宏觀經(jīng)濟(jì)及集裝箱運(yùn)輸情況

一、世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展回顧與展望1.12015年世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展回顧2015年世界經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)下滑,延續(xù)不均衡的低速復(fù)蘇2015年世界經(jīng)濟(jì)增速進(jìn)一步下滑，連續(xù)4年低速增長。發(fā)達(dá)國家生產(chǎn)率增長緩慢、投資低迷、債務(wù)高企、金融動蕩，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍處于低速軌道，改善幅度有限。新興市場和發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性矛盾突出，內(nèi)需不振、能源資源出口收入縮水、資本外流，經(jīng)濟(jì)增速連續(xù)第5年放慢。國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計(jì)，2015年全球經(jīng)濟(jì)將增長3.1%，較2014年低0.3個(gè)百分點(diǎn)。表1-SEQ表1-\*ARABIC1世界主要經(jīng)濟(jì)體及國家GDP增長率情況經(jīng)濟(jì)體/國家2013年2014年2015年世界經(jīng)濟(jì)3.4%3.4%3.1%發(fā)達(dá)國家1.4%1.8%2.0%美國2.2%2.4%2.6%歐元區(qū)-0.4%0.9%1.5%日本1.6%-0.1%0.6%新興市場和發(fā)展中國家5.0%4.6%4.0%數(shù)據(jù)來源：IMF（2015年10月），上海國際航運(yùn)研究中心整理經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇道路崎嶇，全球貿(mào)易不及預(yù)期2015年，能源價(jià)格下跌、美元升值等負(fù)面因素增多，波及世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和世界貿(mào)易的增長，全球貿(mào)易形勢惡化。WTO宣布將2015年的世界貿(mào)易增長預(yù)期從3.3%下調(diào)至2.8%,連續(xù)第四年低于3%,并表示若新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)繼續(xù)減速,不排除進(jìn)一步下調(diào)全球貿(mào)易增速的可能。表1-SEQ表1-\*ARABIC22010-2015世界貿(mào)易增長情況（單位：%）2010年2011年2012年2013年2014年2015年（f）世界商品貿(mào)易量出口發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體新興市場及發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體15.04.02.4進(jìn)口發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體-新興市場及發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體數(shù)據(jù)來源：WTO(2015年10月)，上海國際航運(yùn)研究中心整理發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體整體處于緩慢復(fù)蘇進(jìn)程2015年發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體國家整體處于復(fù)蘇階段，美國家庭消費(fèi)回升、企業(yè)投資趨穩(wěn)、房地產(chǎn)市場回暖等因素拉動經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步復(fù)蘇。歐洲持續(xù)寬松的貨幣環(huán)境與低油價(jià)均有助于節(jié)省私人成本，因而能夠拉動消費(fèi)和投資，寬松的貨幣環(huán)境推高了資產(chǎn)價(jià)格，穩(wěn)定金融市場。IMF預(yù)計(jì)，2015年發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體增長2.0%，增速較2014年提高0.2個(gè)百分點(diǎn)。新興經(jīng)濟(jì)體內(nèi)需下降，外需不振隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷,新興經(jīng)濟(jì)體面臨內(nèi)需下降的困境。投資快速回落,與之相關(guān)的進(jìn)口也隨之下滑，大部分新興經(jīng)濟(jì)體結(jié)構(gòu)性矛盾凸顯。此外，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體再工業(yè)化導(dǎo)致部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)回流國內(nèi),加上新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)入生產(chǎn)階段,能源自給戰(zhàn)略導(dǎo)致石油進(jìn)口減少,這在很大程度上減少了發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的進(jìn)口,貿(mào)易逆差不斷降低,對長期依賴出口的新興經(jīng)濟(jì)體和全球貿(mào)易增長帶來巨大壓力，外需持續(xù)不振。WTO預(yù)計(jì)，2015年新興經(jīng)濟(jì)體出口增長率為2.4%,進(jìn)口增長率為2.5%。以往新興經(jīng)濟(jì)體領(lǐng)先于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的格局發(fā)生根本變化,這使得多年來世界貿(mào)易增長的首要驅(qū)動因素作用明顯減弱,對本已疲弱的世界貿(mào)易產(chǎn)生巨大的負(fù)面作用。1.1.1亞洲經(jīng)濟(jì)狀況中國經(jīng)濟(jì)增速放緩2015年，在國外需求疲軟的背景下，我國外貿(mào)增長也受到了很大的下行壓力，經(jīng)濟(jì)繼續(xù)處于緩慢下行通道，GDP同比均增長7%左右。這一增速依然顯著高于各發(fā)達(dá)國家和大多數(shù)新興市場國家，但已被印度超越。消費(fèi)對我國GDP增長的貢獻(xiàn)率不斷提高，但與其他國家相比，我國的消費(fèi)對經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率仍然偏低。制造業(yè)PMI保持穩(wěn)定并且在榮枯線附近徘徊，中國進(jìn)出口貿(mào)易同比下降6.5%，全年進(jìn)出口貿(mào)易為負(fù)增長，表明中國經(jīng)濟(jì)內(nèi)生動力不足。圖1-SEQ圖1-\*ARABIC12012-2015年中國進(jìn)出口貿(mào)易情況數(shù)據(jù)來源：海關(guān)總署圖1-SEQ圖1-\*ARABIC22012-2015年中國制造業(yè)PMI數(shù)據(jù)來源：中國發(fā)展與改革委員會日本經(jīng)濟(jì)增長乏力2015年日本復(fù)蘇步伐較為艱難，經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)同比收縮，通脹率大幅下行，制造業(yè)PMI一度逼近榮枯線。受希臘債務(wù)危機(jī)的影響，日元貨幣貶值、內(nèi)需不足導(dǎo)致進(jìn)口貿(mào)易大幅下降，巨大的日本政府債務(wù)規(guī)模在日元貶值背景下蘊(yùn)藏著較大風(fēng)險(xiǎn)。因資本支出疲軟，預(yù)計(jì)2015年日本GDP增長率僅為0.6%，仍處于較低水平。圖1-SEQ圖1-\*ARABIC32014-2015年日本進(jìn)口總額和增速數(shù)據(jù)來源：東方財(cái)富網(wǎng)1.1.2美國經(jīng)濟(jì)狀況2015年美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇正步上正軌：家庭對就業(yè)市場看法樂觀，支持了市場對美國經(jīng)濟(jì)前進(jìn)步伐的預(yù)判，此外個(gè)人消費(fèi)支出增加、房地產(chǎn)回暖等一系列數(shù)據(jù)充分表明美國消費(fèi)能力有所走強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇增長動力強(qiáng)勁。