汽車行業(yè)研究與投資策略：把握自主崛起和電動(dòng)化加速的機(jī)遇

汽車行業(yè)研究與投資策略：把握自主崛起和電動(dòng)化加速的機(jī)遇一、2021

年上半年回顧與下半年展望

：上半年行業(yè)景氣向上，下半年依然可期1.1

上半年回顧：行業(yè)景氣向上，自主品牌表現(xiàn)強(qiáng)勢2021

年上半年銷量總結(jié)：缺芯擾動(dòng)不改復(fù)蘇趨勢。2020

年受疫情影響，汽車行業(yè)供給和需求均受到?jīng)_擊。

隨著疫苗接種滲透率提升，全球疫情得到控制，疫情對行業(yè)影響逐步消退，2020

年下半年開啟的復(fù)蘇態(tài)勢在

2021

年得到延續(xù)。不過

2021

年二季度以來，行業(yè)受大宗商品漲價(jià)疊加芯片產(chǎn)能的影響，汽車銷量略有下滑。2021

年

1-5

月中國汽車銷量

1086.3

萬輛，累計(jì)同比增長

37.0%，其中乘用車同比增長

38.5%，商用車同比增長

31.9%。

自主品牌乘用車

5

月銷量為

67.9

萬輛，同比增長

18.9%，1-5

月銷量

350.6

萬輛，同比增長

54.5%。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021

年

5

月銷量為

212.8

萬輛，由于受到大宗商品漲價(jià)和芯片雙重影響，同比下滑

3.0%。2021

年

1-5

月銷量為

1086.3

萬輛，與上年同期（793.0

萬輛）相比增長

37.0%，與

2019

年同期（1024.3

萬輛）相比增長

6.1%?？傮w來看，銷量保持高速增長。1.2

下半年展望：缺芯影響逐步緩和，下半年依然可期隨著

2020

年后疫情影響消除，汽車需求復(fù)蘇，2021

年

1-5

月銷量同比高速增長，并且較

2019

年同期亦有

增長。2021Q2

雖受大宗商品漲價(jià)以及芯片產(chǎn)能不足的影響，汽車銷量略有下滑。但供給側(cè)的影響不會(huì)導(dǎo)致需求

消失，需求只是延后。隨著芯片供給短缺下半年有望得到緩解，下半年將會(huì)延續(xù)向上趨勢，預(yù)計(jì)全年乘用車板

塊銷量增速約

10%，年銷量達(dá)到約

2013.7

萬輛。商用車由于其具備周期性，預(yù)計(jì)全年維持

5%小幅度同比增長，

年銷量達(dá)到

731.0

萬輛，汽車板塊整體同比上升

8.62%，年銷量達(dá)到

2744.7

萬輛。新能源汽車景氣度持續(xù)上行，

預(yù)計(jì)全年銷量達(dá)到

250

萬輛，同比增長

188.96%。二、整車發(fā)展趨勢：總量有增量，強(qiáng)勢自主確定性持續(xù)向上1.1

總量：需求韌性強(qiáng)，預(yù)計(jì)穩(wěn)態(tài)年銷可達(dá)3565~4194

萬輛

行業(yè)由成長向成熟期過渡，銷量中樞下行。國內(nèi)汽車行業(yè)發(fā)展主要可以分為四個(gè)階段：第一階段，2000-2010

年“汽車發(fā)展黃金十年”：行業(yè)處于普及階段初期，乘用車銷量從

2000

年的

106

萬輛

增長至

2010

年的

1375

萬輛，期間年均復(fù)合增速達(dá)到

29.20%，增速遠(yuǎn)高于全球水平

4.21%；第二階段，2011-2015

年，行業(yè)所處階段逐漸由成長期向成熟期過渡階段：行業(yè)銷量中樞逐漸下移，2011-2015

年行業(yè)年均復(fù)合增速為

9.85%；第三階段，2016-2020

年，調(diào)整階段：2016

年由于國內(nèi)實(shí)行

1.6L以下乘用車購置稅減半政策，當(dāng)年同比增

速達(dá)到

15%，該政策對于后期需求起到一定透支效應(yīng)，同時(shí)

2017-2020

年疊加宏觀經(jīng)濟(jì)增速下行，疫情等因素

影響，2016-2020

年行業(yè)年均復(fù)合增速為-4.58%；第四階段，2021

年起，短期呈

V型復(fù)蘇，中長期仍有成長。長期看，中國汽車行業(yè)仍有較大空間。2019

年中國千人汽車保有量僅為

186

輛，美、日、德等發(fā)達(dá)國家該

指標(biāo)均在

500

以上，韓國也在

400

以上，同屬發(fā)展中國家的巴西千人保有量是

350

輛，也遠(yuǎn)高于我國水平，我

國仍處在日韓

70-80

年代的水準(zhǔn)。根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)，成熟期至銷量頂峰約有

15-20

年時(shí)間。從美國、德國等發(fā)達(dá)國家來看，汽車產(chǎn)量進(jìn)入成熟

期（即持續(xù)增長后開始出現(xiàn)的明顯下行周期）后，仍會(huì)波動(dòng)上升直至銷量頂峰，期間的間隔約

15-20

年。對于

中國汽車市場，考慮到規(guī)模較大、成熟度較低等因素，我們采取偏保守的預(yù)計(jì)，即從

2017

年起，中國汽車行業(yè)

至銷量頂峰約有

20

年時(shí)間。自出現(xiàn)周期性下行趨勢的

2017

年起，基于

20

年期假設(shè)，國內(nèi)汽車銷量峰值出現(xiàn)在

2037

年。進(jìn)行國內(nèi)汽車

行業(yè)空間測算，由于近年來我國

GDP及人口增速均有所放緩，參考其他發(fā)達(dá)國家的例子，我們假設(shè)：1）關(guān)于

GDP增速：至

2037

年，GDP增速保持年均

4%-5%（參考

2014-2019

年人口增長

CAGR=5.74%）；2）關(guān)于人口：人口方面，維持

2019

年

13.98

億的數(shù)據(jù)，此處的人口預(yù)計(jì)值參考意義大于實(shí)際意義，因?yàn)?/p>

基于人均

GDP預(yù)測千人汽車保有量后需要再乘上人口數(shù)得出總體汽車保有量?；谏鲜黾僭O(shè)，

我們測算

2037

年國內(nèi)人均

GDP預(yù)測值為

20514-24138

美元。經(jīng)測算，人均

GDP和千人機(jī)動(dòng)車保有量二者相關(guān)系數(shù)為

0.96，呈強(qiáng)線性關(guān)系，系數(shù)為

67。根據(jù)上述人均

預(yù)測值，我們估計(jì)到

2037

年千人汽車保有量為

306~360

輛，遠(yuǎn)高于目前的

186

輛，但仍低于歐美日韓的

400

輛以上的數(shù)字。然而，即便上述預(yù)測較為粗略和保守，但仍能從中窺見我國汽車行業(yè)的充足潛力，未來增長空間依舊穩(wěn)定。根據(jù)公安部的最新數(shù)據(jù)，截至

