吉祥航空研究報(bào)告：民營航司突破中發(fā)展蓄力靜待復(fù)蘇高增長

吉祥航空研究報(bào)告：民營航司突破中發(fā)展，蓄力靜待復(fù)蘇高增長一、十五年載砥礪奮進(jìn)，淬煉管理內(nèi)功民營航司首探藍(lán)天，進(jìn)程中探索發(fā)展模式。1991

年，母公司均瑤集團(tuán)成立

了溫州天龍包機(jī)公司，是全國第一批私人包機(jī)公司，屬民營航空的鼻祖。

后依民航局批復(fù)，2006

年公司前身東部航線航空有限公司正式成立，經(jīng)歷

多次增資、股份制改革、更名后成為現(xiàn)在的上海吉祥航空有限公司。2014

年立足廣州的子公司九元航空實(shí)現(xiàn)首航，開拓廉價(jià)航空市場，采取“雙品

牌+雙樞紐”運(yùn)營策略，增強(qiáng)公司綜合實(shí)力。2015

年

A股上市，發(fā)行

6800

萬股。自成立以來，公司堅(jiān)持深耕上海主基地，2016

年為緩解上海地區(qū)時(shí)

刻緊張，增設(shè)南京輔基地，建立了基本覆蓋國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省會城市、重點(diǎn)

旅游城市、港澳臺地區(qū)并輻射周邊國家的航線網(wǎng)絡(luò)。2018

年，引入寬體飛

機(jī)波音

787，開啟國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。同年，與東方航空完成交叉持股，探

索更多合作機(jī)會。1.1

子公司覆蓋面廣，攜手東航創(chuàng)合作母公司實(shí)力強(qiáng)勁，躋身民營百強(qiáng)。控股股東為均瑤集團(tuán)，截至

2021

年

6

月

30

日，控股股東為上海均瑤（集團(tuán)）有限公司，持股

51.92%，均瑤集

團(tuán)股東皆為實(shí)際控制人家族人員，合計(jì)直接及間接持有

57.66%。均瑤集團(tuán)

旗下共有

4

家

A股上市公司，2021

年中國民營企業(yè)

500

強(qiáng)位列

328

位。

公司最終實(shí)際控制人為王均金先生，持有公司約

19.20%的股份。子公司業(yè)務(wù)范圍廣，涵蓋旅游

O2O平臺、廣告、物流等多項(xiàng)業(yè)務(wù)。截至

報(bào)告期末，公司擁有子公司

12

家，其中，全資子公司共

7

家，包括：1）

吉寧文化，從事民航航空器的相關(guān)廣告設(shè)計(jì)代理、文化策劃業(yè)務(wù)；2）吉祥

航服，主要從事貨物及技術(shù)的進(jìn)出口業(yè)務(wù)、飛行文化體驗(yàn)、商務(wù)咨詢和航

空地面代理等服務(wù)；3）均瑤旅行社，主營航空客票代理銷售及旅游業(yè)務(wù)；

4）吉祥物流，主營業(yè)務(wù)為國際、國內(nèi)貨物運(yùn)輸代理等；5）吉道航，主營

業(yè)務(wù)為企業(yè)管理及企業(yè)管理咨詢；6）吉祥香港，主營業(yè)務(wù)為從事進(jìn)出口貿(mào)

易、投資、咨詢服務(wù)；7）吉祥餐飲，主營業(yè)務(wù)為航空配餐；控股公司

2

家，

包括：1）淘旅行，主營業(yè)務(wù)為休閑旅游

O2O平臺，提供網(wǎng)絡(luò)科技領(lǐng)域內(nèi)

的旅游服務(wù)；2）九元航空定位低成本航空，主營國內(nèi)航線。與東方航空交叉持股，探索民營航司與國有資本的合作模式。自

2018

年

起經(jīng)過多輪交易，東方航空通過全資子公司東航產(chǎn)投，合計(jì)持有公司

15%

的股權(quán)，另一方面，母公司均瑤集團(tuán)、吉祥航空及公司關(guān)聯(lián)方作為一致行

動人，合計(jì)持有東方航空

10.25%的股份，挖掘“股權(quán)+業(yè)務(wù)”的合作優(yōu)勢。

通過此番合作，公司進(jìn)一步挖掘上海及周邊地區(qū)業(yè)務(wù)機(jī)會，在航線網(wǎng)絡(luò)開

拓、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)共享、銷售渠道、聯(lián)合采購、物流貿(mào)易等多領(lǐng)域加強(qiáng)公司競