就業(yè)市場持續(xù)回暖美國經(jīng)濟(jì)增長回暖，非農(nóng)就業(yè)人數(shù)迅猛增長，增幅遠(yuǎn)超預(yù)期，失業(yè)率下降，且薪資增幅提高，顯示美國國內(nèi)表現(xiàn)強(qiáng)勁，截至2015年10月，美國失業(yè)率降至5.0%，連創(chuàng)新低，為7年以來最低水平。圖1-SEQ圖1-\*ARABIC42014-2015年美國非農(nóng)就業(yè)人數(shù)變動和失業(yè)率數(shù)據(jù)來源：中國金融信息網(wǎng)房地產(chǎn)市場持續(xù)回升美國房地產(chǎn)市場已從過去歷史性的崩潰中逐漸復(fù)蘇，截止2015年9月美國新房銷售量為456.9萬套，較2014年增長15.61%，保持高速增長水平。圖1-SEQ圖1-\*ARABIC52014-2015年美國新房銷售量數(shù)據(jù)來源：東方財(cái)富網(wǎng)1.1.3歐洲經(jīng)濟(jì)狀況2015年歐洲經(jīng)濟(jì)在寬松的貨幣政策刺激下復(fù)蘇步伐緩慢提升。歐洲中央銀行（ECB）于2015年3月份推出量化寬松政策，以挽救再度惡化的歐洲經(jīng)濟(jì)，目前取得了一定成效，但歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)下滑風(fēng)險(xiǎn)依然存在，預(yù)計(jì)未來將持續(xù)寬松貨幣環(huán)境。GDP增速小幅加快雖然歐洲各國經(jīng)濟(jì)增長參差不齊，但德國等核心國家經(jīng)濟(jì)增速加快支撐歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長，但不確定因素依舊存在，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依然不穩(wěn)。圖1-SEQ圖1-\*ARABIC62012-2015年歐元區(qū)GDP增速數(shù)據(jù)來源：IMF通脹率低位徘徊，物價(jià)依舊低迷2015年，通脹率低位徘徊，PPI指數(shù)表現(xiàn)低迷，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)的低通脹問題依舊嚴(yán)重。歐盟統(tǒng)計(jì)局公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2015年10月歐元區(qū)年通貨膨脹率為0.1%，創(chuàng)歷史新低后緩慢回升；2015年歐元區(qū)生產(chǎn)者物價(jià)指數(shù)持續(xù)低位徘徊，截止2015年9月PPI同比降幅達(dá)3.1%，表明歐洲脆弱的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依舊存在風(fēng)險(xiǎn)。圖1-SEQ圖1-\*ARABIC7歐元區(qū)通脹率和PPI變動情況數(shù)據(jù)來源：中國金融信息網(wǎng)1.22015年世界集裝箱雙邊貿(mào)易回顧1.2.1亞洲地區(qū)貿(mào)易狀況2015年世界經(jīng)濟(jì)保持弱增長趨勢，亞洲發(fā)展中國家仍是經(jīng)濟(jì)增長動力來源，作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，中國對全球經(jīng)濟(jì)增長有著重要作用。尤其對資源出口國，與中國的貿(mào)易變化會引發(fā)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)波動。2015年，外部需求不振致使中國貿(mào)易疲軟，和亞洲各國雙邊貿(mào)易中，中國與日本、韓國、東盟和澳大利亞進(jìn)出口貿(mào)易總額均出現(xiàn)下跌，下跌幅度分別為11.1%、5.3%、2.9%、17.2%，中國與印度進(jìn)出口貿(mào)易總額小幅上升。表1-SEQ表1-\*ARABIC3亞洲主要地區(qū)雙邊貿(mào)易額（億美元）中國-日本中國-韓國中國-印度中國-東盟中國-澳大利亞2015年1-11月雙邊貿(mào)易總額2533.02501.8652.24201.01041.9同比增速-11.1%-5.3%1.4%-2.9%-17.2%數(shù)據(jù)來源：海關(guān)總署據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年1-11個(gè)月，中國進(jìn)出口總值3.57萬億美元，較2014年同期下跌8.5%。其中，出口2.05萬億美元，同比下跌3.0%；進(jìn)口1.43萬億美元，同比下跌15.1%。圖1-SEQ圖1-\*ARABIC82015年前11個(gè)月中國與主要伙伴進(jìn)出口貿(mào)易額增速數(shù)據(jù)來源：中國海關(guān)總署1.2.2歐美地區(qū)貿(mào)易狀況受全球宏觀經(jīng)濟(jì)不景氣影響，2015年美國進(jìn)出口貿(mào)易總額呈現(xiàn)下跌態(tài)勢。據(jù)美國商務(wù)部統(tǒng)計(jì)，2015年1-10月，美國貨物進(jìn)出口額為31433.1億美元，同比下降5.2%。其中，出口12639.5億美元，下降6.5%；進(jìn)口18793.6億美元，下降4.3%。2015年1-10月，美國與中國雙邊貨物進(jìn)出口額為4973.0億美元，增長2.8%。其中，美國對中國出口953.8億美元，下降4.0%，占美國出口總額的7.6%，提升0.2個(gè)百分點(diǎn)；美國自中國進(jìn)口4019.2億美元，增長4.6%，占美國進(jìn)口總額的21.4%，提升1.8個(gè)百分點(diǎn)。截止到2015年10月，中國是美國第一大貿(mào)易伙伴、第三大出口市場和第一大進(jìn)口來源地圖1-SEQ圖1-\*ARABIC92014-2015美國進(jìn)出口貿(mào)易額月度趨勢數(shù)據(jù)來源：美國商務(wù)部2015年，歐盟進(jìn)出口貿(mào)易表現(xiàn)不佳，中歐貿(mào)易量有所下滑。據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2015年1-8月，歐盟27國貨物進(jìn)出口額為26056.0億美元，同比減少14.3%。其中，出口13230.0億美元，下降12.5%；進(jìn)口12826.0億美元，減少16.0%。2015年1-8月，歐盟27國與中國貨物進(jìn)出口額為3759.4億美元，減少7.1%。其中，歐盟27國對中國出口1243.5億美元，減少13.8%，，歐盟27國自中國進(jìn)口2515.9億美元，減少3.4%。截止到8月，中國為歐盟27國第二大出口市場和第一大進(jìn)口來源地。圖1-SEQ圖1-\*ARABIC102015歐元區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易額趨勢數(shù)據(jù)來源：歐盟統(tǒng)計(jì)局1.3主要影響因素及變化全球貨幣政策出現(xiàn)分歧美國經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，勞動力市場疲弱逐漸減輕，美聯(lián)儲將因此進(jìn)入緊縮周期，加息預(yù)期不斷增強(qiáng)。而歐洲和日本2016年預(yù)計(jì)繼續(xù)實(shí)施量化寬松的貨幣政策，以刺激經(jīng)濟(jì)增長。歐洲央行量化寬松有利于歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)和世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，一定程度有助于緩解美國退出量化寬松的緊縮性影響，但對全球經(jīng)濟(jì)貨幣體系和金融市場將增加新的不確定性。歐洲、日本持續(xù)實(shí)施量化寬松措施凸顯出寬松的貨幣政策與美國趨緊的貨幣政策之間的分化，這種分化不僅會直接影響到國際匯市債市和資產(chǎn)價(jià)格走勢，同時(shí)會影響到許多國家政策選擇，從而加大全球經(jīng)濟(jì)政策協(xié)調(diào)的難度。歐美等世界主要經(jīng)濟(jì)體在貨幣政策方面分道揚(yáng)鑣可能引發(fā)國際金融市場再度劇烈動蕩，新興市場經(jīng)濟(jì)體管理跨境資本流動和匯率預(yù)期的難度也會增加。美國貨幣政策正常化可能會促使投資者風(fēng)險(xiǎn)偏好情緒發(fā)生變化，會引發(fā)全球資本流動發(fā)生重大變化，特別是全球資本出于逐利目的從新興市場經(jīng)濟(jì)體流向美國，威脅到新興市場經(jīng)濟(jì)體的金融與經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定。日本振興之路漫長2015年，在經(jīng)歷了兩個(gè)季度實(shí)際GDP縮水之后,自第三季度起,日本經(jīng)濟(jì)恢復(fù)了小幅增長,顯示全球第三大經(jīng)濟(jì)體得以避免在3年內(nèi)第二次陷入衰退。日本經(jīng)濟(jì)改善主要得益于消費(fèi)的回升,但外需和資本開支仍面臨下行風(fēng)險(xiǎn)。