航運業(yè)專題研究報告

航運業(yè)專題研究報告1、亞歐集裝箱海運貿(mào)易影響因素與走勢1.1、趨勢：不可持續(xù)的經(jīng)濟和疲弱的集裝箱需求2020年二季度開始，疫情在全球迅速蔓延，對經(jīng)濟供需造成較大沖擊，5月歐美諸國陸續(xù)推出系列財政、貨幣政策，試圖力挽狂瀾，但政策傳導(dǎo)路徑偏離預(yù)期、效果出乎意料。刺激政策迅速拉動經(jīng)濟需求端的恢復(fù)，但由于政策力度過強導(dǎo)致經(jīng)濟過熱，而供應(yīng)側(cè)受疫情連鎖反應(yīng)的影響，衍生出一系列難以調(diào)和的矛盾，諸如勞動力緊缺、供應(yīng)鏈中斷等。因此，在疫情和寬松政策的雙重加持下，供需錯配愈演愈烈，一方面，推動全球貿(mào)易的繁榮增長和貿(mào)易格局調(diào)整，是集裝箱海運周期形成的根本。但另一方面，供需錯配也是本輪通脹大周期的背后推手，即便2021年下半年以來，政策端持續(xù)收緊，但供需錯配余波未了，更是在2022年將通脹推至頂點，致使全球經(jīng)濟陷入滯漲困境。疫情以來，亞洲-歐洲同亞洲-北美貿(mào)易需求恢復(fù)的邏輯一致，都是由供需錯配驅(qū)動，不同在于需求增長幅度和持續(xù)時間存在差異。2020年-2021年上半年間，歐美推出系列疫情紓困政策，但相比于美國直接、高額的疫情補貼，歐洲國家多以間接政策為主、且力度偏弱。從利空的角度衡量，偏弱的政策制約了需求恢復(fù)的空間和速度，但反過來，一定程度上可以有效規(guī)避高額補貼的負面影響，特別是對就業(yè)的抑制和供需錯配程度。從就業(yè)來看，2020年-2021年中，歐洲的就業(yè)狀況比美國更加樂觀，恢復(fù)的節(jié)奏也相對更快。北美和歐洲集裝箱進出口數(shù)據(jù)對比表明，雖然歐洲進口貿(mào)易恢復(fù)的速度和幅度遠不如北美，但供應(yīng)恢復(fù)明顯更快，供需的錯配程度更加輕微。因此，歐洲需求的波動并非本輪海運上行周期的主要驅(qū)動，但歐洲需求的變化仍然是關(guān)乎運價走勢的命脈所在。先是2021年能源危機發(fā)酵，而后2022年俄烏沖突爆發(fā)并升級，能源價格一路飆升，歐洲經(jīng)濟正被能源問題拖入深淵。歐美通脹的成因存在本質(zhì)區(qū)別，美國通脹始于需求拉動，供應(yīng)鏈中斷、原料價格上漲隨后發(fā)力進一步推高通脹，而歐洲的通脹更多的來自于供應(yīng)側(cè)擾動，供需錯配的問題只是次要因素。不管是Taper、加息還是縮表，都是通過抑制需求來控制通脹，對需求拉動型通貨膨脹更加適用。從2021年下半年開始，美國貨幣政策逐漸收緊，直到2022年7月，通脹才出現(xiàn)了見頂跡象，但供應(yīng)端擾動仍然存在，通脹是否已經(jīng)趨勢性回落還無法下定論，即便當前加息的幅度已經(jīng)打破1994以來的歷史記錄。因此對歐洲而言，即使采取和美國一樣的加息力度，也難以望其項背，更大的可能性是只要能源問題沒有解決，通脹大概率還會繼續(xù)惡化。通脹對經(jīng)濟需求形成壓制，而加息只會加速經(jīng)濟的衰退，預(yù)計歐洲經(jīng)濟將加快收縮。市場預(yù)期歐洲將在年內(nèi)陷入衰退，2023年繼續(xù)衰退的概率偏高。加息不止，衰退不止。根據(jù)歐央行最新表態(tài)，加息還將進行2-5次、但75個BP的加息不會成為常態(tài)，并暗示加息可能會持續(xù)到2023年初。對比之下，美聯(lián)儲加息態(tài)度強硬，最新利率會議透露加息不會過早結(jié)束。過早結(jié)束加息反而會讓價格迅速反彈，將通脹再度推至高位，而后再度加息的效果將差強人意。8月美國通脹仍然維持在8.3%的高位，要回落到2%的目標水平，難度很大，過程漫長。據(jù)高盛預(yù)測，2023年美聯(lián)儲還將繼續(xù)加息進程、加息可能多達4次，2024年才有可能降息。