2020

年

12

月底，中國汽車保有量為

2.81

億量，據(jù)前文預(yù)測，2037

年汽車總

體保有量為

4.28~5.03

億輛（306~360

輛/千人×13.98

億人）。美、日、德三國進(jìn)入汽車行業(yè)的穩(wěn)定期后，其保有

量與銷量的比值均處于一個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)，美國該比值為

15，日本為

11，德國為

13，總體看處于

10-15

之間。因此

我們假設(shè)對于中國汽車市場該比值為

12，則

2037

年中國汽車市場年銷量可達(dá)

3565~4194

萬輛（4.28~5.03

億輛

/12）。1.2

格局：四十而已，強(qiáng)勢自主持續(xù)向上自主品牌銷量增長穩(wěn)健且高于行業(yè)增速。2017

年前自主品牌銷量高速增長，均高于行業(yè)同期增速。其中

2010-2017

實(shí)現(xiàn)年均復(fù)合增長

15.22%，遠(yuǎn)高于行業(yè)增速（CAGR=8.76%）。短期來看，2018-2020

年自主品牌連

續(xù)三年銷量下滑，其中

2019

年下滑幅度大于行業(yè)降幅（自主同比-15.0%，行業(yè)同比-9.5%），2020

年差距收窄（自

主同比-8.4%，行業(yè)同比-6.1%），2021

年

1-4

月自主同比轉(zhuǎn)正，且大幅高于行業(yè)增速（自主同比+66.5%，行業(yè)同

比+38.8%）。市占率：持續(xù)提升；歷史來看，狹義乘用車自主品牌市占率呈現(xiàn)振蕩上升趨勢，歷史峰值為

41.2%（2016

年）。2021

年

1-4

月自主占比

41.7%，重返

40%以上高位且創(chuàng)歷史新高，同比

2020

年提升

4.8pct。結(jié)論

1：自主分化，馬太效應(yīng)顯著。2016

年起，乘用車市場進(jìn)入存量競爭階段，行業(yè)競爭加劇，前五大廠

商合計(jì)市占率由

2016

年

52.8%迅速攀升至

2020

年

67.2%，四年總計(jì)提升

14.4pct。分廠商來看，吉利依然保持

龍頭地位，經(jīng)歷

2016-2018

周期性增長后，近兩年處于穩(wěn)定水平；長安、長城增長趨勢明顯，其中長安

2020

年

增長格外迅速，市占率反超長城，逼近吉利；上汽、比亞迪分居第四、第五位，份額穩(wěn)定提升。結(jié)論

2：對比發(fā)達(dá)國家來看，自主占比仍有較大提升空間。穩(wěn)態(tài)來看，發(fā)達(dá)國家自主品牌市占率通常在

70%

以上，其中日本由于地方保護(hù)主義較顯著，自主品牌市占率常年維持在

80%以上高位。對比來看，中國自主品

牌市占率僅為

40%左右，仍然具備較大的提升空間。1.3

變量：過去是制造端能力，當(dāng)前是需求把控能力，后期是電動(dòng)插混智能1.3.1

過去：制造端能力（模塊化平臺）是核心，自主短板已彌補(bǔ)早期核心影響要素是制造端的能力，模塊化平臺的能力，主機(jī)廠靠快速推車提升市場份額。模塊化平臺以模塊的方式設(shè)計(jì)組裝汽車的各部分子系統(tǒng)，基于某一基礎(chǔ)構(gòu)架研發(fā)制造不同級別、種類、品牌的車型，打破傳統(tǒng)平臺限制。對消費(fèi)者而言，平臺化生產(chǎn)的車輛大部分零件通用，能降低車輛維修成本；對產(chǎn)商而言，平臺模

塊化生產(chǎn)能夠使產(chǎn)品快速迭代進(jìn)而釋放銷量、提高自身市占率。以大眾為例，起初主要依靠

PQ系列平臺分別生產(chǎn)小型、緊湊型、中型車，平臺數(shù)量多且單個(gè)平臺可生產(chǎn)

的車型有限。2012

年大眾將各平臺整合為

MQB模塊化平臺，MQB平臺能夠覆蓋

A00-B級共四個(gè)等級的轎車

以及部分

SUV車型，可實(shí)現(xiàn)斯柯達(dá)、大眾、奧迪等不同品牌的同平臺生產(chǎn)，零部件共用率高達(dá)

70%~80%，成

本降低

20%，研發(fā)時(shí)間縮短

20%~30%。引入

MQB進(jìn)行模塊化生產(chǎn)后，車型換代及新車型推出速度明顯加快，

從

2012

年

1

款車型上升至

2019

年

11

款車型，占當(dāng)年全部改款與新品推出量的

73%，成為產(chǎn)品輸出的主力。自主制造端短板已彌補(bǔ)，平臺化能力補(bǔ)齊。自主品牌早期由于起步較晚、人才知識積攢儲備有限、行業(yè)標(biāo)

準(zhǔn)的話語權(quán)分量不足、供應(yīng)鏈整合把控能力不強(qiáng)、銷售體量難以支持分?jǐn)傃邪l(fā)成本等原因，在整車平臺的競爭

中相對處于劣勢。但隨著平臺化造車?yán)砟钌钊?、資本與技術(shù)沉淀，近年來自主品牌如長安、長城、吉利、比亞

迪等也開始著手布局模塊化平臺的建設(shè)，造端短板已彌補(bǔ)，平臺化能力已補(bǔ)齊。1.3.2

現(xiàn)在：比拼對用戶的研究，市場需求把控能力最核心國內(nèi)乘用車市場已經(jīng)從賣方市場過度到買方市場，存量競爭特征愈加顯著，精準(zhǔn)把控消費(fèi)需求、深度挖掘

細(xì)分市場成為廠商建立競爭優(yōu)勢的核心。根據(jù)每年單車銷量可以看到，2010

年之前單車銷量保持增長，市場需

求遠(yuǎn)高于供給，幾乎任何一款車都能獲得不錯(cuò)的銷量；2010

年-2016

年單車銷量達(dá)到最大值并進(jìn)入平穩(wěn)階段，

廠商新車對銷量的邊際貢獻(xiàn)不再增加。2017

至今單車銷量下滑，新車型對銷量的邊際拉動(dòng)效果持續(xù)減弱。因此

我們認(rèn)為，2016

年之前國內(nèi)乘用車市場處于汽車普及的快速增長階段，這一時(shí)期廠商主要以滿足“有車”消費(fèi)