日本經(jīng)濟(jì)恢復(fù)之路尤為漫長，是因?yàn)槿毡久媾R人口老齡化、貧富差距擴(kuò)大、國內(nèi)需求長期低迷、企業(yè)不斷向海外轉(zhuǎn)移、帶來的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)空心化、巨大的財(cái)政赤字、債務(wù)水平高等短期內(nèi)難以化解的社會和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性問題。2016年，日本政府仍然試圖通過金融財(cái)政政策提振景氣，如編制補(bǔ)充預(yù)算、干預(yù)春季工資談判等經(jīng)濟(jì)舉措以及暫緩上調(diào)消費(fèi)稅等，沒有進(jìn)行徹底的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)改革，復(fù)蘇前景仍不樂觀。全球貿(mào)易格局新變化2015年，歷時(shí)5年的《跨太平洋戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（TPP）談判達(dá)成基本協(xié)議。如果目前正在進(jìn)行的美歐之間的《跨大西洋貿(mào)易和投資伙伴關(guān)系協(xié)定》（TTIP）談判最終也能達(dá)成協(xié)議，那么歐盟也將被納入這個(gè)“升級版”的世界“自由貿(mào)易”體系。由于這個(gè)體系中的國家之間可以享受更加優(yōu)惠的貿(mào)易和投資條件，并立起以高度自由化為壁壘的市場準(zhǔn)入屏障，全球貿(mào)易格局將發(fā)生重大變化，中國經(jīng)濟(jì)可能由于貿(mào)易轉(zhuǎn)移、投資減少而面臨嚴(yán)峻形勢。而另一方面，中國采取了積極的應(yīng)對措施。首先，積極開展雙邊自由貿(mào)易談判。目前，已簽署14項(xiàng)自由貿(mào)易協(xié)定，涉及22個(gè)國家和地區(qū)。其次，推動區(qū)域貿(mào)易自由化。正在開展中日韓自貿(mào)區(qū)談判，推動與亞太國家的區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定（RCEP）談判，積極參與亞太自由貿(mào)易區(qū)（FTAAP）等多邊自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)。第三，大力推進(jìn)以“一帶一路”建設(shè)為紐帶的非排他性對外開放。其重要創(chuàng)新之處是通過促進(jìn)沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、貿(mào)易條件改善來推動國際貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)合作，是一種真正面向未來、互利共贏的推進(jìn)國際貿(mào)易自由化的新思路。中國經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)互動呈現(xiàn)新態(tài)勢中國經(jīng)濟(jì)規(guī)模已位居世界第二，2015年中國經(jīng)濟(jì)對拉動全球經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)超過30%，已成為世界經(jīng)濟(jì)增長的火車頭。中國經(jīng)濟(jì)已進(jìn)入"新常態(tài)"，由高速增長轉(zhuǎn)入中高速增長。中國倡導(dǎo)的"一帶一路"建設(shè)，將有助于提振經(jīng)濟(jì)增長、激發(fā)創(chuàng)新、促進(jìn)就業(yè)并降低貧困，是世界經(jīng)濟(jì)走出平庸的一劑良方。2016年中國將自動獲得市場經(jīng)濟(jì)地位，所有世貿(mào)組織成員國必須停止使用價(jià)格比較條款作為對中國商品進(jìn)行反傾銷調(diào)查的依據(jù)，進(jìn)一步推動中國出口貿(mào)易。預(yù)計(jì)到2020年，中國進(jìn)口累計(jì)將達(dá)15萬億美元，對外直接投資存量將突破1.2萬億美元，將為世界其他地區(qū)貢獻(xiàn)700萬個(gè)新增就業(yè)崗位。1.42016年世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展展望2016年世界經(jīng)濟(jì)延續(xù)低速且不均衡復(fù)蘇的態(tài)勢2016年世界經(jīng)濟(jì)增速略有回升，但仍處于歷史較低水平，增速分化態(tài)勢可能更加明顯。IMF預(yù)計(jì)，2016年全球經(jīng)濟(jì)增速將小幅提升至3.6%。其中，發(fā)達(dá)國家增長2.2%，較2015年上升0.2個(gè)百分點(diǎn)；新興市場和發(fā)展中國家增長4.5%，較2015年提高0.5個(gè)百分點(diǎn)。表1-SEQ表1-\*ARABIC4主要機(jī)構(gòu)對世界經(jīng)濟(jì)的預(yù)測（單位：%）主要機(jī)構(gòu)發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體世界經(jīng)濟(jì)IMFWorldBank2.04.42.8數(shù)據(jù)來源：IMF、WorldBank，上海國際航運(yùn)研究中心整理發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體與新興經(jīng)濟(jì)體發(fā)展不均衡加劇2016年，發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)有望小幅回升，美國勞動力市場、就業(yè)市場狀況漸趨好轉(zhuǎn)，將引領(lǐng)發(fā)達(dá)國家增長，歐元區(qū)和日本得益于低油價(jià)、低匯率和寬松貨幣政策，經(jīng)濟(jì)增長有望低速趨穩(wěn)。IMF預(yù)計(jì)，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長勢頭加快，預(yù)計(jì)增長2.2%，增速比2015年提高0.2個(gè)百分點(diǎn)。新興經(jīng)濟(jì)體將經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性改革的陣痛，經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨諸多困難，復(fù)雜多變的外部環(huán)境將對其經(jīng)濟(jì)金融穩(wěn)定形成較大壓力，新興經(jīng)濟(jì)體內(nèi)部的分化加劇，“金磚國家”中印度與中國經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)較好，巴西與南非或?qū)⑾萑腴L期衰退，俄羅斯面臨較大的不確定性。2016年新興經(jīng)濟(jì)體預(yù)計(jì)增長4.5%，增速高于2015年的4.0%。表1-SEQ表1-\*ARABIC5世界經(jīng)濟(jì)增長率未來發(fā)展預(yù)測（%）2015年（E）2016年（E）世界經(jīng)濟(jì)3.13.6發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體1.92.2新興及發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體4.04.5美國2.62.8日本0.61.0英國2.52.2歐元區(qū)1.91.9中國6.86.3印度7.37.5巴西-2.40.2數(shù)據(jù)來源:IMF，上海國際航運(yùn)研究中心整理1.5主要班輪公司及經(jīng)營情況1.5.1班輪公司經(jīng)營成本分析2015年，造船成本處于低位徘徊、燃料油成本下降、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著均利好于班輪公司實(shí)現(xiàn)盈利，極大地降低了班輪公司的經(jīng)營成本。表1-SEQ表1-\*ARABIC62008-2015年班輪公司成本分析年份租船價(jià)格指數(shù)（1993=100）新造船價(jià)格指數(shù)（1996=100）二手船價(jià)格指數(shù)（1996=100）2008114113.281.020094778.149.220103294.886.220115991.365.820124272.636.620134279.137.120144782.124.7數(shù)據(jù)來源：克拉克森、Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理造船成本2015年集運(yùn)市場平均新造船價(jià)格指數(shù)總體處于歷史較低水平，并保持穩(wěn)定運(yùn)行的態(tài)勢。