《貨物列車編組計(jì)劃》課件

鐵路行車組織DalianJiaotongUniversity授課教師：溫樹東1鐵路行車組織DalianJiaotongUniversi

學(xué)習(xí)內(nèi)容貨物列車編組計(jì)劃的意義、任務(wù)貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算車流徑路管理裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃技術(shù)站列車編組計(jì)劃第二篇貨物列車編組計(jì)劃§2貨物列車編組計(jì)劃2學(xué)習(xí)內(nèi)容第二篇貨物列車編組計(jì)劃§2貨物列車編組計(jì)劃學(xué)習(xí)重點(diǎn)貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算車流徑路方案計(jì)算技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃一般原理學(xué)習(xí)方法課堂講授+課外作業(yè)+課外自學(xué)§2貨物列車編組計(jì)劃3學(xué)習(xí)重點(diǎn)§2貨物列車編組計(jì)劃3學(xué)習(xí)要求掌握列車編組計(jì)劃概念深刻領(lǐng)會(huì)編組計(jì)劃在鐵路運(yùn)輸組織工作中的作用理解編組計(jì)劃各要素及其相互關(guān)系掌握技術(shù)站編組計(jì)劃編制的一般原理和編組計(jì)劃發(fā)展最新動(dòng)態(tài)§2貨物列車編組計(jì)劃4學(xué)習(xí)要求§2貨物列車編組計(jì)劃4第一章概述基本要求了解貨物列車編組計(jì)劃的意義和作用掌握貨物列車的分類及編組辦法掌握貨物列車編組要素及其計(jì)算了解貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則§2.1概述5第一章概述基本要求§2.1概述5第一節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)

貨物列車編組計(jì)劃是車流組織計(jì)劃的具體體現(xiàn)，規(guī)定了路網(wǎng)上所有重空車流在哪些車站編成列車，編組哪些種類和到達(dá)哪些車站（裝卸站或解體站）的列車，以及各種列車應(yīng)編入的車流內(nèi)容和編掛方法等。重車流：裝車站把裝出的重車向卸車地輸送就構(gòu)成重車流。空車流：卸車站把卸后的空車送往裝車地點(diǎn)形成空車流。車流組織的核心：合理地將重空車流組織成列車流，迅速而經(jīng)濟(jì)地向目的地輸送；§2.1.1貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)6第一節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)貨一、制定列車編組計(jì)劃的目的:最大限度地從裝車地組織直達(dá)運(yùn)輸，以減少技術(shù)站的改編工作量，加速貨物輸送和車輛周轉(zhuǎn)；最大限度地減少車輛改編作業(yè)次數(shù)，并盡量將調(diào)車工作集中到技術(shù)設(shè)備先進(jìn)、編解能力大，作業(yè)效率高的主要編組站上進(jìn)行，以減少人力物力消耗，節(jié)約開支，降低運(yùn)輸成本。合理確定各技術(shù)站編組列車的辦法和列車編解任務(wù)，以確保各站工作的協(xié)調(diào)配合，維持良好的作業(yè)秩序；合理組織區(qū)段管內(nèi)和樞紐地區(qū)的車流，以減少重復(fù)改編，加速車流輸送。§2.1.1貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)7一、制定列車編組計(jì)劃的目的:§2.1.1貨物列車編組計(jì)二、貨物列車編組計(jì)劃的意義:

是車流組織計(jì)劃的具體體現(xiàn)，規(guī)定了路網(wǎng)上所有重空車流在那些車站編成列車，編組哪些種類和到達(dá)哪些車站的列車，以及各種列車應(yīng)編入的車流內(nèi)容和編掛辦法等；是鐵路行車組織工作中的重點(diǎn)，長(zhǎng)期的基礎(chǔ)性質(zhì)的技術(shù)文件，起著條理車流的作用；在路網(wǎng)各站間合理分配列車編解任務(wù)，集中掌握并使用各站的設(shè)備和能力，是路網(wǎng)車站分工的戰(zhàn)略部署；§2.1.1貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)8二、貨物列車編組計(jì)劃的意義:§2.1.1貨物列車編組計(jì)第二節(jié)貨物列車的分類及編組辦法一、貨物列車的分類1．按編組地點(diǎn)和運(yùn)行距離（1）始發(fā)直達(dá)列車（6）區(qū)段列車（2）階梯直達(dá)列車（7）摘掛列車（3）整列短途列車（8）空車直達(dá)列車（4）技術(shù)直達(dá)列車（9）小運(yùn)轉(zhuǎn)列車（5）直通列車§2.1.2貨物列車的分類及編組辦法9第二節(jié)貨物列車的分類及編組辦法一、貨物列車的分類§2.貨物列車分類示意圖§2.1.2貨物列車的分類及編組辦法10貨物列車分類示意圖§2.1.2貨物列車的分類及編組辦法1

2．按運(yùn)輸性質(zhì)和用途劃分（1）快運(yùn)貨物列車（2）定期運(yùn)行的貨物列車（3）具有特定用途或特殊意義的貨物列車3．按列車內(nèi)車組的數(shù)目及其編組方式（1）單組列車（2）分組列車（3）按組順或站順編組的列車

§2.1.2貨物列車的分類及編組辦法112．按運(yùn)輸性質(zhì)和用途劃分§2.1.2貨物列車的分類及二、貨物列車的編組內(nèi)容

貨物列車的編組內(nèi)容通常采用列車到達(dá)站（列車去向）來(lái)描述。一個(gè)列車到達(dá)站，對(duì)于重車來(lái)說是對(duì)到達(dá)某一范圍內(nèi)車流的一種界定，對(duì)于空車而言是指定其編組的車種。貨物列車編組計(jì)劃對(duì)每一到達(dá)站貨物列車的編組辦法都有明確的說明，如下所示：§2.1.2貨物列車的分類及編組辦法12二、貨物列車的編組內(nèi)容貨物列車的編組內(nèi)容順號(hào)發(fā)站到站編組內(nèi)容列車種類定期車次附注1金州哈爾濱南哈爾濱南及其以遠(yuǎn)，5000噸，83.0五定班列80201主要卸車站：濱江、香坊、哈爾濱站2金州靈山靈山站卸始發(fā)直達(dá)85861~858653金州各站沈陽(yáng)南及其以遠(yuǎn)補(bǔ)軸；糧食直達(dá)同一站。始發(fā)直達(dá)第一組掛機(jī)次4金州雞西空敞車，83.0空車直達(dá)86001860035金州七臺(tái)河空敞車空車直達(dá)860076金州長(zhǎng)春北長(zhǎng)春北及其以遠(yuǎn)和空車不分組。技術(shù)直達(dá)7金州沈陽(yáng)南沈陽(yáng)南及其以遠(yuǎn)和空車不分組直通8金州沈陽(yáng)南1、沈陽(yáng)南及其以遠(yuǎn)和空車不分組；2、遼陽(yáng)~北臺(tái)間及溪遼線；3、鞍山站卸區(qū)段向沈陽(yáng)分局管內(nèi)不得超過兩個(gè)組號(hào)9金州甘井子甘井子站卸區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)10金州大連北南關(guān)嶺~大連北間站順。樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)例如：大連公司列車編組計(jì)劃§2.1.2貨物列車的分類及編組辦法13順號(hào)發(fā)站到站編組內(nèi)容列車種類定期車次附注1金州哈爾濱南哈爾濱第三節(jié)貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算主要內(nèi)容計(jì)劃車流的確定車流徑路的選擇列車平均編成輛數(shù)的確定車輛集結(jié)參數(shù)的查定車輛無(wú)改編通過技術(shù)站的節(jié)省§2.1.3貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算14第三節(jié)貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算主要內(nèi)容§2.1.3一、編組計(jì)劃要素：列車編組計(jì)劃實(shí)行期間的計(jì)劃車流；車流路徑方案；各鐵路方向分別重車列車、重空混編與空車列車的編成輛數(shù)；各技術(shù)站分別大、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車輛集結(jié)參數(shù)；車輛無(wú)改編通過各技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；各技術(shù)站的線路配置及改編作業(yè)能力；主要裝卸站的裝卸能力；§2.1.3貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算15一、編組計(jì)劃要素：§2.1.3貨物列車編組計(jì)劃要素及其1.計(jì)劃車流的確定（1）正確選定能夠反映整個(gè)編組計(jì)劃實(shí)行期間車流特點(diǎn)的計(jì)劃運(yùn)量（2）確定計(jì)劃重車流的徑路方案，并在此基礎(chǔ)上編制重車車流表、空車車流計(jì)劃，最后匯總為各方向主要技術(shù)站間的計(jì)劃車流表（3）按上下行方向、重空車流分別繪制車流梯形圖§2.1.3貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算161.計(jì)劃車流的確定（1）正確選定能夠反映整個(gè)編組計(jì)劃實(shí)行期間二、車流徑路的選擇