爭力。18

年雙方已開始在各自航司官網(wǎng)進(jìn)行客票互售，擴(kuò)寬公司銷售渠道。

19

年起在部分國際航線上實(shí)施代碼共享，提升公司航網(wǎng)優(yōu)勢，提升航班資

源。1.2

新一期股權(quán)激勵提振士氣兩輪持股計(jì)劃彰顯信心。在第一期員工持股計(jì)劃存續(xù)期延長的背景下，公

司

8

月推出了第二期員工持股計(jì)劃，參與對象包括董監(jiān)高，及公司及下屬

子公司骨干員工，共計(jì)

356

人，合計(jì)回購

5,383,040

股，約占總股本的

0.27%。該計(jì)劃考核指標(biāo)需完成主營業(yè)務(wù)收入增長率

20%、30%、40%，

體現(xiàn)了管理層恢復(fù)業(yè)績的信心。完善長效的激勵機(jī)制激發(fā)組織活力。長效激勵計(jì)劃將公司經(jīng)營與核心骨干

綁定，設(shè)臵了需完成的業(yè)績解鎖目標(biāo)，將公司經(jīng)營增長與員工利益掛鉤，

實(shí)現(xiàn)高管、股東利益捆綁，充分調(diào)動公司員工的積極性，促進(jìn)公司更快從

疫情中恢復(fù)。1.3

營收整體轉(zhuǎn)好，疫情擾動漸弱公司自上市以來發(fā)展情況良好。2015

年至

2019

年?duì)I業(yè)收入從

81.6

億元增

長至

167.5

億元，復(fù)合增速達(dá)到

15.5%。2020

年，營收負(fù)增長，系新冠疫

情防控下，且國內(nèi)國際旅客出行需求降低，航司航班大幅度下降，公司經(jīng)

營不可避免受損。受國際化戰(zhàn)略影響，歸母凈利潤受到拖累，未來國際需

求釋放，可以預(yù)期公司盈利水平將快速恢復(fù)。二、雙輪驅(qū)動搶占細(xì)分市場，航網(wǎng)量質(zhì)齊增我國航空市場仍有較大空間。民航客運(yùn)量近十年保持

10%以上的增速，

2019

年客運(yùn)量達(dá)到

6.59

億人次，且民航旅客周轉(zhuǎn)率同年占比達(dá)到

33.1%，

2020

年下降主要受到疫情沖擊。根據(jù)《2020

中國副省級以下城市航空通

達(dá)性報(bào)告》，我國

2019

年人均年乘機(jī)次數(shù)僅為

0.47

次，相比于美國

2.6

次、

加拿大

2.4

次，我國航空出行普及率有提升空間，航空行業(yè)整體仍有約

2

倍的上升空間。市場需求呈現(xiàn)多樣化趨勢，除票價(jià)因素，公司應(yīng)有更細(xì)致的產(chǎn)品矩陣。隨

著居民消費(fèi)升級，因私出行航空需求增長，該部分客群對出行成本及性價(jià)

比有更多關(guān)注，呈現(xiàn)分散化需求趨勢，除單一關(guān)注票價(jià)外，同時(shí)對航旅過

程中服務(wù)體驗(yàn)、航空餐食、機(jī)上娛樂等有了更為細(xì)致的考量，從票價(jià)低機(jī)

票變成“出行需求+服務(wù)內(nèi)容”與預(yù)期價(jià)格的匹配過程，分裂出多樣航空細(xì)

分市場。我們可以將該部分人群定位中等收入人群，2018

年我國中等收入

群體比重僅為

24.7%，中等收入群體人數(shù)達(dá)到

3.44

億，群體比重為

24.7%，

與發(fā)達(dá)國家相比，我國中等收入群體比重仍明顯偏低，西歐英德法、加拿

大中等收入者比重都在

70%左右，該部分人群需求釋放，預(yù)計(jì)細(xì)分市場空

間可達(dá)