而歐洲面臨的通脹壓力更高、也更加頑固，且加息起步較晚，參照美聯(lián)儲預(yù)估節(jié)奏，歐央行加息結(jié)束時點還將往后遞延、距離實現(xiàn)2%的通脹目標十分漫長。預(yù)計到2023年初，通脹大概率仍將處于高位，加息還將繼續(xù)，而一旦強行停止加息，經(jīng)濟或?qū)⑾萑敫訃乐氐耐浘车?。歐洲消費已經(jīng)顯現(xiàn)出疲軟跡象。消費者信心指數(shù)降至歷史新低，低于2008年金融危機和2020年的水平。居民最終消費增速自年初以來已呈現(xiàn)放緩，實際零售銷售也在加速回落，預(yù)計隨著經(jīng)濟繼續(xù)下行，消費和零售銷售還有進一步回落的空間。從消費結(jié)構(gòu)來看，商品與服務(wù)消費之間的增速差正在加速彌合，商品消費占比有所回落，截至二季度末，這一比例已經(jīng)從52%的高位回落至48%，這與美國的情況存在區(qū)別。通脹的結(jié)構(gòu)性差異是造成這一現(xiàn)象的主要原因，歐洲的通貨膨脹更多的來自于能源價格上漲，經(jīng)濟錯配、供應(yīng)鏈中斷、勞動力短缺等問題雖然也都存在，但程度相比美國更輕，并非通脹的主因（美國通脹的主因相反），因此，歐盟CPI商品與服務(wù)分項之間的差異更大，商品消費端受到的抑制更加明顯、回落速度更快。衰退風險持續(xù)回升，集裝箱需求繼續(xù)回落，預(yù)計2023年也很難看到需求的明顯改善。但仍然存在短期因素支撐，或緩沖集裝箱需求的下行速度。這種短期支撐來自于產(chǎn)業(yè)替代的擾動。1.2、緩沖：能源危機下的替代新機會歐洲是全球重要地生產(chǎn)聚集地，自身產(chǎn)業(yè)可以滿足歐洲內(nèi)部需求的一半以上，余下需求依賴進口。歐盟內(nèi)外貿(mào)規(guī)模之比約為3：2。近年來，亞洲產(chǎn)業(yè)崛起、升級，亞歐產(chǎn)業(yè)競爭加劇。疫情影響下，亞洲對歐洲產(chǎn)業(yè)的替代呈現(xiàn)加速。疫情形勢差導(dǎo)致地區(qū)間生產(chǎn)恢復(fù)的節(jié)奏出現(xiàn)了明顯分化，亞洲、特別是中國產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇領(lǐng)先全球、包括歐洲，歐盟外貿(mào)對內(nèi)貿(mào)的替代、中國對非歐盟國家的替代得以顯性化。2021年下半年依賴，地區(qū)間的疫情形勢逐漸趨同，對產(chǎn)業(yè)替代的支撐有所減弱，但能源危機取而代之，成為新的主導(dǎo)，緩和了疫情效應(yīng)淡出的負面擾動。因此，亞歐之間的產(chǎn)業(yè)競爭，受疫情和能源危機的接連沖擊，得以加速。對集裝箱貿(mào)易需求的影響，可以概括為兩方面，歐盟外貿(mào)對內(nèi)貿(mào)的替代支撐了歐洲集裝箱需求的增長，從結(jié)構(gòu)來看，亞洲、特別是中國對其他地區(qū)出口的替代造成了航線之間貿(mào)易量不均衡的現(xiàn)象。集運需求見頂了嗎？中我們談到貿(mào)易結(jié)構(gòu)不平衡的成因。2020年疫情以來，不同經(jīng)濟體在供應(yīng)恢復(fù)的節(jié)奏上存在差異，因此形成了產(chǎn)業(yè)替代，主要以亞洲對海外其他經(jīng)濟體的替代，以及亞洲內(nèi)部——中國對東南亞的替代為主。其中，通過對中國和東南亞產(chǎn)業(yè)間的替代邏輯進行分析，得到的結(jié)論是，替代并不是永久的，一旦疫情改善、被替代的訂單將會回流；但另一方面，不同產(chǎn)業(yè)的替代程度和持續(xù)時間存在差異，勞動密集型行業(yè)雖然容易發(fā)生替代，但訂單粘性較差、只要疫情出現(xiàn)改善將會回流，技術(shù)、資本更加密集的行業(yè)替代難度更大，但替代一旦發(fā)生，時間上將會更加持久，即便疫情改善、訂單回流的難度也更大。