空氣動(dòng)力學(xué)期末復(fù)習(xí)題

第一章一：緒論；1.大1氣的重要物理參數(shù)1、最早的飛行器是什么？——風(fēng)箏、絕對(duì)溫、攝氏溫和華氏溫之間的關(guān)系?！觥?■■32)B5CF9■■■■273.15KC、攝氏溫、華氏溫和絕對(duì)溫的單位分別是么C。F。K二：1.大1氣的重要物理參數(shù)、海平面溫為5時(shí)的大氣壓為多少？、下列不是影響空氣粘性的因素是空氣的流動(dòng)位置、氣的流速、氣的流速空氣的粘性系數(shù)、與空氣的接觸面積、假設(shè)其他條件變，空氣濕度大、假設(shè)其他條件變，空氣濕度大空氣，起飛跑距離長(zhǎng)空氣，起飛跑距離長(zhǎng)空氣，起飛跑距離短空氣，起飛跑距離短空氣，起飛跑距離長(zhǎng)空氣，起飛跑距離長(zhǎng)空氣，起飛跑距離短空氣，起飛跑距離短、對(duì)于音速．如下說(shuō)法正確的是、只要空氣密度大，音速就大、只要空氣壓力大，音速就大

、只要空氣溫高-音速就大、只要空氣密小'-音速就大6、大氣相對(duì)濕度達(dá)到（10％0）時(shí)的溫度稱為露點(diǎn)溫度。三：1.大2氣層的構(gòu)造；1.3國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣電離層和1、大氣層由內(nèi)向外依次分為哪幾層？——對(duì)流層、平流層、中間層、散逸層。電離層和、對(duì)層的高?在地球中緯地區(qū)約為、16公里。、1公0里。、1公13、現(xiàn)代民航客機(jī)一般巡航的大氣層是（對(duì)流層頂層和平流層底層）。4、云、雨、雪、霜等天氣現(xiàn)象集中出現(xiàn)于（對(duì)流層）。地區(qū)大5、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣指定的依據(jù)是什么？——國(guó)際民航組織以北半球中緯氣物理性質(zhì)的平均值修正建立的。地區(qū)大、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣規(guī)定海平面的大氣參數(shù)是TOC\o"1-5"\h\z、℃P1/、、°Cp、/、=℃p1/、、=5p、/7.馬赫數(shù)-飛機(jī)飛行速度與當(dāng)?shù)匾羲僦取?象對(duì)飛行的影響；5大氣狀況對(duì)機(jī)體腐蝕的影響、對(duì)飛機(jī)飛行安全性影響最大的陣風(fēng)是:下垂直于飛行方向的陣風(fēng)、左右垂直子飛行方向的陣風(fēng)、沿著飛行方向的陣風(fēng)逆著、飛行方向的陣風(fēng)、飛機(jī)起飛和著陸應(yīng)盡量利用（逆風(fēng)）條件。、對(duì)飛機(jī)起飛降落的安全性威脅最嚴(yán)重的氣象條件是（低空風(fēng)切變）。、大氣相對(duì)濕度超過(guò)臨界值時(shí)，機(jī)體腐蝕會(huì)由（化學(xué)）腐蝕變?yōu)椋娀瘜W(xué)）腐蝕，腐蝕速度將變快。第二章2.流1體運(yùn)動(dòng)的基本概念、飛機(jī)相對(duì)氣的方向與飛機(jī)（）方向相反。、機(jī)頭、機(jī)身、機(jī)翼、運(yùn)動(dòng)、利用風(fēng)可以得到飛機(jī)氣動(dòng)參數(shù)，其基本依據(jù)是（、連續(xù)性假設(shè)、相對(duì)性原理、牛頓定理、熱力學(xué)定律、關(guān)于管的選項(xiàng)不正確的是：（、關(guān)于管的選項(xiàng)不正確的是：（）C、流線不可能交叉、流管內(nèi)的流體不會(huì)流出、流管的粗細(xì)不會(huì)發(fā)生變化、流管外的流體不會(huì)流入、管內(nèi)體速為，密為.，取某橫截面，求在時(shí)間內(nèi)過(guò)的體質(zhì)Pm2.2流體運(yùn)動(dòng)的基本規(guī)律1、連續(xù)性定理和伯努利定理分別是（質(zhì)量守恒定律）和（能量守恒定律）在體流動(dòng)中的應(yīng)用。、當(dāng)想體連續(xù)過(guò)一個(gè)收縮管道時(shí)?己知其截面積則1其速為、當(dāng)空氣在管道中低速流動(dòng)時(shí)．由伯努利定理可知、流速大的地方，靜壓大。、流速大的地方，靜壓小。、流速大的地方，總壓大。、流速大的地方，總壓小。、下用敘述與伯努定無(wú)關(guān)、流體流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大