6

千億元。因此，細(xì)分市場要求航空公司在了解客戶群的基礎(chǔ)上，

布局相應(yīng)的產(chǎn)品矩陣，走差異化策略。國內(nèi)航空市場下沉趨勢明顯?！笆奈濉逼陂g提出了進(jìn)一步發(fā)展支線航空，

激活二三線城市航空出行潛在需求，民航發(fā)展趨勢較為明確，新的市場增

量更多將來自二三類機(jī)場。近十年東部地區(qū)機(jī)場旅客吞吐量增速低于其他

地區(qū)，中部地區(qū)增速較快。航司需要更多聚焦下沉市場的拓展，主要包括

區(qū)域經(jīng)濟(jì)樞紐或省內(nèi)發(fā)達(dá)城市，順應(yīng)市場趨勢。2.1

主品牌吉祥深耕上海，區(qū)位天然優(yōu)勢明顯主品牌定位全服務(wù)航空公司，深耕上海。品牌目標(biāo)客戶向上海及周邊城市

圈的長江三角洲地區(qū)輻射，服務(wù)群體定位中高端商務(wù)、旅行及休閑客戶。

公司擁有的飛機(jī)機(jī)型以

A320

客機(jī)為主，并引進(jìn)

787

客機(jī)執(zhí)行遠(yuǎn)程飛行，

客艙整體座位間距、構(gòu)造舒適，航班安排、航線選擇聚焦區(qū)域客群特點(diǎn)，

服務(wù)目標(biāo)定位準(zhǔn)確。成本方面采取“最優(yōu)成本結(jié)構(gòu)”策略，提供超出其預(yù)

期的高性價(jià)比航空旅行體驗(yàn)，有效減少營運(yùn)成本，實(shí)現(xiàn)降本增效，打出差

異化競爭策略。上海地區(qū)需求旺盛，公司耕耘收獲豐厚。作為國際航空樞紐與長三角地區(qū)

核心，商務(wù)活動頻繁，航空運(yùn)輸需求旺盛，客流量充沛，且客戶群體收入

水平和消費(fèi)能力較高。公司市場定位錨定該區(qū)域客群需求，航線及服務(wù)滿

足商旅人群需求。公司在上海兩機(jī)場市場占有率穩(wěn)定，保持在

11%左右，

僅次于三大航。航線安排以一類機(jī)場為主，一類互飛、一二類互飛、一三

類互飛分別占總航班量

6%、20、32%（機(jī)場分類情況參照

2017

年《民用

機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案》）。南京輔基地保駕護(hù)航，樞紐具有一定潛力?？紤]到上海兩場時(shí)刻緊張、資

源有限，為更好地匹配飛機(jī)引進(jìn)與時(shí)刻和航線排布，公司增設(shè)南京為輔基

地。南京祿口機(jī)場吞吐量在近年增速高于上海兩場，公司開拓水平較高的

二線城市，既與主基地協(xié)同發(fā)展，也增加國內(nèi)航線密度。根據(jù)

Pre-flight數(shù)

據(jù)顯示，最新航季公司在南京每周計(jì)劃班次

448

次，執(zhí)行

33

條航線，航

線網(wǎng)絡(luò)布局具有一定規(guī)模，占南京機(jī)場的

11%，僅次于東航。2.2

子品牌九元立足廣州，依托省會資源成長子品牌進(jìn)軍廉航市場，以廣州為主基地。九元航空定位低成本航司，依托

廣州的省會優(yōu)勢及珠三角中心的區(qū)位優(yōu)勢，覆蓋輻射大灣區(qū)及東南亞相關(guān)

旅游國家，服務(wù)群體定位價(jià)格敏感性旅客和大眾航空市場。子公司機(jī)隊(duì)機(jī)

