城市道路與交通交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)講解課件

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8.1交通網(wǎng)絡(luò)與線路布局規(guī)劃1.城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式（1）方格網(wǎng)式（2）帶狀（3）放射狀（4）環(huán)形放射狀（5）自由式

8.1.1交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與布局18.1交通網(wǎng)絡(luò)與線路布局規(guī)劃1.城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式2方格網(wǎng)式方格網(wǎng)式交通網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)是各部分的可達(dá)性均等，秩序性和方向感較好，易于辨別，網(wǎng)絡(luò)可靠性較高，有利于城市用地的劃分和建筑的布置。缺點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)空間形式簡(jiǎn)單、對(duì)角線方向交通的直線系數(shù)較小。2方格網(wǎng)式方格網(wǎng)式交通網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)是各部分的可達(dá)性均等，秩序性和方3帶狀

帶狀交通網(wǎng)是由一條或幾條主要的交通線路沿帶狀軸向延伸，并且與一些相垂直的次級(jí)交通線路組成類(lèi)似方格狀的交通網(wǎng)。此種交通網(wǎng)絡(luò)形式可使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸并接近自然，對(duì)地形、水系等條件適應(yīng)性較好。3帶狀帶狀交通網(wǎng)是由一條或幾條主要的交通線路沿帶狀軸向延伸4放射狀

常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間。4放射狀常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間。5環(huán)形放射狀

城市骨架交通網(wǎng)絡(luò)由環(huán)形和放射交通線路組合而成。以放射狀交通線路承擔(dān)內(nèi)外出行，并連接主城與衛(wèi)星城；環(huán)形交通網(wǎng)承擔(dān)區(qū)與區(qū)之間或過(guò)境出行，連接衛(wèi)星城之間，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城中心。5環(huán)形放射狀城市骨架交通網(wǎng)絡(luò)由環(huán)形和放射交通線路組合而成。6自由式

多為因地形、水系或其他條件限制而使道路自由布置。優(yōu)點(diǎn)是較好地滿足地形、水系及其他限制條件。缺點(diǎn)是無(wú)秩序、區(qū)別性差，同時(shí)道路交叉口易形成畸形交叉。適合于地形條件較復(fù)雜及其他限制條件較苛刻的城市。6自由式多為因地形、水系或其他條件限制而使道路自由布置。72.城市交通網(wǎng)絡(luò)形式與城市類(lèi)型（1）城市規(guī)模（2）城市性質(zhì)（3）城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置（4）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)

72.城市交通網(wǎng)絡(luò)形式與城市類(lèi)型（1）城市規(guī)模8(1)城市規(guī)模城市的規(guī)模通常用城市人口規(guī)模表示。特大、大城市的道路網(wǎng)一般比較復(fù)雜，多為集中典型路網(wǎng)形式綜合的混合式路網(wǎng)。中等城市的路網(wǎng)布局相對(duì)比較簡(jiǎn)單，多以一種典型形式為主，在平原地區(qū)和限制條件比較少的地區(qū)，多以方格網(wǎng)式為主。小城市一般以幾條主干街道為主。

“匠人營(yíng)國(guó)，方九里，旁三門(mén)，國(guó)中九經(jīng)九緯，九涂九軌，左祖右社，面朝后市，市朝一夫?！保ā吨芏Y考工記》）。8(1)城市規(guī)模城市的規(guī)模通常用城市人口規(guī)模表示。“匠人營(yíng)9(2)城市性質(zhì)城市按照其主要的土地利用、經(jīng)濟(jì)位置等可分為：工業(yè)城市、中心城市、交通樞紐城市及特殊功能城市。交通樞紐城市又可以分為鐵路樞紐城市、海港城市、河埠城市和水上交通樞紐城市等。該種分類(lèi)方式與城市道路網(wǎng)的關(guān)系不明確。9(2)城市性質(zhì)城市按照其主要的土地利用、經(jīng)濟(jì)位置等可分為：10(3)城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置按照城市在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的位置和對(duì)外交通的組織形式，可把城市分為：交通樞紐、盡頭式和穿越式城市。與城市交通網(wǎng)布局中外圍環(huán)線的建設(shè)密切關(guān)聯(lián)。對(duì)于交通樞紐式城市，外圍環(huán)線的規(guī)劃、建設(shè)比較重要，以避免不必要的過(guò)境交通通過(guò)式中心，造成城市中心區(qū)的交通擁擠、阻塞。對(duì)于盡頭式城市，環(huán)線的規(guī)劃、建設(shè)則應(yīng)該慎重。穿越式城市通常為小城市，交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)考慮城市的發(fā)展，引導(dǎo)過(guò)境交通偏離中心區(qū)。10(3)城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置按照城市在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的11（4）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)①中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)②分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)③帶狀結(jié)構(gòu)④棋盤(pán)式結(jié)構(gòu)⑤自由式結(jié)構(gòu)