、氣流穩(wěn)定流過(guò)一條流管時(shí)，氣流的總能量是不變的、氣流沿流管穩(wěn)定流動(dòng)過(guò)程中，氣流的動(dòng)壓和靜壓之和等于常數(shù)、氣流低速流動(dòng)時(shí)，流速與流管橫截面積成正比、對(duì)于任何速度的氣流，連續(xù)性方程是過(guò)各截面的氣流速與截面積乘積不變過(guò)各截面的氣流速與截面積乘積不變過(guò)各截面的體積相同過(guò)各截面的體積相同、流過(guò)各截面的質(zhì)量流量相同、流過(guò)各截面的氣體密度相同2.3機(jī)體幾何外形和參數(shù)、機(jī)翼的翼弦是從（機(jī)翼前緣）到（機(jī)翼后緣）的長(zhǎng)度。機(jī)翼的翼展是從（左翼尖）到（右翼尖）的長(zhǎng)、機(jī)翼的展弦比是、展長(zhǎng)與機(jī)翼最大厚度之比。、展長(zhǎng)與翼根弦長(zhǎng)之比。、展長(zhǎng)與翼尖弦長(zhǎng)之比。、展長(zhǎng)與平均幾何弦長(zhǎng)之比。、民航飛機(jī)常用翼型的特點(diǎn)、相對(duì)厚度2％0到3％0、相對(duì)厚度5％到1％0、相對(duì)厚度8到%1％5、相對(duì)厚度1％5到2％02.4作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力、機(jī)翼空氣動(dòng)受最大的是、機(jī)翼上表面壓、機(jī)翼下表面壓、機(jī)翼上表面吸、機(jī)翼下表面吸2、迎角為相對(duì)氣流與（翼弦）的夾角。4、機(jī)翼的壓力中心:（B）、迎角改變時(shí)升增作用線與翼弦的交點(diǎn)、翼弦與機(jī)翼空氣動(dòng)作用線的交點(diǎn)、翼弦與最大厚線的交點(diǎn)。、在翼弦的/處3、根據(jù)升力公式，飛機(jī)在高原地機(jī)場(chǎng)起飛比在平原機(jī)場(chǎng)所需跑到長(zhǎng)度（長(zhǎng)）。、飛機(jī)心的升方向垂直于：（）、機(jī)心身方向、翼弦方向、來(lái)方向、駐點(diǎn)線方向5.迎角—相對(duì)氣流與翼弦的夾角6.壓力中心飛機(jī)機(jī)翼總升力的著力點(diǎn)，在臨界迎角內(nèi)，隨迎角增大前移；超過(guò)臨界迎角，隨迎角增大后移。4作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)、飛機(jī)上不同部件的連接處裝有整流蒙皮，它的主要作用是:(B)、減小摩擦阻力。、減小干擾阻力。、減小誘導(dǎo)阻力。、減小壓差阻力。、下列哪種說(shuō)法是正確的?(C)、當(dāng)攻角達(dá)到臨界攻角時(shí)，升力會(huì)突然大大增加、氣流變?yōu)殡s亂無(wú)章，并且出現(xiàn)旋渦流動(dòng)的附面層稱為層流附面層、附面層的氣流各層不相混雜而成層流動(dòng)，稱為層流附面層、當(dāng)攻角達(dá)到臨界攻角時(shí)，阻力會(huì)大大減小、下列關(guān)于誘導(dǎo)阻力的哪種說(shuō)法是正確的?(A)、增大機(jī)翼的展弦比可以減小誘導(dǎo)阻力。、把暴露在氣流中的所有部件和零件都做成流線型，可以減小誘導(dǎo)阻力。、在飛機(jī)各部件之間加裝整流包皮,可以減小誘導(dǎo)阻力。、提高飛機(jī)的表面光潔度可以減小誘導(dǎo)阻力。、下關(guān)于阻的哪種說(shuō)法是正確的、干擾阻力是由于氣流的下洗而引起的。、在飛機(jī)各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導(dǎo)阻力。、誘導(dǎo)阻力是由空氣的粘性引起的。、干擾阻力是飛機(jī)各部件之間由于氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻5.臨界迎角范圍內(nèi)，隨迎角的增大，機(jī)翼壓力中心的位置逐漸_前_移，升力增大；一旦超過(guò)臨界迎角，壓力中心位置急劇__后_移_，升力陡降。6.在機(jī)翼表面的附面層沿氣流方向、由紊變層，厚基本變、由層變紊，厚越來(lái)越薄、由層變紊，厚越來(lái)越厚、紊、層交替變化，厚變化定7.附面層-由于空氣粘性，在機(jī)翼表面形成的沿法線方向流速逐漸增加（0到正常流速99）%的空氣層。2.4作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力2積.冰5對(duì)飛行的影響、表面臟污的機(jī)翼與表面光潔的機(jī)翼相比、最大升系數(shù)下，阻系數(shù)增大、相同升系數(shù)時(shí)其迎角減小、同迎角下升系數(shù)相同，阻系數(shù)加大、相同迎角下升系數(shù)。阻系數(shù)加大、在相同飛速和迎角情況下，襲面清潔或前緣結(jié)冰的機(jī)翼升、大于基本翼型升、等于基本翼型升、小于基本翼型升、確定、“失速迎角就是“臨界迎角，指的是