但疫情并未朝著預(yù)期的改善方向發(fā)展，與之相反，新冠病毒持續(xù)向著不可控的方向變異，隨著傳染性更強的奧密克戎全面流行，全球疫情更加嚴峻，但地區(qū)間的疫情形勢逐漸趨同。此前由于疫情節(jié)奏差異所帶來供應(yīng)差開始收斂，但這種收斂是由快向慢的收斂，雖然與預(yù)期相反，但依然觸發(fā)了相同的結(jié)果——替代的底層邏輯減弱、訂單逐漸回流，但替代與回流的差異仍然存在于不同類型的產(chǎn)品。這一結(jié)論仍然可以用來解釋，疫情后歐洲外貿(mào)結(jié)構(gòu)的變化。2020年以來，歐盟對外進口貿(mào)易中，中國的比重顯著增加，相應(yīng)地，美國、東南亞、日韓份額有所下降，即中國對東南亞、日韓以及美國的出口產(chǎn)生了替代。但2022年開始，奧密克戎再度沖擊國內(nèi)防疫，中國出口占比有所回落，但因部分行業(yè)訂單存在粘性，份額仍高于疫情前。因此，航線之間貿(mào)易規(guī)模不均衡的問題，已經(jīng)隨著疫情差的收斂，得到大幅改善。歐盟外貿(mào)對內(nèi)貿(mào)的替代，也可以用疫情進行部分解釋。亞洲、特別是中國生產(chǎn)恢復(fù)較快，因此歐盟內(nèi)外貿(mào)比例的波動，其實是中歐產(chǎn)業(yè)之間的替代。歐盟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和中國類似，出口以技術(shù)密集和資本密集型產(chǎn)品為主，勞動密集型產(chǎn)品為輔，隨著經(jīng)濟體量擴大和產(chǎn)業(yè)升級，原料的對外依賴度有所增加，初級產(chǎn)品進口份額相應(yīng)提升。根據(jù)SITC分類標準，工業(yè)制品主要分為5大類——化學(xué)成品及相關(guān)產(chǎn)品（SITC5）、按原料分類的制成品

（SITC6）、機械及運輸設(shè)備（SITC7）、雜項制品（SITC8）以及未分類商品（SITC9）。其中，化學(xué)成品、機械運輸設(shè)備和未分類商品大多數(shù)是資本/技術(shù)密集型產(chǎn)品，而按原料分類的制成品和雜項制品多以勞動密集型產(chǎn)品為主。過去十年，中國和歐洲在技術(shù)/資本密集型產(chǎn)業(yè)上的出口產(chǎn)品相似度不斷提升，2012-2021年，產(chǎn)品相似度從39%提升到47%，而出口市場相似度并未發(fā)生太大波動，也就意味著中歐在高技術(shù)產(chǎn)業(yè)上的競爭情況愈發(fā)激烈，產(chǎn)業(yè)的互補性趨弱、競爭性逐漸得到增強，而疫情影響下，中國對歐洲高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的替代實現(xiàn)加速。勞動密集型產(chǎn)業(yè)的出口產(chǎn)品和出口市場相似度比較趨近、均在55%上下，且趨勢上表現(xiàn)相對平穩(wěn)，說明中歐在勞動密集型產(chǎn)業(yè)上的競爭非常激烈，而2020年和2021年產(chǎn)品相似度小幅上升，一定程度上意味著疫情打破了中歐在勞動密集型產(chǎn)品上、原有穩(wěn)定的競爭格局。以歐盟對中國的進出口增速差作為替代強弱的觀測指標，可明確看到SITC5、STIC7與SITC6、SITC8之間的差異（未分類商品涉及的貿(mào)易規(guī)模非常小，擾動因素較多、貿(mào)易規(guī)模并不穩(wěn)定，暫不在對比之列），也呼應(yīng)了產(chǎn)業(yè)競爭格局的變遷。但疫情無法完全解釋外貿(mào)對內(nèi)貿(mào)替代的加速。