上傳人：產(chǎn)***

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認(rèn)證類型：個人認(rèn)證

認(rèn)證主體：湯**（實名認(rèn)證）

IP屬地：湖南

IP屬地：湖南 上傳時間：2022-12-29 格式：DOC 頁數(shù)：36 大?。?.47MB 積分：15 舉報 版權(quán)申訴

航空運(yùn)輸行業(yè)專題報告：機(jī)場行業(yè)發(fā)展?jié)摿Ψ治?行業(yè)正處寒冬，苦熬數(shù)年待曙光1.1機(jī)場行業(yè)分析基礎(chǔ)1.1.1業(yè)務(wù)性特征機(jī)場行業(yè)是指以運(yùn)輸機(jī)場建設(shè)、運(yùn)營和管理為主業(yè)的機(jī)場運(yùn)營企業(yè)的統(tǒng)稱，其中運(yùn)輸機(jī)場是指從事旅客、貨物運(yùn)輸?shù)裙埠娇者\(yùn)輸活動，并為民用航空器提供起飛、降落等服務(wù)的機(jī)場。我國大部分機(jī)場仍處于成長初期。結(jié)合國內(nèi)外機(jī)場發(fā)展經(jīng)驗，機(jī)場業(yè)務(wù)發(fā)展可以分為三個成長階段：在成長初期的中小機(jī)場，其盈利主要是依靠客流同步增長，在容量達(dá)到飽和后將進(jìn)一步擴(kuò)建;在成長中期的大型機(jī)場，由客流、商業(yè)共同推動盈利增長;在成長后期的樞紐機(jī)場，客流增速趨緩，主要由非航業(yè)務(wù)推動盈利增長。具體到客流量指標(biāo)上，1000萬人次/年的吞吐量是一個節(jié)點，機(jī)場的航空業(yè)務(wù)在此流量下開始發(fā)揮規(guī)模效應(yīng);3000萬人次/年的吞吐量是另外一個節(jié)點，是實現(xiàn)非航收入占據(jù)主導(dǎo)盈利的關(guān)鍵。按照2019年的運(yùn)營數(shù)據(jù)來看，全國定期航班通航機(jī)場237個中僅有39個機(jī)場旅客吞吐量超過1000萬人次/年，僅11個機(jī)場旅客吞吐量超過3000萬人次/年。機(jī)場行業(yè)是為國民經(jīng)濟(jì)活動提供運(yùn)輸服務(wù)的基礎(chǔ)性行業(yè)，不以盈利為主要目的，具有一定的戰(zhàn)略性和公益性，機(jī)場建設(shè)以及收費管理方面均受到中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）等政府部門的嚴(yán)格管理。根據(jù)《民用機(jī)場收費標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案》，國家按照民用機(jī)場業(yè)務(wù)量將全國機(jī)場劃分為三類。通常，機(jī)場運(yùn)營企業(yè)的收入可分為兩大類：航空性業(yè)務(wù)收入與非航空性業(yè)務(wù)收入。其中，航空性業(yè)務(wù)具有類公益性，非航空性業(yè)務(wù)具有收益性。航空性業(yè)務(wù)指以航空器、旅客和貨物、郵件為對象，提供飛機(jī)起降與停場、旅客綜合服務(wù)、安全檢查以及航空地面保障服務(wù)。非航空性業(yè)務(wù)指依托航空性業(yè)務(wù)提供的其他服務(wù)，主要包括貨郵代理業(yè)務(wù)、特許經(jīng)營權(quán)業(yè)務(wù)、租賃業(yè)務(wù)、地面運(yùn)輸業(yè)務(wù)、廣告業(yè)務(wù)等。截至目前，民用機(jī)場航空性業(yè)務(wù)和非航空性業(yè)務(wù)重要收費項目（不包括國際及港澳航班的地面服務(wù)收費）的收費標(biāo)準(zhǔn)實行政府指導(dǎo)價，且一般不作上浮，下浮幅度由機(jī)場管理機(jī)構(gòu)或服務(wù)提供方與用戶協(xié)商確定。非航空性業(yè)務(wù)其他收費項目的收費標(biāo)準(zhǔn)，以市場調(diào)節(jié)價為主。非航業(yè)務(wù)板塊將成發(fā)展重點，商業(yè)零售為其重中之重。以上海機(jī)場為例，2019年非航性收入占總收入比重為57.38%、而機(jī)場商業(yè)零售占非航性收入比重為79.63%。我們認(rèn)為未來機(jī)場商業(yè)零售將成為中國機(jī)場非航業(yè)務(wù)板塊發(fā)展重點，引進(jìn)國際頂級品牌將成為機(jī)場零售未來發(fā)展主要方向。1.1.2經(jīng)濟(jì)性特征機(jī)場行業(yè)為長周期行業(yè)，本身對經(jīng)濟(jì)環(huán)境波動具有較強(qiáng)的韌性。從投資模式看，機(jī)場屬于基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，具有投資規(guī)模大且周期長的特點，大部分機(jī)場投資均由民航局及地方政府承擔(dān)部分項目資本金，從而減輕機(jī)場企業(yè)自身的投融資壓力，體現(xiàn)了很強(qiáng)的政府支持。從成本結(jié)構(gòu)看，機(jī)場行業(yè)的成本較為固定，主要由折舊攤銷、人工成本、機(jī)場維護(hù)費用、航空安全費用等構(gòu)成，其中固定成本約占主營成本的50%以上，而小機(jī)場固定成本比重更高；相對穩(wěn)定的成本構(gòu)成以及較高的固定成本比例使得機(jī)場行業(yè)受疫情影響更小。因此，很強(qiáng)的政府支持、較長的投資運(yùn)營周期以及相對穩(wěn)定的成本結(jié)構(gòu)使得機(jī)場行業(yè)相較下游航空業(yè)受疫情的影響更加有限。隨著全球疫情逐步得到控制，后續(xù)影響將逐漸減弱，直至客貨運(yùn)量實現(xiàn)快速增長。從供給看，產(chǎn)能利用率、空域資源的緊張程度及地面保障能力是影響機(jī)場新時刻投放的重要因素。其中產(chǎn)能利用率是影響時刻容量上調(diào)空間，進(jìn)而決定起降架次、旅客量增速的關(guān)鍵指標(biāo)。2018年管理辦法以及2020年《關(guān)于進(jìn)一步優(yōu)化貨運(yùn)航線航班管理政策的通知》的實施，均有助于緩解時刻資源緊張局面。目前機(jī)場行業(yè)仍保持較大投資規(guī)模，2021年，民航固定資產(chǎn)投資總額1880.44億元，其中，民航基本建設(shè)和技術(shù)改造投資1222.47億元，比上年增加13.0%。機(jī)場改擴(kuò)建、新建項目等重大資本性支出對機(jī)場運(yùn)營企業(yè)造成較大負(fù)擔(dān)。機(jī)場重大項目資金來源主要包括中央預(yù)算內(nèi)投資、民航發(fā)展基金、各級財政撥款、股東撥款、自籌及銀行貸款等。此外，重大工程項目等投運(yùn)后，較高的折舊及財務(wù)費用等將導(dǎo)致機(jī)場運(yùn)營企業(yè)短期盈利能力快速下滑，但長期有利于改善產(chǎn)能不足的局面，利好長期盈利能力提升。機(jī)場企業(yè)的經(jīng)營狀況與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展和城市定位密切相關(guān)。