、飛機(jī)飛的最高時(shí)的迎角、飛機(jī)飛的最快時(shí)的迎角、飛機(jī)升力系數(shù)最大時(shí)的迎角、飛機(jī)阻力系數(shù)最大時(shí)的迎角、在臨界迎角以內(nèi)，隨著迎角增大，升力系數(shù)（增大），阻力系數(shù)（增大）。2.6高速飛行的特點(diǎn)、關(guān)于激波，下列說(shuō)法哪些正確?（A）、激波是空氣受到強(qiáng)烈壓縮而形成的薄薄的、稠密的空氣層。、激波是強(qiáng)擾動(dòng)波，在空氣中的傳播速度等于音速。、激波的形狀只與飛機(jī)的外形有關(guān)。、激波是超高速氣流流過(guò)帶有外折角物體表面時(shí)，形成的強(qiáng)擾動(dòng)波。、從氣么參數(shù)的變化可以判斷激波對(duì)氣動(dòng)產(chǎn)生阻？、通過(guò)激波后空氣的溫度升高、通過(guò)激波后氣流的速度下降。、通過(guò)激波后空氣的靜壓升高。、通過(guò)激波后氣流的動(dòng)壓下降。、飛機(jī)的飛行馬赫數(shù)等于臨界馬赫數(shù)時(shí)，機(jī)翼上表面:（B）、首次出現(xiàn)局部激波。、首次出現(xiàn)等音速點(diǎn)、流場(chǎng)中形成局部超音速區(qū)。、局部激波誘導(dǎo)的附面層分離。、飛機(jī)進(jìn)入超音速飛的標(biāo)志是（機(jī)翼表面流場(chǎng)全部為超音速流場(chǎng)）。