車流運(yùn)行徑路照例應(yīng)走最短徑路，可指運(yùn)行里程最短，運(yùn)行期限最短，也可指最經(jīng)濟(jì)合理。由于某些線路或區(qū)段通過能力不足等原因，部分車流可能要走非最短徑路。§2.1.3貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算17二、車流徑路的選擇車流運(yùn)行徑路照例應(yīng)走最短徑三、列車平均編成輛數(shù)的確定

貨物列車的編成輛數(shù)主要取決于列車運(yùn)行圖所規(guī)定的列車重量和長(zhǎng)度標(biāo)準(zhǔn)，并與各噸位車種的比例、貨物的構(gòu)成等有密切的關(guān)系。（1）重車的平均編成輛數(shù)為：（2）空車列車的平均編成輛數(shù)為：（3）重空合編列車的平均編成輛數(shù)為；=+§2.1.3貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算18三、列車平均編成輛數(shù)的確定貨物列車的編成輛四、車輛集結(jié)參數(shù)的查定

車輛集結(jié)參數(shù)C主要取決于車流的到達(dá)情況和車站工作組織的水平。查定集結(jié)參數(shù)應(yīng)以車流較穩(wěn)定、工作較正常的一旬的實(shí)際車流為依據(jù)，利用表格推算法或圖解法首先查定各編組列車到達(dá)站的集結(jié)參數(shù)，然再按各編組列車到站的車流比重采用加權(quán)平均法計(jì)算全站的集結(jié)參數(shù)。列車到達(dá)站的集結(jié)參數(shù)計(jì)算公式為：

為了制定列車編組計(jì)劃還要按方向別求出直達(dá)、直通、區(qū)段別列車的平均集結(jié)參數(shù)，計(jì)算公式為：§2.1.3貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算19四、車輛集結(jié)參數(shù)的查定車輛集結(jié)參數(shù)C主要取五、車輛無(wú)改編通過技術(shù)站的節(jié)省

貨物列車編入直達(dá)列車無(wú)改編通過沿途技術(shù)站時(shí)只辦理無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)，如果不編入直達(dá)列車則在沿途技術(shù)站就要進(jìn)行到達(dá)、解體、編組和出發(fā)等技術(shù)作業(yè)。貨車以前一種方式通過技術(shù)站較后一種方式減少的時(shí)間即為貨車無(wú)改編通過技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間。ABCN1+N2N1+N3N1N2N3方案一方案二N3車流N1N2§2.1.3貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算20五、車輛無(wú)改編通過技術(shù)站的節(jié)省貨物列車編N1無(wú)改編通過B站獲得的節(jié)省為：N1編組有直達(dá)對(duì)B站車流的影響：N1不開行直達(dá)：

N1開行直達(dá)：損失：N1開行直達(dá)獲得的節(jié)?。好恳回涇嚬?jié)?。嚎紤]調(diào)車費(fèi)用：§2.1.3貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算21N1無(wú)改編通過B站獲得的節(jié)省為：每一貨車節(jié)省：考慮調(diào)車費(fèi)用第四節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則

主要內(nèi)容貨物列車編組計(jì)劃的編制程序編制貨物列車編組計(jì)劃的基本原則

§2.1.4貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則22第四節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則主要內(nèi)容§2.1一、貨物列車編組計(jì)劃的編制程序（1）確定編組計(jì)劃執(zhí)行期間的計(jì)劃運(yùn)量，并在此基礎(chǔ)上制定日均計(jì)劃重空車流；（2）檢查各鐵路方向的運(yùn)量負(fù)擔(dān)，選擇車流徑路或制定分流方法；（3）審定各線的列車重量標(biāo)準(zhǔn)和換算長(zhǎng)度，研究可能發(fā)生的增減噸作業(yè)問題，制定某些方向統(tǒng)一重量標(biāo)準(zhǔn)的辦法；（4）審查各主要站的裝卸、改編能力及各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，研究提高能力、增加任務(wù)的可能性；（5）編制快運(yùn)貨物列車編組計(jì)劃?！?.1.4貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則23一、貨物列車編組計(jì)劃的編制程序（1）確定編組計(jì)劃執(zhí)行期間的計(jì)一、貨物列車編組計(jì)劃的編制程序（6）編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃，包括一站始發(fā)、階梯直達(dá)及基地直達(dá)等列車的編組計(jì)劃。（7）編制空車直達(dá)列車編組計(jì)劃。（8）編制技術(shù)站間的列車編組計(jì)劃。（9）檢查始發(fā)直達(dá)列車與技術(shù)直達(dá)列車編組計(jì)劃是否配合，修改不配合的始發(fā)直達(dá)列車的到達(dá)站，對(duì)不能統(tǒng)一重量標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)段規(guī)定補(bǔ)軸、減軸辦法，規(guī)定摘掛列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的開行辦法。（10）整理列車編組計(jì)劃文本，總結(jié)編制工作，擬定保證措施?！?.1.4貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則24一、貨物列車編組計(jì)劃的編制程序（6）編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃二、編制貨物列車編組計(jì)劃的基本原則1．編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃（1）應(yīng)盡可能在鐵路運(yùn)量較大的車站、樞紐或地區(qū)間開行“五定”班列。（2）對(duì)大宗穩(wěn)定的車流，有條件時(shí)應(yīng)在裝車地循環(huán)集結(jié)，全部組織直達(dá)列車。（3）集合裝卸車條件，本著能高勿低、先遠(yuǎn)后近的原則盡可能多地組織各種直達(dá)列車。（4）對(duì)有一定技術(shù)設(shè)備和中轉(zhuǎn)車流接續(xù)的裝車站，采用自裝車流和中轉(zhuǎn)車流配合組織始發(fā)—技術(shù)直達(dá)列車的方法，越過能力緊張的編組站。（5）以組織多站合開或者選定直達(dá)基地的辦法，將零散車流匯集起來(lái)組織直達(dá)列車。（6）凡流向穩(wěn)定、能保證經(jīng)常開行的始發(fā)直達(dá)列車，應(yīng)固定車次、定期開行?！?.1.4貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則25二、編制貨物列車編組計(jì)劃的基本原則1．編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)2．編制空車列車編組計(jì)劃（1）空車應(yīng)合理調(diào)配，按最短徑路排送，并盡可能直接從卸車地組織空車直達(dá)列車（2）本著以空保重、重空結(jié)合的原則，盡量多組織定期空車直達(dá)列車；（3）對(duì)于有大量卸車的專用線、車站、區(qū)段或地區(qū)均應(yīng)就地組織空車專列；（4）對(duì)需大量排往外局裝車的空敞車，采取由卸車地和集中空車站將其全部組織成專列的辦法，按交空分界站選定若干固定運(yùn)行線均衡地排送。

§2.1.4貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則262．編制空車列車編組計(jì)劃§2.1.4貨物列車編組計(jì)劃的編3．編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃（1）堅(jiān)持全局觀點(diǎn)，局部服從整體，小運(yùn)轉(zhuǎn)保證大運(yùn)轉(zhuǎn)，裝車地緩和編組站，確保運(yùn)輸暢通；（2）充分發(fā)揮技術(shù)站設(shè)備效能，組織好協(xié)調(diào)配合，保證車站正常工作；（3）根據(jù)車流的集散規(guī)律，盡量組織中轉(zhuǎn)車流集中在路網(wǎng)主要編組站上進(jìn)行改編，并對(duì)某些能力不足的主要編組站指定相鄰技術(shù)站進(jìn)行輔助作業(yè)；（4）對(duì)樞紐內(nèi)的若干車站，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較選擇好分散集結(jié)和分別到達(dá)列車的方案（5）對(duì)去往有駝峰設(shè)備技術(shù)站解體的列車應(yīng)減少分組；（6）由于技術(shù)站編組線路不足，除因特殊需要或必須組織空車專列外，其他空車全部與重車混編?！?.1.4貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則273．編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃§2.1.4貨物列車編組4．編制分組列車編組計(jì)劃（1）要考慮換掛車組站的車流穩(wěn)定性，防止列車欠軸或被拆散；（2）要考慮換掛車組站的技術(shù)設(shè)備條件，避免在不便進(jìn)行成組換掛作業(yè)的車站換掛車組；（3）掛到中間站的車組，只能是到達(dá)該站或到達(dá)有小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車取送的鄰近站卸的車組。§2.1.4貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則284．編制分組列車編組計(jì)劃§2.1.4貨物列車編組計(jì)劃的編第二章車流徑路管理