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域，一個地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)比重的大小，在一定程度上能夠反應(yīng)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射與帶動能力，在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，一個地區(qū)的人均出行次數(shù)，是反應(yīng)其航空運(yùn)輸發(fā)展水平的重要指標(biāo)。以2019年全國31個?。ㄊ校┳灾螀^(qū)（不包含港澳臺地區(qū)）的數(shù)據(jù)為例，對其人均GDP（GDP值/常住人口數(shù)）、人均出行次數(shù)（簡單的以航空旅客吞吐量/2/常住人口數(shù)）、第三產(chǎn)業(yè)比例等三個數(shù)據(jù)建立散點圖。我們發(fā)現(xiàn)在地區(qū)航空發(fā)展水平的決定因素比較復(fù)雜。首先，人均GDP與人均航空出行次數(shù)之間存在正相關(guān)，但其并非衡量人均航空出行次數(shù)的唯一指標(biāo)，第三產(chǎn)業(yè)比例也對人均航空出行次數(shù)有重要影響。當(dāng)某些地區(qū)人均GDP相近時，例如福建、浙江和天津，第三產(chǎn)業(yè)占比高的地區(qū)，人均出行次數(shù)相對較高。其次，北京、上海、重慶、天津等區(qū)域核心城市，與其周邊相比，人均航空出行次數(shù)不僅與人均GDP存在正相關(guān)關(guān)系，也與城市和機(jī)場的定位有關(guān)。綜上，航空運(yùn)輸發(fā)展水平并不只是與經(jīng)濟(jì)因素相關(guān)，還與該地區(qū)的航空發(fā)展定位有關(guān)，即是否為大型航空公司的基地或是國家級航空樞紐，或是在國際航空運(yùn)輸中有著優(yōu)越的地理位置等。區(qū)域核心樞紐機(jī)場對周邊機(jī)場存在虹吸作用。從競爭格局方面來看，區(qū)域分隔疊加功能定位導(dǎo)致機(jī)場行業(yè)呈現(xiàn)典型的區(qū)域壟斷格局。以長三角地區(qū)機(jī)場為例，長三角地區(qū)擁有規(guī)模水平各異的客運(yùn)機(jī)場，且分布相對密集，區(qū)域?qū)用嫦潞娇湛瓦\(yùn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的互動關(guān)聯(lián)程度空間分布總體呈逆“核心-外圍”的圈層分異規(guī)律，即遠(yuǎn)離長三角核心圈層的城市具有較高的互動關(guān)聯(lián)程度。區(qū)域內(nèi)各城市航空運(yùn)輸?shù)南鄬Φ匚徊町悹I造出不同的經(jīng)濟(jì)活動區(qū)位和發(fā)展環(huán)境，大型樞紐空港的航空流將發(fā)生極化效應(yīng)，上海對長三角地區(qū)核心圈層城市無錫、常州、南通等的“虹吸效應(yīng)”明顯，周邊城市空間上距離上海較近，上海航空客運(yùn)對周邊城市的替代作用明顯，且能夠提供周邊城市不能夠提供的附加服務(wù)。2019年上海、無錫、常州、南通、寧波、舟山6市的人均GDP分別為15.7萬元/人、18.0萬元/人、15.6萬元/人、12.8萬元/人、14.3萬元/人、11.7萬元/人，而與之對應(yīng)的人均乘機(jī)次數(shù)則分別為5.0次、1.2次、0.9次、0.5次、1.5次、0.3次。機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)有廣度和厚度之分，廣度指機(jī)場連通度，即機(jī)場的通航城市；厚度指航線航班密度，廣度和厚度在某種程度上均影響旅客對機(jī)場的選擇行為。機(jī)場通達(dá)性越好，機(jī)場與外界連通性越強(qiáng)，越能滿足不同目的地的旅客需求，旅客選擇意愿強(qiáng)。機(jī)場航線航班頻率越高，旅客可選擇的航班次越多，旅客計劃出行時間與實際出行時間之間的差值越小，旅客選擇意愿越強(qiáng)。目前我國機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)完善程度呈現(xiàn)國際航空樞紐-區(qū)域樞紐-非樞紐機(jī)場依次遞減的趨勢，機(jī)場級別越高，對旅客的吸引能力越強(qiáng)。如四川省的成都雙流國際機(jī)場、成都天府國際機(jī)場、瀘州機(jī)場和宜賓機(jī)場，四個機(jī)場兩大兩小，由于航線網(wǎng)絡(luò)廣度和厚度的差異，對旅客的吸引能力不盡相同。為了鼓勵和支持我國機(jī)場行業(yè)的發(fā)展，提高行業(yè)收入水平和盈利能力，促進(jìn)機(jī)場行業(yè)可持續(xù)發(fā)展，支撐民航強(qiáng)國戰(zhàn)略得到有效落實，我國頒布了一系列相關(guān)利好政策。針對今年疫情多地爆發(fā)對航空客運(yùn)的困擾，2022年5月，民航局頒布《關(guān)于階段性實施國內(nèi)客運(yùn)航班運(yùn)行財政補(bǔ)貼的通知》，以保最低運(yùn)行航班量和保安全飛行為目標(biāo)，對國內(nèi)運(yùn)輸航空公司經(jīng)營的國內(nèi)客運(yùn)航班實施階段性財政補(bǔ)貼。1.2疫前財務(wù)穩(wěn)中向好，疫后行業(yè)日落千丈1.2.1盈利能力分析2017-2019年營收穩(wěn)步增長，2020年以來受制于疫情，各大公司營收均未恢復(fù)2019年水平。2017-2019年，各上市機(jī)場經(jīng)營情況良好，營業(yè)收入保持穩(wěn)步增長；2020年受疫情影響，民航市場需求銳減，機(jī)場吞吐量大幅下降，各業(yè)務(wù)板塊收入均出現(xiàn)大幅下滑，上海機(jī)場下降幅度最大，僅為2019年營收的39.32%，降幅達(dá)60.68%；2021年，受益于國內(nèi)疫情控制良好，廈門空港和深圳機(jī)場營收同比分別增長1.79%、10.31%。上海機(jī)場、白云機(jī)場主營業(yè)務(wù)和國際航線相關(guān)程度更大，受制于國際疫情及“五個一”政策影響，公司國際及地區(qū)航線旅客吞吐量及飛機(jī)起降架次同比仍呈下降趨勢，營業(yè)收入因此持續(xù)負(fù)增長，同比減少0.85%、13.38%，分別為2019年營收的34.06%、65.82%。2017-2019年除白云機(jī)場外，其余三家機(jī)場毛利率高企，2020年疫情因素疊加公司自身原因?qū)е旅氏禄瑖?yán)重。2017-2019年，上海機(jī)場和廈門空港營業(yè)毛利率保持穩(wěn)定且均處于較高水平，白云機(jī)場呈斷崖式下降，主要是白云機(jī)場T2航站樓于2018年4月正式啟用，受財政部取消民航發(fā)展基金用于返還作企業(yè)收入處理政策。2020年，受疫情影響，各公司營收大幅下滑以及新增大量疫情防控支出，公司營業(yè)成本同比增幅較大，各公司毛利率下降嚴(yán)重。