其中，13000-14000TEU造船價(jià)格指數(shù)為116，較2008年166的價(jià)格指數(shù)高位大幅下滑43.1%；8800TEU造船價(jià)格指數(shù)為89,較2008年129的價(jià)格指數(shù)也有較大跌幅。2015年新交付的超大型集裝箱船舶，16000-16500TEU和18500-19000TEU造船價(jià)格指數(shù)分別保持在134.5和154的低價(jià)。圖1-SEQ圖1-\*ARABIC112012-2015年集運(yùn)市場平均新造船價(jià)格指數(shù)趨勢圖數(shù)據(jù)來源：克拉克森、鳳凰網(wǎng)，上海國際航運(yùn)研究中心整理運(yùn)營成本燃料油成本：國際油價(jià)從2014年四季度開始暴跌，2015年新加坡IFO180CST船用燃料油全年均價(jià)342.93美元/噸，同比2014年576.13美元/噸均價(jià)大幅下跌40.48%，處于近幾年最低水平。燃料油價(jià)格驟降在很大程度上有助于降低班輪公司經(jīng)營成本。圖1-SEQ圖1-\*ARABIC12新加坡IFO180CST走勢圖數(shù)據(jù)來源：鳳凰網(wǎng)，上海國際航運(yùn)研究中心整理減速航行：中遠(yuǎn)集運(yùn)通過減速航行等節(jié)油措施，燃油支出同比下降17.5%。除了降低燃油成本這一直接效益以外，減速航行還能夠緩解運(yùn)力過剩、減少廢氣排放，并且提高航班準(zhǔn)班率。規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益：從2005年到2015年，最大船型從10000TEU增大到20000TEU，單位集裝箱的運(yùn)輸成本下降了三分之一。在市場競爭日益加劇的情況下，通過建造大船降低單位成本，通過共享艙位最大程度上發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，從而進(jìn)一步提高船舶運(yùn)輸效率、降低單位運(yùn)量的燃油消耗。表1-SEQ表1-\*ARABIC7單個(gè)集裝箱邊際成本及船舶建造成本船型4000TEU6000TEU8000TEU10000TEU18000TEU邊際成本（美元）998092508750750012600平均成本（美元）112501058310125960010100船舶建造成本（萬美元）450063508100960012120數(shù)據(jù)來源：《邊際成本：集裝箱船超大型化終結(jié)者》管理成本：2015年，班輪公司普遍通過人員裁減、重組等方式來實(shí)現(xiàn)管理成本的節(jié)約，如航運(yùn)巨頭馬士基集團(tuán)在全球削減4000個(gè)職位。除此以外，隨著信息技術(shù)的高速發(fā)展，建立全球性統(tǒng)一信息系統(tǒng)，形成一體化、全球共享的信息網(wǎng)絡(luò)，也將在中長期內(nèi)降低公司管理成本。1.5.2班輪公司盈利情況分析由于燃油成本的下降，2015年班輪公司收益整體表現(xiàn)優(yōu)于2014年（見圖1-13）。赫伯羅特、以星航運(yùn)等公司成功扭虧為盈，多數(shù)班輪公司的虧損穩(wěn)步減少。然而，這主要是因?yàn)?015年第一、二季度各班輪公司盈利情況較好，單箱運(yùn)輸成本的持續(xù)降低，抵消了運(yùn)價(jià)低迷所帶來的不利影響。但是由于運(yùn)費(fèi)的持續(xù)下滑，供需關(guān)系的進(jìn)一步惡化，2015年三、四季度的收益大幅下跌，總體形勢不容樂觀（見圖1-14）。單位：百萬美元單位：百萬美元圖1-SEQ圖1-\*ARABIC132014-2015年1-9月各大班輪公司盈利情況數(shù)據(jù)來源：Alphaliner、上海國際航運(yùn)研究中心整理單位：百萬美元單位：百萬美元圖1-SEQ圖1-\*ARABIC142015年前三季度主要班輪公司盈利情況數(shù)據(jù)來源：Alphaliner、上海國際航運(yùn)研究中心整理1.5.3班輪公司經(jīng)營策略分析班輪公司的經(jīng)營狀況可大致分為經(jīng)營狀況良好、經(jīng)營狀況勉強(qiáng)可維持存活以及經(jīng)營狀況較差三種類型（如下表1-8所示）。為應(yīng)對航運(yùn)市場持續(xù)低迷的現(xiàn)狀，一些公司的經(jīng)營策略也采取了相應(yīng)的調(diào)整（如下表1-9所示）。表1-SEQ表1-\*ARABIC82015年班輪公司盈利狀況分類類別班輪公司名稱經(jīng)營狀況良好馬士基集團(tuán)、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、韓進(jìn)海運(yùn)經(jīng)營狀況勉強(qiáng)可維持存活日本郵船、川崎汽船、宏海箱運(yùn)經(jīng)營狀況較差美國總統(tǒng)輪船、商船三井、現(xiàn)代商船、中海集運(yùn)數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理表1-SEQ表1-\*ARABIC92015年班輪公司經(jīng)營策略調(diào)整船公司策略調(diào)整馬士基為保證“天天馬士基”策略，馬士基需要投入更多的成本，但愿意為高品質(zhì)服務(wù)支付溢價(jià)的客戶很少，所以公司不得不改變策略，取消“天天馬士基”策略。川崎汽船川崎汽船發(fā)布“五年計(jì)劃”，進(jìn)一步調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)和各船型配比，逐步淘汰小型集裝箱船。漢堡南美漢堡南美已與CCNI簽訂價(jià)值1.6億美元的收購協(xié)議，通過收購智利國家航運(yùn)公司，漢堡南美將鞏固其在南美航線的市場領(lǐng)先地位。達(dá)飛輪船達(dá)飛輪船和漢堡南美共同開辟新航線和艙位共享協(xié)議，擴(kuò)展雙方合作范圍。中海集運(yùn)中海集運(yùn)落實(shí)中海集團(tuán)提出的“三個(gè)轉(zhuǎn)變”：由船的思維向鏈的思維轉(zhuǎn)變競爭已由單個(gè)船公司之間轉(zhuǎn)變?yōu)榇救后w之間的競爭；由傳統(tǒng)海運(yùn)向“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”轉(zhuǎn)變。赫伯羅特一季度赫伯羅特成功申請加入亞洲至加勒比海協(xié)議組織。資料來源：國際海事信息網(wǎng)，上海國際航運(yùn)研究中心整理為了更加詳細(xì)地了解到使經(jīng)營狀況得以改進(jìn)的方法，在以上三類班輪公司中，選擇經(jīng)營狀況良好的馬士基集團(tuán)，積極調(diào)整策略的中海集運(yùn)以及經(jīng)營狀況較差的美國總統(tǒng)輪船進(jìn)行經(jīng)營策略的對比分析，以期找到使班輪公司未來盈利的方法與策略。（1）馬士基集團(tuán)經(jīng)營情況分析2015年前三季度，馬士基航運(yùn)都取得了相當(dāng)程度的盈利，累計(jì)實(shí)現(xiàn)盈利15.36億美元。而2014年前三季度,馬士基航運(yùn)累計(jì)實(shí)現(xiàn)盈利16.92億美元，同比小幅下跌9.22%。其中，一、二、三季度分別盈利7.32億美元、5.22億美元、2.82億美元。雖然與去年相比，馬士基航運(yùn)的盈利顯得后勁不足，但是在航運(yùn)市場持續(xù)低迷、許多班輪公司接連虧損的背景下，馬士基集團(tuán)依然有如此優(yōu)異的表現(xiàn)，這與其經(jīng)營策略密不可分。單位：億美元單位：億美元圖1-SEQ圖1-\*ARABIC152014-2015馬士基前三季度盈利水平數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理成本控制戰(zhàn)略實(shí)施成本控制戰(zhàn)略是馬士基航運(yùn)在嚴(yán)峻的市場條件下盈利改善的最主要原因。2015年，馬士基航運(yùn)在成本控制方面采取了一系列措施。第一，縮減開銷。具體包括每年降低2.5億美元的銷售成本綜合開銷及行政管理費(fèi)用，節(jié)省下的資金將被用來進(jìn)行已經(jīng)開始的船舶改造項(xiàng)目和公司流程標(biāo)準(zhǔn)化、自動化和數(shù)字化改進(jìn)。第二，大幅裁員。在全球削減4000個(gè)職位，相當(dāng)于需要裁員六分之一。第三，降低單箱運(yùn)營成本。三季度這一指標(biāo)達(dá)到2310美元/FFE。第四，設(shè)立自營保險(xiǎn)公司。通過自保預(yù)計(jì)每年可為公司節(jié)省三分之一的保費(fèi)，金額約為6億丹麥克朗。組建聯(lián)盟，航線優(yōu)化戰(zhàn)略為應(yīng)對集運(yùn)市場需求低迷、運(yùn)力供給過剩、運(yùn)價(jià)難以高漲的新常態(tài)，馬士基選擇與地中海航運(yùn)組成2M聯(lián)盟,以更靈活的方式擴(kuò)大美國到中東國家的航線業(yè)務(wù)規(guī)模。2M聯(lián)盟目前已部署21條服務(wù)航線，運(yùn)力總計(jì)達(dá)185艘集裝箱船，210萬TEU。