基本要求了解車流徑路管理的意義和內(nèi)容了解車流徑路方案的算法§2.2車流徑路管理29第二章車流徑路管理基本要求§2.2車流徑路管理2第一節(jié)車流徑路管理的意義及內(nèi)容主要內(nèi)容車流徑路的基本概念影響車流徑路選擇的主要因素車流徑路管理的基本內(nèi)容§2.2.1車流徑路管理的意義及內(nèi)容30第一節(jié)車流徑路管理的意義及內(nèi)容主要內(nèi)容§2.2.1車一、車流徑路管理的基本概念

車輛從始發(fā)站被輸送到終到站所經(jīng)過的路線稱為車流運(yùn)行徑路，簡(jiǎn)稱為車流徑路?，F(xiàn)行車流徑路通常分為：1．車流最短徑路2．車流特定徑路3．車流迂回徑路最短徑路作為基本部分，特定徑路作為補(bǔ)充部分構(gòu)成車流輸送的正常徑路。迂回徑路是在日常調(diào)度指揮工作中進(jìn)行車流調(diào)整時(shí)臨時(shí)指定的經(jīng)由線路，屬非正常徑路。§2.2.1車流徑路管理的意義及內(nèi)容31一、車流徑路管理的基本概念車輛從始發(fā)站被輸送二、影響車流徑路選擇的主要因素

（1）貨車經(jīng)由鐵路線路的運(yùn)輸距離（2）貨車經(jīng)由鐵路線路運(yùn)輸所需的時(shí)間T（3）各區(qū)段的通過能力、各技術(shù)站的改編作業(yè)能力以及能力的利用程度（4）貨車經(jīng)由鐵路線路所需的總費(fèi)用§2.2.1車流徑路管理的意義及內(nèi)容32二、影響車流徑路選擇的主要因素（1）貨車經(jīng)由鐵路線路的運(yùn)輸三、車流徑路管理的基本內(nèi)容

車流徑路管理主要包括兩個(gè)方面：（1）確定全路的車流徑路方案（文件），即確定輸送各支車流的正常徑路；（2）在日常運(yùn)輸工作中認(rèn)真地執(zhí)行車流徑路文件，保證路網(wǎng)上車路的平穩(wěn)有序流動(dòng)。§2.2.1車流徑路管理的意義及內(nèi)容33三、車流徑路管理的基本內(nèi)容車流徑路管理主要包括第二節(jié)車流徑路方案的算法主要內(nèi)容路網(wǎng)及車流的表示確定車流徑路方案的啟發(fā)式算法車流徑路計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)§2.2.2車流徑路方案的計(jì)算34第二節(jié)車流徑路方案的算法主要內(nèi)容§2.2.2車流徑路車流徑路的確定一、環(huán)狀車流徑路圖的基本概念全國(guó)鐵路環(huán)狀徑路圖是表示我國(guó)鐵路環(huán)狀徑路線路上車流徑路的圖解，由支點(diǎn)站、支點(diǎn)站間的鐵路線及在其上標(biāo)注的里程、本環(huán)半環(huán)長(zhǎng)和車流徑路線構(gòu)成。1、支點(diǎn)站：銜接三個(gè)及其以上方向的車站及環(huán)狀線路上的編組站、主要區(qū)段站。2、全國(guó)鐵路環(huán)狀圖：由支點(diǎn)站和支點(diǎn)站之間的鐵路線形成的全國(guó)路網(wǎng)示意圖。35車流徑路的確定一、環(huán)狀車流徑路圖的基本概念35車流徑路的確定3、本環(huán)：在全國(guó)鐵路環(huán)狀圖中，內(nèi)部不存在任何連接環(huán)內(nèi)任意兩站的鐵路線。4、跨環(huán)：由兩個(gè)及以上本環(huán)組成的環(huán)。分為簡(jiǎn)單跨環(huán)和復(fù)雜跨環(huán)。5、大環(huán)：被查找的跨環(huán)最外方的閉合環(huán)路。36車流徑路的確定3、本環(huán)：在全國(guó)鐵路環(huán)狀圖中，內(nèi)部不存在任何連車流徑路的確定本環(huán)和簡(jiǎn)單跨環(huán)37車流徑路的確定本環(huán)和簡(jiǎn)單跨環(huán)37車流徑路的確定二、車流徑路線用來(lái)指明在本環(huán)或大環(huán)上某一支點(diǎn)站發(fā)出的車流在路網(wǎng)是上輸送時(shí)應(yīng)經(jīng)過的半環(huán)的帶箭頭的實(shí)線，分為車流最短徑路線和車流特定徑路線兩種。車流最短徑路線從支點(diǎn)站發(fā)出，指向本環(huán)或大環(huán)上距該支點(diǎn)二分之一環(huán)長(zhǎng)的車站或區(qū)間。本環(huán)上的車流最短徑路線用黑色線表示，指向大環(huán)上的車流最短徑路線用紅色線表示。38車流徑路的確定二、車流徑路線38車流徑路的確定本環(huán)車流最短徑路線39車流徑路的確定本環(huán)車流最短徑路線39第三章裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制

基本要求了解組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x、條件與評(píng)價(jià)準(zhǔn)則。掌握裝車地直達(dá)列車編組方案及其效益分析的方法。了解裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制步驟和執(zhí)行措施?！?.3裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制40第三章裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制

基本要求§2.3第一節(jié)組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x、

條件與評(píng)價(jià)準(zhǔn)則

主要內(nèi)容定義與分類組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x組織直達(dá)列車的基本條件衡量直達(dá)運(yùn)輸效果的標(biāo)準(zhǔn)§2.3.1組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x、條件與評(píng)價(jià)準(zhǔn)則41第一節(jié)組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x、

條件與評(píng)價(jià)準(zhǔn)則主要內(nèi)一、定義與分類

在裝車地區(qū)，由一個(gè)或幾個(gè)裝車站以自裝貨車直接組成直達(dá)列車的車流組織方式，稱為裝車地直達(dá)運(yùn)輸。

1.組織條件來(lái)看，直達(dá)列車可分為：裝車地直達(dá)運(yùn)輸：在裝車地區(qū)，由一個(gè)或幾個(gè)裝車站以自裝貨車直接組成直達(dá)列車的車流組織方式。始發(fā)直達(dá)列車：在同一車站的一個(gè)或幾個(gè)裝車地點(diǎn)，由一個(gè)或幾個(gè)發(fā)貨單位所裝車輛組成的直達(dá)列車；階梯直達(dá)列車：由同一區(qū)段內(nèi)（包括銜接支線）或同一樞紐內(nèi)的幾個(gè)車站所裝車輛組成的直達(dá)列車；基地直達(dá)列車：在基地站（一般為裝車區(qū)的技術(shù)站或干支線聯(lián)軌站）所組成的直達(dá)列車；§2.3.1組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x、條件與評(píng)價(jià)準(zhǔn)則42一、定義與分類在裝車地區(qū)，由一

2.按直達(dá)列車的運(yùn)行條件分類：固定車底的循環(huán)直達(dá)列車不固定車底的循環(huán)直達(dá)列車變更重量的直達(dá)列車固定重量的直達(dá)列車定期開行的直達(dá)列車不定期開行的直達(dá)列車§2.3.1組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x、條件與評(píng)價(jià)準(zhǔn)則432.按直達(dá)列車的運(yùn)行條件分類：§2.3.1組織裝車

