資助機場進行基礎設施建設浦東機場建設主要來源于前期的25億元企業(yè)債券和銀行短期滾動。機場力爭將這筆納入《專項基金投資機場補貼機場用于降低：新加坡設立航空中樞發(fā)展基金，投入2.1億元，協(xié)助機場削減，吸引航空公司進駐樟宜機場。所有在樟宜機場的航空公司，每年享有15%的降陸費，為期3年。樟宜機場、樟宜貨運中心的租戶也享有15%的回扣。在樟宜機場年底。在2005年，新加坡決定延長航空中樞發(fā)展基金，并分三年投入3億新元增強樟宜機場的競爭力。在2008年經(jīng)濟發(fā)生后，新加坡宣布再次將航空中樞發(fā)展基金延長一年，并增加8700萬。此次8700萬的一攬子資助計劃包括在來年25%的降落費用下調。此外CAAS仍然對樟宜機場內、倉庫及機庫給予15%的。資助機場進行對外投資擴張活動：2008年4月，法蘭克福機場獲得了4190萬歐元的德國直接投資，當達到一定條件時，德國還會追加投資390萬歐元。此次德國的直接 場在不到10年的時間里能夠成長為國際頂級機場的重要原因。交公司稅和所得稅，隨后兩年給予50%的，稅、購置稅和稅免10-15年，土地租賃費用同樣減免5-15年。爭對手：成田機場、浦東機場、機場、樟宜機場。要在較為穩(wěn)定的市場上搶的份額，韓國航道：在市與的協(xié)調下，軍方已原則意，將市內的兩個機場提高飛行層高調整飛方向為虹橋浦東機讓出道為機場取到了貴的航資源航權：2005年開始，新加坡成立新加坡航空權，主管航權事務，用以改變新航時刻：交通部決定2009年1月12號拍賣紐約機場時段，改善全美航班晚點狀況。改善已有的6條跑道，并新建2條跑道和新的出口跑道。盡管交通部遭到其他機場和國會對其的質疑，交通部仍然決定要進行這次時刻拍賣和資助計劃。全2/3的航班晚點都是由JFK、Newark、LaGuardia三建設跑道機庫等主業(yè)基礎設施：虹橋國際機場公務機破土動工，包括一座3千平方米財政直接投場，連接仁川國際機場與首爾。整個工程估計需要4.4兆億韓元，其中1.89兆億韓元中的一部劃，此條鐵路將下曼哈頓和JFK機場連接起來，通過布魯克林區(qū)和長島。這條鐵路的修建將大大縮短JFK機場與曼哈頓的通勤時間，吸引的曼哈頓旅客從JFK機場出行，而不是從新澤西州的Newark機場出行。了17.5%。此次措施目的是加強JFK與曼哈頓的聯(lián)系，期望改善下降的客貨流量。而且英國民眾非常重視生活環(huán)境，希斯羅機場的噪音問題一直遭到了批評。擴建希斯羅機場的重，英國首相府和交通部還是表示支持希斯羅機場建設第三條跑道和6號候機樓，并在土機場進行合作后，為了保證希斯羅機場在歐洲絕對領先的地位，這是英國頂住巨大的機場50%的跑道容量，旅客容量從5400萬增加到8200萬。 開銳咨詢資料從歐美機場投資化機場投資主體多元70年代初，能源和經(jīng)濟使航空業(yè)陷人了嚴重停頓，各界認為是1980年，通過《1979年競爭法，開始將其非政策由1993年，開始進一步“天空開放”，向雙邊管理體制提出了80年代后期到90年代歐洲各國與相繼簽訂了相互放松管理的非歐洲經(jīng)濟提出“航空共同政策”，認為只有通過競爭才能提高效率，放9月歐共體了建立統(tǒng)一航空市場的計劃，促使航空公司之間直接投資i.大陸航空公司于1997年“全球門戶計劃”，并做出了投資機場的決定，投資了20億歐美機場實行投資化后，機場的改擴建計劃、定價這兩個主要環(huán)節(jié)仍比如在英國，與并購經(jīng)英國的批準可以決定BAA（英國機場）的整體BAA會很小。另外，BAA下轄的英國機場在向外國人出售時會受到的限制。評論機場投資的化帶來的不僅僅是，還有全新的管理和模歐美機場投資化的發(fā)展為中國機場尋求多方資本提供了啟發(fā)和投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行》等多項政策，鼓勵和支持機場投資主體的多元化，逐航空公司作為機場服務的主體，參與機場的投資建設，能將航空公司的需求納入機機場投資主體多元化的是否成功不在于投資主體數(shù)量和投資額度限制得是否合理，而在于如何建立一種有效的體系來管控機場，確保機場投資和運營的持續(xù)性，以社會眾和航公司在場享受應的服務。 海峽實現(xiàn)“大三通”，或將改寫未來亞太樞紐機場布2008年12月15日，同胞翹首企盼數(shù)十年之久的“三通”夢終于圓了：海峽上空將業(yè)鄒建軍如是說：直航，截彎取直的問題，對于行業(yè)來說，它無疑是這個冬天給人一絲暖意的地方。目前的直航，并不是市場放開狀態(tài)下的直航，依然是一個有航班總量限制的常態(tài)化包機直航，其市場的含金量顯然是比較高的。對于航空市場來說，這里的“市場儲量”是非常豐富的。因此，對于的企業(yè)來說，它無疑是一個“黃金”市臺北桃園機場處于亞太地區(qū)中心地帶，擁有距亞太重要城市平均航程較短的優(yōu)勢。