《城市軌道交通票價制定方法和票價影響因素（2500字）》

城市軌道交通票價制定方法和票價影響因素目錄TOC\o"1-2"\h\u29328城市軌道交通票價制定方法和票價影響因素 1292391.1國內(nèi)外城市軌道交通票價制定的方法 1253571.2定價影響因素分析 2189071.2.1政府對軌道交通的政策 239511.2.2軌道交通線路潛在乘客 379141.2.3軌道交通的服務(wù)水平 31.1國內(nèi)外城市軌道交通票價制定的方法城市軌道交通票制描述的是收費形式及票價變化的結(jié)構(gòu)，具體票制如表1所示：表1城市軌道交通票制統(tǒng)計表票制類型基本票制輔助票制單一票制里程計程票制分區(qū)計程票制及時票制計次票制特點一票可乘全線按公里累計計費按規(guī)定歷程累計計費按時間計費按乘車次數(shù)計費優(yōu)點簡單易行，接近地面價格，吸引力大公平，增加收益，減少政府補貼吸引段稱乘客，減輕遠(yuǎn)程乘客經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)減少乘客非必要逗留時間吸引中長距離乘客缺點票價較低，加重政府負(fù)擔(dān)；收費等級多變，不易管理實施區(qū)段劃分邊界難以確定票價與距離無明顯相關(guān)票價較低，不利于票務(wù)收入適用條件軌道交通網(wǎng)絡(luò)未成形；運營初期吸引客流；短線路成熟的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；客流穩(wěn)定期；中長線路運營初期吸引客流；中長線路在客流高峰期輔助使用運營初期吸引客流，特殊時期紀(jì)念發(fā)行國外各城市制定的票價情況如下：巴黎地鐵的建設(shè)出資比例一般是國家40%、當(dāng)?shù)卣?0%、企業(yè)自籌20%，票務(wù)收人一般占運營成本的40%左右，其余60%則由政府實行政策性補貼。東京地鐵票價收人占運營成本(包括建設(shè)貸款利息)的8500左右。新加坡地鐵有3條線路，全長67km，建設(shè)資金全部來源于政府財政撥款，建成后無償交給地鐵公司經(jīng)營。首爾地鐵的票價采用按里程收費[4]。2015年，國內(nèi)各城市制定的票價情況如下：北京地鐵票價一直處于較低水平，2007年10月7日起為全程2元/人次。上海軌道交通票價除了目前的5號線外，其余為：3元/0~6km，4元/6~16km，5元/16~26km，6元/26~36km，7元/36~46km，8元/46~56km，9元/56~66km；5號線在莘莊——閔行開發(fā)區(qū)內(nèi)票價為2元/0~6km，3元/6~16km。乘客乘公交在2h內(nèi)與軌交換乘可優(yōu)惠1元/次。天津地鐵票價起步價2元，全程票價5元，乘坐5站以內(nèi)（含5站）票價2元，乘坐5站以上10站以下(含10站)票價3元，乘坐10站以上16站以下（含16站）票價4元，乘坐16站以上票價5元。廣州地鐵票價。0~4km為2元；4~12km之間，每增加4km加收1元；12~24km之間，每增加6km加收1元；24km以上，每增加8km加收1元。深圳地鐵起步價為2元，可乘坐3個區(qū)間，每進(jìn)人下一區(qū)段加收1元。重慶實行分段式票價，最低票價2元，最高票價5元。乘坐區(qū)段在6個以內(nèi)的2元，乘坐區(qū)段在7~10個以內(nèi)的3元，乘坐區(qū)段在1~14個以內(nèi)的4元，乘坐區(qū)段在15~17個以內(nèi)的，票價5元。西安地鐵實行的是2元、3元、4元3種票價。武漢采用限時分段計費制，起價為1.5元，可乘坐6個區(qū)間，6個區(qū)間以上2元。國內(nèi)各城市的軌道交通票價情況如表2所示[5]。