3.按列車內(nèi)貨車的到站可以分為：

(1)到達(dá)同一卸車站的一個(gè)或幾個(gè)卸車地點(diǎn)卸車，或到達(dá)國(guó)際過軌站過軌的直達(dá)列車；

(2)到達(dá)同一區(qū)段內(nèi)2—3個(gè)鄰近車站分卸的直達(dá)列車；

(3)到達(dá)同一樞紐內(nèi)幾個(gè)車站分卸的直達(dá)列車；

(4)到達(dá)卸車基地卸車的直達(dá)列車；

(5)到達(dá)技術(shù)站解體的直達(dá)列車。

§2.3.1組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x、條件與評(píng)價(jià)準(zhǔn)則443.按列車內(nèi)貨車的到站可以分為：§2.3.1組二、組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x貨物運(yùn)輸直達(dá)化是衡量鐵路運(yùn)輸組織水平的重要標(biāo)志之一；貨物運(yùn)輸直達(dá)化是大宗貨物運(yùn)輸?shù)囊环N最合理、最基本的形式；貨物運(yùn)輸直達(dá)化是鐵路拓展市場(chǎng)、加強(qiáng)貨運(yùn)營(yíng)銷工作的重要保證；貨物運(yùn)輸直達(dá)化也是鐵路當(dāng)前挖潛提效的重要途徑之一?！?.3.1組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x、條件與評(píng)價(jià)準(zhǔn)則45二、組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x貨物運(yùn)輸直達(dá)化是衡量鐵路運(yùn)輸組織三、組織直達(dá)列車的基本條件（1）發(fā)貨單位或發(fā)車站要有一定量的貨運(yùn)量和直達(dá)車流量，并且場(chǎng)庫(kù)容量、裝車能力和配線的長(zhǎng)度能保證整列出車；（2）收貨單位或卸車站的場(chǎng)庫(kù)容量和卸車能力能保證整列或成批到卸的要求；（3）空車供應(yīng)要有保證；（4）要與現(xiàn)行技術(shù)站列車編組計(jì)劃相符合，裝車地直達(dá)列車的到站如不是卸車站或卸車區(qū)段，而是解體站時(shí)，其吸收的車流和分組選編辦法，必須符合前方各技術(shù)站的分工要求；（5）對(duì)于組織在運(yùn)行途中需要變更重量標(biāo)準(zhǔn)的直達(dá)列車，在變更站應(yīng)有方便摘掛車組技術(shù)作業(yè)的設(shè)備條件，以及為欠軸列車補(bǔ)軸的合適車流?！?.3.1組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x、條件與評(píng)價(jià)準(zhǔn)則46三、組織直達(dá)列車的基本條件（1）發(fā)貨單位或發(fā)車站要有一定量的始發(fā)直達(dá)列車與技術(shù)站列車編組計(jì)劃的配合圖§2.3.1組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x、條件與評(píng)價(jià)準(zhǔn)則47始發(fā)直達(dá)列車與技術(shù)站列車編組計(jì)劃的配合圖§2.3.1組織四、衡量直達(dá)運(yùn)輸效果的標(biāo)準(zhǔn)速度技術(shù)站改編作業(yè)負(fù)荷車小時(shí)節(jié)省鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益五、聯(lián)合組織直達(dá)列車的優(yōu)點(diǎn)

擴(kuò)大了直達(dá)列車吸收的車流量，增加了開行的直達(dá)列車數(shù)；延長(zhǎng)了某些直達(dá)列車的運(yùn)行距離，增加了無(wú)改編通過技術(shù)站的總車數(shù)；縮短了裝車地全部直達(dá)車流的停留時(shí)間總消耗?！?.3.1組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊饬x、條件與評(píng)價(jià)準(zhǔn)則48四、衡量直達(dá)運(yùn)輸效果的標(biāo)準(zhǔn)速度五、聯(lián)合組織直達(dá)列車的優(yōu)點(diǎn)第二節(jié)裝車地直達(dá)列車編組方案

及其效益分析主要內(nèi)容概述直達(dá)列車編組方案的定義及構(gòu)成直達(dá)列車編組方案的效益分析循環(huán)直達(dá)列車組織基地直達(dá)列車的組織§2.3.2裝車地直達(dá)列車編組方案及其效益分析49第二節(jié)裝車地直達(dá)列車編組方案

及其效益分析主要內(nèi)容§2.一、概述

裝車地可包括一個(gè)或若干個(gè)裝車站。從某一個(gè)裝車站來(lái)看可能單獨(dú)組織直達(dá)列車有利，而從整個(gè)裝車地來(lái)看聯(lián)合組織直達(dá)列車可能還有以下好處：（1）擴(kuò)大了知道列車吸收的車流量，增加了開行的直達(dá)列車數(shù)；（2）延長(zhǎng)了某些直達(dá)列車的運(yùn)行距離，增加了無(wú)改編通過技術(shù)站的總車數(shù)；（3）縮短了裝車地全部直達(dá)車流的停留時(shí)間總消耗?！?.3.2裝車地直達(dá)列車編組方案及其效益分析50一、概述裝車地可包括一個(gè)或若干個(gè)裝車站。從某二、直達(dá)列車編組方案的定義

直達(dá)列車編組方案的定義定義：裝車地發(fā)往相同運(yùn)行方向的所有直達(dá)車流的組合形式，稱為裝車地某方向的一個(gè)直達(dá)列車編組方案。在一個(gè)直達(dá)列車編組方案中可能開行多種形式直達(dá)列車，即發(fā)站或到站或編組內(nèi)容不同的直達(dá)列車，其中每一種形式的直達(dá)列車稱為一個(gè)直達(dá)列車方案。

§2.3.2裝車地直達(dá)列車編組方案及其效益分析51二、直達(dá)列車編組方案的定義直達(dá)列車編組方案的定義定義：§2第三節(jié)

裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制與執(zhí)行主要內(nèi)容裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制步驟執(zhí)行直達(dá)列車編組計(jì)劃的主要措施§2.3.3裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制與執(zhí)行52第三節(jié)

裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制與執(zhí)行主要內(nèi)容§2.一、裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制步驟（1）先組織直接面向市場(chǎng)和有特定條件要求的直達(dá)列車，再組織一般的裝車地直達(dá)列車；（2）先組織一個(gè)發(fā)站一個(gè)發(fā)貨單位裝的直達(dá)列車，再組織同一發(fā)站幾個(gè)發(fā)貨單位裝的直達(dá)列車，最后再組織幾個(gè)車站聯(lián)合配開的直達(dá)列車；（3）先組織到達(dá)同一車站或同一專用線卸的直達(dá)列車，再組織到達(dá)同一區(qū)段或樞紐內(nèi)幾個(gè)站卸的直達(dá)列車，最后組織到達(dá)技術(shù)站解體的直達(dá)列車；（4）在一定條件下采用建立直達(dá)基地或聯(lián)合出車區(qū)的方法，把零散車流匯集起來(lái)組織多個(gè)點(diǎn)配開的直達(dá)列車?！?.3.3裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制與執(zhí)行53一、裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制步驟（1）先組織直接面向市場(chǎng)二、執(zhí)行直達(dá)列車編組計(jì)劃的主要措施

1、了解大宗物資的產(chǎn)銷規(guī)律和動(dòng)向。2、優(yōu)先安排直達(dá)列車的貨源、貨流。3、嚴(yán)格執(zhí)行裝車地直達(dá)列車的編組。4、統(tǒng)一規(guī)劃，以適應(yīng)提高列車重量和發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸?shù)男枰?。?.3.3裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制與執(zhí)行54二、執(zhí)行直達(dá)列車編組計(jì)劃的主要措施1、了解大宗物資的產(chǎn)銷第四章技術(shù)站列車編組計(jì)劃的編制基本要求掌握編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理；掌握技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法；掌握技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的現(xiàn)代算法；掌握分組列車編組計(jì)劃的編制方法；掌握空車直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制方法；掌握管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制方法。§2.4技術(shù)站列車編組計(jì)劃的編制55第四章技術(shù)站列車編組計(jì)劃的編制基本要求§2.4技術(shù)站第一節(jié)編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的

一般原理主要內(nèi)容車流劃為單獨(dú)編組到達(dá)站的基本條件列車編組計(jì)劃按方向統(tǒng)一編制的必要性直線方向單獨(dú)列車編組計(jì)劃可能方案數(shù)的計(jì)算縮減直線方向單獨(dú)列車編組計(jì)劃方案數(shù)的方法單組列車編組計(jì)劃的計(jì)算方法§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理56第一節(jié)編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的

一般原理主要內(nèi)容§一、車流劃為單獨(dú)編組到達(dá)站的基本條件

車流劃為單獨(dú)編組到達(dá)站的基本條件是：車流無(wú)改編通過沿途各技術(shù)站所得車小時(shí)節(jié)省，大于（至少是等于）其在列車編成站所產(chǎn)生的集結(jié)車小時(shí)損失。

可用下式表示：

N直∑t節(jié)≥cm

式中：N直—某直達(dá)列車到達(dá)站日均車流量

∑t節(jié)—車流無(wú)改編通過沿途技術(shù)站的時(shí)間節(jié)省§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理57一、車流劃為單獨(dú)編組到達(dá)站的基本條件