2022年以來，亞洲和歐洲的疫情形勢逐漸趨同，但外貿(mào)份額持續(xù)攀升、中國對歐洲的替代也并未停止，特別是化工行業(yè)的貿(mào)易差還在繼續(xù)擴大。而同樣作為資本技術(shù)密集類行業(yè)，交運設(shè)備與化工行業(yè)的表現(xiàn)也存在分歧。歐洲能源危機在俄烏沖突的加持下進一步升級，隨著疫情因素淡出，正在成為產(chǎn)業(yè)替代的新驅(qū)動。歐洲工業(yè)生產(chǎn)非常依賴于天然氣，直接能源消耗中，天然氣和電力占比高達2/3，而20%的電力也由天然氣轉(zhuǎn)化而來、僅次于清潔能源和核熱。天然氣對工業(yè)生產(chǎn)的重要性可見一斑，因此，高耗能行業(yè)的天然氣需求對天然氣價格更為敏感，極端高價將抑制生產(chǎn)并減少天然氣需求?；?、金屬、漿紙——是歐洲典型的高耗能行業(yè)，其中，天然氣是基礎(chǔ)化工產(chǎn)品的主要原料之一，因此化工行業(yè)對天氣然的敏感系數(shù)最高，受能源危機的影響也最大。根據(jù)歐盟貿(mào)易數(shù)據(jù)，能源危機對這幾類行業(yè)的影響，已經(jīng)在對中國的進出口增速上有所體現(xiàn)，其中化工類產(chǎn)品貿(mào)易增速劈叉程度的最大，也符合化工品高敏感的特性。雖然歐洲天然氣庫存水平近期回升到正常區(qū)間，但俄烏局勢僵持、極端氣候未消，能源危機高懸。能源問題還將繼續(xù)驅(qū)動高耗能產(chǎn)業(yè)的替代，但后續(xù)節(jié)奏可能放緩。能源問題不僅直接沖擊經(jīng)濟供應(yīng)側(cè)，還間接影響需求端。能源價格通過推高通脹以此對消費需求形成抑制，但影響路徑更為間接，需求對能源價格的反應(yīng)滯后于供應(yīng)，生產(chǎn)端收縮快于消費端，由此引發(fā)替代。但7月開始，歐央行開始執(zhí)行加息以應(yīng)對通脹，但加息只會加速經(jīng)濟衰退、進一步壓低需求和消費，并不會改善能源緊缺的困境和抑制高能源價格，消費端收縮的速度預(yù)計加快、并向供應(yīng)靠攏，由此替代的節(jié)奏或隨著加息深入逐漸放緩。市場普遍預(yù)期，最快四季度或明年一季度，能源問題有望得到解決，因此替代的影響相對短期，屆時訂單逐漸回流，對集裝箱貿(mào)易的支撐將進一步走弱，但撤出速度預(yù)計不會太快。能源和原料價格上漲，但因經(jīng)濟需求低迷，成本向下轉(zhuǎn)嫁并不順暢，歐洲企業(yè)經(jīng)營壓力急劇增加。8月，德國約有718家實體企業(yè)宣告破產(chǎn)，同比增長26%，此外，最新調(diào)查顯示，30%的的公司面臨存續(xù)問題，20%的企業(yè)考慮業(yè)務(wù)遷移。隨著滯脹局面加深，一旦產(chǎn)能大面積關(guān)停、企業(yè)大規(guī)模倒閉，產(chǎn)業(yè)替代趨勢難以完全逆轉(zhuǎn)，訂單回流的規(guī)模將非常受限?？偨Y(jié)而言，全球疫情形勢趨同以后，能源危機已經(jīng)接替疫情成為中歐產(chǎn)業(yè)替代的新驅(qū)動，但考慮四季度加息或?qū)е陆?jīng)濟需求側(cè)加速收縮，替代趨勢將明顯放緩；明年能源問題如果逐漸解決，訂單回流將加快替代因素的撤出。但對集裝箱需求來說，替代的支撐只是起到緩沖作用，無法扭轉(zhuǎn)集裝箱需求已然走弱并將持續(xù)走弱的頹態(tài)。1.3、威脅：陸運對海運的潛在擠出受地理條件、基礎(chǔ)設(shè)施、運輸成本以及政策等因素限制，長久以來，海運都是貫通亞歐的主要貿(mào)易形式。2021年，歐盟對中國進口的商品，約60%通過海路運輸，而空運、公路和鐵路的運輸比重僅為23%、11%和4%，遠低于海運占比。