表2國內(nèi)各城市的軌道交通票價城市票制最低最高北京單一票價2.02.0上海分段計程3.09.0天津分段計程2.05.0廣州分段計程2.0深圳分段計程2.0重慶分段計程2.05.0西安分段計程2.04.0武漢限時分段1.52.01.2定價影響因素分析政府對軌道交通建設(shè)與發(fā)展的策略、城市居民出行對軌道交通的需求、在當(dāng)前城市客運系統(tǒng)中軌道交通所起的作用及與其他交通方式銜接的程度，這三方面相互關(guān)聯(lián)、相互制約，構(gòu)成確定軌道交通票價的要素和基礎(chǔ)。1.2.1政府對軌道交通的政策當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，政府財政能力，政府對軌道交通發(fā)展的政策及經(jīng)濟(jì)上的扶持力度等，均或多或少影響著城市軌道交通票價的制定。為保證城市軌道交通的準(zhǔn)公共特性，政府可采取出臺相關(guān)政策的方式，如參與票價的制定，加強(qiáng)票價監(jiān)管，限定運營企業(yè)的最高收益等，確保城市軌道交通社會效益最大化。對于政策引發(fā)的運營企業(yè)虧損，政府可通過給予沿線地產(chǎn)優(yōu)先開發(fā)權(quán)、優(yōu)惠電價甚至是財政補貼等方式予以扶持。因此，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政府對軌道交通資金的支持策略和政策等都會從某種程度上影響城市軌道交通線的交通需求，從而進(jìn)一步影響到車更是軌道交通的票價制定。根據(jù)適當(dāng)?shù)慕煌ōh(huán)境，交通管理策略分析，以保障車費的交通環(huán)境。軌道交通是城市交通流的主要走廊，是城市空間拓展的支撐，交通管理手段的分析，保證了軌道交通的充分發(fā)揮，城市交通的和諧發(fā)展。西安政府可以通過政策和財政支持來影響軌道交通的票價。一方面，政府通過政策的制定，確保軌道交通產(chǎn)品的準(zhǔn)公共特性，利用有限的利潤空間，最大限度的限制和加強(qiáng)監(jiān)督等措施，保持鐵路運輸?shù)纳鐣б姘l(fā)揮。另一方面，由政府造成的軌道交通運營企業(yè)的損失，應(yīng)給予優(yōu)惠關(guān)稅給企業(yè)、企業(yè)財產(chǎn)的發(fā)展，或直接補貼給企業(yè)。因此，政府在城市軌道交通票價的發(fā)展中起著重要的作用，甚至起著舉足輕重的作用[6]。1.2.2軌道交通線路潛在乘客主要因素為潛在乘客的收入水平、出行習(xí)慣時空分布、方式選擇、出行的價值觀念方便、快速、舒適、安全等、對服務(wù)水平的需求狀態(tài)、交通支出占可支配收入的比例等（依據(jù)影響因素的特點選擇從定性或定量的角度分析）[7]。更高的收入乘客可以承受相對高的鐵路運輸票價，低收入可能對鐵路運輸價格相對敏感。由于軌道交通的特點，鐵路運輸速度快，出行距離相對較長的乘客對票價不太敏感，而短途出行的旅客更關(guān)心票價。在不同的時間段內(nèi)，乘客對票價的敏感性不一致，通勤者的通勤票價受影響較小的增加，對彈性客運票價的影響比較大。時間價值觀念強(qiáng)，追求出行安全，快捷舒適的乘客對軌道交通票價也相對不敏感。1.2.3軌道交通的服務(wù)水平城市軌道交通潛在乘客的職業(yè)、收入水平、出行方式選擇、對服務(wù)水平的需求、交通出行支出比例、站點分布、站點周邊用地性質(zhì)及人口數(shù)量等均對票價的制定具有一定的影響。軌道交通的服務(wù)水平與其他交通方式尤其是公共交通方式在服務(wù)水平上的比差（服務(wù)水平包括價格、快捷性、舒適性、安全性等）。（依據(jù)影響因素的特點選擇從定性或定量的角度分析）[8]。城市軌道交通線網(wǎng)的站點布局和可達(dá)性都對軌道交通定價有重要的影響。布局合理、可達(dá)性好的線網(wǎng)由于能夠吸引較多乘客，故可以考慮制定較高票價。在站點布局和線路走向已經(jīng)確定的情況下，軌道交通售檢票系統(tǒng)的自動化程度、發(fā)車間隔、舒適性、安全性以及準(zhǔn)點率都對定價有一定影響。城市軌