車流劃為二、列車編組計(jì)劃按方向統(tǒng)一編制的必要性

滿足基本條件的車流卻未必一定要?jiǎng)潪閱为?dú)的編組到達(dá)站。因?yàn)?，在一定條件下如使之與其他車流合并編組可能會(huì)得到更多的小時(shí)節(jié)省。應(yīng)在綜合研究整個(gè)方向所有車流組合方案的基礎(chǔ)上，結(jié)合各技術(shù)站的設(shè)備和工作條件，從中選出最有利的列車編組計(jì)劃方案。其目標(biāo)為：：為最?。簽樽畲蟆?.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理58二、列車編組計(jì)劃按方向統(tǒng)一編制的必要性滿A—D方向車流及編組計(jì)劃方案圖§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理59A—D方向車流及編組計(jì)劃方案圖§2.4.1編制技術(shù)站間單A-D

方向車流及編組計(jì)劃方案

§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理60A-D方向車流及編組計(jì)劃方案§2.4.1編制技術(shù)站間三、直線方向單組列車編組計(jì)劃可能方案數(shù)的計(jì)算

單組列車編組計(jì)劃數(shù)學(xué)上可能的方案數(shù)取決于方向上的車流支數(shù)，從而也就取決于方向上參與計(jì)算的技術(shù)站數(shù)。（1）各技術(shù)站的編組方案數(shù)（2）方向上的編組方案數(shù)

相鄰車流合并方案：在車流合并方案中，由發(fā)站相同而到站相鄰的車流合并而成的方案。

不相鄰車流合并方案：在車流合并方案中，由發(fā)站相同而到站不相鄰的車流合并而成的方案?！?.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理61三、直線方向單組列車編組計(jì)劃可能方案數(shù)的計(jì)算§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理62§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理62§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理63§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理63123in-1n當(dāng)某方向有n個(gè)技術(shù)站時(shí)：f(n-i)表示方向上第i站的編組方案數(shù)，有f[n-(n-1)]=f(1)=1；定義f[n-n)]=f(0)=1從i站發(fā)出的n-i支車流的到前方技術(shù)站i+1的車流與其余的n-i-1支車流中的K（K=n-i-1,n-i-2,…,1,0）支車流與之合并，則有種合并方式，剩下的（n-i-1）-K支車流的組合方式為f[(n-i-1)-K]。因而，第i站全部編組方案數(shù)f(n-i)為：§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理64123由于直線方向上全部編組計(jì)劃方案數(shù)為應(yīng)為其所含技術(shù)站編

組方案數(shù)的連乘積，當(dāng)以q（n）表示方向上全部可能編組計(jì)劃方案數(shù)為：§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理65由于直線方向上全部編組計(jì)劃方案數(shù)為應(yīng)為其所含技術(shù)站編組方直線方向技術(shù)站單組列車編組方案數(shù)技術(shù)站數(shù)目n+1全部編組方案第一站編組方案數(shù)f(n)方向全部編組方案數(shù)q(n)234567891251552203877414012101507800158340013886418005748977052000§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理66直線方向技術(shù)站單組列車編組方案數(shù)技術(shù)站全部編組方案第一站編組四、縮減直線方向單獨(dú)列車編組計(jì)劃方案數(shù)的方法

直線方向單組列車編組計(jì)劃方案中有一部分為顯然不利方案，將其剔出即可減少計(jì)算與比選直線方向單獨(dú)列車編組計(jì)劃方案工作量。顯然不利方案存在于不相鄰車流合并的編組方案中，它額外增加了編組方案中的改編車小時(shí)消耗。具體體現(xiàn)在以下幾方面:

§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理67四、縮減直線方向單獨(dú)列車編組計(jì)劃方案數(shù)的方法

（1）額外增加一次改編作業(yè)方案二為顯然不利方案,N14車流額外增加了在B站的改編作業(yè)。

A

B

C

D

N13+N14

N12

N23+N24

N14+N24+N34

方案一N13

N12+N14

N23+N24+N14

N34+N24+N14

方案二§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理68（1）額外增加一次改編作業(yè)ABCDN13+N1（2）選擇了較大的值而導(dǎo)致改編車小時(shí)消耗的增加。

A

B

C

E

D

3+42+54+534+55§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理69（2）選擇了較大的值而導(dǎo)致改編車小時(shí)消耗的增加。AB習(xí)題：1.確定顯然不利方案在有五個(gè)支點(diǎn)站的A-E方向上（以代號(hào)1，2……，表示），（1）請(qǐng)證明如下方案為顯然不利方案第一站2+5，3，4第二站3，4+5第三站4+5第四站5（2）請(qǐng)證明如下方案為顯然不利方案第一站2+5，3，4第二站3+4+5第三站4，5或4+5第四站5§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理70習(xí)題：§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理

為了減少計(jì)算的編組方案數(shù)，可采取分階段計(jì)算方法：分階段計(jì)算法，它的要點(diǎn)是把計(jì)算工作分為兩步進(jìn)行。第一步：

計(jì)算方向上主要編組站（亦稱支點(diǎn)站）的單組列車編組計(jì)劃；第二步：

分別計(jì)算各相鄰主要編組站之間的單組列車編組計(jì)劃。AmnBopqCrsD§2.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理71為了減少計(jì)算的編組方案數(shù)，可采取分階段計(jì)算方法一般情況下，選作支點(diǎn)站的地點(diǎn)應(yīng)是：（1）車流大量產(chǎn)生或消失的地點(diǎn)；（2）有較強(qiáng)大的技術(shù)設(shè)備和改編能力的地點(diǎn)；（3）變更列車重量或變更換算長(zhǎng)度標(biāo)準(zhǔn)的地點(diǎn)；（4）地理上的自然分界點(diǎn)，如國(guó)際聯(lián)運(yùn)交接站及港口，其本身又往往是方向的起訖點(diǎn)；（5）幾條鐵路交匯的樞紐編組站?！?.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理72一般情況下，選作支點(diǎn)站的地點(diǎn)應(yīng)是：§2五、單組列車編組計(jì)劃的計(jì)算方法

1.絕對(duì)計(jì)算法即對(duì)所有可能方案都加以計(jì)算，而后從中擇優(yōu)選用。2.分析計(jì)算法即按一定的原則與程序?qū)Ω骶唧w編組趨向及車流有利組合方式進(jìn)行分析比較，然后確定取舍?！?.4.1編制技術(shù)站間單組列車編組計(jì)劃的一般原理73五、單組列車編組計(jì)劃的計(jì)算方法1.絕第二節(jié)技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法主要內(nèi)容分析計(jì)算法的理論基礎(chǔ)表格分析法直接計(jì)算法§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法74第二節(jié)技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法主要內(nèi)容§2.4.一、分析計(jì)算法的理論基礎(chǔ)

分析計(jì)算法的實(shí)質(zhì)是按一定的步驟和方法，首先建立一個(gè)初始方案，而后再此基礎(chǔ)上，通過靈活運(yùn)用根據(jù)車流分合原理所制定的一系列判別條件或準(zhǔn)則，對(duì)初步建立的各具體編組到達(dá)站進(jìn)行檢查和分析，研究撤銷或補(bǔ)充某些編組到達(dá)站的合理性，用所求得的較優(yōu)方案來(lái)代替初始方案，以逐步逼近最佳方案。分析計(jì)算的基本原理是以某支車流能否滿足必要條件、充分條件和絕對(duì)條件為依據(jù)，來(lái)確定該支車流是否應(yīng)劃為單獨(dú)的直達(dá)編組到達(dá)站。

§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法75一、分析計(jì)算法的理論基礎(chǔ)

（1）必要條件即前述車流劃為單獨(dú)編組到達(dá)站的基本條件。表示為：

N直∑t節(jié)≥cm

或N直（∑t節(jié)）≥cm（2）充分條件它是檢查遠(yuǎn)程車流應(yīng)否并入其共同運(yùn)行徑路上較短編組到達(dá)站的主要條件。表示為：

N遠(yuǎn)∑t超節(jié)≥cm

或∑N遠(yuǎn)（∑t超節(jié)）≥cm（3）絕對(duì)條件或稱必開條件。表示為：

Nt最小節(jié)≥cm§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法76（1）必要條件§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃二、表格分析法

表格計(jì)算法利用特制的計(jì)算表格為工具，首先按必要條件和絕對(duì)條件求得最大可能的直達(dá)方案作為初始方案，然后根據(jù)充分條件依次比較，通過各種不同的壓縮直達(dá)距離的方式而得到越來(lái)越有利的車流組合方案，直到不可能取得更多的車小時(shí)節(jié)省為止，即可得出最經(jīng)濟(jì)有利的方案?！?.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法77二、表格分析法表格計(jì)算法利用特制的計(jì)算表計(jì)算表格形式§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法78計(jì)算表格形式§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法例2-4-2：A—F方向技術(shù)站分布、車流資料如圖所示，對(duì)此確定單組列車編組計(jì)劃。ABCDEF改編能力250400200250編組線數(shù)2111CM=600600600600=—3334120100130901001007080105110120904095125§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法79例2-4-2：A—F方向技術(shù)站分布、車流資料如圖所示，對(duì)此確§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法80§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法80ABCDEFNAENAFNAD+NBD+NBENBF§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法81ABC§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