需求為主，廠商的核心競爭力在于高效地推新車、擴(kuò)產(chǎn)品線。擁有成熟整車平臺、制造經(jīng)驗(yàn)豐富的合資廠商競

爭力強(qiáng)于自主品牌。往后中期維度看，隨著國內(nèi)汽車增速降檔、以及廠商間在制造端能力差異縮小，把握消費(fèi)

需求、挖掘細(xì)分市場成為廠商新的核心競爭力。我們認(rèn)為本土自主品牌對本土市場需求把控能力顯著強(qiáng)于外資品牌：第一，從汽車發(fā)達(dá)國家歷史經(jīng)驗(yàn)看，本土品牌對市場需求的把控能力通常強(qiáng)于海外品牌。不同國家的汽車

消費(fèi)存在一定差異。在歐洲，消費(fèi)者偏好緊湊型兩廂車型，比如德國暢銷車型是大眾高爾夫，法國暢銷車是如

標(biāo)致

208；在日本，排量不高、體積小巧、符合當(dāng)代日本人“實(shí)用主義”夠用就行理念的

k-car占有較大的市場

份額；在美國，備受推崇的、能拉貨能載人的皮卡正是美國人

DIY精神的體現(xiàn)。不同國家汽車消費(fèi)理念或需求

存在差異，而最能捕捉以及滿足這類特色需求的往往是本土品牌，比如大眾高爾夫、本田

N-BOX、福特

F-150。第二，合資品牌車型的開發(fā)通常在海外完成，本土話語權(quán)較弱，難以快速、準(zhǔn)確響應(yīng)國內(nèi)消費(fèi)需求變化。

合資品牌車型的產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)和研發(fā)通常在海外總部完成，之后在導(dǎo)入國內(nèi)進(jìn)行生產(chǎn)制造。雖然過國產(chǎn)時(shí)會(huì)

做適應(yīng)性開發(fā)，但改動(dòng)較小，整體造型、內(nèi)飾、空間、動(dòng)力等基本無變動(dòng)。美系三缸發(fā)動(dòng)機(jī)車型折戟國內(nèi)市場

是合資品牌產(chǎn)品開發(fā)與國內(nèi)消費(fèi)理念脫離的典型案例。通用、福特為滿足日益嚴(yán)格的油耗法規(guī)在主力車型換裝

三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。雖然從實(shí)際效果看，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)對整車

NVH影響并不顯著，但接收三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的國內(nèi)消費(fèi)者并不

多，廠商銷量下滑顯著。第三，自主品牌精準(zhǔn)把控市場需求的能力已經(jīng)在爆款車型中得到證明。中國是全球最大的汽車消費(fèi)市場，

消費(fèi)需求多樣，并有自身獨(dú)特的消費(fèi)理念。自主品牌立足本土市場需求，對消費(fèi)者需求把控越加精準(zhǔn)，尤其是

一些細(xì)分市場。比如：五菱宏光

miniEV滿足國人代步車的需求，長城皮卡炮、坦克

300

為日益增長的越野愛

好者提供兼具性能和價(jià)格的產(chǎn)品，長城歐拉瞄準(zhǔn)女性用戶，長安

UNI系列挖掘年前科技愛好者（“現(xiàn)代樂活族”）

需求，采用刀片電池的比亞迪漢主打性能，蔚來汽車快速填補(bǔ)高端電動(dòng)車市場空白。我們認(rèn)為近年自主品牌的

新品體現(xiàn)出了廠商對用戶層體系的研究。推出的產(chǎn)品都是能夠引起消費(fèi)者共情的產(chǎn)品。相比之下，合資品牌對

用戶的劃分還停留在軸距和價(jià)位，產(chǎn)品整體造型風(fēng)格差異化較小。比如大眾經(jīng)典化家族設(shè)計(jì)迎合較大客戶群體

的審美，但是在國內(nèi)消費(fèi)群體日益年輕化、追求個(gè)性消費(fèi)的趨勢下，大眾產(chǎn)品對消費(fèi)需求的匹配度變?nèi)酢?.3.3

未來：電動(dòng)化（純電+插混）進(jìn)入下半場，智能化是重中之重

電動(dòng)化：汽車能源革命核心，實(shí)現(xiàn)碳中和的重要板塊電動(dòng)化助推邏輯

1：國內(nèi)碳中和進(jìn)度晚于海外，必要性凸顯：國際上碳中和進(jìn)展有差異，我國目前碳排放

尚未達(dá)峰。歐洲碳排放已于

1990

年達(dá)峰，目標(biāo)

2050

年實(shí)現(xiàn)碳中和；美國、日本已經(jīng)碳達(dá)峰，均有

2050

年碳中

和的可能；對比國際其他重點(diǎn)國家和地區(qū)，我國的碳中和進(jìn)展任重道遠(yuǎn)：目前我國碳排放仍在快速增加，目標(biāo)

于

2030

年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，于

2060

年實(shí)現(xiàn)碳中和。因此，加速碳中和進(jìn)程尤為關(guān)鍵。電動(dòng)化助推邏輯

2：汽車碳排放不容忽視（總量和增速）：交運(yùn)部門減排具有必要性。在全球各能源消耗部

門中，二氧化碳排放體量占比來看電力和熱能生產(chǎn)部門占比最高，運(yùn)輸業(yè)占比排名第二；二氧化碳排放增速方

面，1990

年至

2018

年

CAGR達(dá)

2.1%。綜合總量和增速維度來看，交運(yùn)部門的減排是必要的，汽車電動(dòng)化刻不

容緩。我們認(rèn)為，新能源汽車的滲透率將保持向上趨勢，未來電動(dòng)化空間仍廣闊新能源滲透率持續(xù)提升：自

2014

年

9

月

1

日新能源汽車免征車輛購置稅起，我國市場新能源車銷售呈現(xiàn)持

續(xù)向好趨勢，2020

年銷量為

120.3

萬輛，占整體汽車銷量占比約

4.76%，自

2014

年起

6

年

CAGR=

74.0%。2019、

2020

兩年新能源補(bǔ)貼經(jīng)歷大幅退坡，新能源汽車完全交由市場競爭，市場需求得到完全體現(xiàn)，2021

年

1-5

月，

新能源車總銷量約為

88.3

萬輛，滲透率達(dá)到

8.13%，較

2020

全年滲透率+3.37pct，市場需求持續(xù)走高，熱度不

減。電動(dòng)化結(jié)構(gòu)層面，“純電為主+插混為輔”雙足并行：

1）電動(dòng)化的主流大方向是純電化，純電車

EV的動(dòng)