型單一，全部為波音

737

飛機(jī)。公司通過九元，拓展廉價(jià)航空市場，擴(kuò)大

客群覆蓋面，提升公司經(jīng)營規(guī)模。

九元航空高速增長，機(jī)隊(duì)規(guī)模增長快。除南方航空以外，九元航空是唯一

一家以廣州為主運(yùn)營基地的航空客運(yùn)公司。自成立以來，市場定位精準(zhǔn)，

疫情前營收增速保持在

20%以上，機(jī)隊(duì)規(guī)模增長速度較快，由

2015

年

5

架增至

2021

年

22

架。航線網(wǎng)絡(luò)補(bǔ)充主品牌，樞紐優(yōu)勢明顯。航線更多聚焦二類、三類機(jī)場，二

三類互飛、三類互飛占比分別達(dá)到

24%、31%。隨粵港澳大灣區(qū)建設(shè)機(jī)遇

及市場下沉趨勢，子品牌有望進(jìn)一步拓展低成本航空市場，開拓西北地區(qū)

航線，提升公司綜合實(shí)力。廣州機(jī)場航線增速較快，每周定期航班由

2016

夏秋

92

架次擴(kuò)增至

2021

夏秋季

322

架次，遠(yuǎn)超春秋航空。2.3

運(yùn)力提速升級，航線布局走向優(yōu)質(zhì)機(jī)隊(duì)規(guī)模保持?jǐn)U張。自

2014

年至

2021

年

11

月，吉祥航空機(jī)隊(duì)規(guī)模從

41

架增長至

108

架客機(jī)，運(yùn)力提升明顯，復(fù)合增速達(dá)

14.5%?；?/p>

2021

年

機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張計(jì)劃，吉祥、九元航空分別將擁有

89、26

架飛機(jī)，根據(jù)公

司

11

月經(jīng)營數(shù)據(jù)，吉祥、九元分別擁有

86、22

架，受疫情影響飛機(jī)引進(jìn)

計(jì)劃受限，調(diào)整推遲

787

飛機(jī)引進(jìn)計(jì)劃，年內(nèi)完成計(jì)劃的可能性有限。寬體客機(jī)引入拓展洲際市場，增加競爭力。隨國際地區(qū)業(yè)務(wù)的增加趨勢，

公司

2018

年

10

月開始執(zhí)飛

B787，是首架中國大陸民營航空公司投入運(yùn)

營的波音

787-9

客機(jī)，現(xiàn)共運(yùn)營

6

架

B787。短期來看，寬體客機(jī)執(zhí)飛成本

較高，拖累凈利潤，公司通過執(zhí)飛國內(nèi)航線攤薄成本，日利用率已從去年

疫情期間

7.27

小時(shí)回升至

8.95

小時(shí)，管理有效。從長期來看，公司若開

辟國際市場，引入寬體客機(jī)是執(zhí)飛洲際航線的必要條件，增強(qiáng)單位時(shí)刻運(yùn)

力投放能力。國際航線以東南亞為主，與芬蘭航空聯(lián)營合作歐洲航線。民航局堅(jiān)持執(zhí)行

“五個一”政策，截至

6

月底，公司核心運(yùn)力執(zhí)飛浦東-赫爾辛基航線，以

及上?！录悠?、上海—大阪、上?！取⒛暇?大阪、無錫-新加坡五條

國際航線，每周往返各一班。上半年公司與芬蘭航空基于浦東-赫爾辛基及

連接的中歐航點(diǎn)的聯(lián)營合作正式上線，建立聯(lián)營航線的渠道代理人管控合

作模式，進(jìn)入實(shí)質(zhì)落地階段，通過與國際航空公司合作以拓展國際航線市

場，提升航網(wǎng)質(zhì)量。九元航空執(zhí)行廣州—曼谷航線，每周往返各一班。三、多方面成本管控精細(xì)化成本精細(xì)化管理是公司差異化戰(zhàn)略行之有效的關(guān)鍵因素。公司差異化競爭

策略首要經(jīng)營理念為“領(lǐng)先服務(wù)品質(zhì)，最優(yōu)成本結(jié)構(gòu)”，領(lǐng)先服務(wù)品質(zhì)可以使

公司避免陷入同質(zhì)化、低價(jià)格的惡性競爭，然而，精細(xì)化的成本管控正是

完成前者的核心。若僅單純關(guān)注服務(wù)品質(zhì)，公司將不可避免地與其他全服

務(wù)航空競爭，通過壓縮利潤空間的價(jià)格策略來擴(kuò)大市場份額，民營航空實(shí)