根據(jù)車流分合原理，依次比較通過壓縮某些直達(dá)運(yùn)行距離或變更某些車流組合方式的得失，逐步尋找節(jié)省車小時(shí)最多的方案。具體方法有：1.壓縮到站、壓縮發(fā)站或同時(shí)壓縮發(fā)站及到站。2.分流。3.調(diào)流。4.切割。5.移站。82§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

根據(jù)車流分§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

壓縮發(fā)到站。A-E車流對(duì)B-D去向不滿足充分條件，應(yīng)壓縮其直達(dá)距離，使之與B-D車流合并，可獲得600-（210+210）=420車.小時(shí)節(jié)省。83§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

壓縮發(fā)到站ABCDEFNAFNAD+NAE+NBD+NBENBF§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法84ABC§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

壓縮發(fā)站：

A-F車流對(duì)B-F到達(dá)站不滿足充分條件，應(yīng)壓縮其直達(dá)距離，可獲得600-360=240車.小時(shí)節(jié)省。85§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

壓縮發(fā)站：ABCDEFNAD+NAE+NBD+NBENAF+NBF§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法86ABC§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

切割和分流：撤銷B-F編組到達(dá)站，使車流B-F和A-F在D站改編一次爾后建立A-D，D-F短程直達(dá)（通）銜接到達(dá)站組，可獲得的節(jié)省為270+210+360+160+380-360-270-600=150車.小時(shí)。87§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

切割和分流ABCDEFNAD+NAE+NAFNBD+NBE+NBFNAF+NBF+NCF+NDF§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法88ABC§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

移站：將B-D到達(dá)站右移一站，改為C-E到達(dá)站，同時(shí)建立A-C到達(dá)站，共可節(jié)省300+270+210+210+240+315+120-270-210-300-240-600=45車.小時(shí)。方案總消耗車小時(shí)為3615+150-45=3720車.小時(shí)。89§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

移站：89ABCDEF260295210240310290205260§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法90ABC§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

在有4個(gè)支點(diǎn)站鐵路方向的3支直達(dá)車流、各支點(diǎn)站的T集和t節(jié)如圖所示，試確定3支直達(dá)車流的編組方案。

A3A2A1A0T集t節(jié)6005503.02.5N30=150N31=320N20=36091§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

解：（1）檢查各直達(dá)車流是否符合絕對(duì)條件

=320×3.0=960＞600（車小時(shí)）

=360×2.5=900＞550（車小時(shí)）以上兩只車流符合絕對(duì)條件=150×（3.0+2.5）=825＞600（車小時(shí)）符合必要條件92§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

解：（1）§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

（2）檢查對(duì)、是否符合充分條件對(duì)：=150×2.5=375＜600（車小時(shí)）對(duì)：=150×3.0=450＜600（車小時(shí)）均不符合充分條件，因＞，故在A1站改編，即與合并開行，所以三只直達(dá)車流的開行方式為和合開，單獨(dú)開行。93§2.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法

（2）檢查三、直接計(jì)算法

直接計(jì)算法又稱快速逼近法，它是博采單組列車編組計(jì)劃各種分析計(jì)算法之長(zhǎng)，利用方向車流圖，按照一定的判別準(zhǔn)則和計(jì)算程序，直接列出與方向上最優(yōu)編組計(jì)劃非常接近的初始方案，爾后根據(jù)各技術(shù)站設(shè)備條件和改編能力等限制因素或某種特殊要求，逼近局部調(diào)整來(lái)最終確定經(jīng)濟(jì)可行的方案?！?.4.2技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的傳統(tǒng)算法94三、直接計(jì)算法直接計(jì)算法又稱快速逼近法，第三節(jié)技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的現(xiàn)代算法主要內(nèi)容制定技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的二次0-1規(guī)劃法計(jì)算技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的網(wǎng)絡(luò)分析法§2.4.3技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的現(xiàn)代算法95第三節(jié)技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃的現(xiàn)代算法主要內(nèi)容§2.4.第四節(jié)分組列車編組計(jì)劃的編制

主要內(nèi)容

組織分組列車的意義與要求不固定車組重量分組列車車小時(shí)消耗的計(jì)算固定車組重量分組列車車小時(shí)消耗的計(jì)算要求掌握

分組列車的概念及實(shí)行分組列車制度必須具備的技術(shù)設(shè)備和作業(yè)條件分組列車車小時(shí)消耗的計(jì)算方法§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制96第四節(jié)分組列車編組計(jì)劃的編制主要內(nèi)容§2.4.4分一、組織分組列車的意義與要求

分組列車是由兩個(gè)及以上到站遠(yuǎn)近不同車組所組成，在沿途技術(shù)站至少進(jìn)行一次車組換掛作業(yè)的列車。其中到達(dá)列車終到站的遠(yuǎn)程車組稱為基本車組，到達(dá)沿途技術(shù)站的近程車組稱為補(bǔ)軸車組。組織分組列車，具有如下優(yōu)點(diǎn)：（1）減少貨車集結(jié)時(shí)間;（2）減輕沿途技術(shù)站的調(diào)車工作負(fù)擔(dān);（3）加速車輛周轉(zhuǎn).§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制97一、組織分組列車的意義與要求

實(shí)行分組列車制度必須具備一定的技術(shù)設(shè)備和作業(yè)條件，主要有：（1）換掛站要有穩(wěn)定的補(bǔ)軸車流，防止列車欠軸或被提前解體；（2）換掛站的相應(yīng)到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)按橫列式布置，并有方便的通路，避免在縱列式駝峰編組站進(jìn)行車組換掛作業(yè)；（3）換掛站要及時(shí)準(zhǔn)備好加掛車組，保證車組換掛作業(yè)在列車技術(shù)作業(yè)過程規(guī)定時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)及時(shí)完成；（4）要有準(zhǔn)確的預(yù)確報(bào)和良好的列車運(yùn)行秩序。§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制98實(shí)行分組列車制度必須具備一定順號(hào)發(fā)站到站編組內(nèi)容列車種類定期車次附注1金州哈爾濱南哈爾濱南及其以遠(yuǎn)，5000噸，83.0五定班列80201主要卸車站：濱江、香坊、哈爾濱站2金州靈山靈山站卸始發(fā)直達(dá)85861~858653金州各站沈陽(yáng)南及其以遠(yuǎn)補(bǔ)軸；糧食直達(dá)同一站。始發(fā)直達(dá)第一組掛機(jī)次4金州雞西空敞車，83.0空車直達(dá)86001860035金州七臺(tái)河空敞車空車直達(dá)860076金州長(zhǎng)春北長(zhǎng)春北及其以遠(yuǎn)和空車不分組。技術(shù)直達(dá)7金州沈陽(yáng)南沈陽(yáng)南及其以遠(yuǎn)和空車不分組直通8金州沈陽(yáng)南1、沈陽(yáng)南及其以遠(yuǎn)和空車不分組；2、遼陽(yáng)~北臺(tái)間及溪遼線；3、鞍山站卸區(qū)段向沈陽(yáng)分局管內(nèi)不得超過兩個(gè)組號(hào)9金州甘井子甘井子站卸區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)10金州大連北南關(guān)嶺~大連北間站順。樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)例如：大連公司列車編組計(jì)劃§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制99順號(hào)發(fā)站到站編組內(nèi)容列車種類定期車次附注1金州哈爾濱南哈爾濱二、不固定車組重量分組列車車小時(shí)消耗的計(jì)算

不固定車組重量的分組列車是組織形式簡(jiǎn)單、在實(shí)際工作中采用較為普遍的一種分組列車。為保證這類分組列車在所有區(qū)段都能滿軸運(yùn)行，每個(gè)換掛車組的車站必須具有足夠數(shù)量的車流來(lái)為其補(bǔ)軸。因此，這種分組列車適于在車流遞增的方向上采用。如果車組換掛站可供補(bǔ)軸的車流量多于為分組列車補(bǔ)軸所需的車流量，則應(yīng)將多余部分的車流量另外編開單組列車，如下圖所示。§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制100二、不固定車組重量分組列車車小時(shí)消耗的計(jì)算