上海機(jī)場毛利率下降104.59%至-53.38%，除疫情原因外，還有浦東機(jī)場三期擴(kuò)建工程項目主體工程投入運(yùn)營、增加公司運(yùn)營成本和攤銷成本。2021年，除上海機(jī)場外的三家機(jī)場毛利率有所回升或降幅較小，但是上海機(jī)場毛利率持續(xù)下降至-63.02%，主要系一方面受疫情及相關(guān)政策影響，公司營業(yè)收入同比仍呈下滑趨勢，另一方面因本期執(zhí)行新租賃準(zhǔn)則，新增使用權(quán)資產(chǎn)折舊攤銷成本使得公司營業(yè)成本有所增長所致。1.2.2償債能力分析2017-2021年，除廈門空港外，其余三家機(jī)場短期償債能力均被削弱。上海機(jī)場流動比率下降嚴(yán)重，從2017年的4.90下降至2021年的1.46，2021年流動負(fù)債相較于2017年增長2.87倍，拆分占比較大的項目，我們發(fā)現(xiàn)原因如下：1）預(yù)收款項增長主要是本期公司預(yù)收租賃收入款同比增加所致；2)一年內(nèi)到期的非流動負(fù)債增長主要是本期公司執(zhí)行新租賃會計準(zhǔn)則，一年內(nèi)到期的租賃負(fù)債較期初增加所致；3)其他流動負(fù)債增長主要本期公司發(fā)行超短期融資券募集資金所致；2017-2020年各上市機(jī)場長期償債能力或改善或穩(wěn)定，但到2021年，各機(jī)場資產(chǎn)負(fù)債率均不同程度上揚(yáng)。上海機(jī)場上揚(yáng)主要原因是實行新會計準(zhǔn)則導(dǎo)致增加租賃負(fù)債156.6億元以及發(fā)行超短期融資券導(dǎo)致其他流動負(fù)債增長40.06億元；白云機(jī)場上揚(yáng)主要原因是實行新會計準(zhǔn)則導(dǎo)致增加租賃負(fù)債23.09億元；深圳機(jī)場上揚(yáng)主要原因是實行新會計準(zhǔn)則增加租賃負(fù)債62.37億元以及地方政府專項債借款增加長期借款44.39億元；廈門空港上揚(yáng)主要原因是實行新會計準(zhǔn)則導(dǎo)致租賃負(fù)債、遞延收益-非流動負(fù)債分別增至0.3億元、0.58億元。1.2.3營運(yùn)能力分析由于2017-2019年各公司資本開支計劃并不同步，導(dǎo)致固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率表現(xiàn)各異，但在2020年以后均下滑。上海機(jī)場固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率波動最大，以它為例分析，我們可以發(fā)現(xiàn)：2017-2018年受益于營收的不斷提升和固定資產(chǎn)的基本穩(wěn)定，使得固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率實現(xiàn)了較大提升，占機(jī)場總資產(chǎn)三成左右的固定資產(chǎn)得到了有效利用。隨著浦東機(jī)場三期擴(kuò)建工程項目和飛行區(qū)下穿通道及5號機(jī)坪改造工程項目基本建成，2019年固定資產(chǎn)暴漲至197.69億元，漲幅達(dá)132.26%，而同期營收漲幅為17.52%，導(dǎo)致固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率下降。由于疫情常態(tài)化防控導(dǎo)致出行受限，造成大量資產(chǎn)無法得到有效利用，2020年、2021年公司營業(yè)收入分別同比下降60.68%、13.38%，固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率隨之下降至0.22、0.20。1.3受制于疫情擴(kuò)散和經(jīng)濟(jì)下行，民航發(fā)展受阻受疫情全球擴(kuò)散及宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩等因素疊加影響，2020年民航業(yè)發(fā)展遭受巨大沖擊，增速首次步入負(fù)增長態(tài)勢。根據(jù)民航局統(tǒng)計，2020年中國民航完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量798.5億噸公里，旅客運(yùn)輸量4.18億人次，貨郵運(yùn)輸量676.6萬噸，同比分別下降38.3%、36.7%和10.2%。而根據(jù)民航局在2020年全國民航工作會議上制定的預(yù)期指標(biāo)，2020年預(yù)計完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量1,390億噸公里，旅客運(yùn)輸量7.1億人次，貨郵運(yùn)輸量763萬噸，同比分別增長7.5%、7.6%和1.3%，這意味著2020年的國內(nèi)客貨運(yùn)量實際增速較2020年預(yù)期有較大差距，疫情對航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展造成一定沖擊。2021年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量有所回升，但是僅相當(dāng)于2019年的66.35%。航空運(yùn)輸業(yè)的增長趨勢與國民生產(chǎn)總值（GDP）增長趨勢呈現(xiàn)一定的相關(guān)性。從整體趨勢來看，2006-2019年，我國GDP從21.94萬億元大幅增至98.65萬億元，年均復(fù)合增長率為11.33%；同期民航總周轉(zhuǎn)量從305.80億噸公里增至1293.25億噸公里，年均復(fù)合增長率為10.85%。受調(diào)結(jié)構(gòu)、雙邊貿(mào)易關(guān)系緊張等多重因素影響，我國近年來宏觀經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)放緩，而2020年初爆發(fā)的疫情逐步從中國經(jīng)濟(jì)的黑天鵝事件升級成為全球的黑天鵝事件，對全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了顯著的沖擊，2020年我國GDP同比增速大幅下降至2.3%，較上年下降3.8個百分點。國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力導(dǎo)致民航業(yè)增速逐步放緩，而2020年GDP大幅下滑、疫情全球擴(kuò)散對航空等外部依存度較高的行業(yè)產(chǎn)生了巨大沖擊，2020年民航總周轉(zhuǎn)量大幅下滑至2014年水平，當(dāng)年同比增速為-38.30%。2020年航空客貨運(yùn)市場增速均受疫情影響下滑，但下滑程度呈現(xiàn)明顯差異。航空客運(yùn)方面，過去10年來，我國民航旅客周轉(zhuǎn)量基本維持兩位數(shù)的增長率，且在出境游的帶動作用下，國際航線旅客運(yùn)輸量增速更加突出。2020年初疫情爆發(fā)后，管控壓力的陡增及人員出行意愿的削弱使得航空旅客量斷崖式下跌。