力系統(tǒng)分為

2

個(gè)部分，即能量儲存(電池組)+電動(dòng)機(jī)。目前純電動(dòng)力車型的銷量在新能源車型中處于穩(wěn)步上升趨勢，截至

2021

年

5

月，其滲透率已經(jīng)達(dá)到

82.5%；2）除了純電化之外，把現(xiàn)有的燃油動(dòng)力車型向節(jié)能減排方

向轉(zhuǎn)變也是電動(dòng)化的有效補(bǔ)充方式，其相對應(yīng)得主流技術(shù)即插混技術(shù)（PHEV）；插混車型相較傳統(tǒng)燃油動(dòng)力車

多裝配了一臺發(fā)動(dòng)機(jī)。滲透率方面，目前插混車型占所有新能源汽車銷量的比例約

20%左右。電動(dòng)化空間十分廣闊：2020

年

10

月，中國汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖

2.0》，其

中預(yù)計(jì)到

2025、2030、2035

年，我國新能源汽車銷量將分別達(dá)到

640

萬輛、1520

萬輛、2000

萬輛，占汽車總

銷量比重將分別達(dá)到

20%、40%、50%，新能源/電動(dòng)化市場空間潛力巨大。另據(jù)

2021

年

6

月

18

日中國汽車工

業(yè)協(xié)會(huì)（中汽協(xié)；CAAM）的預(yù)計(jì)，未來五年中國新能源汽車銷量

CAGR將大于

40%。新能源總體向上，自主品牌市占率大于合資：

2020

年，自主品牌新能源汽車市占率

73.06%，遠(yuǎn)高于合資。

銷量前

10

品牌中，自主品牌（含上汽五菱）占據(jù)

7

席。其中比亞迪

2020

年新能源動(dòng)力汽車銷量

17.93

萬輛，

位居首位，市占率

14.90%，是國產(chǎn)新能源品牌的絕對龍頭。上汽五菱在五菱宏光

MINI的強(qiáng)勢助力下，銷量突

破

17.78

萬輛，市占率達(dá)

14.78%，位列第二。上汽自主（不含五菱）新能源銷量

7.97

萬輛，位列第四，廣汽自

主新能源銷量

6.2

萬輛，位列第五。長城

2020

年新能源汽車銷量到達(dá)

5.74

萬輛，位列第六。蔚來、奇瑞新能源

汽車銷量也各自突破

4.4、4.3

萬大關(guān)，分列

7、8

位。電動(dòng)化層面：自主強(qiáng)于合資/進(jìn)口的原因主要為產(chǎn)品力支撐和新能源卡位優(yōu)勢原因

1：產(chǎn)品力優(yōu)勢顯著，體現(xiàn)在級別、續(xù)航、性能層面：自主品牌由于其追趕者的角色，產(chǎn)品力維度普

遍主打性價(jià)比。同價(jià)位自主品牌新能源車與合資對標(biāo)，空間布局相對更為寬裕，且續(xù)航、加速性等核心參配方面更為優(yōu)秀：1）純電產(chǎn)品：以比亞迪漢和小鵬

P7

為例，25

萬左右價(jià)位，尺寸方面，二者均做到了中大型級別，同價(jià)位

合資競品大眾

ID.4

尺寸偏小仍屬于緊湊型車范疇；純電續(xù)航能力方面，二者均突破

600km，小鵬

P7

更是達(dá)到

706km，相比之下合資品牌續(xù)航里程鮮有突破

500km；加速性能方面，漢和P7

均在

8

秒內(nèi)，而合資品牌仍大于

10

秒。2）插混產(chǎn)品：插電車型也體現(xiàn)出相同趨勢，同價(jià)位自主車型續(xù)航、加速性等參配普遍好于合資。比亞迪漢

DM以寶馬

5

系插混一半的價(jià)格，做到了相同水平的新能源產(chǎn)品力。比亞迪的

DMI基本實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油車平價(jià)?？傮w來講，同等價(jià)位、同等級別（緊湊、中型、中大型）的新能源汽車，電動(dòng)化產(chǎn)品力（續(xù)航高減少消費(fèi)

者里程憂慮、0-100

加速）方面相對合資更具競爭力。原因

2：自主新能源布局更早，產(chǎn)品更豐富合資品牌多為美、德、日老牌汽車廠商，深耕傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力汽車賽道，對是否進(jìn)入新能源細(xì)分賽道的觀

望情緒強(qiáng)烈。技術(shù)路徑層面，自主品牌多選擇同時(shí)開發(fā)純電

EV和插混

PHEV車型；合資品牌前期仍以研發(fā)帶

有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力模式

PHEV或更為保守的

HEV為主（前期基于油車平臺做新能源產(chǎn)品），后期

才逐漸加入純電

EV賽道。時(shí)間維度上，自主品牌普遍在

2015

年之前便推出新能源（純電、插混）車型，而合

資品牌速度較為緩慢，普遍在

2015

后才開始推出。此外，自主品牌有競爭力產(chǎn)品基本在

2020

年前后推出，目

前合資僅大眾推出

ID系列相對具備競爭優(yōu)勢，產(chǎn)品豐富度上，自主品牌無論

EV抑或

PHEV車型的數(shù)量也遠(yuǎn)多

于合資。因此我們認(rèn)為，自主品牌在新能源細(xì)分賽道產(chǎn)品力、渠道力積累均占優(yōu)。往后看，我們認(rèn)為，自主電動(dòng)化的優(yōu)勢可持續(xù)：原因

1，新能源平臺布局完成且先于合資：目前各個(gè)車企新能源整車平臺布局已接近完成，總體看應(yīng)用兩

種模式：（1）在傳統(tǒng)車平臺上打造新能源汽車；（2）采用新能源獨(dú)立平臺打造新能源汽車。傳統(tǒng)合資車企由于

其在燃油車領(lǐng)域的深厚積累，一般選擇基于傳統(tǒng)油車平臺打造新能源車，如豐田

C-HR新增

EV車型仍基于傳統(tǒng)GA-C平臺；或者在選取新平臺時(shí)較為猶豫，如大眾

MEB新能源平臺直至

2021

年才能正式落地。反觀自主

品牌，新能源獨(dú)立平臺的規(guī)劃相對合資品牌更為激進(jìn)，集中在

2020

年前后落地，廣汽、長城、比亞迪等的新能

源平臺落地時(shí)間相對合資均提前

1-2

年，而比亞迪新

e平臺更是早在

2018

年便已落地。原因

2，新能源政策具備持續(xù)性：中期維度，“胡蘿卜”補(bǔ)貼退坡+“大棒”雙積分施壓，政策延續(xù)推動(dòng)電動(dòng)化進(jìn)程持續(xù)。2019、2020

年，在

新能源汽車補(bǔ)貼連續(xù)