雖然從份額上看，海運在亞歐貿(mào)易上的絕對優(yōu)勢短期難以動搖，陸運對海外的威脅非常小，但未來隨著跨境公路和鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，海運貿(mào)易所面臨的挑戰(zhàn)將逐步增加。海運發(fā)展得益于低廉的運輸成本和成熟的貨運網(wǎng)絡(luò)。但2020年以來，疫情影響下，加上極端天氣頻發(fā)，海運貿(mào)易的穩(wěn)定性遭遇挑戰(zhàn)，海運費大幅上漲也讓成本優(yōu)勢日漸式微。亞歐航線準班率下滑，2019年1-10月平均準班率約75.1%，2022年8月最新數(shù)據(jù)僅為23.37%，并在2021年10月創(chuàng)下8.4%的歷史低點。跨境公路運輸?shù)耐袋c在于通關(guān)限制，而跨境鐵路運輸?shù)恼系K則在基礎(chǔ)設(shè)施。近幾年，由于政府推動，阻礙不斷出清：（1）公路方面，2016年7月，中國正式加入國際公路運輸公約（簡稱TIR公約），2018年5月公約在中國落地實施，2019年5月，海關(guān)總署宣布全面實施TIR公約。根據(jù)公約要求，獲得TIR運輸資質(zhì)的企業(yè)，可以在同樣實施TIR公約的70多個國家間暢通無阻，只須接受始發(fā)國和目的國的海關(guān)查驗，途徑國一般不在開箱檢查。通常一次通關(guān)需要花費至少2-3天時間，而亞歐貿(mào)易需要途經(jīng)多個國家，TIR公約省略了運輸中途的海關(guān)檢查，跨境公路運輸所需的時間大幅縮短。在TIR實施之前，中歐貿(mào)易至少需要30天及以上的時間，公約落地后，運輸周期縮短為約2周。（2）中歐鐵路貨運的發(fā)展得益于“一帶一路”倡議。2011年3月，首列中歐班列探索開行，2013年“一帶一路”倡議正式提出后，中歐深化經(jīng)濟合作的呼聲高漲，經(jīng)由多國多部門協(xié)作，鐵路聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施得以完善，鐵路貨運需求顯著提振。過去十年，中歐班列發(fā)展迅速，2021年，中歐班列共計開行15183列，運輸貨物146萬TEU，而2011年僅為17列。截至2022年7月底，中歐班列共鋪畫了82條運輸線路，通達歐洲24個國家196個城市，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞歐大陸全境。中歐班列共有西中東三條運輸線：西部通道由中國內(nèi)地中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由中國內(nèi)地華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由中國內(nèi)地東北地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境。從時效性上來看，中歐卡班和中歐班列的運輸周期都在2周左右，遠低于海運30-40天的水平。價格而言，中歐卡班和中歐班列的運費差異不大，疫情前約為海運費的2-3倍，只有空運價格的1/3-1/5，但近兩年海運費暴漲后，陸運報價和海運報價之差有所收斂，運費比價回落至1左右。中歐卡班和中歐班列對比來說，公路運輸相對更加靈活、但穩(wěn)定性略差，容易受天氣干擾，特別是暴雨和暴雪等極端天氣，而鐵路運輸穩(wěn)定性相對更強、但靈活性稍遜。因此，和海運、空運綜合比較下來，陸運當前的優(yōu)勢雖然非常明顯，但仍處于發(fā)展初期，運力相對緊缺，對海運和空運的替代非常有限。因此，雖然近幾年鐵路和公路運輸在中歐貿(mào)易中的份額飛速提升，但與海運相比較，份額仍然懸殊。陸運對海運和空運的替代之路十分漫長，很大程度上取決于政府的主導(dǎo)以及企業(yè)參與。