11（4）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)①中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)12中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)中央組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是有一個(gè)強(qiáng)大的城市中心，因此與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是放射形或環(huán)形放射狀，以處理城市的內(nèi)外交通和過(guò)境交通。適用于平原城市城市。J.M.Tomson將如圖所示方格加環(huán)形放射交通網(wǎng)絡(luò)布局稱(chēng)為限制交通戰(zhàn)略模式，并指出其適用于具有強(qiáng)大的市中心，周邊設(shè)置衛(wèi)星城，采用分級(jí)規(guī)劃建設(shè)，且具有較好的公共交通系統(tǒng)的城市。

12中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)中央組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是有一個(gè)強(qiáng)大的城市中心13分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)分散組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)中心組成，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是環(huán)形放射狀或帶狀形式。前者對(duì)應(yīng)于一般的分散組團(tuán)式城市；后者對(duì)應(yīng)于帶狀分散組團(tuán)式城市。適用于地形比較復(fù)雜的城市。13分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)分散組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)中心組成，14帶狀結(jié)構(gòu)、棋盤(pán)式結(jié)構(gòu)、自由式結(jié)構(gòu)

帶狀城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)分布于同一帶上的組團(tuán)組成，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)為帶狀形式。適用于受地形限制的城市。棋盤(pán)式城市的特點(diǎn)是城市均勻分布，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)為方格式交通網(wǎng)。適用于地形限制較少的平原地區(qū)。自由式城市的特點(diǎn)是城市受特定的地形、水系等約束而自由發(fā)展，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)為自由式交通網(wǎng)。適用于海岸城市或水系比較發(fā)達(dá)的地區(qū)。14帶狀結(jié)構(gòu)、棋盤(pán)式結(jié)構(gòu)、自由式結(jié)構(gòu)帶狀城市的特點(diǎn)是城市158.1.2交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)是城市或區(qū)域的骨架，是保證用地功能發(fā)揮和保持拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、保障可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，左右著城市或區(qū)域的發(fā)展方向或規(guī)模。因此，交通網(wǎng)絡(luò)布局的合理性也應(yīng)作為研究的問(wèn)題。交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)主要是對(duì)其空間布局合理性和有效性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，其內(nèi)容主要有：評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇與確定和評(píng)價(jià)方法。158.1.2交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)是城市或區(qū)域的骨161.評(píng)價(jià)指標(biāo)以城市道路網(wǎng)絡(luò)布局為例，在確定評(píng)價(jià)時(shí)，主要遵循以下原則：靜態(tài)指標(biāo)與動(dòng)態(tài)指標(biāo)相結(jié)合。靜態(tài)指標(biāo)指道路網(wǎng)密度、道路面積率、各等級(jí)路網(wǎng)的比例等。動(dòng)態(tài)指標(biāo)對(duì)道路網(wǎng)服務(wù)的交通流因素的評(píng)價(jià)指標(biāo)。科學(xué)性定量評(píng)價(jià)與專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)判斷相結(jié)合。符合我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，避免過(guò)高確定目標(biāo)。161.評(píng)價(jià)指標(biāo)以城市道路網(wǎng)絡(luò)布局為例，在確定評(píng)價(jià)時(shí)，主要171.