2

年退坡的背景下，國家出臺新的雙積分政策。新政于

2021

年

1

月

1

日執(zhí)行，明確在

2021-23

年新能源積分逐步提升，比例要求分別為

14%、16%、18%；純電動(dòng)車與插混車型單車積分下滑；鼓勵(lì)乘用車

節(jié)能化發(fā)展，降低節(jié)能乘用車在核算新能源積分達(dá)標(biāo)值時(shí)的系數(shù)。雙積分相交新能源補(bǔ)貼更偏向監(jiān)管而非鼓勵(lì)，

一方面繼續(xù)推動(dòng)新能源車銷量發(fā)展，另一方面也突出強(qiáng)調(diào)傳統(tǒng)汽車的節(jié)能化發(fā)展，雙重助力汽車行業(yè)電動(dòng)化。長期維度，“碳中和”規(guī)劃加速汽車電動(dòng)化：1）全球宏觀層面，巴黎協(xié)定計(jì)劃在

21

世紀(jì)下半葉實(shí)現(xiàn)碳中和，

歐洲議會(huì)要求

2050

年實(shí)現(xiàn)碳中和，我國計(jì)劃在

2030

年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，并在

2060

年前實(shí)現(xiàn)碳中和；2）微觀層

面，政府引導(dǎo)+市場化手段，規(guī)定新能源車類型以及汽車路權(quán)；通過碳積分、碳交易等工具，助力汽車減排高效地自發(fā)性地推進(jìn)；3）企業(yè)層面，主流車企全面支持碳中和，未來電動(dòng)車型占比進(jìn)一步提升：生產(chǎn)加工端，提升

能源與材料的使用效率；研發(fā)端（燃油車），實(shí)現(xiàn)更高的燃油經(jīng)濟(jì)性；渠道端，提升電動(dòng)車型在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中的比

例，擴(kuò)大新能源汽車的研發(fā)投入。原因

3，中國電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈布局配套完善：目前在政策支持下，我國已形成配套齊全、布局完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。在最上游的鋰電設(shè)備、電極材

料、干濕隔膜細(xì)分賽道，涌現(xiàn)了先導(dǎo)智能、貝特瑞、星源材質(zhì)等一批領(lǐng)軍企業(yè)。中游的動(dòng)力電池方面，寧德時(shí)

代和比亞迪實(shí)力強(qiáng)勁，在全球供應(yīng)鏈體系中也占有重要席位，2021

年

1-4

月，寧德時(shí)代在全球電車電池市場的

份額更是超過了韓國三巨頭

LG、三星、SK的總和，達(dá)到

32.5%；電機(jī)方面，比亞迪、精進(jìn)電動(dòng)在業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)

軍地位；熱管理方面，三花智控、克來電機(jī)等優(yōu)質(zhì)企業(yè)表現(xiàn)土出。我們認(rèn)為，國產(chǎn)供應(yīng)鏈體系“上下游供應(yīng)鏈

完備+主流供應(yīng)鏈全球范圍脫穎而出”這兩大特點(diǎn)，將為自主新能源電動(dòng)化提供可持續(xù)的增長力。

智能化：自主品牌積極布局智能化汽車智能化市場前景廣闊。對于消費(fèi)者而言，智能化可以提升駕乘體驗(yàn)；對于車企而言，智能化能夠讓車

企更高效地通過車聯(lián)網(wǎng)和智能化技術(shù)為車主提供服務(wù)；對于城市管理者，智能化提升汽車的通行效率更高，減

少碳排放量。我們認(rèn)為，汽車智能化區(qū)別與電動(dòng)化，智能化帶來的駕乘體驗(yàn)提升顯著，具備明顯的消費(fèi)屬性，消費(fèi)者支

付意愿+總量維度效率提升，是推動(dòng)汽車智能化發(fā)展兩個(gè)核心內(nèi)在驅(qū)動(dòng)因素：第一，具備顯著消費(fèi)屬性，消費(fèi)者支付意愿強(qiáng)烈。伴隨著智能科技的快速發(fā)展，越來越多消費(fèi)者更愿意考

慮智能化程度高、科技感強(qiáng)的車型。從歷史上來看，消費(fèi)者較強(qiáng)的支付意愿促成了新車型中控“大屏化”、車燈

LED化等趨勢，有效地推動(dòng)了行業(yè)向前進(jìn)步。相關(guān)調(diào)研顯示，智能化（智能駕駛輔助配置/智能安全配置）已成

為消費(fèi)者關(guān)注焦點(diǎn)，有望成為汽車行業(yè)未來發(fā)展方向。第二，智能駕駛有助于提升行駛效率，優(yōu)化交通系統(tǒng)效率。搭載智能駕駛系統(tǒng)的車輛能根據(jù)實(shí)時(shí)周邊信息，

預(yù)測周邊車輛和行人的行為和意圖，合理地決策減速尾隨或變道超車，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)路徑規(guī)劃。在交規(guī)和路況允許

下，按照最高時(shí)速行駛，提高行駛效率。同時(shí)能夠降低由人為操作失誤造成的交通事故率，從而優(yōu)化交通系統(tǒng)

效率。全球智能化行業(yè)增速高，汽車智能化趨勢明顯，國內(nèi)增速快、空間大。

IDC預(yù)計(jì)，2024

年全球智能網(wǎng)聯(lián)

汽車出貨量將達(dá)到約

7620

萬輛，2020-2024

年均復(fù)合增長率達(dá)

14.5%。2016-2020

年我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模

近三年呈現(xiàn)連續(xù)高速上漲趨勢。其中，2020

年我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場規(guī)模達(dá)到

2556

億元，同比增長

54.3％，

年增長率較上一年度提升近

20%?，F(xiàn)階段格局：自主品牌產(chǎn)品自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)配置率高于合資品牌。對比自主、合資品牌核心車型智能化

配置，可以看到，自主普遍實(shí)現(xiàn)

L2+級別自動(dòng)駕駛（ALC、ICC等），合資普遍停留在

ADAS階段，僅少數(shù)車型實(shí)現(xiàn)

L2

級別自動(dòng)駕駛。無論是在智能化配置在用量還是先進(jìn)程度，自主品牌均領(lǐng)先于合資品牌，在產(chǎn)品智能化上

已形成明顯的差異化優(yōu)勢。可以看出，自主品牌在智能化配置用量的力度上明顯強(qiáng)于合資品牌，配置的提升一

方面可以提高品牌形象，獲取更多的市場份額，另一方面有利于車企后續(xù)的數(shù)據(jù)搜集，助力車企智能化研發(fā)。未來格局：自主品牌在智能化領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢有望得到延續(xù)：第一，更強(qiáng)烈的支付意愿，背靠最大的市場和最豐富的場景。首先，中國是全球最大的智能網(wǎng)聯(lián)汽車消費(fèi)