、飛機(jī)進(jìn)入超音速飛的標(biāo)志是（機(jī)翼表面流場(chǎng)全部為超音速流場(chǎng)）。、飛機(jī)在對(duì)流層中勻速爬升時(shí)，隨著飛行高度的增加,飛機(jī)飛行馬赫數(shù)、保持不變．、逐漸增加、逐漸減小。、先增加后減小。、關(guān)于飛機(jī)失速下列說(shuō)法哪些是正確的、飛機(jī)失速是通過(guò)加大發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力就可以克服的飛行障礙。、亞音速飛行只會(huì)出現(xiàn)大迎角失速。、高亞音速飛行只會(huì)出現(xiàn)激波失速．、在大迎角或高速飛行狀態(tài)下都可能出現(xiàn)飛機(jī)失速現(xiàn)象。、因?yàn)椋ㄒ粽希┑拇嬖冢瑏喴羲亠w機(jī)不可能進(jìn)行超音速飛行。、高速飛機(jī)機(jī)翼采用的翼型是相對(duì)厚度比較小，相對(duì)彎度比

相對(duì)厚度比較小，相對(duì)彎度比

相對(duì)厚度比較?。鄬?duì)彎度比

相對(duì)厚度比較小．相對(duì)彎度比

相對(duì)厚度比較小，相對(duì)彎度比較大，最大厚度點(diǎn)靠后的簿翼型。較小，最大厚度點(diǎn)靠后的薄翼型。較小，最大厚度點(diǎn)靠前的薄翼型。較大．最大厚度點(diǎn)靠前的薄翼型。、后掠機(jī)翼的失速特性不好的原因是和（翼根相比，翼梢部位更容易發(fā)生附面層分離）。第三章3.飛1機(jī)重心、自由度外3載.荷2及平衡方程載3荷.系3數(shù)、飛機(jī)在空中飛行時(shí)，如果飛機(jī)處于平衡狀態(tài)，則（作用在飛機(jī)上的所有外平衡，同時(shí)（所有外力矩）也平衡。飛機(jī)做等速直線水平飛行時(shí)，作用在飛機(jī)上的外載荷應(yīng)滿足（等于重，推力等于阻力。等于重，推力等于阻力。、升力等于重力．抬頭力矩等于低頭力矩。、推力等于阻力，抬頭力矩等于低頭力矩。、升力等于重力，推力等于阻力,抬頭力矩等于低頭力矩．、研究飛機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)選用的機(jī)體坐標(biāo)系，以（飛機(jī)重心）為原點(diǎn)，（縱軸和軸）、研究飛機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)選用的機(jī)體坐標(biāo)系，以（飛機(jī)重心）為原點(diǎn)，（縱軸和軸）確定的平面為對(duì)稱面。4、飛機(jī)進(jìn)行俯沖拉起時(shí):（D）、軌跡速越大?飛機(jī)的載荷因數(shù)越小。、載荷系數(shù)小于。、載荷系數(shù)等于。、載荷系數(shù)只能大干。5、通常飛機(jī)的“載荷系數(shù)”即過(guò)載指飛機(jī)（立軸）方向上的載荷系數(shù)，該過(guò)載表示（升力）與（重力）之比。、影響飛機(jī)俯仰平衡的短主要是、機(jī)身短和機(jī)翼矩、機(jī)翼矩和垂尾矩、機(jī)身短和水平尾翼矩、機(jī)翼矩和水平尾翼矩7.飛機(jī)在進(jìn)行何種飛行時(shí)過(guò)載最大？（）D、起飛、盤旋、等速下、俯沖起8.飛機(jī)的三個(gè)平衡、六個(gè)自由度—俯仰平衡、方相平衡、橫測(cè)平衡；上俯、下仰、左滾、右滾、左偏、右偏3.巡4航飛行、飛機(jī)平飛要有足夠的升來(lái)平衡飛機(jī)的重，產(chǎn)生該升所需的速叫做、飛機(jī)山平飛所需速、飛機(jī)平飛有速、飛機(jī)心平飛最大速、飛機(jī)心平飛最小速2、飛機(jī)能獲得航時(shí)最長(zhǎng)的速度是（久航速度），飛機(jī)能獲得航程最長(zhǎng)的速度是（遠(yuǎn)航速度）。、飛機(jī)平飛時(shí)，過(guò)手的值為（）。3.4起飛和著陸1、飛機(jī)起飛通常要經(jīng)過(guò)的三個(gè)階段是（地面滑跑、拉桿離地、加速爬升）。2、飛機(jī)著陸的五個(gè)階段是（下滑、拉平、平飛減速、接地和著陸滑跑五個(gè)階段）。、飛機(jī)離地速越小，則、跑距離越短，飛機(jī)的起飛性能越好、跑距離越短，飛機(jī)的起飛性能越差、跑距離越長(zhǎng)，飛機(jī)心的起飛性能越好、跑距離長(zhǎng)短與飛機(jī)的起飛性能無(wú)關(guān)4、同架同樣重量的飛機(jī)在高原機(jī)場(chǎng)降落比在平原機(jī)場(chǎng)降落需要的跑道（長(zhǎng)）。5、飛機(jī)起飛過(guò)程中抬前輪的目的是：（增大飛機(jī)迎角，增加升力，縮短滑跑距離）。6、飛機(jī)著陸過(guò)程中拉平的目的是：（調(diào)整接地姿態(tài)，增加升力和阻力，減小接地速度）。7.飛機(jī)的起飛和著陸8飛.機(jī)從滑跑到離地并上升到一定高度（25米）的過(guò)程，稱為起飛。飛機(jī)從一定高度（25米）下滑、平飄、接地直到滑停的過(guò)程，稱為著陸。3.水5平轉(zhuǎn)彎和側(cè)滑、飛機(jī)定常水平轉(zhuǎn)彎時(shí)，過(guò)手、等于、小于、大于、確定2、飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎時(shí)，過(guò)載隨坡度的增大而（增大）。3、飛機(jī)水平轉(zhuǎn)彎時(shí)的坡度越大，則轉(zhuǎn)彎半徑（越小）。3．6等速爬升1、飛機(jī)等速爬升時(shí)，推力與阻力的關(guān)系，速度是如何變化的：（C）、推＞阻,速增大、推《阻，速減小、推＞阻，速