評(píng)價(jià)指標(biāo)(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)道路網(wǎng)密度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長(zhǎng)度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。道路網(wǎng)密度(km/km2)=城市建成區(qū)內(nèi)道路總長(zhǎng)(km)/城市建成區(qū)用地面積(km2)道路網(wǎng)密度既體現(xiàn)城市道路網(wǎng)建設(shè)數(shù)量和水平，又可反映城市道路網(wǎng)布局質(zhì)量?jī)?yōu)劣。171.評(píng)價(jià)指標(biāo)(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)181.評(píng)價(jià)指標(biāo)我國(guó)1991年3月頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類(lèi)與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》，該標(biāo)準(zhǔn)將我國(guó)的城市用地分為10大類(lèi)、46中類(lèi)、73小類(lèi)。10大類(lèi)中，第5類(lèi)為對(duì)外交通用地(T)、第6類(lèi)為道路廣場(chǎng)用地(S)。前者為擔(dān)負(fù)城市對(duì)外交通的綜合交通設(shè)施的用地，而后者又分為道路用地(S1)、廣場(chǎng)用地(S2)和社會(huì)停車(chē)場(chǎng)庫(kù)用地(S3)。道路用地(S1)又分為主干道用地(S11)、次干道用地(S12)和支路用地(S13)，并被界定為包括主干道、次干道、支路、交叉口用地，不包括居住區(qū)內(nèi)居住小區(qū)級(jí)及其以下級(jí)道路，也不包括各種用地內(nèi)部的道路。181.評(píng)價(jià)指標(biāo)我國(guó)1991年3月頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分19表8-1發(fā)達(dá)國(guó)家城市道路用地城市名稱(chēng)指標(biāo)紐約芝加哥舊金山倫敦米蘭巴黎巴塞羅那東京名古屋大阪平均值道路用地率(%)25.423.414.916.68.720.015.814.114.417.217.1人均道路用地(m2/人)28.345.925.327.19.6—8.810.322.814.221.4道路網(wǎng)密度(km/km2)13.118.636.78.007.1413.318.418.418.118.116.219表8-1發(fā)達(dá)國(guó)家城市道路用地紐約芝加哥舊金山8821(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)我國(guó)城市道路網(wǎng)密度普遍偏低。原因在于：一是我國(guó)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、資金不足和政策導(dǎo)向等，致使城市基礎(chǔ)設(shè)施條件非常薄弱，建設(shè)水平低。二是從城市結(jié)構(gòu)布局看，我國(guó)的城市多為用地緊湊、人口高度密集型城市，道路用地也受到很大程度的限制。在進(jìn)行城市中心區(qū)改造時(shí)，應(yīng)該考慮加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，增加道路網(wǎng)的密度，有條件的城市考慮增加軌道網(wǎng)的密度；對(duì)于規(guī)劃區(qū)或新開(kāi)發(fā)區(qū)，應(yīng)該參考發(fā)達(dá)國(guó)家的道路網(wǎng)密度值確定。21(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)我國(guó)城市道路網(wǎng)密度普遍偏22(2)干道網(wǎng)間距(km)干道網(wǎng)間距即兩條干道之間的間隔，對(duì)道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。我國(guó)沒(méi)有規(guī)定城市干道的間隔，國(guó)際上各國(guó)采用的標(biāo)準(zhǔn)也不一致。荷蘭規(guī)定干道間隔為800～1000m；美國(guó)為1/2～2英里；丹麥哥本哈根為700m；德國(guó)慕尼黑為700～1000m；英國(guó)道路多采用區(qū)域自動(dòng)化控制，道路間距以250～700m為宜；日本沒(méi)有規(guī)定干道間隔的具體數(shù)值。22(2)干道網(wǎng)間距(km)干道網(wǎng)間距即兩條干道之間的間隔，23(2)干道網(wǎng)間距(km)確定道路網(wǎng)布局應(yīng)該考慮以下內(nèi)容：①交通流的連續(xù)性。為了保持車(chē)輛行駛效率、提高道路的通行能力，以次干道間距不小于300m，主干道間距不小于600m為宜。②城市用地。對(duì)于特大城市和大城市，中心區(qū)一般為商務(wù)區(qū)，出行率高，客流較為集中，干道間距過(guò)稀不利于居民出行；居民小區(qū)一般規(guī)模較大，而小區(qū)內(nèi)部不能行駛過(guò)境交通和公共交通。因此，以次干道間距為300～400m，主干道間距為600～800m為宜。對(duì)于城市工業(yè)區(qū)及城市邊緣地區(qū)，由于交通量較小，干道間距可以適當(dāng)增大，以次干道間距為500～600m，主干道間距為1000～1200m為宜。