市場。無論從人口還是汽車銷量，中國是全球最大的汽車消費(fèi)市場，據(jù)麥肯錫調(diào)研結(jié)果，中國的消費(fèi)者比北美

和歐洲的消費(fèi)者對自動(dòng)駕駛有更加強(qiáng)烈的興趣，愿意為自動(dòng)駕駛車輛支付更高的溢價(jià)，折合超

3

萬元人民幣。

其次，高階自動(dòng)駕駛算法的優(yōu)化依賴大量豐富的場景數(shù)據(jù)（智能化程度提升的核心是數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)優(yōu)化算法，數(shù)

據(jù)構(gòu)建眾包地圖方案），中國龐大的市場和多樣的交通場景可提供最全最多的數(shù)據(jù)。最后，出于國家安全考慮，

自主品牌在數(shù)據(jù)收集上具備一定“本土優(yōu)勢”，更容易獲取場景數(shù)據(jù)。第二，科技企業(yè)賦能，供應(yīng)生態(tài)補(bǔ)強(qiáng)。國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展晚于海外，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)鏈依賴如博世、大陸

等外資供應(yīng)商。在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，國內(nèi)已涌現(xiàn)出一批在硬件、軟件和應(yīng)用生態(tài)等領(lǐng)域具備全球競爭力的科技企

業(yè)。科技企業(yè)如今紛紛入局汽車產(chǎn)業(yè)，為自主品牌的智能產(chǎn)品提供強(qiáng)大的本土供應(yīng)鏈生態(tài)。傳感器方面：激光雷達(dá)能有助提升自動(dòng)駕駛感知層準(zhǔn)確性，是實(shí)現(xiàn)高級別自動(dòng)駕駛的核心傳感器。以禾賽

科技、華為為代表的國內(nèi)激光雷達(dá)廠商紛紛入局，技術(shù)水平趕超國外廠商。高精地圖方面：高精地圖的測繪涉及國家安全，存在政策壁壘，外資企業(yè)難以達(dá)到相關(guān)資質(zhì)要求，本土高

精地圖供應(yīng)商，百度、高德、四維圖新、華為在資質(zhì)審核上具備優(yōu)勢。V2X方面：考慮自主知識產(chǎn)權(quán)屬性，本土通信運(yùn)營商的利益訴求和國家信息安全，未來中國車聯(lián)網(wǎng)市場大

概率采用中國

5G龍頭（華為、大唐）重點(diǎn)布局的

C-V2X終端，C-V2X終端裝配率預(yù)計(jì)于

2025

年達(dá)到

50%，2030

年全面普及。計(jì)算平臺方面：華為、地平線為代表的國內(nèi)

AI芯片廠商也加入自動(dòng)駕駛和智能座艙

SoC芯片市場的競爭，

自主品牌智能化芯片供給端有望實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化替代。算法方面：百度

Apollo已完成從自動(dòng)駕駛開放平臺向自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同、智能車聯(lián)三大開放平臺的升級，

與

60

多家國內(nèi)外汽車品牌達(dá)成合作，助力車企快速搭建自動(dòng)駕駛能力；阿里打造“斑馬網(wǎng)絡(luò)”賦能車企數(shù)字化。網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用生態(tài)方面：騰訊在網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用生態(tài)圈的搭建上較為健全，與廣汽在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能駕駛、云平臺、

大數(shù)據(jù)、汽車生態(tài)圈、智能網(wǎng)聯(lián)汽車營銷和宣傳等領(lǐng)域形成戰(zhàn)略合作，與吉利汽車圍繞智能座艙、自動(dòng)駕駛、

數(shù)字化營銷、數(shù)字化底座、數(shù)字化新業(yè)務(wù)及低碳發(fā)展等領(lǐng)域展開全方位戰(zhàn)略合作。第三，頭部自主品牌在高階自動(dòng)駕駛量產(chǎn)進(jìn)度快于合資。自主品牌方面，蔚來、小鵬、吉利、上汽智己、

北汽極狐、長城咖啡以及長安

CHN架構(gòu)下即將量產(chǎn)的多款新車型均達(dá)到

L3

級高階自動(dòng)駕駛。相比之下，大眾、

奔馳、寶馬、豐田、本田、通用、福特等合資品牌對于高階自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型披露的較少，智能化布局速度落

后于自主品牌。三、零部件發(fā)展趨勢：短期基于復(fù)工優(yōu)勢卡位，長期海外格局優(yōu)化加速全球化3.1

短期視角：國內(nèi)防疫顯著優(yōu)于海外，本土供應(yīng)商穩(wěn)定供貨能力凸顯從中短期來看，隨著

2020H2

海外各國汽車市場的緩慢復(fù)蘇，高出口占比零部件企業(yè)直接獲益。2021

年疫

苗將逐漸普及，未來海外汽車銷量將逐步恢復(fù)到疫情前的水平，考慮到

2008

年金融危機(jī)后的汽車銷量的復(fù)蘇情

況以及與

2020

年疫情的異同，我們預(yù)計(jì)疫情后全球汽車市場將呈現(xiàn)“V”字形復(fù)蘇，前期已經(jīng)切入海外市場且國

外業(yè)務(wù)占比較高的零部件企業(yè)將在此過程中逐步獲益。3.1.1

復(fù)蘇初現(xiàn)：海外主要市場下滑持續(xù)收窄并逐步轉(zhuǎn)正，三季度復(fù)蘇勢態(tài)顯著2020

年，中、美、日、德是全球汽車銷量最高的四個(gè)國家，四國在全球占比高達(dá)達(dá)

61.09%。我們主要從美、

日、德三國觀察海外汽車銷量復(fù)蘇狀況。美國：疫情加劇但

2020Q3

開始持續(xù)復(fù)蘇；美國于

4

月進(jìn)入疫情爆發(fā)初期，汽車產(chǎn)業(yè)鏈紛紛停工停產(chǎn)，汽

車銷量于

4

月到達(dá)谷底，5

月銷量開始反彈進(jìn)入復(fù)蘇階段，環(huán)比分別達(dá)到

53.65%。此后呈現(xiàn)出環(huán)比改善狀態(tài)，

9-10

月的銷量同比轉(zhuǎn)正分別為

5.81%、1.28%，但由于第二波疫情沖擊，美國疫情進(jìn)入全面蔓延期，11

月新增

疫情創(chuàng)下新高，汽車銷量也在連續(xù)四個(gè)月環(huán)比正增長后轉(zhuǎn)負(fù)，11

月汽車銷量同環(huán)比分別為-15.91%和-12.16%。

值得注意的是，美國疫情從

9

月開始每日新增人數(shù)仍持續(xù)走高，但對其銷量復(fù)蘇并未產(chǎn)生顯著影響。日本：2020

年

6

月開始銷量下滑持續(xù)收窄，10-11

月重獲正增長；由于日本疫情在

2020

年

4

月達(dá)到第一個(gè)