我國民航旅客周轉(zhuǎn)量2019、2020年分別達(dá)11,705.1億人公里和6,311.2億人公里，分別同比增長9.3%和-46.1%，2020年民航旅客周轉(zhuǎn)量下跌至2014年水平；航空貨運(yùn)方面，受經(jīng)濟(jì)增長放緩及產(chǎn)業(yè)專業(yè)升級等多重因素影響，過去幾年貨運(yùn)增速明顯疲軟，而2020年航空貨運(yùn)在抗擊疫情和助力經(jīng)濟(jì)恢復(fù)發(fā)展的過程中表現(xiàn)良好。2020年，民航貨郵運(yùn)輸量為240.2億噸公里，達(dá)2019全年水平的9成以上，同比下降8.7%，降幅明顯低于航空客運(yùn)及航空業(yè)整體。并且，生鮮食品、溫控藥品尤其是疫苗等各類冷鏈貨物對運(yùn)輸時效性、存儲可靠性要求嚴(yán)苛，屬于航空偏好型貨物，航空貨運(yùn)在本次疫情防控過程中發(fā)揮了重要的作用。疫情爆發(fā)時間及防控認(rèn)識的差異化導(dǎo)致了國際及國內(nèi)航空市場的影響程度及恢復(fù)進(jìn)度的差異度。客運(yùn)市場方面，由于國內(nèi)的疫情防控情況較好，國內(nèi)航空客運(yùn)市場受疫情影響周期相對較短，故國內(nèi)航空客運(yùn)市場表現(xiàn)顯著優(yōu)于國際航空客運(yùn)市場。2020年，國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量和國際航線旅客運(yùn)輸量分別同比下降30.3%和87.1%。且國內(nèi)國際旅客運(yùn)輸恢復(fù)情況亦呈現(xiàn)巨大差異，國內(nèi)旅客運(yùn)輸于2月遭遇重創(chuàng)，國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量同比下降約85%，但國內(nèi)疫情防控重視程度很高，3月起國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量逐步快速修復(fù)，9-10月基本恢復(fù)至2019年同期水平，11-12月受航空傳統(tǒng)淡季及局部疫情反復(fù)的影響，國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量約為2019年同期水平九成水平。但國際航線旅客運(yùn)輸量恢復(fù)嚴(yán)重滯后，2020年全年基本不到去年同期的5%。貨郵市場方面，因中遠(yuǎn)程貨機(jī)運(yùn)力仍較強(qiáng)，國內(nèi)國際貨郵運(yùn)輸增速的差異性相對較小。2020年，國內(nèi)航線貨郵運(yùn)輸量和國際航線貨郵運(yùn)輸量分別同比下降11.3%和7.8%。從2020年分月情況來看，國內(nèi)國際貨郵運(yùn)輸在2-4月受影響程度最大，11-12月已超過去年同期水平。1.4下游不景氣傳導(dǎo)至上游，導(dǎo)致機(jī)場行業(yè)困難重重近年來民航運(yùn)輸增速放緩，同時受疫情影響，2020機(jī)場業(yè)務(wù)量大幅下降。受疫情沖擊，2020年，全國民航運(yùn)輸機(jī)場完成旅客及貨郵吞吐量、飛機(jī)起降架次較上年均出現(xiàn)負(fù)增長，業(yè)務(wù)量大幅下降；但隨國內(nèi)疫情逐漸得到控制，國內(nèi)航線業(yè)務(wù)量有所恢復(fù)，降幅小于國際航線。從旅客吞吐量分布來看，2020年，年旅客吞吐量1,000萬人次以上的機(jī)場27個，較上年凈減少12個，完成旅客吞吐量占全部機(jī)場旅客吞吐量的70.0%，占比較上年下降13.3%；貨郵吞吐量分布方面，年貨郵吞吐量1萬噸以上的機(jī)場59個，與上年持平，完成貨郵吞吐量占全部機(jī)場貨郵吞吐量的98.6%，占比較上年同期提高0.2個百分點。2021年，除國際航線受到疫情防控影響導(dǎo)致旅客吞吐量、起降架次受到嚴(yán)重影響，其余項目指標(biāo)同比均不同程度在恢復(fù)中。中部、西部地區(qū)旅客吞吐量方面恢復(fù)情況優(yōu)于東部、東北部地區(qū)，東部、中部地區(qū)貨郵吞吐量恢復(fù)情況優(yōu)于西部、東北部地區(qū)。旅客吞吐量方面，2021年東部地區(qū)完成旅客吞吐量4.43億人次，恢復(fù)至2019年的62.39%；中部地區(qū)完成旅客吞吐量1.13億人次，恢復(fù)至2019年的72.44%；西部地區(qū)完成旅客吞吐量2.97億人次，恢復(fù)至2019年的73.70%；東北地區(qū)完成旅客吞吐量0.55億人次，恢復(fù)至2019年的65.48%；貨郵吞吐量方面，2021年東部地區(qū)完成貨郵吞吐量1298.80萬噸，恢復(fù)至2019年的104.24。中部地區(qū)完成貨郵吞吐量158.95萬噸，恢復(fù)至2019年的127.47%。西部地區(qū)完成貨郵吞吐量272.72萬噸，恢復(fù)至2019年的97.74%。東北地區(qū)完成貨郵吞吐量52.32萬噸，恢復(fù)至2019年的86.68%。2下游客貨運(yùn)需求前景值得期待2.1商務(wù)旅游出行推動航空消費屬性日益顯現(xiàn)商務(wù)、旅游出行為航空出行需求主要類別。據(jù)第三方評測機(jī)構(gòu)CAPSE調(diào)查顯示，2022年下半年計劃商務(wù)出行的占比為61.4％，旅游出行的占比為60.5％，探親出行的占比為30.5％，返鄉(xiāng)出行的占比為28.9％。2021年高頻旅客的占比同比2020年有明顯提高，貢獻(xiàn)出行人次數(shù)量恢復(fù)迅速。在正常情況下，占比約5%的高頻旅客，貢獻(xiàn)了行業(yè)四分之一的出行人次數(shù)量。2020年受到疫情的影響導(dǎo)致商務(wù)活動線上滲透率不斷攀升，高頻旅客占比和出行數(shù)量都下降了一半。到了2021年，高頻旅客的人數(shù)占比和人次占比都有所回升，但是高頻旅客的平均出行頻次和2019年正常狀況下相比仍然在下降，而且其中有很大一部分是隨心飛等產(chǎn)品刺激出來的低端高頻旅客。旅游人數(shù)的增加使得航空運(yùn)輸趨于消費需求。自2009年以來，中國旅游人數(shù)保持高速穩(wěn)步增長，2019年國內(nèi)旅游人數(shù)60.06億人次，比上年同期增長8.4%；入出境旅游總?cè)藬?shù)3.0億人次，同比增長3.1%。當(dāng)目的地距離為中遠(yuǎn)程時，人們普遍會在經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)考慮將飛機(jī)作為自己的交通方式。2.2航空旅游出行需求驅(qū)動因素分析中國整體經(jīng)濟(jì)增長。中國實際國內(nèi)生產(chǎn)總值由2017年的人民幣78.7萬億元增至2019年的人民幣89.0萬億元，兩年CAGR為6.3%。受疫情等因素影響，中國國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率于2020年有所下降。