23(2)干道網(wǎng)間距(km)確定道路網(wǎng)布局應(yīng)該考慮以下內(nèi)容：24(3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市快速路、主干道、次干道、支路在長(zhǎng)度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。根據(jù)城市道路功能的分類(lèi)和保證交通流的暢通，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)該為“塔”字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速路、主干道、次干道、支路的順序比例逐漸增高。其比例值分別被推薦為≤5%、27%～30%、32%和33%～36%。24(3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市快速路、主干道、次干道、支25(4)道路面積率（%）道路面積率即道路用地(S1)面積占城市建設(shè)用地面積的比例。我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類(lèi)與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》中，要求道路廣場(chǎng)用地(S)占城市建設(shè)用地的比例為8%～15%。我國(guó)國(guó)標(biāo)的規(guī)定值偏小。建議調(diào)整到10%～30%較為合適。25(4)道路面積率（%）道路面積率即道路用地(S1)面積26(5)人均道路面積(m2/人)人均道路面積是指城市居民人均占有的道路面積?！冻鞘杏玫胤诸?lèi)與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》中，給出了道路廣場(chǎng)用地為7～15m2/人。大城市的人均道路面積指標(biāo)也應(yīng)該相應(yīng)提高。26(5)人均道路面積(m2/人)人均道路面積是指城市居民人27(6)道路網(wǎng)的可達(dá)性道路網(wǎng)的可達(dá)性(Accessibility)是指所有交通小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值。該指標(biāo)值越小，說(shuō)明其可達(dá)性越好，路網(wǎng)密度越大。式中，Nz—交通小區(qū)數(shù)；

Li—i交通小區(qū)到道路網(wǎng)的最短距離。27(6)道路網(wǎng)的可達(dá)性道路網(wǎng)的可達(dá)性(Accessibi28(7)道路網(wǎng)連接度道路網(wǎng)連接度是指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度。

式中，M—道路網(wǎng)中路段數(shù)；

N—道路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)。28(7)道路網(wǎng)連接度道路網(wǎng)連接度是指道路網(wǎng)中路段之間的連接方格加環(huán)形放射式路網(wǎng)的連接度較方格式路網(wǎng)高，連接性能好；環(huán)形放射式路網(wǎng)比單純放射式路網(wǎng)的連接度高；說(shuō)明城市道路網(wǎng)成環(huán)成網(wǎng)的狀況越好，其連接度越好。

方格加環(huán)形放射式路網(wǎng)的連接度較方格式路網(wǎng)高，連接性能好；302.評(píng)價(jià)方法利用多因素進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)的方法主要有：層次分析法聚類(lèi)分析法主成分分析法模糊綜合評(píng)價(jià)302.評(píng)價(jià)方法利用多因素進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)的方法主要有：31層次分析法(AHP)

城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃層次結(jié)構(gòu)模型31層次分析法(AHP)城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃層次結(jié)構(gòu)模型328.2交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣＞W(wǎng)絡(luò)可以描述道路和交叉口等物理性構(gòu)造之間的概念性結(jié)構(gòu)。網(wǎng)絡(luò)是由點(diǎn)集和與此連接的線組成，并將點(diǎn)的集合稱(chēng)為節(jié)點(diǎn)(Node)集，用N表示；將連接節(jié)點(diǎn)的線段的集合稱(chēng)為路段(Link)集，用A表示。網(wǎng)絡(luò)可以用由點(diǎn)和線段組成的有向圖G(N,A)進(jìn)行數(shù)學(xué)描述。328.2交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣＞W(wǎng)絡(luò)可以描述道路和交叉口等物理338.2交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Ｔ诮煌ňW(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)集N由發(fā)生節(jié)點(diǎn)集R、吸引節(jié)點(diǎn)集S

和交叉口之類(lèi)的交匯節(jié)點(diǎn)等組成。一般，用正整數(shù)n表示和識(shí)別。對(duì)于將交通小區(qū)內(nèi)諸指標(biāo)進(jìn)行集計(jì)處理的交通需求預(yù)測(cè)方法，發(fā)生、吸引節(jié)點(diǎn)表示交通小區(qū)人口密集或政府行政機(jī)關(guān)的集中的地點(diǎn)。將這些發(fā)生、吸引節(jié)點(diǎn)對(duì)與

rs

對(duì)應(yīng)，并稱(chēng)之為OD

對(duì)。路段集合A對(duì)應(yīng)著實(shí)際道路路段、或由幾條道路區(qū)間合并成一條假想的道路路段。一般，路段集A的要素a用正整數(shù)表示。338.2交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Ｔ诮煌ňW(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)集N由發(fā)生節(jié)348.2.1網(wǎng)絡(luò)及其拓?fù)浔憩F(xiàn)

路網(wǎng)的拓?fù)浔憩F(xiàn)示意圖

348.2.1網(wǎng)絡(luò)及其拓?fù)浔憩F(xiàn)路網(wǎng)的拓?fù)浔憩F(xiàn)示意圖城市道路與交通交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)講解課件城市道路與交通交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)講解課件實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)