高峰，日本汽車銷量同比增長率由

4

月開始大幅下降，5

月銷量跌至谷底，同比下滑

44.90%。2020

年

8

月日本

新冠疫情迎來第二個(gè)高峰，汽車銷量在連續(xù)兩個(gè)月環(huán)比正增長后轉(zhuǎn)負(fù)。2020

年

9

月疫情進(jìn)入控制恢復(fù)期，銷量

環(huán)比增長

43.89%。四季度日本每日新增人數(shù)呈現(xiàn)回落漲停，11

月銷量同比再次轉(zhuǎn)正。2021

年，同比大幅增長，

4

月環(huán)比銷量回落。德國：下滑持續(xù)收窄，9

月轉(zhuǎn)正，10

月小幅度下滑；2020

年

4

月德國新冠疫情進(jìn)入第一個(gè)高峰，汽車銷量

于

4

月達(dá)到低谷。隨著第一波疫情逐步穩(wěn)定，德國車市

5、6、7

月快速復(fù)蘇，環(huán)比增長率達(dá)到了

34.55、31.00%、40.30%。但是由于第二波疫情進(jìn)入爆發(fā)高峰期，8

月德國車市環(huán)比大跌-19.14%。隨著德國企業(yè)逐漸適應(yīng)且做好

充足準(zhǔn)備，9、10

月德國汽車緩慢復(fù)蘇，銷量環(huán)比分別增長

5.98%、4.56%，同比增速分別為

9.34%、-2.25%，

持續(xù)復(fù)蘇跡象明顯。2020

年底德國疫情達(dá)到峰值，2021

年初隨著疫情緩解，銷量逐月恢復(fù)，2、3

月分別環(huán)比

增長

14.56%、48.73%，4

月和

5

月銷量略有下滑。3.1.2

銷量展望：疫情使得潛在購買力顯著提升，全球銷量有望呈現(xiàn)“V”型回升08

年金融危機(jī)期間，全球汽車行業(yè)連續(xù)兩年下滑，對應(yīng)同比下滑幅度分別為

4.54%、4.02%。此后僅經(jīng)過

1

年時(shí)間于

2010

年便突破下滑前高點(diǎn)（2007

年對應(yīng)的

7156

萬輛），若是剔除金融危機(jī)影響，假設(shè)全球車市在當(dāng)

時(shí)保持約

3.5%的年均復(fù)合增長，實(shí)際情況是在

2013-2014

年期間才追回?zé)o金融危機(jī)影響的行業(yè)正常發(fā)展體量，

期間花費(fèi)了約

4

年左右時(shí)間。我們認(rèn)為影響汽車行業(yè)復(fù)蘇程度的要素主要分為供給側(cè)和需求側(cè)，而需求側(cè)影響要素更為顯著。汽車作為

單價(jià)較高的可選消費(fèi)品，受居民購買力影響較為顯著，我們主要用“個(gè)人收入占可支配收入比例”該指標(biāo)對供給

側(cè)消費(fèi)者的購買力進(jìn)行衡量。我們發(fā)現(xiàn)：在

08-09

年金融危機(jī)期間，美國、日本、德國的個(gè)人收入占可支配收

入比例該指標(biāo)并未出現(xiàn)顯著變化，但在

2020

年疫情期間，美國、日本、德國以及

OECD均顯著提升，對

2000Q3-2020Q4

年時(shí)間區(qū)間進(jìn)行分析：美國：歷史均值為

6.6%，

2020

年均值大幅提升至

16.3%；日本：歷史均值為

3.7%，

2020

年均值大幅提升至

7.5%；德國：歷史均值為

10.60%，

2020

年均值大幅提升至

15.9%；OECD整體：歷史均值為

7.7%，

2020

年均值大幅提升至

14.3%。該指標(biāo)顯著提升代表著后期消費(fèi)者的潛在購買力強(qiáng)勁，后期該部分需求的釋放將主要集中在汽車等可選消費(fèi)品行業(yè)。而按照

OECD預(yù)測，美國、日本、德國、OECD整體后期該比例將持續(xù)下降，我們選取

2020

年四

個(gè)季度的預(yù)測均值作為參考指標(biāo)，對應(yīng)數(shù)字分別為

14.8%、4.6%、15.2%、11.4%，該比例的下降意味居民消

費(fèi)能力的復(fù)蘇。參考

08-09

年金融危機(jī)期間，全球汽車銷量恢復(fù)到下滑前高點(diǎn)僅在第二年就實(shí)現(xiàn)。此次疫情與

08-09

年金

融危機(jī)比較來看，新冠疫情主要偏向于從供給端影響全球車市，由于停產(chǎn)防疫帶來的供應(yīng)體系供給不足，雖然

短期打擊程度較大，但后期工廠復(fù)工復(fù)產(chǎn)后銷量復(fù)蘇速度較快，同時(shí)由于歐美政府實(shí)施大力度財(cái)政補(bǔ)貼，短期

居民消費(fèi)受限，潛在消費(fèi)能力不減反增。此外，疫情也促進(jìn)消費(fèi)者對私密出行空間的需求加強(qiáng)。我們認(rèn)為，金

融危機(jī)主要是從需求側(cè)影響行業(yè)增長，區(qū)別于金融危機(jī)，疫情主要是從供給側(cè)帶來影響，且后期消費(fèi)潛力有所

提升。我們預(yù)計(jì)疫情后全球車市將呈現(xiàn)“V”型復(fù)蘇，2021

年有望恢復(fù)到

2019

年的銷量水平，對應(yīng)同比增速為

17.65%，但考慮到疫情反復(fù)使得產(chǎn)業(yè)鏈供給側(cè)可能短期仍會(huì)存在影響，我們保守預(yù)計(jì)

2021

年銷量同比

2020

年

增長約

15%，達(dá)到

8924.26

萬輛。美國

2008、2009

年汽車銷量為

670、518

萬輛，同比下降

24.71%、22.68%。2010

年車市開始復(fù)蘇，同比增

長

17.3%。由于美國是

2008

年金融危機(jī)的發(fā)源地，且金融危機(jī)時(shí)期居民購買力受到嚴(yán)重打擊，2008

年美國個(gè)人

儲蓄存款總額和個(gè)人儲蓄存款占可支配收入的比重處于低谷，需求端復(fù)蘇緩慢。汽車銷量用時(shí)

5

年才恢復(fù)至危機(jī)前水平，2010-2014

年同比增速分別為

11.04%、10.77%、13.38%、7.42%、6.04%，年均復(fù)合增速

9.72%。2014

年美國汽車完全恢復(fù)到金融危機(jī)前水平，銷量達(dá)到

907

萬輛。2020

年新冠疫情則偏向于打擊供給端，而政府大

力的財(cái)政補(bǔ)貼，居民購買力并未受到打擊，因此后續(xù)供給恢復(fù)后，銷量能夠持續(xù)上量。此外，我們也對

2020

年

全球銷量下滑的權(quán)重進(jìn)行解耦分析，發(fā)現(xiàn)美國市場貢獻(xiàn)了最為顯著的減量，占比達(dá)到

21%。考慮到疫情對美國

汽車供給端嚴(yán)重打擊，預(yù)計(jì)