由于中國的強(qiáng)力控制措施和及時行動，中國能夠在較短時間內(nèi)恢復(fù)正常，大多數(shù)企業(yè)及生產(chǎn)活動以及國內(nèi)旅游于2020年上半年接近尾聲時恢復(fù)。中國是唯一于2020年實現(xiàn)增長的主要經(jīng)濟(jì)體。人均可支配收入增長。由于經(jīng)濟(jì)不斷增長，人均可支配收入經(jīng)歷了強(qiáng)勁增長，由2017年的人民幣2.6萬元增至2019年的人民幣3.1萬元，兩年CAGR為8.8%。盡管2020年人均可支配收入增長率因新冠疫情而減低至4.7%，但是受益于中國強(qiáng)勁的疫情控制工作以及采取及時行動，人均可支配收入將有望得到進(jìn)一步增長。當(dāng)前國際旅游陷入低谷，2023年將有望逐步恢復(fù)。2017年至2019年，中國的國際旅客由5.98億人次增至6.7億人次，CAGR為5.8%。由于旅游業(yè)的發(fā)展及交通業(yè)的發(fā)展，到海外旅游的中國旅客人次穩(wěn)步增長。2020年-2021年，受疫情等因素影響相關(guān)旅游限制，國際旅客人次大幅減少。于2021年，中國的國際旅客人次為1.28億人次。假設(shè)2023年上半年疫情傳播影響進(jìn)一步降低，以及跨境旅游逐步恢復(fù)，隨著國際旅游重啟，國際旅游業(yè)預(yù)期將逐步復(fù)蘇，預(yù)期2023年中國的國際旅客人次將達(dá)到4.49億人次。中國的國際旅客人次于2026年預(yù)計將增至7.98億人次，2023年至2026年的CAGR為21.2%。國內(nèi)旅游因疫情墜入低谷，疫后穩(wěn)步恢復(fù)。2017年至2019年，國內(nèi)旅客總?cè)藬?shù)由50億人次增至60億人次，CAGR為9.6%。于2020年，受疫情等因素影響，國內(nèi)旅客人次大幅下降至29億人次。于2021年，國內(nèi)旅客人次為33億人次。假設(shè)2023年上半年疫情傳播影響進(jìn)一步降低，預(yù)計國內(nèi)旅客人次于2024年將達(dá)到新冠疫情前水平，且預(yù)計國內(nèi)旅客人次將進(jìn)一步增至2026年的98億人次，2023年至2026年的CAGR為24.9%。2.3高鐵客運(yùn)和航空客運(yùn)是競合關(guān)系從行業(yè)外部競爭看，高鐵分流均對機(jī)場營運(yùn)影響較大。中短途距離已通車的高鐵對機(jī)場旅客分流作用較為明顯。目前，中國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)正在向“八橫八縱”的高鐵網(wǎng)絡(luò)邁進(jìn)，隨著我國高鐵建設(shè)的不斷推進(jìn)與高鐵路網(wǎng)的進(jìn)一步加密，將對民航業(yè)產(chǎn)生較大的分流影響，進(jìn)而影響機(jī)場企業(yè)的營運(yùn)基礎(chǔ)。1）運(yùn)輸時間我們嘗試測算高鐵客運(yùn)和航空客運(yùn)的競爭優(yōu)勢距離：高鐵的運(yùn)行時速為250-300km/h，最高可達(dá)350km/h，考慮到?？空军c的停留時間，高鐵運(yùn)行的平均時速按235km/h進(jìn)行計算;民用航空飛機(jī)的運(yùn)行時速為700-800km/h，考慮到起飛降落等因素，飛機(jī)運(yùn)行的平均時速按680km/h進(jìn)行計算。雖然從速度來看，飛機(jī)的高速會導(dǎo)致在同一線路上的在途時間低于高鐵，但由于乘客出行更多的是考慮從出發(fā)地到目的地所耗費的總的時間和總的成本，因此他們在運(yùn)輸距離上會有自己的優(yōu)勢。我國對民用航空的起飛標(biāo)準(zhǔn)十分嚴(yán)格，對民航起飛時的噪音和起飛高度都有十分嚴(yán)格的限制，這就導(dǎo)致了我國民用航空機(jī)場都會設(shè)立在郊區(qū)。但是大部分高鐵車站一般會對城市現(xiàn)有火車站進(jìn)行改造或搬遷，使得高鐵站距離一般離城市中心較近。一般來說，乘客會考慮從市區(qū)到機(jī)場的時間約為60-90分鐘，辦理登機(jī)手續(xù)、安檢和等候的時間約為60-90分鐘。到高鐵站的行程時間約為30-60分鐘，在高鐵站安檢和等候所需的時間約為30-60分鐘。假設(shè)高鐵除列車運(yùn)行之外的額外花費的時間花費相較于民航少1小時，高鐵的絕對優(yōu)勢距離為359.1公里;假設(shè)高鐵除列車運(yùn)行之外的額外花費的時間花費相較于民航少1.6小時,高鐵的絕對優(yōu)勢距離為574.56公里;假設(shè)高鐵除列車運(yùn)行之外的額外花費的時間花費相較于民航少2小時,高鐵的絕對優(yōu)勢距離為718.2公里。因此，里程在359.1公里-718.2公里以內(nèi)的線路，高鐵具有絕對的競爭力。2）運(yùn)輸價格高鐵票價只需支付票面價格，并且一般民航的票面價格會更高，除票價外民航還會有燃油費附加費以及機(jī)場建設(shè)費用。民航處于對飛機(jī)容量、民航運(yùn)營成本運(yùn)輸市場競爭對民航供給影響的作用機(jī)制和安全的考慮下，航空公司會按照民航局的要求嚴(yán)格控制旅客所攜帶的行李重量以及尺寸。在我國一般超出標(biāo)準(zhǔn)的行李需要乘客額外付費，并且大部分低成本航空公司為了使機(jī)票價格更具有競爭優(yōu)勢而不包含免費托運(yùn)額度。同時我們在考慮不同運(yùn)輸方式的價格原因時，也應(yīng)考慮總的出行費用差距，我們發(fā)現(xiàn)到達(dá)機(jī)場的程前費用和從機(jī)場出發(fā)的程后費用都比高鐵站的程前和程后費用高。對于短途出行距離來說，一般高鐵的票價較低，即使民航推出打折機(jī)票再加上到達(dá)機(jī)場和離開機(jī)場的程前程后費用以及機(jī)建燃油和行李托運(yùn)等費用之后，短距離線路的民航出行總費用也不低，因此在短距離線路上，對乘客來說高鐵出行會更具有價格優(yōu)勢。但對中長途距離的線路來說，由于兩種方式的出行總時長和總費用相當(dāng)，因此競爭更為激烈。對于長距離的線路，民航除時間優(yōu)勢之外，總費用也更具有優(yōu)勢，因此這種線路上民航更具有優(yōu)勢。3）地理區(qū)域目前我國高鐵線路呈現(xiàn)出的東部密集、西部稀疏的特點導(dǎo)致乘客在不同運(yùn)輸方式之間的選擇出現(xiàn)區(qū)域性差異。東部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平吸引了大量的勞動力和人口，使得旅客的出行需求量大。相比之下，西部地區(qū)由于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低加之較低的人口密度，導(dǎo)致西部地區(qū)旅客出行需求低，同時西部地區(qū)高鐵線路開通較少，主要為交通主干道的接駁。因此東部地區(qū)和中部地區(qū)成為了高鐵和民航運(yùn)輸競爭的主戰(zhàn)場。高鐵和民航的競爭主要集中在重疊市場中，并且重疊市場的范圍會因為高鐵和民航的相對速度、相對價格等發(fā)生變化。當(dāng)高鐵的速度提升、運(yùn)行頻率提升、價格下降等，都將導(dǎo)致重疊市場向右轉(zhuǎn)移，高鐵的優(yōu)勢范圍擴(kuò)大，民航的優(yōu)勢范圍縮小，重疊市場可能不變、可能擴(kuò)大也可能縮小。