實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ?/p>

網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淠Ｐ吐范翁?hào)起點(diǎn)終點(diǎn)長(zhǎng)度(km)車(chē)道數(shù)…道路名1350.204…勝利南街2560.154…勝利南街36130.224…勝利南街413140.114…勝利南街53210.404…勝利南街621240.184…勝利南街7980.254…和平東路8870.254…和平東路9760.084…和平東路106170.504…和平西路…………………道路網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)潢P(guān)系及屬性數(shù)據(jù)

路段號(hào)起點(diǎn)終點(diǎn)長(zhǎng)度(km)車(chē)道數(shù)…道路名1350.204…勝40路徑與路段路段路徑連接矩陣

是交通需求預(yù)測(cè)中表示網(wǎng)絡(luò)流拓?fù)潢P(guān)系的重要概念。當(dāng)路徑k通過(guò)路段a時(shí)，

；相反，40路徑與路段路段路徑連接矩陣是交通需求預(yù)測(cè)中表示；相反，418.2.2匝道和交叉口

418.2.2匝道和交叉口交通需求預(yù)測(cè)

信號(hào)控制方案

交通需求預(yù)測(cè)信號(hào)控制方案高速公路立體交叉有三路交叉、四路交叉和多路交叉三種類(lèi)型。各種類(lèi)型中又可分為全互通和部分互通等形式四路全互通式立體交叉

四路全互通式立體交叉拓?fù)淠Ｐ透咚俟妨Ⅲw交叉有三路交叉、四路交叉和多路交叉三種類(lèi)型。四路人有了知識(shí)，就會(huì)具備各種分析能力，明辨是非的能力。所以我們要勤懇讀書(shū)，廣泛閱讀，古人說(shuō)“書(shū)中自有黃金屋?！蓖ㄟ^(guò)閱讀科技書(shū)籍，我們能豐富知識(shí)，培養(yǎng)邏輯思維能力；通過(guò)閱讀文學(xué)作品，我們能提高文學(xué)鑒賞水平，培養(yǎng)文學(xué)情趣；通過(guò)閱讀報(bào)刊，我們能增長(zhǎng)見(jiàn)識(shí)，擴(kuò)大自己的知識(shí)面。有許多書(shū)籍還能培養(yǎng)我們的道德情操，給我們巨大的精神力量，鼓舞我們前進(jìn)。人有了知識(shí)，就會(huì)具備各種分析能力，城市道路與交通交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)講解課件46

8.1交通網(wǎng)絡(luò)與線路布局規(guī)劃1.城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式（1）方格網(wǎng)式（2）帶狀（3）放射狀（4）環(huán)形放射狀（5）自由式

8.1.1交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與布局18.1交通網(wǎng)絡(luò)與線路布局規(guī)劃1.城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式47方格網(wǎng)式方格網(wǎng)式交通網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)是各部分的可達(dá)性均等，秩序性和方向感較好，易于辨別，網(wǎng)絡(luò)可靠性較高，有利于城市用地的劃分和建筑的布置。缺點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)空間形式簡(jiǎn)單、對(duì)角線方向交通的直線系數(shù)較小。2方格網(wǎng)式方格網(wǎng)式交通網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)是各部分的可達(dá)性均等，秩序性和方48帶狀

帶狀交通網(wǎng)是由一條或幾條主要的交通線路沿帶狀軸向延伸，并且與一些相垂直的次級(jí)交通線路組成類(lèi)似方格狀的交通網(wǎng)。此種交通網(wǎng)絡(luò)形式可使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸并接近自然，對(duì)地形、水系等條件適應(yīng)性較好。3帶狀帶狀交通網(wǎng)是由一條或幾條主要的交通線路沿帶狀軸向延伸49放射狀

常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間。4放射狀常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間。50環(huán)形放射狀

城市骨架交通網(wǎng)絡(luò)由環(huán)形和放射交通線路組合而成。以放射狀交通線路承擔(dān)內(nèi)外出行，并連接主城與衛(wèi)星城；環(huán)形交通網(wǎng)承擔(dān)區(qū)與區(qū)之間或過(guò)境出行，連接衛(wèi)星城之間，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城中心。5環(huán)形放射狀城市骨架交通網(wǎng)絡(luò)由環(huán)形和放射交通線路組合而成。51自由式

多為因地形、水系或其他條件限制而使道路自由布置。優(yōu)點(diǎn)是較好地滿足地形、水系及其他限制條件。缺點(diǎn)是無(wú)秩序、區(qū)別性差，同時(shí)道路交叉口易形成畸形交叉。適合于地形條件較復(fù)雜及其他限制條件較苛刻的城市。6自由式多為因地形、水系或其他條件限制而使道路自由布置。522.城市交通網(wǎng)絡(luò)形式與城市類(lèi)型（1）城市規(guī)模（2）城市性質(zhì)（3）城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置（4）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)