A（編組站）B（換掛站）C（終到站）N基N摘N掛N基+N摘N基+N掛（a）第一種情況N掛=N摘N基N摘N基+N摘N基+N摘（b）第二種情況N掛﹥N摘N摘N掛-N摘N掛-N摘可供補(bǔ)軸車流的凱星方案圖§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制101A（編組站）1．在列車編成站的消耗（1）集結(jié)車小時(shí)：

cm（2）編組作業(yè)車小時(shí)：開行分組列車在編組作業(yè)方面一晝夜額外消耗的車小時(shí)為：

△T編=(N基+N摘)△t編§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制（車小時(shí)）（車小時(shí)）1021．在列車編成站的消耗§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制2．在車組換掛站的消耗（1）N掛=N摘（車小時(shí)）（車小時(shí)）§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制或（車小時(shí)）（車小時(shí)）1032．在車組換掛站的消耗（車小時(shí)）（車小時(shí)）§2.4.4分（2）N掛>N摘§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制注：?jiǎn)挝痪鶠檐囆r(shí)104（2）N掛>N摘§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制注：?jiǎn)稳?、固定車組重量分組列車車小時(shí)消耗的計(jì)算

固定車組重量的分組列車，適于在車流遞減（N掛﹤N摘）的方向上開行。此時(shí)，在編車站將N摘中的一部分車流（等于N掛）編組分組列車的補(bǔ)軸車組，其余部分（N摘-N掛）編組到達(dá)換掛站的單組列車，如下圖所示。N基N掛N摘-N掛N掛N基+N掛A（編組站）B（換掛站）C（終到站）N基+N掛N摘-N掛§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制N摘105三、固定車組重量分組列車車小時(shí)消耗的計(jì)算固定1．在列車編成站的消耗（1）車輛集結(jié)和車組互相等待的車小時(shí)消耗（2）改編作業(yè)車小時(shí)，由于連結(jié)車組而增加的車小時(shí)消耗§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制（車小時(shí)）（車小時(shí)）1061．在列車編成站的消耗§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制確定固定車組重量的的分組列車和單組列車的發(fā)車條件：1.當(dāng)兩個(gè)去向的車組都集結(jié)到規(guī)定的重量標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)開分組列車。2.當(dāng)補(bǔ)軸車組已集結(jié)夠一個(gè)車列的編成輛數(shù)m，而這時(shí)基本組的車流尚未集結(jié)夠m時(shí)，則編開單組列車（否則將浪費(fèi)更多的集結(jié)時(shí)間）。107§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制確定固定車組重量的的分2．在車組換掛站的消耗（1）補(bǔ)軸車組集結(jié)和等待分組列車到達(dá)的車小時(shí)（2）一晝夜因編組和解體分組列車摘掛車組的改編作業(yè)車小時(shí)消耗，以及因解體單組列車的調(diào)車作業(yè)車小時(shí)消耗（3）直達(dá)車流額外停留車小時(shí)§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制（車小時(shí)）（車小時(shí)）（車小時(shí)）1082．在車組換掛站的消耗§2.4.4分組列車編組計(jì)劃的編制編制空車直達(dá)列車編組計(jì)劃時(shí)，首先應(yīng)確定空車車流和空車列車的編組地點(diǎn)。組織空車直達(dá)的地點(diǎn)，一般選擇在有大量卸車作業(yè)的車站或地區(qū)，以及匯集空車車流的編組站。

空車直達(dá)列車編組計(jì)劃的計(jì)算，通常采用分析比較法。1.將某支空車流劃分為單獨(dú)編組到達(dá)站應(yīng)遵守的必要條件為：

N空（∑t節(jié)﹢t空到）≥CM空第五節(jié)空車直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制§2.4.5空車直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制109編制空車直達(dá)列車編組計(jì)劃時(shí)，首先應(yīng)確定空車2.同種空車單獨(dú)編組直達(dá)列車的充分條件，依空車流發(fā)生與消失的具體情況而有所不同（1）車流遞減方向以同種空車編組直達(dá)列車送往裝車站的充分條件為：（2）車流遞增方向的充分條件為：（3）車流沿途變動(dòng)的方向，在最后一個(gè)空車產(chǎn)生站以前的部分按車流遞增的原則計(jì)算，其以后部分按車流遞減的原則計(jì)算。§2.4.5空車直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制1102.同種空車單獨(dú)編組直達(dá)列車的充分條件，依空車流發(fā)生與消失例如：如圖2-4-22所示，若已知編車站敞車、平車的集結(jié)車小時(shí)標(biāo)準(zhǔn)分別為500車·h和450車·h。確定A—E方向空車直達(dá)列車編組計(jì)劃。敞180平60敞70平80平80敞70敞70平40空敞空平空敞1801408014070ABCEF§2.4.5空車直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制111例如：如圖2-4-22所示，若已知編車站敞車、平車的集結(jié)車小第六節(jié)管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制主要內(nèi)容區(qū)段管內(nèi)計(jì)劃車流的確定區(qū)段列車編組計(jì)劃的確定區(qū)段管內(nèi)列車編組計(jì)劃的確定樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車編組計(jì)劃的確定§2.4.6管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制112第六節(jié)管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制主要內(nèi)容§2.4.6管內(nèi)一、區(qū)段管內(nèi)計(jì)劃車流的確定§2.4.6管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制113一、區(qū)段管內(nèi)計(jì)劃車流的確定§2.4.6管內(nèi)列車編組計(jì)劃的§2.4.6管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制114§2.4.6管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制114二、區(qū)段列車編組計(jì)劃的確定1.當(dāng)不增加摘掛列車對(duì)數(shù)時(shí)，單獨(dú)開行區(qū)段列車應(yīng)滿足：2.當(dāng)增加摘掛列車對(duì)數(shù)時(shí)，單獨(dú)開行區(qū)段列車應(yīng)滿足：§2.4.6管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制115二、區(qū)段列車編組計(jì)劃的確定1.當(dāng)不增加摘掛列車對(duì)數(shù)時(shí)，單獨(dú)三、區(qū)段管內(nèi)列車編組計(jì)劃的確定

區(qū)段管內(nèi)列車編組計(jì)劃主要是指在一定區(qū)段管內(nèi)列車行車量的條件下，開行的區(qū)段管內(nèi)列車形式及其包含的車流內(nèi)容，它應(yīng)就每一區(qū)段分別確定。區(qū)段管內(nèi)列車編組方案重要可有以下幾種：（1）摘掛列車（2）摘掛列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車（3）摘掛列車和重點(diǎn)摘掛列車（4）摘掛列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車和重點(diǎn)摘掛列車§2.4.6管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制116三、區(qū)段管內(nèi)列車編組計(jì)劃的確定四、樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車編組計(jì)劃的確定樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車編組計(jì)劃作為樞紐地區(qū)列車編組計(jì)劃的一部分，在進(jìn)行方案選擇時(shí)應(yīng)以樞紐地區(qū)大運(yùn)轉(zhuǎn)列車編組計(jì)劃為基礎(chǔ)，著重考慮樞紐內(nèi)大、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的車流接續(xù)，為方便樞紐內(nèi)編組站和貨運(yùn)站的改編作業(yè)、裝卸作業(yè)創(chuàng)造條件?！?.4.6管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制117四、樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車編組計(jì)劃的確定§2.4.6管內(nèi)列車編組第五章貨物列車編組計(jì)劃的最終確定與執(zhí)行主要內(nèi)容貨物列車編組計(jì)劃的最終確定貨物列車編組計(jì)劃的執(zhí)行主要掌握確定貨物列車編組計(jì)劃的主要依據(jù)貨物列車編組計(jì)劃?rùn)z查、調(diào)整和重點(diǎn)內(nèi)容哪些情況屬于違反貨物列車編組計(jì)劃§2.5貨物列車編組計(jì)劃的最終確定與執(zhí)行118第五章貨物列車編組計(jì)劃的最終確定與執(zhí)行主要內(nèi)容§2.5第一節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的最終確定主要內(nèi)容確定全路貨物列車編組計(jì)劃的主要依據(jù)貨物列車編組計(jì)劃?rùn)z查、調(diào)整的重點(diǎn)內(nèi)容§2.5.1貨物列車編組計(jì)劃的最終確定119第一節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的最終確定主要內(nèi)容§2.5.1一、確定全路貨物列車編組計(jì)劃的主要依據(jù)1．計(jì)劃車流的分析資料2．始發(fā)直達(dá)運(yùn)輸計(jì)劃3．主要站、線負(fù)荷的分析4．新、舊列車編組計(jì)劃的對(duì)比