從地理區(qū)域來看，高鐵和民航的主要重疊市場主要集中在東部和中部之間，也就是說，高鐵和民航競爭從區(qū)域來看，東部－東部、東部－中部之間的競爭會更加激烈。高鐵客運(yùn)和航空貨運(yùn)不一定是競爭關(guān)系為主，也可能做到合作關(guān)系為主。如果高鐵站與樞紐機(jī)場分離，則在短途和中長途運(yùn)輸服務(wù)方面存在明顯的競爭關(guān)系；如果高鐵站與樞紐機(jī)場航站樓一體化規(guī)劃建設(shè)，實現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)，航空客運(yùn)主要負(fù)責(zé)中遠(yuǎn)程運(yùn)輸，高鐵負(fù)責(zé)中短程運(yùn)輸，充當(dāng)航空客運(yùn)的毛細(xì)血管，則產(chǎn)生1＋1＞2的倍增效果。2.4跨境電商和冷鏈運(yùn)輸需求是航空貨運(yùn)的重要催化劑航空物流是現(xiàn)代物流體系中重要的一環(huán)，航空物流也稱“空運(yùn)”，一種利用飛機(jī)、直升機(jī)及其他航空器作為運(yùn)輸工具的物流形式。航空物流服務(wù)具體可分為快運(yùn)、特種貨運(yùn)和普貨三大類，其運(yùn)輸對象分別是有運(yùn)輸時限要求的貨物、有特殊操作要求的貨物及無特殊屬性及操作要求的貨物。航空物流具有速度快、空間跨度大、安全性高、運(yùn)輸路程短、靈活性高、包裝要求低等優(yōu)點，但運(yùn)輸成本較高。基于航空物流特點，航空物流運(yùn)輸對象通常是時效性要求高、附加值高的物品，如生鮮產(chǎn)品、快件、服裝、藥品、快消品、特殊物品、精密儀器設(shè)備、電子產(chǎn)品等。航空物流價值鏈長，中間環(huán)節(jié)多，管理復(fù)雜。首先，貨代掌握著貨源，擁有較強(qiáng)的話語權(quán)，大約40%的貨運(yùn)利益集中在寄收兩頭的貨代手中，再加上地面運(yùn)輸、倉儲的費用，航空公司的利益空間基本在50%以下。我國航空物流業(yè)發(fā)展起源于上世紀(jì)80年代，進(jìn)入20世紀(jì)，我國航空快遞發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：第一階段是以“專業(yè)化分工”為主導(dǎo)的發(fā)展過程。此階段以2002年中航集團(tuán)、東航集團(tuán)和南航集團(tuán)三大航空集團(tuán)重組為起點，航空公司推進(jìn)“客貨并舉”的戰(zhàn)略，紛紛成立專業(yè)化的貨運(yùn)公司或貨運(yùn)部，開展航空貨運(yùn)與航空快遞服務(wù)，同時空中服務(wù)與地面服務(wù)相結(jié)合，推動物流環(huán)節(jié)專業(yè)化發(fā)展。第二階段是以“快運(yùn)化融合”為主導(dǎo)的發(fā)展過程。2007年開始的航空快遞與航空貨運(yùn)的競爭加速，航空貨運(yùn)向航空快遞看齊，實施“快運(yùn)化融合”的戰(zhàn)略發(fā)展階段，其特征主要為航空貨運(yùn)管理的精細(xì)化、關(guān)注服務(wù)時效性與地空資源整合的服務(wù)鏈延伸。第三階段是垂直化整合階段。以跨境電商開始發(fā)展的2012年為起點，關(guān)注用戶體驗零售化、時效標(biāo)準(zhǔn)化與競爭性、便捷化與貿(mào)易便利化等關(guān)鍵成功因素。該階段以“垂直化整合”為關(guān)鍵特征，要求傳統(tǒng)航空物流服務(wù)商加速轉(zhuǎn)型，由重點關(guān)注商流與物流管理向關(guān)注資金流與信息流重要性轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)向“快供給、鏈集成與專業(yè)化”的方向發(fā)展?？缇畴娚炭焖侔l(fā)展，航空物流市場空間巨大。得益于中國制造的規(guī)模優(yōu)勢和比較優(yōu)勢、國內(nèi)消費升級的需求驅(qū)動、電子商務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施完備、海外零售市場較低的電商滲透率與國家層面政策推動等因素，當(dāng)前中國跨境電商市場處于高速增長期。受產(chǎn)業(yè)集群、經(jīng)濟(jì)活力、口岸布局等因素影響，我國跨境電商產(chǎn)業(yè)布局以華東和華南兩大市場為主，產(chǎn)業(yè)帶圍繞上海、香港兩大國際航空樞紐分布，在干線運(yùn)輸、目的港地面服務(wù)、口岸清關(guān)、監(jiān)管運(yùn)輸?shù)确矫鎸娇瘴锪骱蜋C(jī)場地面服務(wù)有高度需求，屬于航空物流高相關(guān)市場。受疫情影響，線下消費受到抑制，為線上消費帶來了全球性的機(jī)遇。國家政策的支持疊加疫情影響，促進(jìn)了跨境電商快速發(fā)展。2020年中國跨境電商市場規(guī)模達(dá)12.5萬億元，較2019年的10.5萬億元同比增長19.04%。2021上半年中國跨境電商市場規(guī)模6.05萬億元?？缇畴娚绦袠I(yè)滲透率維持高位。2020年我國跨境電商交易總額占進(jìn)出口總值占比穩(wěn)步提升，傳統(tǒng)外貿(mào)線上化的趨勢愈加明顯。2020年中國跨境電商交易額占我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值的38.86%，相比2019年33.29%提升5.57%。2021年進(jìn)出口總值漲幅為21.35%，同年跨境電商交易總額漲幅為13.60%，導(dǎo)致滲透率降至36.32%。冷鏈物流市場尚處成長期，賦能航空物流發(fā)展空間。冷鏈物流是指使肉、禽、蛋、水產(chǎn)品、蔬菜、水果、花卉、醫(yī)藥針劑、藥劑等產(chǎn)品，在加工、貯藏、運(yùn)輸、分銷、零售等環(huán)節(jié)始終處于適宜的低溫控制環(huán)境下，最大程度地保證產(chǎn)品質(zhì)量、減少損耗、防止污染的特殊供應(yīng)鏈系統(tǒng)。2020年，中國有冷鏈物流需求的食品總量達(dá)到2.7億噸，其中超過一半來自蔬菜與水果；食品冷鏈物流總額達(dá)7萬億元，冷鏈物流費用接近4000億元。2.5航空貨運(yùn)的國際國內(nèi)競爭對手：集運(yùn)、高鐵貨運(yùn)1）國際貿(mào)易方面：航空貨運(yùn)與集運(yùn)的競爭關(guān)系疫情對集運(yùn)的運(yùn)輸可靠性、性價比造成挑戰(zhàn)。大流行加劇了東西方貿(mào)易失衡加劇，導(dǎo)致主要貿(mào)易航線上航空貨物和集裝箱運(yùn)輸之間的價差大幅降低。排名前10大領(lǐng)先的集裝箱航運(yùn)公司目前控制著全球集裝箱運(yùn)力的近90%，高于2000年的53%。這一趨勢是在大流行之前發(fā)生的，它提高了航運(yùn)價格。截至2022年4月，集裝箱價格比2016年1月的水平高出5倍。這使得航空貨物的相對定價更具吸引力。更重要的是，與集裝箱船運(yùn)輸相比，航空運(yùn)輸更大的可靠性和速度使得模式轉(zhuǎn)變對渴望減少交付不確定性的托運(yùn)人更具吸引力。