72.城市交通網(wǎng)絡(luò)形式與城市類(lèi)型（1）城市規(guī)模53(1)城市規(guī)模城市的規(guī)模通常用城市人口規(guī)模表示。特大、大城市的道路網(wǎng)一般比較復(fù)雜，多為集中典型路網(wǎng)形式綜合的混合式路網(wǎng)。中等城市的路網(wǎng)布局相對(duì)比較簡(jiǎn)單，多以一種典型形式為主，在平原地區(qū)和限制條件比較少的地區(qū)，多以方格網(wǎng)式為主。小城市一般以幾條主干街道為主。

“匠人營(yíng)國(guó)，方九里，旁三門(mén)，國(guó)中九經(jīng)九緯，九涂九軌，左祖右社，面朝后市，市朝一夫?！保ā吨芏Y考工記》）。8(1)城市規(guī)模城市的規(guī)模通常用城市人口規(guī)模表示?！敖橙藸I(yíng)54(2)城市性質(zhì)城市按照其主要的土地利用、經(jīng)濟(jì)位置等可分為：工業(yè)城市、中心城市、交通樞紐城市及特殊功能城市。交通樞紐城市又可以分為鐵路樞紐城市、海港城市、河埠城市和水上交通樞紐城市等。該種分類(lèi)方式與城市道路網(wǎng)的關(guān)系不明確。9(2)城市性質(zhì)城市按照其主要的土地利用、經(jīng)濟(jì)位置等可分為：55(3)城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置按照城市在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的位置和對(duì)外交通的組織形式，可把城市分為：交通樞紐、盡頭式和穿越式城市。與城市交通網(wǎng)布局中外圍環(huán)線的建設(shè)密切關(guān)聯(lián)。對(duì)于交通樞紐式城市，外圍環(huán)線的規(guī)劃、建設(shè)比較重要，以避免不必要的過(guò)境交通通過(guò)式中心，造成城市中心區(qū)的交通擁擠、阻塞。對(duì)于盡頭式城市，環(huán)線的規(guī)劃、建設(shè)則應(yīng)該慎重。穿越式城市通常為小城市，交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)考慮城市的發(fā)展，引導(dǎo)過(guò)境交通偏離中心區(qū)。10(3)城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置按照城市在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的56（4）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)①中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)②分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)③帶狀結(jié)構(gòu)④棋盤(pán)式結(jié)構(gòu)⑤自由式結(jié)構(gòu)

11（4）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)①中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)57中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)中央組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是有一個(gè)強(qiáng)大的城市中心，因此與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是放射形或環(huán)形放射狀，以處理城市的內(nèi)外交通和過(guò)境交通。適用于平原城市城市。J.M.Tomson將如圖所示方格加環(huán)形放射交通網(wǎng)絡(luò)布局稱(chēng)為限制交通戰(zhàn)略模式，并指出其適用于具有強(qiáng)大的市中心，周邊設(shè)置衛(wèi)星城，采用分級(jí)規(guī)劃建設(shè)，且具有較好的公共交通系統(tǒng)的城市。

12中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)中央組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是有一個(gè)強(qiáng)大的城市中心58分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)分散組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)中心組成，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是環(huán)形放射狀或帶狀形式。前者對(duì)應(yīng)于一般的分散組團(tuán)式城市；后者對(duì)應(yīng)于帶狀分散組團(tuán)式城市。適用于地形比較復(fù)雜的城市。13分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)分散組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)中心組成，59帶狀結(jié)構(gòu)、棋盤(pán)式結(jié)構(gòu)、自由式結(jié)構(gòu)