2020

全年銷量可達(dá)到

1452

萬輛，同比下降

17%。由于后續(xù)疫苗的接種以及整車廠

的快速復(fù)蘇，預(yù)計(jì)

2021

年同比增長

10%-12%，對應(yīng)銷量為

1597-1626

萬輛。德國

2008

年銷量跌至谷底，達(dá)到

337

萬輛，同比下降了

1.67%。德國汽車于

2009

年就已經(jīng)開始復(fù)蘇，但

作為成熟汽車市場，內(nèi)生增長動(dòng)力有限，2009

年主要受舊車報(bào)廢補(bǔ)貼政策刺激而透支持續(xù)增長動(dòng)力，2010

年德國車市又大幅下滑，直到

2011

年才完全恢復(fù)到金融危機(jī)前水平，2008-2011

年均符合增速為

0.81%。2020

年

1-10

月德國累計(jì)汽車銷量

260

萬輛左右，由于歐洲疫情復(fù)發(fā)，導(dǎo)致德國汽車銷量萎縮嚴(yán)重，預(yù)計(jì)全年銷量可達(dá)到

366

萬輛，同比下降

9.0%。由于后續(xù)疫苗的接種以及整車廠的快速復(fù)蘇，預(yù)計(jì)

2021

年同比增長

10%-12%，對應(yīng)銷

量為

402-409

萬輛。日本

2008、2009

年銷量分別為

508、461

萬輛，同比下降了

5.05%、9.24%，2010

年日本汽車銷量迅速恢復(fù)，

同比增長

7.51%。但作為成熟汽車市場，傳統(tǒng)汽車增長動(dòng)力有限，2010

年的大幅增長主要受環(huán)保汽車消費(fèi)補(bǔ)貼

政策刺激，而在

2011

年補(bǔ)貼停止后銷量又開始下行，直至

2012

年日本車市才完全恢復(fù)到金融危機(jī)。

2009-2012

年，日本汽車銷量的年均符合增速為

5.22%。2020

年

1-11

月日本累計(jì)汽車銷量

381

萬輛。作為出口導(dǎo)向型國家，

疫情對全球貿(mào)易的影響對的日本影響更加顯著，預(yù)計(jì)全年銷量可達(dá)到

426

萬輛，同比下降

18.0%?？紤]到疫苗

接種周期及復(fù)工復(fù)產(chǎn)時(shí)間，預(yù)計(jì)

2021

年同比增長

14%，對應(yīng)銷量為

486

萬輛。3.2

長期視角：疫情加速格局出清，哪些賽道更容易全球化？長期來看，我們認(rèn)為本土汽零供應(yīng)商相比外資供應(yīng)商而言，主要具備以下幾點(diǎn)優(yōu)勢：第一，更低的人工成本和更高的人工效率；第二，企業(yè)自身的產(chǎn)業(yè)鏈完善程度較高，外購率較低使得成本把控能力顯著增加；第三，快速響應(yīng)能力；第四，基于全球最大的本土汽車市場培育起來的規(guī)模效應(yīng)更加顯著。整體來看，本土汽零供應(yīng)商相對外資供應(yīng)商優(yōu)勢較為顯著，后期有望持續(xù)進(jìn)口替代與全球化。從一些本土

出口占比較高的公司的國內(nèi)外業(yè)務(wù)毛利率對比可知，出口業(yè)務(wù)毛利率通常高于本土業(yè)務(wù)毛利率，主要由于出口

業(yè)務(wù)面臨的競爭對手主要為外資，較高的毛利率說明成本端優(yōu)勢顯著。此外，我們認(rèn)為受益疫情對海外格局的

加速出清，一些盈利能力本身較低，或是需要依靠持續(xù)投入的重資產(chǎn)領(lǐng)域，以及需要技術(shù)及供應(yīng)體系前期卡位

的新興產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域的本土供應(yīng)商的全球化進(jìn)程有望加速。3.2.1

內(nèi)外飾賽道：人工密集型，海外廠商盈利較弱且逐漸剝離外資低盈利逐漸剝離，內(nèi)資成本領(lǐng)先逐步承接；汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化是全球各國汽車戰(zhàn)

略轉(zhuǎn)型方向，海外汽車零部件廠商為保持壟斷優(yōu)勢，需在“新四化”上保持大額的研發(fā)投入和人員儲備。為平衡

公司整體盈利水平，海外零部件企業(yè)將逐步剝離盈利能力較弱，工藝流程較長，技術(shù)門檻較低的內(nèi)外飾部門。汽車內(nèi)外飾行業(yè)具備勞動(dòng)密集且工藝鏈較長的行業(yè)屬性，本土汽零廠商人工成本優(yōu)勢顯著且產(chǎn)業(yè)鏈完善程

度較高，歐美供應(yīng)商分工明確外購率高，且人工成本較高，費(fèi)用較為剛性，因此本土汽零廠商具有較強(qiáng)的成本

控制能力。我們統(tǒng)計(jì)了中國汽車內(nèi)飾典型代表企業(yè)（樣本選擇：華域汽車，寧波華翔，岱美股份，新泉股份，常熟汽

飾）與國外汽車內(nèi)飾龍頭企業(yè)（樣本選擇：安通林，弗吉亞，安道拓，豐田紡織，偉世通）在

2000-2019

的平均毛利率與凈利率指標(biāo)作為比較，我們發(fā)現(xiàn)：從毛利率看，中國企業(yè)整體高于海外，且中國在近兩年呈上升趨

勢，進(jìn)一步拉開與國外差距。從凈利率看，本土公司具備較為顯著的優(yōu)勢，海外企業(yè)波動(dòng)大，近年下滑幅度大，

且

2019

年基本處于盈虧平衡附近，中國企業(yè)仍可保持

8%-12%的較高盈利水平，后期可為進(jìn)一步獲取份額采

取降價(jià)的空間較為充足，市占率提升潛力較大，總體上看，國內(nèi)內(nèi)外飾供應(yīng)商相對于海外具有成本競爭力。外資逐漸剝離，本土汽零廠商兼并收購切入全球車市；外資內(nèi)外飾廠商盈利能力較弱，逐漸受到本土企業(yè)

的全球化沖擊，開始逐步剝離相關(guān)業(yè)務(wù)，其中較為典型的是，2018

年岱美股份收購法國

Motus公司旗下歐洲和

北美地區(qū)的汽車遮陽板業(yè)務(wù)相關(guān)資產(chǎn)，進(jìn)一步加速和完善其全