此外，隨著全球經(jīng)濟降溫，海運市場常態(tài)化以后，海運價格的相對優(yōu)勢逐步回歸，但從差異化的角度來看，中歐卡班和中歐班列依然能夠吸引足夠多的運輸需求，特別是對時效性有要求的中高附加值產(chǎn)品，陸運在未來將是海運貿(mào)易的有力競爭對象。所以，雖然海運短期不會受到陸運的影響，但陸運規(guī)模的變化對于海運發(fā)展的長期擾動不可忽視。2、亞歐航線內(nèi)部不均衡發(fā)展的真相按目的港區(qū)域劃分，亞歐航線可分為兩條主要航線——亞洲-西北歐和亞洲-地中海。兩條航線在航向和航距上差異并不大。集裝箱船由亞洲始發(fā)，通過馬六甲海峽，進入印度洋、亞丁灣，到達紅海并通過蘇伊士運河，可直達地中海港口；亞洲-西北歐航線在此基礎(chǔ)上，往西繼續(xù)航行，通過直布羅陀海峽，再穿過英吉利海峽，即抵達西北歐沿海港口。按距離評估，中國到西北歐的航程約為11000海里、單程至少需要5-6周時間，到地中海航程約9000海里、航行時間略有縮短、約4-5周。集裝箱海運采取的是周班服務(wù)機制，單條亞洲-西北歐航線至少需要10-12艘船，才能維持班輪的周班運作，一旦外部擾動導(dǎo)致航行周期延長，意味著班輪公司需要投入更多的運力才能保證服務(wù)的連續(xù)性；亞洲-地中海航線則至少需要8-10艘船。船舶大型化趨勢符合規(guī)模經(jīng)濟效益，特別是對于貿(mào)易量大的航線而言，大型船投入比例一般較高，亞歐航線中，17000+TEU的集裝箱船占比約50%，35%的運力來自于12000-16999TEU的集裝箱船，小型船占比較低。100000TEU的集裝箱船單船價格高達1.5億美元，20000TEU的集裝箱船約2億美元，按大型船40%、中型船60%的船舶投入比保守估算，亞歐集裝箱貿(mào)易單條航線所需要的資金投入至少需要14-21億美元。因此，亞歐航線的進入壁壘高，運力相對壟斷，97%的運力由三大聯(lián)盟提供。2022年亞洲-西北歐直航航線合計22條，18條由聯(lián)盟運營，4條由非聯(lián)盟運營。雖然非聯(lián)盟服務(wù)次數(shù)的占比不低，但始發(fā)地多以中東和印度偏港為主，需求相對較小，因此運力投入規(guī)模不大，對聯(lián)盟運營以及亞歐貿(mào)易的影響有限。同樣地，亞洲-地中海直航航線合計17條，聯(lián)盟提供10條，非聯(lián)盟提供7條。僅考慮聯(lián)盟的運輸服務(wù)，直觀結(jié)論是運力的傾向性非常明顯，西北歐航線和地中海航線之間的配置并不均衡，即便地中海航程短于西北歐航線。此外，不均衡還體現(xiàn)在港口端。以聯(lián)盟航線的掛靠港口為基準，西北歐掛靠次數(shù)靠前的港口相對集中，包括鹿特丹、漢堡港、安特衛(wèi)普、勒阿弗爾和費列克斯托；地中海掛靠港口較多、但競爭激烈，服務(wù)存在一定波動性，典型的港口包括瓦倫西亞、巴塞羅那、塞得、比雷埃夫斯、熱那亞、副斯等，但和排名靠后的港口相比，掛靠次數(shù)上的差異并不大。港口只是集裝箱貿(mào)易的銜接點，而非終點。歐洲國家數(shù)量眾多，部分海運集裝箱到達港口后，從港口到目的國需要途徑多個國家，將會涉及大量過境運輸，因此歐洲集裝箱貿(mào)易的復(fù)雜性一定程度上超過了亞洲和北美。對亞歐海運貿(mào)易的探究有必要進一步延伸到供應(yīng)鏈范疇。集裝箱聯(lián)運指的是以集裝箱為標準運載單元、結(jié)合多種運輸方式的聯(lián)合運輸，因此港口是聯(lián)運節(jié)點，海運是聯(lián)運的一環(huán)，作為海運的銜接——內(nèi)輪運輸同樣是保障供應(yīng)鏈連續(xù)性與完整性的重要環(huán)節(jié)。供應(yīng)鏈框架下，海運、港口以及內(nèi)陸運輸?shù)陌l(fā)展是相互作用、相輔相成的。2.1、腹地發(fā)展的不均衡相比于地中海沿岸，西北歐沿海的內(nèi)陸是歐洲腹地分布最密集的區(qū)域。