雙方根據(jù)船舶共享協(xié)議及低迷的市場行情，合理安排航線，撤銷過剩運(yùn)力，提升船舶運(yùn)力配載以大幅提升其市場競爭力。果斷處置過剩運(yùn)力，提升航線網(wǎng)絡(luò)利用率在處理閑置運(yùn)力方面，馬士基主要有兩個(gè)做法。一是推遲訂造新船的投資。此前馬士基航運(yùn)計(jì)劃投資150億美元，用于訂造新船、改造現(xiàn)有船舶、購買集裝箱和其他相關(guān)設(shè)備。但是面對目前航運(yùn)供需嚴(yán)重不平衡的狀況，馬士基改變原來的投資計(jì)劃，放棄行使6艘19630TEU集裝箱船和兩艘3600TEU支線船的選擇權(quán)，并推遲行使8艘14000TEU集裝箱船的選擇權(quán)。二是撤銷航線。馬士基集團(tuán)從9月份起，先是取消了從西亞到歐洲的ME5航線，運(yùn)力減少16%，隨后又取消AE9航線，使亞洲—北歐航線的周運(yùn)力減少了6500TEU，亞洲—地中海航線周運(yùn)力減少3000TEU；10月份，通過合并AE3和AE15，亞洲—地中海航線的周運(yùn)力再減少5500TEU。四季度馬士基航運(yùn)還繼續(xù)取消35個(gè)航次的航行，并閑置一艘3E級船舶。2015年四季度馬士基航運(yùn)的運(yùn)力與去年同期相比，將減少9%，與2015年9月相比，減少的幅度達(dá)到18%。產(chǎn)業(yè)鏈延伸，多元化經(jīng)營戰(zhàn)略馬士基通過集團(tuán)內(nèi)多元化經(jīng)營，使上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)形成一個(gè)整體，以達(dá)到降低交易成本、實(shí)現(xiàn)超額利潤的目的。馬士基航運(yùn)集團(tuán)縱向產(chǎn)業(yè)形成了一個(gè)銜接密切的完整作業(yè)流程，掌握了全程經(jīng)營的主動權(quán)。橫向產(chǎn)業(yè)的投資讓產(chǎn)業(yè)鏈布局有了新的拓展，例如：馬士基集團(tuán)擁有自己的石油天然氣公司，為集團(tuán)帶來了豐厚的利潤，在一定程度上也對沖了航運(yùn)業(yè)高波動性帶來的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)馬士基集團(tuán)正積極在北海尋求收購作為應(yīng)對當(dāng)前能源價(jià)格下跌的方式，馬士基認(rèn)為收購比勘探更為節(jié)約。單位：億美元單位：億美元圖1-SEQ圖1-\*ARABIC162015年馬士基集團(tuán)利潤狀況數(shù)據(jù)來源：上市公司財(cái)務(wù)報(bào)表，上海國際航運(yùn)研究中心整理（2）中海集運(yùn)經(jīng)營情況分析2015年前三季度，中海集運(yùn)營業(yè)收入為476.14億元，但是盈利僅為-1.27億美元，相比2014年-0.48億美元的盈利暴跌164.58%。其中，一、二、三季度的盈利分別為0.5億美元、-0.45億美元、-1.32億美元，呈現(xiàn)出大幅下跌的趨勢。雖然2015年航運(yùn)市場持續(xù)低迷，需求不足、運(yùn)力過剩，但是中海集運(yùn)的表現(xiàn)依舊令人擔(dān)憂。為扭轉(zhuǎn)不利局面，中海集運(yùn)采取了一系列措施。單位：億美元單位：億美元圖1-SEQ圖1-\*ARABIC172014-2015中海集運(yùn)前三季度盈利數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略一是加快船隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整。為進(jìn)一步優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，降低航線成本，提升核心競爭力，兩年來中海集運(yùn)建造或租賃的新船均為1.35萬TEU以上大型集裝箱船，進(jìn)一步降低東西航線的單箱成本。同時(shí)，中海集運(yùn)的船齡較新，技術(shù)先進(jìn)，具有很強(qiáng)的市場競爭力。二是航線結(jié)構(gòu)方面的調(diào)整。中海集運(yùn)加緊同世界排名前二十位的班輪公司間的航線合作。目前，中海集運(yùn)在亞歐、亞洲-地中海、亞得里亞海和黑海、美西北、美西南各擁有八條航線以及美東有兩條航線。通過加強(qiáng)合作、資源共享，全面提升中海集運(yùn)航線產(chǎn)品質(zhì)量，降低運(yùn)營成本。三是業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)方面的調(diào)整。中海集運(yùn)積極調(diào)整貨源結(jié)構(gòu)，降低內(nèi)陸貨源的比例，以降低成本，提升整體航線效益。另外，中海集運(yùn)正在推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的延伸、商業(yè)模式創(chuàng)新等?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+航運(yùn)“戰(zhàn)略2014年，“一海通”海運(yùn)綜合服務(wù)平臺正式上線。目前，平臺已經(jīng)開通了深圳、廈門、香港、上海、寧波等口岸的訂艙的服務(wù)，基本覆蓋了主要航線的產(chǎn)品。中海集運(yùn)此舉旨在將“一海通”建立成為互聯(lián)網(wǎng)思維的供應(yīng)鏈管理公司，實(shí)現(xiàn)線上線下物流的無縫對接，從而實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)向“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)企業(yè)”的轉(zhuǎn)型發(fā)展。這一方面可以促進(jìn)讓中海集運(yùn)服務(wù)升級，從“港到港”運(yùn)輸向“門到門”的運(yùn)輸發(fā)展；另一方面，通過平臺引流，能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢。未來隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”在行業(yè)內(nèi)的進(jìn)一步運(yùn)用，“一海通”平臺的發(fā)展前景廣闊。大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略2015年年初開始，中海集運(yùn)加強(qiáng)與中鐵公司的戰(zhàn)略合作力度，將在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)展開全面合作，共同推動俄羅斯、中歐、東南亞等內(nèi)陸市場的發(fā)展，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)通路建設(shè)，相互支撐，合作拓展海外業(yè)務(wù)。目前雙方在溝通機(jī)制、資源共享、重點(diǎn)項(xiàng)目三個(gè)方面展開緊密合作，并確定了以價(jià)格政策、班列產(chǎn)品、箱管合作、場站共享等八大主要合作內(nèi)容。中遠(yuǎn)、中海集裝箱重組戰(zhàn)略2015年底，中國航運(yùn)業(yè)兩大巨頭中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)啟動重組。交易完成后，由中遠(yuǎn)集運(yùn)經(jīng)營集裝箱業(yè)務(wù)，中海集運(yùn)將成為專業(yè)化的綜合航運(yùn)金融服務(wù)上市平臺，其集裝箱租賃業(yè)務(wù)規(guī)模將排名世界第三。本次重組，通過建立規(guī)模優(yōu)勢和協(xié)同效應(yīng)，對外提升服務(wù)、對內(nèi)降低成本，從而提升議價(jià)能力，提高整體競爭力。表1-SEQ表1-\*ARABIC10中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)運(yùn)力總運(yùn)力（TEU）總艘數(shù)市場份額中遠(yuǎn)集運(yùn)851,7771614.2%中海集運(yùn)695,719