2）國內(nèi)貿(mào)易方面：航空貨運(yùn)高鐵貨運(yùn)的競爭關(guān)系高鐵貨運(yùn)與航空貨運(yùn)并不是簡單的競爭關(guān)系，高鐵貨運(yùn)與航空貨運(yùn)優(yōu)勢互補(bǔ)。輕型緊急件與生鮮類貨物高鐵在中短距離內(nèi)競爭力較強(qiáng)，長距離范圍內(nèi)雖然市場分擔(dān)率較高，但是和航空貨運(yùn)相比稍差一些，高鐵貨運(yùn)可以為航空貨運(yùn)提供一定的接駁服務(wù)。輕型緊急件高鐵和航空貨運(yùn)的競爭區(qū)間為[0,820]km，合作區(qū)間為[820,3000]km，生鮮類貨物高鐵和航空貨運(yùn)的競爭區(qū)間為[0,1410]km，合作區(qū)間為[1410,3000]km，普通快遞包裹類貨物高鐵和航空貨運(yùn)的競爭區(qū)間為[0,2600]km，合作區(qū)間為[2600,3000]km，高鐵與航空貨運(yùn)進(jìn)行合作時，高鐵線路充當(dāng)了航空貨運(yùn)線路的支線，輕型緊急件高鐵貨運(yùn)的競爭優(yōu)勢區(qū)間最小，普通快遞包裹類貨物競爭優(yōu)勢區(qū)間最大，但同時輕型緊急件高鐵和航空貨運(yùn)的接駁區(qū)間最大，普通快遞包裹類貨物接駁區(qū)間最小。高鐵貨運(yùn)在競爭優(yōu)勢區(qū)間變小的同時接駁區(qū)間也在增大。3機(jī)場免稅短期受限，長期成長計日可待3.1國內(nèi)免稅市場規(guī)模分析免稅市場疫前發(fā)展迅速，疫后韌性十足、逐步恢復(fù)。于2017年至2019年，中國的免稅品市場展現(xiàn)快速增長，CAGR為29.4%。于2020年及2021年，在新冠疫情下，由于成功控制疫情，加上中國政府旨在發(fā)展免稅品市場及擴(kuò)大國內(nèi)消費的有利政策，中國免稅品市場展現(xiàn)韌性，且僅于2019年至2021年期間按CAGR2.1%下跌（同期全球及亞洲分別下跌31.7%及14.9%），并于2021年仍達(dá)到人民幣481億元。預(yù)計2022年中國免稅商品銷售市場規(guī)模將為人民幣595億元。有利的政府政策將繼續(xù)推動中國免稅品市場的日后增長，我們預(yù)期免稅品市場將于2023年達(dá)到人民幣1,322億元，2019年至2023年的CAGR為27.5%。假設(shè)2023年上半年疫情傳播影響進(jìn)一步降低，以及跨境旅游逐步恢復(fù)，中國免稅品市場預(yù)期將于2026年前進(jìn)一步攀升至人民幣3,329億元，2023年至2026年的CAGR為36.0%。免稅商品的銷售已成為中國的旅游零售市場日益重要的一環(huán)。免稅品銷售額于2017年占中國的旅游零售市場52.2%，于2021年為59.5%，預(yù)期于2026年占高達(dá)73.8%。中國的免稅品市場亦已成為全球免稅品市場日益重要的部分，其占全球免稅品市場的份額由2017年的11.2%增長至2021年的28.8%，預(yù)期份額將于2026年前進(jìn)一步增加至44.8%。3.2免稅收入將是機(jī)場行業(yè)發(fā)展的最強(qiáng)催化劑非航收入疫前成為核心機(jī)場的重要收入來源，疫后比重有所波動。2020年新冠疫情導(dǎo)致中國機(jī)場航班量大大減少，其中首都機(jī)場和上海機(jī)場的出港航班量降幅最大，分別下滑54.07%和45.59%。隨著航班量減少，機(jī)場人流量也相應(yīng)大幅減少，首都機(jī)場和上海機(jī)場的非航空性收入受到嚴(yán)重打擊。境外旅客吞吐量下降和《補(bǔ)充協(xié)議》的簽訂使得免稅收入進(jìn)一步下滑。以上海機(jī)場為例，上海機(jī)場2020年與中國中免簽訂《補(bǔ)充協(xié)議》，同時，2020、2021年的境外旅客吞吐量同比分別下降87.37%、65.50%，導(dǎo)致免稅收入同比分別下降69.48%、57.96%，進(jìn)一步導(dǎo)致非航收入占總收入比重隨之下滑。機(jī)場免稅暫時受困，長期來看市場仍保持高期望。長久以來，機(jī)場的零售店、餐飲店等作為機(jī)場非航收入的有機(jī)組成部分，為機(jī)場帶來了穩(wěn)定可觀的收入。以上海機(jī)場為例，2019年上海航空及相關(guān)服務(wù)項目（包括航空性業(yè)務(wù)和非航業(yè)務(wù)）毛利率為51.98%，而航空性收入一般只能勉強(qiáng)覆蓋航空性業(yè)務(wù)成本，因此毛利主要是非航業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)，而免稅收入占非航收入為55.21%，占總收入為34.61%，卻貢獻(xiàn)56.48%的歸母凈利（未考慮免稅租賃的成本）。3.3離島免稅不會沖擊機(jī)場免稅基本盤離島免稅政策逐步放寬，促進(jìn)免稅收益增長。我國離島免稅政策自2011年4月20日起在海南正式實施，起初每人的免稅消費額度上限僅有5000元，購物資格的限制性也很高，僅針對飛機(jī)離島旅客。免稅商品種類更是十分有限，僅有18種，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足消費者的需求。近十年來，海南免稅政策不斷地探索實踐，進(jìn)行了多次調(diào)整，從免稅購物資格、免稅商品范圍到免稅金額和次數(shù)各個方面的限制條件均得以逐漸放寬，政策惠及人群更廣泛，政策實施的效果也更顯著。我們認(rèn)為機(jī)場免稅和離島免稅屬于部分重疊的差異化競爭市場。部分重疊是指消費商品均集中在高端香化品類。差異化競爭指的是：1）客戶群體不同。機(jī)場免稅主要群體是出境的商旅人士，而離島免稅的主要群體是購物為主的境內(nèi)旅行人士和代購；2）定位不同。機(jī)場免稅受制于面積導(dǎo)致僅以少數(shù)奢侈品牌為主，而離島免稅商場將打造以免稅為核心的旅游零售綜合體；3）價格競爭潛力不同。機(jī)場免稅特許經(jīng)營費用采取保底和抽成孰高計算，而離島免稅按照實際銷售額的4%計算，所以離島免降價稅讓利潛力大于機(jī)場免稅。因此，我們認(rèn)為離島免稅并不會動搖機(jī)場免稅基本盤，但是機(jī)場免稅對未來海外奢侈消費回流市場的搶奪能力弱于離島免稅。隨著疫情得到有效可控制，離島免稅將逐步迎來豐收期。離島免稅店市場規(guī)模由2017年的人民幣80億元增至2019年的人民幣135億元，兩年CAGR為29.7%。隨著疫情得到有效控制，加上政府旨在發(fā)展免稅品市場及擴(kuò)大消費的有利政策，離島免稅店的銷售額大幅增長，2021年銷售收入達(dá)到人民幣452億元，兩年CAGR為83.0%?？紤]到新冠Omicron變種病例傳播有效受控，我們預(yù)期離島免稅市場的規(guī)模將于2023年增加至人民幣1,038億元，2019年至2023年的CAGR為66.6%。離島免稅店的銷售收入預(yù)期將繼續(xù)快速增長，并于2026年達(dá)到人民幣2,432億元，2023年至2026年的CAGR為32.8%。