歐洲發(fā)展始于大航海時代，但歐洲大陸輪廓曲折，海岸線相對較長，但并非所有國家都擁有海岸線。內(nèi)陸國家進行遠洋貿(mào)易，只能依賴于第三國港口。由于沿海國家在港口經(jīng)營上擁有絕對話語權(quán)，所以在貿(mào)易問題上，內(nèi)陸和沿海的地位本就不平等，兩者之間的關(guān)系更多的是內(nèi)陸對沿海的單方面依附。因此，內(nèi)陸國家使用第三國港口的兌付條件，不只存在顯性的費用，如過境費等，還存在隱性的政治和經(jīng)濟成本。對于內(nèi)陸國家而言，海運貿(mào)易的額外成本除了高昂的內(nèi)陸運輸費用以外，同時還須讓渡一部分利益給沿海的第三國。貿(mào)易和運輸成本增加削弱了內(nèi)陸國家的國際競爭力，也進一步削弱了其在歐洲的經(jīng)濟地位，越是內(nèi)陸的國家發(fā)展越受限。因此，大航海時代以來，歐洲內(nèi)陸和沿海之間的發(fā)展差距逐步擴大。此外，地理大發(fā)現(xiàn)后歐洲貿(mào)易中心從地中海轉(zhuǎn)移到了大西洋，加上地中海地區(qū)和西北歐之間橫亙的天然屏障，南歐國發(fā)展始終落后于西北歐，而工業(yè)革命的到來使得南北間的差距進一步擴大。因此，歐洲腹地更加密集于西北歐沿海的內(nèi)陸，包括萊茵河流域、德國南部、意大利北部、西班牙中部、法國北部，英國的利物浦-曼徹斯特-利茲，和奧地利-匈牙利-捷克-波蘭南部經(jīng)濟帶等。歐盟貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，不論外貿(mào)還是內(nèi)貿(mào)都集中在西北歐沿海國家，貿(mào)易量自沿海向內(nèi)陸逐漸遞減。按成員國份額劃分，歐盟貿(mào)易結(jié)構(gòu)呈環(huán)狀，德國處于絕對中心，法國、荷蘭、比利時、意大利為內(nèi)環(huán)國家（除意大利，都是西北歐沿海國家），其他中環(huán)和外環(huán)多處在內(nèi)陸以及偏遠海域。貿(mào)易數(shù)據(jù)一定程度上也反映了歐洲腹地的分布特征，中心和內(nèi)環(huán)國家?guī)缀跖c歐洲腹地區(qū)域重合。2.2、內(nèi)陸運輸發(fā)展的不均衡腹地和港口的聯(lián)通需要通過內(nèi)陸運輸，主要包括鐵路、公路和內(nèi)河水運等方式。由于腹地分布在沿海的內(nèi)地，和港口距離稍短，通常不到600公里（其他地區(qū)腹地和港口的直線距離一般在450-1200公里之間）。因此，卡車運輸是歐洲內(nèi)陸聯(lián)運最常見的形式，占比約為70%，不同港口在基礎(chǔ)設(shè)施和地理位置上存在差異，這一比例略有不同。公路運輸雖然相對靈活，但疫情影響下、卡車司機缺口加速擴大，加上燃油價格上漲，運輸成本有所增加，此外，相比其他運輸方式，公路運輸環(huán)保性上有所欠缺，因此份額小幅下滑、但依然是歐洲最重要的陸運形式。但不論從環(huán)保、勞動力還是規(guī)模經(jīng)濟的角度來看，部分公路運輸、特別是遠距離公路運輸在未來將會被更環(huán)保、運力更充足，以及更加規(guī)模經(jīng)濟的運輸方式所替代。鐵路運輸和水路運輸，不論在成本、環(huán)保還是規(guī)模經(jīng)濟上，都要優(yōu)于公路運輸。但鐵路運輸規(guī)模的擴張，受制于基礎(chǔ)設(shè)施。2004年以來，歐盟開始大力推動國際貨運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，最新數(shù)據(jù)顯示歐盟鐵路長度達到20萬公里，共計11條鐵路運輸線路。雖然在鐵路網(wǎng)絡(luò)密度上，歐洲領(lǐng)先全球。但部分鐵路設(shè)施老舊，妨礙了運輸效率的進一步提升。比如鐵路信號系統(tǒng)陳舊以及軌道交匯處設(shè)計不合理等問題，導(dǎo)致貨列長度受限、無法裝載更多的集裝箱。