1293.4%合計(jì)1,547,4962907.6%資料來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理表1-SEQ表1-\*ARABIC11中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)船型分布船型中遠(yuǎn)集運(yùn)中海集運(yùn)合計(jì)>13,300TEU12%29%19.6%10,000‐13,300TEU21%12%17.0%7,500‐10,000TEU20%18%19.1%5,100‐7,500TEU12%7%9.8%3,000‐5,100TEU26%24%25.1%2,000‐3,0002%5%3.3%<2,0006%6%6.0%資料來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理表1-SEQ表1-\*ARABIC12中遠(yuǎn)中海整合后競爭情況亞歐航線周運(yùn)力（TEU）市場份額（%）北美航線周運(yùn)力（TEU）市場份額（%）中遠(yuǎn)集運(yùn)264957336147中海集運(yùn)217595167444整合后48254125035811資料來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理（3）美國總統(tǒng)輪船經(jīng)營情況分析在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)以前，美國總統(tǒng)輪船還常被作為航運(yùn)業(yè)最賺錢的船公司之一加以引述。然而，在經(jīng)濟(jì)衰退和運(yùn)力過剩對航運(yùn)業(yè)的雙重壓制下，自2011年以來，美國總統(tǒng)輪船一直處于利潤流失狀態(tài)，再未實(shí)現(xiàn)過盈利。2015年末，世界第三大航運(yùn)公司達(dá)飛輪船宣布收購了美國總統(tǒng)輪船。美國總統(tǒng)輪船連年虧損并被收購與目前航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)低迷，供需關(guān)系嚴(yán)重不平衡有主要關(guān)系，但其中也不乏一些策略上的錯(cuò)誤。單位：億美元單位：億美元圖1-SEQ圖1-\*ARABIC182014-2015美國總統(tǒng)輪船前三季度盈利資料來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理船隊(duì)更新節(jié)奏緩慢美國總統(tǒng)輪船船隊(duì)更新推遲，回避購買更大的船只，其中老舊船舶占比61%，船型耗油量較大,超過同類型的船舶，營運(yùn)成本高。運(yùn)力配置不當(dāng)美國總統(tǒng)輪船主打美國線，在跨太平洋航線上投入運(yùn)力比例大，其主要營業(yè)收入也來自該條航線。但自金融危機(jī)以來，美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，加之碼頭擁堵事件時(shí)有發(fā)生，該條航線貨源減少、利潤持續(xù)降低。高層管理人員決策失誤對于虧損，除了行業(yè)的客觀原因，也不乏戰(zhàn)略失策。物流板塊是美國總統(tǒng)輪船主營業(yè)務(wù)之一，但自2011年以來，為緩解虧損，公司出售大量碼頭資產(chǎn)，增加物流成本。同時(shí)，為節(jié)約成本，公司降低對運(yùn)輸技術(shù)解決方案的投資，進(jìn)一步拉大與航運(yùn)巨頭間的差距。

二、全球集裝箱船舶市場2015年回顧2.1市場綜述全球集裝箱船總運(yùn)力規(guī)模加速擴(kuò)張，單船運(yùn)力持續(xù)走高大船集中交付，集運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，單船運(yùn)力持續(xù)走高。截至2015年末，全球集裝箱船隊(duì)單船運(yùn)力達(dá)3644TEU，較2014年增加5.59%。全球集裝箱總運(yùn)力為2186.8萬TEU，同比增長7.06%；全集裝箱船隊(duì)運(yùn)力為1969.6萬TEU，同比增長7.95%，增幅較2014年均有所加快。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC12005-2015年全球集裝箱市場總運(yùn)力數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC22005-2015年全球集裝箱船隊(duì)單船運(yùn)力數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理分船型來看，7500-9999TEU型船運(yùn)力占比最高，達(dá)20%，緊隨其后的是4000-5099TEU型船，運(yùn)力占比達(dá)17%；從艘數(shù)來看，500-999TEU型船與4000-5099TEU型船數(shù)量較多，分別為746艘和743艘。超大型集裝箱船舶比重繼續(xù)提升，截止2015年12月，10000+TEU型船共計(jì)331艘，占總運(yùn)力的比重為22%，預(yù)計(jì)2016年這一比重將進(jìn)一步提高。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC32015年集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模比例（按TEU）數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC42015年集裝箱船隊(duì)船型分布（按艘數(shù)）數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理集裝箱船舶大型化進(jìn)程加快近年來，大型集裝箱船舶始終保持快速增長勢頭，超大型集裝箱船舶運(yùn)力加速擴(kuò)張。2013年以來年均增速基本保持在30%左右，遠(yuǎn)高于全球集裝箱船舶運(yùn)力增長比例。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至2015年12月12000+TEU船型占全球船隊(duì)總運(yùn)力的42%，其中12000+TEU的萬箱船運(yùn)力占比達(dá)17%。預(yù)計(jì)到2020年，24000TEU的集裝箱船將會投入全球遠(yuǎn)洋運(yùn)輸貿(mào)易，集裝箱船大型化趨勢快速發(fā)展。但受制于裝載率、港口水深、航道尺寸、橋梁高度等條件限制，大型化發(fā)展遇到了眾多挑戰(zhàn)。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC52009-2015年集裝箱船隊(duì)船型分布數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理低齡船舶占據(jù)市場主體地位受船舶大型化趨勢和節(jié)能環(huán)保意識增強(qiáng)的影響，老舊船舶加速拆解，新船交付速度加快，集裝箱船舶的年輕化趨勢加強(qiáng)。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至2015年12月全球集裝箱船舶平均船齡為10.6年，10年以下船齡的船舶達(dá)3074艘，10年以下船齡的船舶運(yùn)力占比約為七成。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC62015年各船齡船舶運(yùn)力市場份額數(shù)據(jù)來源：Alphaliner(數(shù)據(jù)截止至2015年11月)，上海國際航運(yùn)研究中心整理集運(yùn)市場四大聯(lián)盟鼎立，寡頭壟斷格局形成2015年1月，隨著2M聯(lián)盟與03聯(lián)盟的正式運(yùn)營，全球班輪行業(yè)的新聯(lián)盟時(shí)代到來，全球20大班輪公司已有16家入盟，占集運(yùn)市場運(yùn)力總額84.8%。2015年集運(yùn)市場的競爭已由班輪公司間的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)槁?lián)盟間的競爭，市場集中度加強(qiáng)，中小班輪公司生存空間進(jìn)一步被擠壓。從總體運(yùn)力投放水平來看，除2M的運(yùn)力投放較多外，其他三大聯(lián)盟勢均力敵，四大聯(lián)盟船舶平均大小在4500-5500TEU之間。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC72015年全球四大班輪聯(lián)盟集裝箱運(yùn)力數(shù)據(jù)來源：Alphaliner(數(shù)據(jù)截止至2015年11月)，上海國際航運(yùn)研究中心整理圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC82015年全球前20大班輪公司市場份額數(shù)據(jù)來源：Alphaliner(數(shù)據(jù)截止至2015年11月)，上海國際航運(yùn)研究中心整理單位運(yùn)力周轉(zhuǎn)次數(shù)持續(xù)走低集裝箱船單位運(yùn)力周轉(zhuǎn)次數(shù)已由2010年的9.78連降五年至2015年的9.02，表明集運(yùn)市場供大于求的局面長期存在，且進(jìn)一步惡化。（單位運(yùn)力周轉(zhuǎn)次數(shù)=年集裝箱海運(yùn)量/當(dāng)年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力）。