力尚不足以與國有航司打正面戰(zhàn)場。因此，公司的差異化策略決定了它同

樣需要對各項(xiàng)成本精細(xì)化管理，以最優(yōu)成本結(jié)構(gòu)支撐略低于市場競爭對手

的價(jià)格水平。3.1

機(jī)隊(duì)運(yùn)營貫徹成本管理理念公司機(jī)隊(duì)管理模式堅(jiān)持“機(jī)隊(duì)統(tǒng)一化與年輕化”，延續(xù)最優(yōu)成本管理的理念。

截至

2021

年

11

月，公司及其子公司共擁有

108

架飛機(jī)，其中，公司運(yùn)營

80

架

A320

系列飛機(jī)（其中

27

架為

A321

機(jī)型、15

架為

A320neo機(jī)型、

3

架為

A321neo機(jī)型），6

架波音

787

系列飛機(jī)。子公司九元航空實(shí)際運(yùn)

營

22

架飛機(jī)，均為波音

737

系列飛機(jī)。未來公司制定的飛機(jī)擴(kuò)充規(guī)劃仍

主要引進(jìn)

A320

系列飛機(jī)以保持機(jī)隊(duì)的統(tǒng)一機(jī)型，該戰(zhàn)略形成的成本結(jié)構(gòu)

優(yōu)勢在公司未來的運(yùn)營中將得以延續(xù)。1）年輕機(jī)隊(duì)：機(jī)隊(duì)整體平均機(jī)齡為

5.29

年，與各大航司機(jī)隊(duì)相比較

為年輕，年輕機(jī)隊(duì)易于實(shí)現(xiàn)低故障率與高出勤率，提升機(jī)隊(duì)運(yùn)營效率，

匹配公司的“成本結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略”。同時(shí)，公司飛機(jī)引入方式以租賃為主，

截至

2021

年

6

月，公司飛機(jī)自購比例僅為

25.0%，通過退租機(jī)齡較

長的租賃飛機(jī)，公司能穩(wěn)定保持機(jī)隊(duì)的年輕化。2）統(tǒng)一機(jī)型：吉祥航空機(jī)隊(duì)由空客公司的

A320

系列窄體飛機(jī)為主運(yùn)

營機(jī)型，以波音公司的

B787

系列寬體機(jī)作為洲際運(yùn)營儲備的補(bǔ)充機(jī)

型；九元航空機(jī)隊(duì)由波音公司的

B737

系列飛機(jī)組成，統(tǒng)一機(jī)型的機(jī)

隊(duì)構(gòu)成將為公司成本控制帶來顯著優(yōu)勢。其中，A320

系列和

B737

系

列飛機(jī)均是單通道雙發(fā)中短程客機(jī)，油耗較少，在中短程航距上經(jīng)濟(jì)

性較好、效益較高的機(jī)型。機(jī)隊(duì)統(tǒng)一與年輕化帶來的成本優(yōu)勢體現(xiàn)在飛機(jī)采購、航材采購的價(jià)格優(yōu)勢，

以及培訓(xùn)費(fèi)用的節(jié)約上：1）飛機(jī)購買方面，公司與空客公司、波音公司、

相關(guān)飛機(jī)租賃公司建立了長期、穩(wěn)定的合作伙伴關(guān)系，在飛機(jī)引進(jìn)價(jià)格、

承租費(fèi)用方面均能夠取得最大程度的優(yōu)惠；2）航材采購方面，公司避免了

由于配備多種機(jī)型的昂貴航材備件而大量積壓資金所帶來的財(cái)務(wù)成本；3）

人員培訓(xùn)方面，發(fā)揮機(jī)隊(duì)統(tǒng)一機(jī)型優(yōu)勢，大幅削減了飛行員更換飛機(jī)型號

產(chǎn)生的培訓(xùn)費(fèi)用以及維修工程人員針對不同機(jī)型的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)費(fèi)用。3.2

成本管控成效突出，靈活應(yīng)對緩解壓力機(jī)隊(duì)管理有效帶來單位成本的節(jié)約，單位成本水平低于三大航。公司營業(yè)

成本拆分后，成本結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)航司近似，主要由航空燃油、租賃折舊、人