、推＜阻，速變、飛機(jī)上升角越大，上升率（越大），飛行速度（不變）。、飛機(jī)達(dá)到升限高度時(shí)的飛行狀態(tài)為（平飛）。、水平風(fēng)場(chǎng)對(duì)上升率的影響是：（D）、增大上升率、減小上升率、根據(jù)風(fēng)向而定、無(wú)影響、飛機(jī)等速爬升時(shí)，過(guò)手、等于1、小于1、大于1、不確定.飛機(jī)對(duì)流層等速爬升過(guò)程中，飛行馬赫數(shù)逐漸__增_大___。__飛機(jī)爬升過(guò)程中受到順風(fēng)影響，上升將增大。（X）.上升率--單位時(shí)間內(nèi)上升的高度。3、6等速下滑、飛機(jī)等速下時(shí)，過(guò)載、飛機(jī)等速下時(shí)，過(guò)載、等于、小于大于確定飛機(jī)等速下滑時(shí)，作用在機(jī)身上的外載荷有（重力、升力、阻力）。么是下滑率？滑率是指飛機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)下滑的高度。、飛機(jī)等速下滑時(shí)外載荷之間的關(guān)系為：■L■W?os?!D■WHin■3、7增升原理和增升裝置1、下列哪種襟翼產(chǎn)生增升效果好:（C）、后退式襟翼、前緣襟翼、富襟翼、開(kāi)縫式襟翼2、前緣縫翼的作用為：（增加升力、增大臨界迎角）。3、富勒襟翼位于機(jī)翼（后緣），克魯格襟翼位于機(jī)翼（前緣）。4、飛機(jī)機(jī)翼上的增升裝置分為哪幾類？1．前緣襟翼前2緣.縫翼后3緣.襟翼控4.制附面層增升裝置5、飛機(jī)增升裝置的增升原理有哪些？1增.大機(jī)翼面積，增大升力；2.增加機(jī)翼彎度，增大升力；3.控制附面層分離，提高臨界迎角。第四章作業(yè)