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC92005-2015年集運(yùn)市場單位運(yùn)力周轉(zhuǎn)次數(shù)數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理閑置運(yùn)力創(chuàng)歷史新高2015年前兩季度船舶閑置運(yùn)力控制較好，比例均未超過1.8%，但受運(yùn)輸市場旺季不旺及新造大船持續(xù)交付影響，航商對有效運(yùn)力供給的控制導(dǎo)致閑置運(yùn)力規(guī)模從三季度開始逐步上升。截至2015年11月30日，全球集裝箱船舶閑置數(shù)量為329艘、累計(jì)運(yùn)力規(guī)模139.7萬TEU，約為2014年同期的六倍，距2009年12月152萬TEU的歷史最高值僅差12萬TEU，占總運(yùn)力規(guī)模的比重約為7.0%。其中，7500TEU以上型閑置船為51艘，而2014年同期僅為4艘。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC102013-2015年全球集裝箱船舶閑置運(yùn)力數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理船舶交付量持續(xù)走高，大船集中交付2015年，集裝箱新船交付量激增，超大型船為船舶交付市場的主力軍。截至2015年11月，全年集裝箱船交付量共計(jì)186.3萬TEU，較2014年同期大漲25.31%，13300TEU及以上船型運(yùn)力交付約占半壁江山。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC112005-2015年集裝箱船舶交付量數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC122012-2015年新船運(yùn)力交付船型分布數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理2.2新造船市場新造船市場熱度回升，超大型船獲追捧在經(jīng)過了2014年新造船市場訂單量的急劇下跌后，2015年的集裝箱船訂單出現(xiàn)明顯回暖，特別是超大型集裝箱船受到追捧。2015年前三季度全球集裝箱船新簽訂單量為177.85萬TEU，同比2014年前三季度增加81.07%。由于大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益突顯，以及班輪聯(lián)盟的競爭壓力，2015年各大船東對18000TEU以上的集裝箱船進(jìn)行瘋狂訂造，訂單總量超50艘，主要用于亞洲航線貿(mào)易。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC132005-2015年集裝箱船新簽訂單量數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理新船價(jià)格維持低位，大船造價(jià)與2014年持平截至2015年9月，新造船價(jià)格指數(shù)為79.9，略低于2014年同期水平。分船型來看，除8800TEU和13000TEU的大船造價(jià)與2014年持平外，其余船型造價(jià)均較2014年同期有所下滑。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC142005-2015年集運(yùn)市場新造船價(jià)格數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理手持訂單總量下滑，超大型船占比過半2015年全球集裝箱船舶手持訂單量457艘，共計(jì)347萬TEU，同比2014年下降13.92%，總體處于較低水平。手持訂單量低位運(yùn)行一方面表明全球造船業(yè)運(yùn)行蕭條，另一方面也說明船東對集運(yùn)市場的后續(xù)發(fā)展呈觀望態(tài)度。分船型來看，由于2015年各大聯(lián)盟積極訂造超大型船以獲取規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，13300+TEU船型的手持訂單運(yùn)力占比高達(dá)55%。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC152008-2015年集運(yùn)市場手持訂單數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC162015年集運(yùn)市場分船型手持訂單比例分布（按TEU）數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，上海國際航運(yùn)研究中心整理2.3二手船舶交易市場二手船交易大幅增長，創(chuàng)歷史新高2015年1-9月，二手集裝箱船舶交易量為48.3萬TEU，交易艘數(shù)為179艘，同比2014年分別增長17.90%和20.95%，均創(chuàng)歷史新高，但平均船舶交易大小有所減小，由2014年的2767TEU降至2697TEU，說明二手船市場小型船交易活躍。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC172013-2015年二手船交易量及交易艘數(shù)數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理二手船價(jià)格觸底反彈，小型船價(jià)格大漲二手船價(jià)格在經(jīng)歷2014年的低位后觸底反彈，2015年各船型二手船價(jià)格均有所上漲。值得關(guān)注的是，由于市場小型船訂單較少，但各大班輪公司加緊支線布局使其小型船需求旺盛，導(dǎo)致1000TEU型船二手船舶交易價(jià)格激升，同比2014年大漲90.91%。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC182008-2015年分船型10年期二手船價(jià)格數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理2.4船舶租賃市場租船市場呈復(fù)蘇態(tài)勢，先漲后跌2015年起租船市場逐步結(jié)束之前的平穩(wěn)趨勢，呈先漲后跌的復(fù)蘇態(tài)勢?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2015年租船價(jià)格指數(shù)由1月份的48點(diǎn)漲到5月份的63點(diǎn)后，又跌至9月份的51點(diǎn)，詮釋了當(dāng)前市場中的樂觀和悲觀力量間的較量，也從側(cè)面反映出交易者對集運(yùn)市場后市趨勢看法的不確定性。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC192011-2015年集運(yùn)市場租船價(jià)格指數(shù)數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理小型船舶租金價(jià)格表現(xiàn)不及中型船舶分船型來看，除4400TEU船型的租金價(jià)格出現(xiàn)微跌外，其他船型6-12個(gè)月租金價(jià)格較2014年同期均有所上漲。其中，3500TEU船型的租金漲幅最為明顯，已由2014年12月的8100美元/天增長至2015年9月的11000美元/天，增幅達(dá)35.80%；雖然2000TEU以下的靈便型和支線型船租金增速不及中型船舶，但增幅依然超過10%；受大船集中交付影響，大型船舶較難獲得租約，4400TEU船型的租金價(jià)格出現(xiàn)下跌。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC202014-2015年分船型6-12個(gè)月期租船租金數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理2.5船舶拆解市場船舶拆解量大幅下降2015年老舊船舶存量明顯下降，運(yùn)力拆解空間極為有限。2015年1~11月全球僅有57艘、累計(jì)運(yùn)力規(guī)模10.94萬TEU的集裝箱船進(jìn)入拆解市場，較去年同期大幅下降71.5%。2015年無超巴拿馬型船被拆解，巴拿馬型船是拆船市場的主力船型，2015年拆解運(yùn)力占比約四成。圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC212005-2015年集裝箱船舶拆解量數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理圖2-SEQ圖_2-\*ARABIC222015年集運(yùn)市場各船型拆解比例數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運(yùn)研究中心整理