§2.5.1貨物列車編組計(jì)劃的最終確定120一、確定全路貨物列車編組計(jì)劃的主要依據(jù)1．計(jì)劃車流的分析資料二、貨物列車編組計(jì)劃?rùn)z查、調(diào)整的重點(diǎn)內(nèi)容

貨物列車編組計(jì)劃?rùn)z查的重點(diǎn)內(nèi)容有兩點(diǎn)，一是裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃是否符合技術(shù)站列車編組計(jì)劃；二是各技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān)是否合理。對(duì)于技術(shù)站作業(yè)負(fù)擔(dān)的檢查主要有以下兩點(diǎn)：（1）全部改編車數(shù)與該站的改編能力是否相適應(yīng)；（2）該站編組各個(gè)列車到達(dá)站所需的股道數(shù)與該站調(diào)車場(chǎng)能夠用來(lái)編組和集結(jié)這些列車到達(dá)站的調(diào)車數(shù)目是否相適應(yīng)?！?.5.1貨物列車編組計(jì)劃的最終確定121二、貨物列車編組計(jì)劃?rùn)z查、調(diào)整的重點(diǎn)內(nèi)容§2.5.1貨物順號(hào)發(fā)站到站編組內(nèi)容列車種類定期車次附注1金州哈爾濱南哈爾濱南及其以遠(yuǎn)，5000噸，83.0五定班列80201主要卸車站：濱江、香坊、哈爾濱站2金州靈山靈山站卸始發(fā)直達(dá)85861~858653金州各站沈陽(yáng)南及其以遠(yuǎn)補(bǔ)軸；糧食直達(dá)同一站。始發(fā)直達(dá)第一組掛機(jī)次4金州雞西空敞車，83.0空車直達(dá)86001860035金州七臺(tái)河空敞車空車直達(dá)860076金州長(zhǎng)春北長(zhǎng)春北及其以遠(yuǎn)和空車不分組。技術(shù)直達(dá)7金州沈陽(yáng)南沈陽(yáng)南及其以遠(yuǎn)和空車不分組直通8金州沈陽(yáng)南1、沈陽(yáng)南及其以遠(yuǎn)和空車不分組；2、遼陽(yáng)~北臺(tái)間及溪遼線；3、鞍山站卸區(qū)段向沈陽(yáng)分局管內(nèi)不得超過兩個(gè)組號(hào)9金州甘井子甘井子站卸區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)10金州大連北南關(guān)嶺~大連北間站順。樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)例如：大連公司列車編組計(jì)劃§2.5.1貨物列車編組計(jì)劃的最終確定122順號(hào)發(fā)站到站編組內(nèi)容列車種類定期車次附注1金州哈爾濱南哈爾濱主要內(nèi)容貨物列車編組計(jì)劃的貫徹執(zhí)行貨物列車編組計(jì)劃執(zhí)行情況的統(tǒng)計(jì)與監(jiān)督貨物列車編組計(jì)劃的調(diào)整第二節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的執(zhí)行§2.5.2貨物列車編組計(jì)劃的執(zhí)行123主要內(nèi)容第二節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的執(zhí)行§2.5.2貨物一、貨物列車編組計(jì)劃的貫徹執(zhí)行擬定執(zhí)行列車編組計(jì)劃的有關(guān)規(guī)定擬定執(zhí)行列車編組計(jì)劃時(shí)的新、舊交替辦法發(fā)布執(zhí)行列車編組計(jì)劃的部署，組織有關(guān)人員認(rèn)真學(xué)習(xí)列車編組計(jì)劃的各項(xiàng)規(guī)定。二、貨物列車編組計(jì)劃執(zhí)行情況的統(tǒng)計(jì)與監(jiān)督

對(duì)違反貨物列車編組計(jì)劃的監(jiān)督與處理。三、貨物列車編組計(jì)劃的調(diào)整1.變更貨物列車編組計(jì)劃的時(shí)機(jī)與條件2.貨物列車編組計(jì)劃調(diào)整所采取的措施§2.5.2貨物列車編組計(jì)劃的執(zhí)行124一、貨物列車編組計(jì)劃的貫徹執(zhí)行§2.5.2貨物列車編組計(jì)鐵路行車組織DalianJiaotongUniversity授課教師：溫樹東125鐵路行車組織DalianJiaotongUniversi

學(xué)習(xí)內(nèi)容貨物列車編組計(jì)劃的意義、任務(wù)貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算車流徑路管理裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃技術(shù)站列車編組計(jì)劃第二篇貨物列車編組計(jì)劃§2貨物列車編組計(jì)劃126學(xué)習(xí)內(nèi)容第二篇貨物列車編組計(jì)劃§2貨物列車編組計(jì)劃學(xué)習(xí)重點(diǎn)貨物列車編組計(jì)劃要素及其計(jì)算車流徑路方案計(jì)算技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃一般原理學(xué)習(xí)方法課堂講授+課外作業(yè)+課外自學(xué)§2貨物列車編組計(jì)劃127學(xué)習(xí)重點(diǎn)§2貨物列車編組計(jì)劃3學(xué)習(xí)要求掌握列車編組計(jì)劃概念深刻領(lǐng)會(huì)編組計(jì)劃在鐵路運(yùn)輸組織工作中的作用理解編組計(jì)劃各要素及其相互關(guān)系掌握技術(shù)站編組計(jì)劃編制的一般原理和編組計(jì)劃發(fā)展最新動(dòng)態(tài)§2貨物列車編組計(jì)劃128學(xué)習(xí)要求§2貨物列車編組計(jì)劃4第一章概述基本要求了解貨物列車編組計(jì)劃的意義和作用掌握貨物列車的分類及編組辦法掌握貨物列車編組要素及其計(jì)算了解貨物列車編組計(jì)劃的編制程序與原則§2.1概述129第一章概述基本要求§2.1概述5第一節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)

貨物列車編組計(jì)劃是車流組織計(jì)劃的具體體現(xiàn)，規(guī)定了路網(wǎng)上所有重空車流在哪些車站編成列車，編組哪些種類和到達(dá)哪些車站（裝卸站或解體站）的列車，以及各種列車應(yīng)編入的車流內(nèi)容和編掛方法等。重車流：裝車站把裝出的重車向卸車地輸送就構(gòu)成重車流?？哲嚵鳎盒盾囌景研逗蟮目哲囁屯b車地點(diǎn)形成空車流。車流組織的核心：合理地將重空車流組織成列車流，迅速而經(jīng)濟(jì)地向目的地輸送；§2.1.1貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)130第一節(jié)貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)貨一、制定列車編組計(jì)劃的目的:最大限度地從裝車地組織直達(dá)運(yùn)輸，以減少技術(shù)站的改編工作量，加速貨物輸送和車輛周轉(zhuǎn)；最大限度地減少車輛改編作業(yè)次數(shù)，并盡量將調(diào)車工作集中到技術(shù)設(shè)備先進(jìn)、編解能力大，作業(yè)效率高的主要編組站上進(jìn)行，以減少人力物力消耗，節(jié)約開支，降低運(yùn)輸成本。合理確定各技術(shù)站編組列車的辦法和列車編解任務(wù)，以確保各站工作的協(xié)調(diào)配合，維持良好的作業(yè)秩序；合理組織區(qū)段管內(nèi)和樞紐地區(qū)的車流，以減少重復(fù)改編，加速車流輸送?！?.1.1貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)131一、制定列車編組計(jì)劃的目的:§2.1.1貨物列車編組計(jì)二、貨物列車編組計(jì)劃的意義:

是車流組織計(jì)劃的具體體現(xiàn)，規(guī)定了路網(wǎng)上所有重空車流在那些車站編成列車，編組哪些種類和到達(dá)哪些車站的列車，以及各種列車應(yīng)編入的車流內(nèi)容和編掛辦法等；是鐵路行車組織工作中的重點(diǎn)，長(zhǎng)期的基礎(chǔ)性質(zhì)的技術(shù)文件，起著條理車流的作用；在路網(wǎng)各站間合理分配列車編解任務(wù)，集中掌握并使用各站的設(shè)備和能力，是路網(wǎng)車站分工的戰(zhàn)略部署；§2.1.1貨物列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)132二、貨物列車編組計(jì)劃的意義:§2.1.1貨物列車編組計(jì)第二節(jié)貨物列車的分類及編組辦法一、貨物列車的分類1．按編組地點(diǎn)和運(yùn)行距離（1）始發(fā)直達(dá)列車