4.飛1機(jī)運(yùn)動(dòng)參數(shù)4飛.機(jī)2穩(wěn)定性與操縱性1、物體的平衡狀態(tài)被破壞后，必須同時(shí)具有（靜穩(wěn)定性）和（動(dòng)穩(wěn)定性），才能恢復(fù)到平衡狀態(tài)。2、飛機(jī)平衡破壞后，機(jī)頭向右偏轉(zhuǎn)，我們稱飛機(jī)（左）側(cè)滑，機(jī)身向右傾斜，我們稱飛機(jī)（右）側(cè)滑。3、飛機(jī)的主操縱面有：（）D、升舵、方向舵、襟翼、平尾、垂尾、副翼、平尾、垂尾、機(jī)翼、升降舵、方向舵、副翼、如果駕駛員左轉(zhuǎn)駕駛盤并同時(shí)拉桿、左邊的副翼向上運(yùn)動(dòng)XI舵向下運(yùn)動(dòng)。、左邊的副翼向上運(yùn)動(dòng)XI舵向上運(yùn)動(dòng)。、左邊的副翼向下運(yùn)動(dòng)XI蛇向上運(yùn)動(dòng)．、左邊的副翼向下運(yùn)動(dòng)XI舵向下運(yùn)動(dòng)。、左邊的副翼向上運(yùn)動(dòng)XI舵向下運(yùn)動(dòng)。、左邊的副翼向上運(yùn)動(dòng)XI舵向上運(yùn)動(dòng)。、左邊的副翼向下運(yùn)動(dòng)XI蛇向上運(yùn)動(dòng)．、左邊的副翼向下運(yùn)動(dòng)XI舵向下運(yùn)動(dòng)。、飛機(jī)機(jī)體坐標(biāo)縱軸與水平面的夾角稱為（俯仰角），翼弦與來(lái)流方向的夾角稱為（迎角）。三個(gè)姿態(tài)角和兩個(gè)氣姿態(tài)角：俯仰角、偏航角、滾轉(zhuǎn)角三個(gè)姿態(tài)角和兩個(gè)氣姿態(tài)角：俯仰角、偏航角、滾轉(zhuǎn)角氣流角：迎角、側(cè)飛3機(jī)的縱向穩(wěn)定性、飛機(jī)機(jī)翼的焦點(diǎn)氣動(dòng)中心指的是、升的著點(diǎn)、附加升的著點(diǎn)、重的著點(diǎn)、阻的著點(diǎn)、為使飛機(jī)保持縱向穩(wěn)定性、飛機(jī)的重心在焦點(diǎn)之前、飛機(jī)心的重心在焦點(diǎn)之后、飛機(jī)的重心和焦點(diǎn)必須重合、飛機(jī)的重心和焦點(diǎn)的相對(duì)位置無(wú)關(guān)3、飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性是指飛機(jī)繞（橫）軸線的穩(wěn)定性。、下哪種變化情況肯定會(huì)增加飛機(jī)縱向靜穩(wěn)定性、增加飛機(jī)重、增加機(jī)翼面積、增加垂直尾翼面積、增加水平尾翼面積5.焦點(diǎn)—由于迎角改變所產(chǎn)生的附加升力的作用點(diǎn)，叫做焦點(diǎn)。重心-飛機(jī)各重力合力的作用點(diǎn)。4.飛4機(jī)縱向操縱性1、焦點(diǎn)在重心之后，向后移焦點(diǎn)，縱向穩(wěn)定性會(huì)（增強(qiáng)），縱向操縱性會(huì)（低）。、使飛機(jī)繞橫軸轉(zhuǎn)動(dòng)的矩稱為、傾斜短。、俯仰短。、偏工航矩。、滾轉(zhuǎn)短。3、為保證飛機(jī)適當(dāng)?shù)目v向穩(wěn)定性和操縱性，重心位置應(yīng)處于（重心前限和重心后限之間。）、控制飛機(jī)繞橫軸運(yùn)動(dòng)的舵面是、副翼、方向舵、升舵、擾板5、如果駕駛員向前推駕駛桿，升降舵（向下偏轉(zhuǎn)），飛機(jī)（低頭）。6.縱向穩(wěn)定性的定義--飛機(jī)受到擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞橫軸轉(zhuǎn)動(dòng)，擾動(dòng)消失后自動(dòng)恢復(fù)原飛行姿態(tài)的特性。4.飛5機(jī)的橫側(cè)向靜穩(wěn)定性4.飛6機(jī)的橫側(cè)向動(dòng)穩(wěn)定性、垂直尾翼影響飛機(jī)方向穩(wěn)定性的因素是、垂直尾翼的面積、垂直尾翼沿縱軸到全機(jī)重心的距離、垂直尾翼沿縱軸到全機(jī)重心的距離和垂直尾翼的面積、垂直尾翼的沿軸到全機(jī)重心的距離