工費(fèi)用、起降服務(wù)費(fèi)構(gòu)成。其中，單位維修成本和單位折舊租賃費(fèi)用受益

于機(jī)型統(tǒng)一與機(jī)齡年輕，2020

年分別為

0.017

元、0.089

元，低于三大航

平均水平

0.037

元、0.119

元，單位燃油成本為

0.070

元，在行業(yè)中表現(xiàn)突

出。整體上看，三年平均單位營業(yè)成本、平均單位扣油成本分別為

0.34

元、

0.25

元，低于三大航平均水平，0.425

元、0.307

元。憑借公司積累的精細(xì)

規(guī)劃與專業(yè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)全流程經(jīng)營最優(yōu)成本結(jié)構(gòu)安排。自營核心航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，外包輔助業(yè)務(wù)。公司將部分機(jī)場地面服務(wù)、航食

提供服務(wù)以及員工標(biāo)準(zhǔn)技能培訓(xùn)服務(wù)等業(yè)務(wù)外包給具有合格資質(zhì)和較高品

質(zhì)的專業(yè)機(jī)構(gòu)完成。對于維修費(fèi)用，公司靈活根據(jù)機(jī)隊(duì)規(guī)模增長情況調(diào)整，

機(jī)隊(duì)規(guī)模較小時(shí)，采用“航材小時(shí)包修服務(wù)”替代公司自主采購高價(jià)周轉(zhuǎn)件的

模式，節(jié)約因購買高價(jià)周轉(zhuǎn)件而形成的資金占用成本。機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大后，

采取自建航材庫、自主采購航材模式以保障機(jī)隊(duì)運(yùn)營，依據(jù)自身機(jī)隊(duì)運(yùn)營

及維修數(shù)據(jù)庫以科學(xué)計(jì)算并采購維持機(jī)隊(duì)正常運(yùn)行及檢修所需各型航材最

低數(shù)量，有效節(jié)約了“航材小時(shí)包修服務(wù)”模式產(chǎn)生的費(fèi)用。對于人工費(fèi)用，

公司根據(jù)運(yùn)營規(guī)模情況適時(shí)調(diào)整的經(jīng)營理念顯著精簡了部門結(jié)構(gòu)、人員和

資產(chǎn)規(guī)模，以達(dá)到成本控制效果。四、周期底部靜待破曉，市場需求分段兌現(xiàn)4.1

行業(yè)歷史低谷，周期紅利可期航空業(yè)與宏觀經(jīng)濟(jì)共振。航司需求側(cè)與人們出行意愿、經(jīng)濟(jì)往來頻度、可

支配收入等多因素掛鉤，供給側(cè)受油價(jià)、匯率波動影響明顯，供需兩側(cè)皆

受到周期波動影響，行業(yè)走勢與宏觀近似，具有典型周期性屬性。從歷史

數(shù)據(jù)上看，航空業(yè)每一輪上升皆與市場走勢高度擬合，供需關(guān)系找到平衡

點(diǎn)，配合成本端管理，航司享受周期紅利。行業(yè)周期觸底，復(fù)蘇勢能強(qiáng)勁。我們認(rèn)為此輪周期已到底部，疫情對行業(yè)