3.4市內(nèi)免稅不會分化機(jī)場免稅業(yè)務(wù)1988年，國務(wù)院批準(zhǔn)在北京試點開辦市內(nèi)免稅店，直到1990年，北京市內(nèi)免稅店才正式開業(yè)，成為全國首家針對外國旅游者的免稅店。由于市內(nèi)免稅店以往銷售的商品均是進(jìn)口商品，容易沖擊同在市內(nèi)的有稅商品市場，擾亂起價格秩序。因此，市內(nèi)免稅政策在適用對象、商品名錄、免稅額度等方面都相較其他免稅渠道更為嚴(yán)格的限制條件。此后三十余年，我國的市內(nèi)免稅政策在某些方面已經(jīng)做出了適度的調(diào)整和優(yōu)化，比如將適用對象從外國游客擴(kuò)大包括港澳臺游客在內(nèi)的境外入境游客，市內(nèi)離島免稅政策還將針對的人群進(jìn)一步突破至包含我國游客在內(nèi)的所有離島游客；免稅商品的經(jīng)營范圍也得以擴(kuò)大，從16種增至21種。但是政策對免稅額度和免稅次數(shù)的規(guī)定依然非常嚴(yán)格，至今仍然保持著每人每年5000元，且免稅購物僅限兩次的限制（海南市內(nèi)免稅、離境外國游客除外）。市內(nèi)免稅目前存在主要兩種渠道。我國的市內(nèi)免稅店主要包括出境市內(nèi)免稅店、歸國人員免稅店（即針對入境中國籍旅客的市內(nèi)免稅店）兩種類型。兩者的現(xiàn)行政策在購買資格、購買限額以及取貨方式等多個方面都存在較大差別。市內(nèi)免稅目前對機(jī)場免稅沖擊較小。目前市內(nèi)相較于其他免稅渠道競爭力較弱，我們認(rèn)為主要原因是：1）免稅政策限制較嚴(yán)格，不利于將外需轉(zhuǎn)化為內(nèi)需。我國離境市內(nèi)免稅店暫時沒有面向離境國人全面開放，阻斷了離境國人在國內(nèi)的免稅消費；歸國人員市內(nèi)免稅店雖向入境國人開放，但在免稅商品種類、免稅限額方面的限制較為嚴(yán)格，國人即便有購買意愿，相比之下也會更偏向于歸國前在其他國家品類豐富、購物方便的免稅店進(jìn)行消費；2）市內(nèi)免稅經(jīng)營規(guī)模較小，難以激發(fā)消費者的購買欲望。市內(nèi)免稅店由于存在與品牌方在市內(nèi)的百貨店或有稅店的購物渠道競爭，在銷量不高的情況下無法給品牌方帶去充盈的銷量，因此品牌方入駐市內(nèi)免稅店的意愿不強(qiáng)，導(dǎo)致店內(nèi)的商品品類不夠豐富，免稅品類和規(guī)模較小。而在市內(nèi)免稅店經(jīng)營規(guī)模較小的情況下，議價能力也會相對較弱，以至于免稅品價格上的優(yōu)勢不明顯，更加無法吸引消費者。在這樣的惡性循環(huán)之下，市內(nèi)免稅店難以取得發(fā)展；3）本土品牌發(fā)展不足，導(dǎo)致我國市內(nèi)免稅店的可替代性較高。發(fā)展市內(nèi)免稅店是擴(kuò)大國產(chǎn)商品出口以及增加外匯收入的一個重要途徑，并且國產(chǎn)品是本國免稅店區(qū)別于他國免稅店的關(guān)鍵部分，消費者也更傾向于在原產(chǎn)國購買心儀商品。但我國的本土品牌，尤其是在免稅市場熱銷的香化類產(chǎn)品品牌，知名度都較低，與其他國家的市內(nèi)免稅店相比不具備獨特的競爭優(yōu)勢，可替代性強(qiáng)，這也是難以吸引國內(nèi)外游客的重要原因；4）我國市內(nèi)免稅牌照完全放開的概率較低，寡頭壟斷經(jīng)營符合我國免稅行業(yè)利益最大化原則。預(yù)計在其他一、二線及口岸城市，可能會放松政策發(fā)放若干個免稅牌照，但總體數(shù)量仍會十分有限。3.5跨境零售進(jìn)口電商或?qū)⒎指C(jī)場免稅收入著名品牌商主要有三個銷售渠道，分別是普通有稅商店、免稅商店、跨境電商。這三個渠道的供貨價格嚴(yán)格區(qū)分，各自份額保持相對平衡。品牌商對免稅店的商品定價有充分決定權(quán)，但免稅店也可根據(jù)實際情況進(jìn)行促銷打折。從上述3個渠道的經(jīng)營利潤看，市區(qū)傳統(tǒng)門店廣告作用更強(qiáng)，利潤相對有限?？缇畴娚滔啾让舛惖辏烊痪哂凶饨鸪杀緝?yōu)勢。雖然跨境電商稅收優(yōu)惠總體上不如免稅店，但年度交易限額提高至2.6萬元之后，是當(dāng)前機(jī)場免稅購物8000元限額的3倍以上，更大程度上沖擊免稅購物市場。2016年，《關(guān)于跨境電子商務(wù)零售進(jìn)口稅收政策的通知》頒布實施，規(guī)定零售進(jìn)口商品按照貨物征收關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅、消費稅，單次交易限值為人民幣2000元，個人年度交易限值為人民幣2萬元。在限值以內(nèi)進(jìn)口的跨境電子商務(wù)零售進(jìn)口商品，關(guān)稅免征，進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅和消費稅按70%征收。2018年11月底，財政部、海關(guān)總署、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善跨境電子商務(wù)零售進(jìn)口稅收政策的通知》，將單次交易限值由2000元提高至5000元，將年度交易限值由每人每年2萬元提高至2.6萬元。2021年3月的“試點大擴(kuò)容”說明我國前期對跨境電商零售進(jìn)口的政策探索已取得初步成效，保稅進(jìn)口1210模式宣告成功。截止2022年3月，我國已有21個自貿(mào)試驗區(qū)，132個跨境電商綜合試驗區(qū)，147個綜合保稅區(qū)，10個進(jìn)口貿(mào)易促進(jìn)創(chuàng)新示范區(qū)和94個保稅物流中心（B型），至此跨境電商零售進(jìn)口試點范圍已經(jīng)覆蓋國內(nèi)所有?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市），形成了陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟(jì)的發(fā)展格局。全面擴(kuò)大試點可以帶動更多城市和地區(qū)開展跨境電商零售進(jìn)口業(yè)務(wù)，有利于進(jìn)一步釋放國內(nèi)居民的進(jìn)口消費潛力，促使消費回流，推動國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，也表明了我國積極擴(kuò)大進(jìn)口、努力構(gòu)建新發(fā)展格局的決心。跨境電商和免稅消費的主要商品品類占比類似，或?qū)?dǎo)致未來競爭加劇?？缇畴娚虘{借購物便捷、零門檻、可購買商品品類全等優(yōu)勢不斷蠶食線下零售市場，使得跨境電商進(jìn)口交易額不斷攀升。從進(jìn)口品類看，化妝品交易額位居首位，占整體跨境網(wǎng)絡(luò)零售進(jìn)口額的40.6%。而全球免稅消費中，香化占消費總額超一半。2021年香化銷售額2,186.5億元（344億美元），美元口徑同比增長26.6%，占比高達(dá)57.7%，其后是時尚飾品（占比11.9%）、酒水（8.8%）等。香化成為免稅及旅游零售市場主要銷售品類的原因是，中國消費升級，中高檔香化品牌全面進(jìn)入中國百姓的日常生活，對于免稅店的香化需求隨之快速增長。3