六、近洋航線班輪運(yùn)輸市場2014年回顧與2015年展望6.1東南亞航線6.1.1市場情況概述2015年，東南亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步上升但仍不及預(yù)期水平，貨運(yùn)需求平穩(wěn)增長但增速有所放緩，班輪公司加大運(yùn)力投放，全年航線運(yùn)價(jià)大幅震蕩下滑，跌至三年新低。6.1.2運(yùn)量情況2015年，東盟成員內(nèi)97.3%的貿(mào)易產(chǎn)品已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自由貿(mào)易，進(jìn)一步消除非關(guān)稅壁壘以促進(jìn)地區(qū)內(nèi)貿(mào)易，推進(jìn)東盟一體化建設(shè)，2015年東盟地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長率為5.1%。在推動?xùn)|盟貿(mào)易經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，中國積極展開與東南亞國家聯(lián)盟(東盟)的自由貿(mào)易，雙邊貿(mào)易額已從最初的70億美元飆升到2014年的4804.46億美元，年均增幅達(dá)8.32%。海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，2015年1-9月中國和東盟雙邊進(jìn)出口貿(mào)易額達(dá)3439.14億美元，基本與2014年持平，同比小幅下降0.7%。其中，東盟自中國進(jìn)口2190.86億美元，同比大幅增長13.88%，東盟向中國出口1248.29億美元，同比大幅下降18.97%。2015年11月22日，我國與東盟結(jié)束自貿(mào)區(qū)升級談判并簽署升級《中華人民共和國與東南亞國家聯(lián)盟關(guān)于修訂<中國—東盟全面經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議>及項(xiàng)下部分協(xié)議的議定書》，會議的成功舉行為雙方經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供新的助力，加快建設(shè)更為緊密的中國-東盟命運(yùn)共同體，對促進(jìn)中國與東盟間的貿(mào)易交往和集裝箱貿(mào)易的增長產(chǎn)生積極作用。圖6-SEQ圖6-\*ARABIC1中國-東盟雙邊貿(mào)易趨勢圖數(shù)據(jù)來源：中國海關(guān)總署，上海國際航運(yùn)研究中心整理6.1.3運(yùn)力供給2015年班輪公司對東南亞航線的關(guān)注度持續(xù)提高，進(jìn)一步加緊增設(shè)新航線并對原有航線進(jìn)行升級，東南亞地區(qū)新辟航線數(shù)量有所增加，船隊(duì)運(yùn)力進(jìn)一步擴(kuò)大。隨著主干航線市場行情日漸衰弱，再加上東南亞地區(qū)廣闊的貿(mào)易市場，許多班輪公司將關(guān)注點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)移至東南亞市場，加大對東南亞市場運(yùn)力的投入，增加直航航線，縮短運(yùn)輸時(shí)間。例如，2014年中聯(lián)航運(yùn)、新海豐、太平船務(wù)均開通了中國港口與東南亞港口的直航服務(wù)，2015年海豐集運(yùn)也參與其中。由于東南亞市場未來發(fā)展前景巨大，班輪公司運(yùn)力投放力度不會減弱，預(yù)計(jì)2016年東南亞航線運(yùn)力將繼續(xù)保持平穩(wěn)增長。表6-SEQ表6-\*ARABIC12015年班輪公司開辟東南亞航線情況月份班輪公司航線開辟和升級情況具體內(nèi)容6月KMTC/Heung-A開辟韓國-中國-海防的東南亞航線IHS運(yùn)力為2*1100TEU8月商船三井調(diào)整日本/東南亞CBE、CBW航線調(diào)整后的CBE線僅在北行航段加掛馬尼拉港；調(diào)整后的CBW線僅在南行航段加掛馬尼拉港9月德翔航運(yùn)、全球船舶租賃公司開辟鏈接中國-東南亞航線（CVX、VTS快航航線）CVX快航航線上投船3x1650TEU；VTS快航航線上投船3x1650TEU10月商船三井重組東南亞/澳新航線終止在東南亞/澳新線的航線合作，加入馬士基運(yùn)營的三條東南亞/澳新線。商船三井在NZX線上使用的4250TEUMOLDEDICATION將轉(zhuǎn)投于其自營的航線11月中遠(yuǎn)集運(yùn)優(yōu)化2組新的東南亞-新西蘭線SNZ1和SNZ2線SNZ1線往返航次42天，SNZ2線往返航次35天；其充實(shí)了中遠(yuǎn)集運(yùn)在新西蘭市場的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，是對其現(xiàn)有東北亞-新西蘭線(JKN)的有益和有力的補(bǔ)充11月日本郵船開通上海至東南亞新航線CTI該航線將掛靠JAKARTA，SEMARANG，SURABAYA港11月馬士基航運(yùn)優(yōu)化遠(yuǎn)東至東南亞印度的2條航線（CHX航線和CHX2航線）提供一周兩班的服務(wù)，將加強(qiáng)華北、新加坡，香港，鹽田和巴生港口，和包括回程直掛釜山，新加坡，巴生港11月海豐集運(yùn)新增一班華南至菲律賓、印尼和馬來西亞的直航服務(wù)將進(jìn)一步強(qiáng)化中國-菲律賓、印尼航線的密度及服務(wù)范圍，為客戶提供更加便利的服務(wù)資料來源：中國航貿(mào)網(wǎng)、國際海事信息網(wǎng)，上海國際航運(yùn)研究中心整理6.1.4運(yùn)價(jià)情況2015年東南亞航線運(yùn)價(jià)震蕩下行，全年平均運(yùn)價(jià)報(bào)收728.29點(diǎn)，同比大幅下跌12.5%。一季度平均運(yùn)價(jià)為830.12點(diǎn)，同比上升4.1%；二季度平均運(yùn)價(jià)上升至756.44點(diǎn)，同比上漲7.8%；三季度雖到運(yùn)輸旺季，但由于東南亞運(yùn)力過剩的窘?jīng)r，運(yùn)價(jià)依舊一路下跌，平均運(yùn)價(jià)下滑至662.35點(diǎn)，同比跌幅23.8%；四季度平均運(yùn)價(jià)依然保持低位運(yùn)行至623.44點(diǎn)，同比下跌28.9%，且在10月底跌至為近三年新低為611點(diǎn)。圖6-SEQ圖6-\*ARABIC2東南亞航線運(yùn)價(jià)(CCFI)數(shù)據(jù)來源：上海航運(yùn)交易所，上海國際航運(yùn)研究中心整理展望2016年，隨著中國-東盟貿(mào)易良好發(fā)展，進(jìn)一步提高本地區(qū)貿(mào)易投資自由化和便利化水平，雖然東南亞集裝箱海運(yùn)量在穩(wěn)步上升，海運(yùn)需求在逐步增加，但由于班輪公司將繼續(xù)加大對東南亞新興市場的運(yùn)力投放，現(xiàn)今已經(jīng)過于飽和的運(yùn)力將導(dǎo)致該航線競爭進(jìn)一步加劇，航線運(yùn)價(jià)下行壓力相對較大，因此預(yù)計(jì)2016年東南亞航線運(yùn)價(jià)止跌回漲的形勢仍不明朗。6.2日本航線6.2.1市場情況概述2015年日本經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，海運(yùn)量同比下滑，部分班輪公司對中日航線運(yùn)力零投放，運(yùn)價(jià)水平出現(xiàn)急跌急漲現(xiàn)象，總體同比下跌約7%。6.2.2運(yùn)量情況日本泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰以來，日本經(jīng)濟(jì)陷入了長期低迷狀態(tài)，直到2015年也未恢復(fù)到20世紀(jì)80年代初期的水平。通縮預(yù)期引起的消費(fèi)、投資低迷導(dǎo)致總需求不足和總供給能力下降導(dǎo)致中日貿(mào)易量大幅下降，增速遠(yuǎn)低于預(yù)期，進(jìn)出口市場均表現(xiàn)不佳。2015年1-9月中國與日本雙邊貿(mào)易額2071.97億美元，較2013年同期大幅下跌11.19%。其中，日本對中國出口1064.47億美元，同比下降12.58%；日本自中國進(jìn)口1007.5億美元，同比下降9.6%。2016年中日貿(mào)易仍持續(xù)低迷，再加上中日不穩(wěn)定的關(guān)系，進(jìn)一步導(dǎo)致對中日貿(mào)易加劇疲軟。圖6-SEQ圖6-\*ARABIC3中國-日本雙邊貿(mào)易趨勢圖數(shù)據(jù)來源：中國海關(guān)總署，上海國際航運(yùn)研究中心整理2016年預(yù)計(jì)日本經(jīng)濟(jì)將小幅加速，日本2016年GDP實(shí)際增長率同比增加1.4%，比之前預(yù)測的1.0%有所上調(diào)。其重要原因在于，受到原油價(jià)格下降利好，個(gè)人消費(fèi)將有望回升，同時(shí)日元貶值也將促進(jìn)出口維持較好趨勢。同時(shí)，日本央行也將在明年上半年擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)刺激政策，于明年7月份日本政府將采取諸如編制補(bǔ)充預(yù)