打擊的至暗時(shí)刻已快過去，破曉將至。2021

前三季度我國

GDP累計(jì)同比

增長

9.8%，經(jīng)濟(jì)活動逐漸擺脫疫情陰霾，近期政策托底態(tài)度明確，尋找適

應(yīng)“新穩(wěn)態(tài)”，落實(shí)“穩(wěn)增長”。然而，供給端受疫情相關(guān)政策限制，航空

業(yè)仍處于周期底部尚待修復(fù)，行業(yè)盈利、估值水平有待進(jìn)一步修復(fù)。然而，

對公司而言，景氣度上升意味著順周期復(fù)蘇確定性不斷增強(qiáng)，利用自身靈

活性度過危機(jī)，及時(shí)調(diào)整運(yùn)力與航線，把握市場需求與運(yùn)力投放的一致性

將是未來突破盈利水平的關(guān)鍵。4.2

國內(nèi)持續(xù)回暖，國際轉(zhuǎn)型重啟國內(nèi)、國際地區(qū)恢復(fù)速度不一致，將分為兩個階段復(fù)蘇。公司上半年部分

期間國內(nèi)運(yùn)力已恢復(fù)至

19

年同期水平，但是國際方面各項(xiàng)指標(biāo)中僅客座率

有所回升，運(yùn)力仍處于低位。國際、國內(nèi)航空市場恢復(fù)速度明顯不一致，

且各國政府對國內(nèi)、國際航線執(zhí)飛標(biāo)準(zhǔn)不一，我們有理由認(rèn)為公司復(fù)蘇過

程將分為兩個階段。第一階段：國內(nèi)市場延續(xù)當(dāng)前回暖態(tài)勢，公司回歸發(fā)展軌道。1）長期來看，國內(nèi)航空市場尚有空間，足以支撐行業(yè)長期上漲趨勢。前

文提到我國人均乘機(jī)量較美國發(fā)達(dá)國家有較大增長空間，且民航客運(yùn)總量

逐年攀升，疫情前均保持較高增速。疫情沖擊屬長期趨勢中的波動因素，

當(dāng)干擾因素影響逐漸減小，航空市場勢必回到其原本水平，保持長期發(fā)展

趨勢。2）短期來看，國內(nèi)市場多重利好因素疊加，局部疫情對人們出游影響逐

漸弱化。國內(nèi)疫情防控成效顯著且進(jìn)入平穩(wěn)階段，疫苗接種工作持續(xù)開展，

各地積極放開跨省市的出行限制，航空需求逐步兌現(xiàn)。國慶期間福建疫情沒有顯著降低人們的出游意愿，局部疫情政策對航空業(yè)的打擊逐漸減少。

黃金周期間，根據(jù)各平臺數(shù)據(jù)顯示，飛豬門票出票量同比去年勁增超

100%，攜程平臺全國機(jī)票單程均價(jià)

821

元，較去年同期

768

元增長

7%，

且出游玩法多樣化，削弱局部地區(qū)的防控限制影響，“黃金周”航空業(yè)表現(xiàn)

有望超預(yù)期。據(jù)此，我們認(rèn)為疫情沖擊將進(jìn)一步淡化，國內(nèi)出行限制放松，

公司明年大概率超預(yù)期恢復(fù)，2022

年上半年?duì)I收有望超過

2019

年同期水

平。第二階段：各國入境限制放松，公司運(yùn)力結(jié)構(gòu)優(yōu)化，重啟洲際航線篇章。全球防疫曙光將現(xiàn)。隨著全球疫苗研發(fā)、接種進(jìn)度繼續(xù)推進(jìn)，全球范圍內(nèi)

已有超過

60

億劑疫苗接種，全球疫情有逐步控制的跡象，病毒變異影響弱

化，世衛(wèi)組織最新數(shù)據(jù)顯示全球每周新增病例開始下降，延續(xù)

12

月以來的

趨勢。恢復(fù)全球連通性是各國政府和人員的迫切需求。自各國政府實(shí)施跨境往來

限制政策以阻止病毒傳播以來，全球經(jīng)濟(jì)受到嚴(yán)重下行壓力，各國政府積

極討論健康和疫苗證書互認(rèn)、隔離要求免除等開放條件，為恢復(fù)往來創(chuàng)造

有利安全環(huán)境。國際航線復(fù)蘇邏輯雖慢于國內(nèi)，但應(yīng)與國內(nèi)類似，當(dāng)前國

際旅行市場受旅行限制措施處于嚴(yán)重低迷狀態(tài)，后續(xù)入境限制放開，貿(mào)易

往來、出游旅行等需求出現(xiàn)“補(bǔ)償式”增長，國際航協(xié)（IATA）的數(shù)據(jù)顯

示，2021

年全球客運(yùn)總量將達(dá)到

23

億人次，2022

年將增長至

34

億人次，

明年全球航空業(yè)需求將恢復(fù)至

2019

年的

61%，預(yù)計(jì)回暖速度較快。運(yùn)力供給放緩，國際航線供給端恢復(fù)速度將弱于需求端。預(yù)計(jì)全球運(yùn)力增

速放緩，波音、空客兩大公司飛機(jī)訂單量、交付量出現(xiàn)大幅下滑。同時(shí)，

為避免境外輸入病例蔓延，國內(nèi)疫情防控態(tài)度保持謹(jǐn)慎，民航局“五個一”

政策明年