2.5小時的程范圍以全面蓋陸環(huán)海濟區(qū)長洲和珠角洲大經(jīng)濟圈及大陸南沿海他經(jīng)濟作為國經(jīng)濟最達和增潛力最的區(qū)域三大創(chuàng)造的經(jīng)濟總量達到經(jīng)濟總量的半數(shù)以上，具有豐富的客源和貨源。如果能將三大拓為桃園場的腹市場桃園場樞紐建將會具良好的量基礎臺北桃園機場是最大、也是最重要的機場，占地1223公頃，現(xiàn)有兩條跑道，兩個航站樓，年旅客吞吐量達2000多萬人次。桃園縣工商發(fā)展局“”江俊霆說，桃園航空城規(guī)劃12月28日表示，開放大三通后，發(fā)展城內機場國際航線是下一步努力目標，讓，爾金浦國際機場一樣，串起東北亞的城內機場形成“城內航圈”，以航程3小時為限東，評論長，年平均增長率將達到12%左右，預計到2012年臺北桃園機場旅客吞吐量將突破3000而在大三通之后，松山機場將側重于發(fā)展3小時飛行圈內亞太地區(qū)主要城市的中 開銳咨詢資料迷霧中業(yè)未來走訂的這條航線承運人從去年的3565個，去年鮮有2008年，圍繞東航展開的合并問題鬧得沸沸揚揚，卷入這次事件的所有航空公司也跟著火失為一種可行的方式。但東航最終會否與其他航空公司合并、與誰合并，東航重組會否本土航空公司的弱勢導致了東航重組事件的撲朔迷離。自從2002年中國業(yè)第一有了新航入股東航。另一方面，又想通過重組來打造中國的超級航空公司，以與國缺少而又不亂要使中國業(yè)處難的境地一面本土空公司要大批注入以度過難關；另一方面，從保護本土航空公司出發(fā)，又本能地排斥多元投資方介入。在這里，意大利航空的經(jīng)歷或以給筆者們一些啟發(fā)：意航經(jīng)歷了四年多的之后，最終被意大利投資公司收購，重獲新生。期間包括法航在內的多家非意大利航空公司都曾向意航拋出過橄欖枝，但最終均未獲批準，其中，工會壓力是原因之一，但意大利保護國內航空公司的意圖也是顯而易見的。誠然，從保護國內航空公司的角度出發(fā)，將引入航空公司在目前的中國時機還不成熟，但引入內資應該成為可考慮的方案之一。而現(xiàn)組其實是藥卻乎被炒藥中國已有重的歷但直走得磕絆絆，以至于當時的硬性至今仍為業(yè)界所詬病。如果不從管理上對航空公司進行，二次重組最終仍將會流于形式，中國的強國也仍將是個未知數(shù)。筆者們?yōu)闁|航與新航的失之交臂而扼腕嘆息，同時也是在擔心重蹈，草率急切的拉郎配實在不是明智之舉，而這次航空公之間的互換好可以重組試水航空公司從根本轉變管和經(jīng)營維以的光來思未來的展，那，第二的組終將會演繹得完美。航空的停航又申請復航、東星航空因欠費被杭州蕭山機場、海航獲得市5億注資不管是的發(fā)展，還是看國外業(yè)，對業(yè)的始終是為了營造一個有序競爭的環(huán)境，以此發(fā)展壯大業(yè)。所以，中國業(yè)的健康發(fā)展也依賴于一個良好環(huán)境的形成，一方面，航空公司必然要接受市場優(yōu)勝劣汰的考驗，自然地轉向重組、壯大或者一方面為保證航公司的夠長在提國字頭空公司實力時也要積極持民營空公司發(fā)展。以預見重仍將是9年中業(yè)發(fā)展主線，伴隨而生的必將有航空公司管理思路的大調整，而重組最終是否能幫助航空公司走出困境則取決于這場管理是否能深入航空公司骨髓，另外，的政策天平是否能適當向民營航空公司傾斜也成為考中國業(yè)能否現(xiàn)長期康展的關鍵。多的主動和話語權。筆者剛剛主持完一個北方機場的項目，這個機場客運吞吐量將近500萬，卻只有一家航空公司，而且近兩年來，該航空公司不再愿意增加對該機場的運在機場的不斷自筆者反省中，08年的這場經(jīng)濟終于了機場的反擊戰(zhàn)——最近，杭立的應當是種式合作關系這要求機去思考個問題1何設計更好的服和式來吸航空公司取得主如何更好建立與空公司合作關使其與自的發(fā)展相匹。對于第二個問題，08年已經(jīng)有了破局之舉：南航申請重組遼寧機場，將機場和航空公司的業(yè)務鏈條實行對接，屆時南航將取得遼寧機場40%的。其實，航空公司與機場的尚屬首次。雖然還在考慮是否同意該次聯(lián)姻，但此次投石問路之舉無疑為未來機場取得了紐瓦克機場60%的，最終成功將其打造成為國際樞紐；2003年，漢莎航空公司與慕2020244個。對于旅客而言，機場增加了，出行更方便了，但對于機場筆者去年接觸了一家機場，08年該麾下有5家成員機場，當時僅有一家實現(xiàn)了盈致其麾下的支線機場生存很，而到2020年，該的成員機場還要增加到11家，該在金融的當口，更是投入了大筆在機建設上，而緊接著的必將是機場的存活問題這要求場和機站的度來考問題這個轉還需要長的一過程所以機場饑飽不的情況將是09的一。，經(jīng)歷了2008年經(jīng)濟的沖國業(yè)勢必會變得翼翼在幫助航空企業(yè)治，十項措施涉及的濟措施要是直支費減免增基建以激內需方式這些政策對于緩解航空公司目前的經(jīng)濟困