帶狀城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)分布于同一帶上的組團(tuán)組成，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)為帶狀形式。適用于受地形限制的城市。棋盤(pán)式城市的特點(diǎn)是城市均勻分布，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)為方格式交通網(wǎng)。適用于地形限制較少的平原地區(qū)。自由式城市的特點(diǎn)是城市受特定的地形、水系等約束而自由發(fā)展，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)為自由式交通網(wǎng)。適用于海岸城市或水系比較發(fā)達(dá)的地區(qū)。14帶狀結(jié)構(gòu)、棋盤(pán)式結(jié)構(gòu)、自由式結(jié)構(gòu)帶狀城市的特點(diǎn)是城市608.1.2交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)是城市或區(qū)域的骨架，是保證用地功能發(fā)揮和保持拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、保障可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，左右著城市或區(qū)域的發(fā)展方向或規(guī)模。因此，交通網(wǎng)絡(luò)布局的合理性也應(yīng)作為研究的問(wèn)題。交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)主要是對(duì)其空間布局合理性和有效性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，其內(nèi)容主要有：評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇與確定和評(píng)價(jià)方法。158.1.2交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)是城市或區(qū)域的骨611.評(píng)價(jià)指標(biāo)以城市道路網(wǎng)絡(luò)布局為例，在確定評(píng)價(jià)時(shí)，主要遵循以下原則：靜態(tài)指標(biāo)與動(dòng)態(tài)指標(biāo)相結(jié)合。靜態(tài)指標(biāo)指道路網(wǎng)密度、道路面積率、各等級(jí)路網(wǎng)的比例等。動(dòng)態(tài)指標(biāo)對(duì)道路網(wǎng)服務(wù)的交通流因素的評(píng)價(jià)指標(biāo)。科學(xué)性定量評(píng)價(jià)與專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)判斷相結(jié)合。符合我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，避免過(guò)高確定目標(biāo)。161.評(píng)價(jià)指標(biāo)以城市道路網(wǎng)絡(luò)布局為例，在確定評(píng)價(jià)時(shí)，主要621.評(píng)價(jià)指標(biāo)(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)道路網(wǎng)密度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長(zhǎng)度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。道路網(wǎng)密度(km/km2)=城市建成區(qū)內(nèi)道路總長(zhǎng)(km)/城市建成區(qū)用地面積(km2)道路網(wǎng)密度既體現(xiàn)城市道路網(wǎng)建設(shè)數(shù)量和水平，又可反映城市道路網(wǎng)布局質(zhì)量?jī)?yōu)劣。171.評(píng)價(jià)指標(biāo)(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)631.評(píng)價(jià)指標(biāo)我國(guó)1991年3月頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類(lèi)與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》，該標(biāo)準(zhǔn)將我國(guó)的城市用地分為10大類(lèi)、46中類(lèi)、73小類(lèi)。10大類(lèi)中，第5類(lèi)為對(duì)外交通用地(T)、第6類(lèi)為道路廣場(chǎng)用地(S)。前者為擔(dān)負(fù)城市對(duì)外交通的綜合交通設(shè)施的用地，而后者又分為道路用地(S1)、廣場(chǎng)用地(S2)和社會(huì)停車(chē)場(chǎng)庫(kù)用地(S3)。道路用地(S1)又分為主干道用地(S11)、次干道用地(S12)和支路用地(S13)，并被界定為包括主干道、次干道、支路、交叉口用地，不包括居住區(qū)內(nèi)居住小區(qū)級(jí)及其以下級(jí)道路，也不包括各種用地內(nèi)部的道路。181.評(píng)價(jià)指標(biāo)我國(guó)1991年3月頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分64表8-1發(fā)達(dá)國(guó)家城市道路用地城市名稱(chēng)指標(biāo)紐約芝加哥舊金山倫敦米蘭巴黎巴塞羅那東京名古屋大阪平均值道路用地率(%)25.423.414.916.68.720.015.814.114.417.217.1人均道路用地(m2/人)28.345.925.327.19.6—8.810.322.814.221.4道路網(wǎng)密度(km/km2)13.118.636.78.007.1413.318.418.418.118.116.219表8-1發(fā)達(dá)國(guó)家城市道路用地紐約芝加哥舊金山8866(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)我國(guó)城市道路網(wǎng)密度普遍偏低。原因在于：一是我國(guó)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、資金不足和政策導(dǎo)向等，致使城市基礎(chǔ)設(shè)施條件非常薄弱，建設(shè)水平低。二是從城市結(jié)構(gòu)布局看，我國(guó)的城市多為用地緊湊、人口高度密集型城市，道路用地也受到很大程度的限制。在進(jìn)行城市中心區(qū)改造時(shí)，應(yīng)該考慮加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，增加道路網(wǎng)的密度，有條件的城市考慮增加軌道網(wǎng)的密度；對(duì)于規(guī)劃區(qū)或新開(kāi)發(fā)區(qū)，應(yīng)該參考發(fā)達(dá)國(guó)家的道路網(wǎng)密度值確定。21(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)我國(guó)城市道路網(wǎng)密度普遍偏67(2)干道網(wǎng)間距(km)干道網(wǎng)間距即兩條干道之間的間隔，對(duì)道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。我國(guó)沒(méi)有規(guī)定城市干道的間隔，國(guó)際上各國(guó)采用的標(biāo)準(zhǔn)也不一致。荷蘭規(guī)定干道間隔為800～1000m；美國(guó)為1/2～2英里；丹麥哥本哈根為700m；德國(guó)慕尼黑為700～1000m；英國(guó)道路多采用區(qū)域自動(dòng)化控制，道路間距以250～700m為宜；日本沒(méi)有規(guī)定干道間隔的具體數(shù)值。22(2)干道網(wǎng)間距(km)干道網(wǎng)間距即兩條干道之間的間隔，68(2)干道網(wǎng)間距(km)確定道路網(wǎng)布局應(yīng)該考慮以下內(nèi)容：①交通流的連續(xù)性。為了保持車(chē)輛行駛效率、提高道路的通行能力，以次干道間距不小于300m，主干道間距不小于600m為宜。②城市用地。對(duì)于特大城市和大城市，中心區(qū)一般為商務(wù)區(qū)，出行率高，客流較為集中，干道間距過(guò)稀不利于居民出行；居民小區(qū)一般規(guī)模較大，而小區(qū)內(nèi)部不能行駛過(guò)境交通和公共交通。因此，以次干道間距為300～400m，主干道間距為600～800m為宜。對(duì)于城市工業(yè)區(qū)及城市邊緣地區(qū)，由于交通量較小，干道間距可以適當(dāng)增大，以次干道間距為500～600m，主干道間距為1000～1200m為宜。