歐洲的鐵路系統(tǒng)存在進一步升級的空間。此外，歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)布局也存在不均衡的問題。西北歐地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)相對密集，這與腹地分布有關(guān)，相應(yīng)地，地中海沿岸、特別是南歐港口的鐵路覆蓋率相對較低，限制了地中海多式聯(lián)運的發(fā)展。因此，在空間布局上，歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)也有待優(yōu)化。但由于地中海沿岸地形崎嶇，基建推進不會太快，根據(jù)歐盟聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃，計劃2030年實現(xiàn)對重要節(jié)點的覆蓋，2050年達成鐵路網(wǎng)絡(luò)在歐洲的總體覆蓋。歐洲內(nèi)陸水道由四大主要水域構(gòu)成：西北部-萊茵河及其支流、西南部-比荷盧和法國北部河道、東部-多瑙河流域以及被北部-易北河和威悉河流域，除了東部地區(qū)以外，其他河道都和西北歐沿海直接聯(lián)通。其中，萊茵河及其支流的運輸占比超過50%，其次是北部和西南部水域，多瑙河僅占14%。地中海沿海河流偏少，水運發(fā)展受限，是造成西北歐腹地和地中海聯(lián)通不暢的一大原因。河道運輸極易被天氣干擾，干旱天氣尤甚，水位降低對通行船舶的規(guī)模和載重形成限制，并造成水運運力緊缺，進一步影響貨運規(guī)模。近幾年，極端天氣頻發(fā)，歐洲水位波動加劇，水路貨運的穩(wěn)定性受到挑戰(zhàn)。此外，內(nèi)陸水道還受地理限制，加上河道擴建和改建需要大量資金，水運要實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟并非易事。2.3、港口發(fā)展的不均衡西北歐和地中海港口的差異化發(fā)展，是腹地聚集、內(nèi)陸運輸分布以及海運規(guī)模經(jīng)濟共同作用下的結(jié)果。位于西北歐沿海、德國漢堡到法國勒阿弗爾的沿線是歐洲最核心的貿(mào)易門戶，沿線集裝箱吞吐量大約占到歐洲所有港口的一半左右。此外，漢堡-勒阿弗爾還覆蓋有歐洲最主要的港口——漢堡、不來梅、鹿特丹、安特衛(wèi)普、澤布呂赫和勒阿弗爾，六大港口承擔了沿線吞吐的90%以上，其余9個港口占比不足10%，由此可見西北歐港口的高度集中。地中海港口布局有所不同，呈現(xiàn)出高度分散的特質(zhì)。不論地理還是內(nèi)陸運輸網(wǎng)絡(luò)，地中海和西北歐之間都表現(xiàn)出一定的獨立性，加上腹地分散，地中海港口多為轉(zhuǎn)運港，負責地中海地區(qū)貨物的集散。轉(zhuǎn)運港是貨物運輸中途，途經(jīng)的第三港口，和門戶港不同，海-海轉(zhuǎn)運比例通常超過70%-75%、和內(nèi)陸的聯(lián)系較少，因此轉(zhuǎn)運港吞吐量的統(tǒng)計中存在貨物重復(fù)計算的情況。此外，近幾十年來，地中海地區(qū)涌現(xiàn)了大量新的大型集裝箱港口，轉(zhuǎn)運港林立且彼此競爭激烈，帶來的結(jié)果就是吞吐的高波動。西北歐和地中海航線間相對獨立的關(guān)系正被逐漸打破。一方面，內(nèi)陸運輸很難實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，瓶頸的存在導(dǎo)致內(nèi)陸運輸規(guī)模難以快速增長，這一限制對公路運輸來說尤為明顯。而水路運輸天然受限，水位波動對運輸存在直接沖擊，貿(mào)易規(guī)模極不穩(wěn)定。鐵路運輸是最有希