2、飛機(jī)方向穩(wěn)定性是指飛機(jī)受到側(cè)風(fēng)擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞立軸轉(zhuǎn)動(dòng)，抗動(dòng)消失后自動(dòng)恢復(fù)原飛行姿態(tài)。3、飛機(jī)橫向穩(wěn)定性是指飛機(jī)受到擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)，抗動(dòng)消失后自動(dòng)恢復(fù)原飛行姿態(tài)。4、如果飛機(jī)短周期運(yùn)動(dòng)阻尼不足，在下述哪種飛行狀態(tài)更危險(xiǎn)?（A）、著陸、巡工航、加速、使飛機(jī)繞縱軸產(chǎn)生側(cè)傾的力矩稱為（滾轉(zhuǎn)力矩），使飛機(jī)繞立軸作旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的矩稱為（偏航力矩）。.由于_交_叉力矩_的_作用，飛機(jī)發(fā)生傾斜時(shí)會(huì)產(chǎn)生偏航，偏航時(shí)也同時(shí)產(chǎn)生傾斜。下列機(jī)翼位置中，橫向穩(wěn)定性最好的是（下列機(jī)翼位置中，橫向穩(wěn)定性最好的是（C）、下單翼、中單翼、上單翼、無(wú)影響導(dǎo)致出現(xiàn)荷蘭滾的原因是飛機(jī)的方向穩(wěn)定性過(guò)大。.橫向穩(wěn)定性--飛機(jī)受到擾動(dòng)后，產(chǎn)生繞縱軸轉(zhuǎn)動(dòng)，擾動(dòng)消失后自動(dòng)恢復(fù)原飛姿態(tài)的特性。側(cè).飛機(jī)飛方向與對(duì)稱面不一致的現(xiàn)象。

側(cè).飛機(jī)飛方向與對(duì)稱面不一致的現(xiàn)象。4.7飛機(jī)的橫側(cè)向操縱性1、飛機(jī)正常飛行時(shí)，駕駛員蹬左側(cè)腳蹬，機(jī)頭（向左）偏轉(zhuǎn),飛機(jī)（向左）傾斜。2、控制飛機(jī)繞縱軸運(yùn)動(dòng)的舵面是?（D）、方向舵、升舵、地面挖板、副翼3、為克服有害偏航，可以采用的副翼為（費(fèi)利茲副翼）和（差動(dòng)副翼）。、造成副翼反逆的根本原因是