23(2)干道網(wǎng)間距(km)確定道路網(wǎng)布局應(yīng)該考慮以下內(nèi)容：69(3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市快速路、主干道、次干道、支路在長(zhǎng)度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。根據(jù)城市道路功能的分類(lèi)和保證交通流的暢通，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)該為“塔”字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速路、主干道、次干道、支路的順序比例逐漸增高。其比例值分別被推薦為≤5%、27%～30%、32%和33%～36%。24(3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市快速路、主干道、次干道、支70(4)道路面積率（%）道路面積率即道路用地(S1)面積占城市建設(shè)用地面積的比例。我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類(lèi)與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》中，要求道路廣場(chǎng)用地(S)占城市建設(shè)用地的比例為8%～15%。我國(guó)國(guó)標(biāo)的規(guī)定值偏小。建議調(diào)整到10%～30%較為合適。25(4)道路面積率（%）道路面積率即道路用地(S1)面積71(5)人均道路面積(m2/人)人均道路面積是指城市居民人均占有的道路面積?！冻鞘杏玫胤诸?lèi)與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》中，給出了道路廣場(chǎng)用地為7～15m2/人。大城市的人均道路面積指標(biāo)也應(yīng)該相應(yīng)提高。26(5)人均道路面積(m2/人)人均道路面積是指城市居民人72(6)道路網(wǎng)的可達(dá)性道路網(wǎng)的可達(dá)性(Accessibility)是指所有交通小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值。該指標(biāo)值越小，說(shuō)明其可達(dá)性越好，路網(wǎng)密度越大。式中，Nz—交通小區(qū)數(shù)；

Li—i交通小區(qū)到道路網(wǎng)的最短距離。27(6)道路網(wǎng)的可達(dá)性道路網(wǎng)的可達(dá)性(Accessibi73(7)道路網(wǎng)連接度道路網(wǎng)連接度是指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度。

式中，M—道路網(wǎng)中路段數(shù)；

N—道路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)。28(7)道路網(wǎng)連接度道路網(wǎng)連接度是指道路網(wǎng)中路段之間的連接方格加環(huán)形放射式路網(wǎng)的連接度較方格式路網(wǎng)高，連接性能好；環(huán)形放射式路網(wǎng)比單純放射式路網(wǎng)的連接度高；說(shuō)明城市道路網(wǎng)成環(huán)成網(wǎng)的狀況越好，其連接度越好。

方格加環(huán)形放射式路網(wǎng)的連接度較方格式路網(wǎng)高，連接性能好；752.評(píng)價(jià)方法利用多因素進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)的方法主要有：層次分析法聚類(lèi)分析法主成分分析法模糊綜合評(píng)價(jià)302.評(píng)價(jià)方法利用多因素進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)的方法主要有：76層次分析法(AHP)

城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃層次結(jié)構(gòu)模型31層次分析法(AHP)城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃層次結(jié)構(gòu)模型778.2交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣＞W(wǎng)絡(luò)可以描述道路和交叉口等物理性構(gòu)造之間的概念性結(jié)構(gòu)。網(wǎng)絡(luò)是由點(diǎn)集和與此連接的線組成，并