國內(nèi)外高速鐵路概況

國內(nèi)外高速鐵路隧道概況北京交通大學(xué)隧道及地下工程試驗研究中心報告人：駱建軍1/14/20231、概述高速鐵路定義：高速行車是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1970年5月，日本在第71號法律《全國新干線鐵路整備法》中規(guī)定：“列車在主要區(qū)間能以200km/h以上速度運行的干線鐵道稱為高速鐵路”。這是世界上第一個以國家法律條文的形式給高速鐵路下的定義。

1/14/20231985年5月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規(guī)定為：客運專線300km/h，客貨混線250km/h。1986年1月，國際鐵路聯(lián)盟秘書長勃萊認為，高速列車最高運行速度至少應(yīng)達到200km/h。因此，國際上目前對列車運行速度達到200km/h及以上的鐵路稱為高速鐵路；運行速度達到140～160km/h時鐵路稱為快速鐵路；運行速度為120km/h的鐵路稱為常速鐵路。

1/14/20231.1、高速鐵路的發(fā)展

高速鐵路的優(yōu)點：（1）具有運輸能力大、環(huán)境污染少、行車速度高、安全性能好、占用土地少等特點。（2）高速鐵路還具有旅行時間短，準點率高，能源消耗低，外部運輸成本低等優(yōu)點。1/14/2023高速鐵路的發(fā)展?fàn)顩r（1）世界上第一條高速鐵路—日本東海道新干線（1964年開通）。（2）繼日本之后法國、德國、西班牙、意大利、英國、韓國、瑞典等國的高速鐵路相繼新建或改建完成。（3）據(jù)不完全統(tǒng)計，到2005年底，全世界已開通運營的高速鐵路里程已達到6393km。其中日本2176km,韓國292km，法國1559km，德國917km，西班牙952km，意大利254km，比利時88km，英國70km，英法海峽隧道52km,丹麥瑞典33km。1/14/2023（4）我國一直密切跟蹤世界高速鐵路技術(shù)的發(fā)展，上世紀80年代結(jié)合京滬高速鐵路開始了大量的研究工作。2004年初，國務(wù)院批復(fù)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。按此規(guī)劃，到2020年全國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里。其中要建設(shè)“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及3個城際快速客運系統(tǒng)，計修建設(shè)客運專線1.2萬km以上，客車運行速度目標(biāo)值達到200km/h及以上。1/14/2023中國鐵路快速客運通道及城際快速客運系統(tǒng)規(guī)劃表

項目線別線路長度（km）“四縱”客運專線北京—上海約1300北京—武漢—廣州—深圳約2230北京—沈陽—哈爾濱（大連）約1860杭州—寧波—福州—深圳約1600“四橫”客運專線徐州—鄭州—蘭州約1400杭州—南昌—長沙約880青島—石家莊—太原約770南京—武漢—重慶—成都約19003個城際客運系統(tǒng)環(huán)渤海地區(qū)城際客運系統(tǒng)約2000環(huán)長江三角洲地區(qū)城際客運系統(tǒng)環(huán)珠江三角洲地區(qū)城際客運系統(tǒng)合計約138601/14/20231.2、高速鐵路隧道現(xiàn)狀和特點

1、各國高速鐵路隧道現(xiàn)狀各國高速鐵路的發(fā)展，截至到2005年底，全世界已經(jīng)建成的高速鐵路隧道總長度已經(jīng)超過1400km。其中日本783.6km，法國59.7km，德國201km，西班牙15.8km，意大利71km，英國26km，中國臺灣44km。1/14/2023

2、高速鐵路隧道特點高速鐵路隧道與一般鐵路隧道相比有較多的不同，高速鐵路隧道的特點主要是與空氣動力學(xué)相關(guān)方面的，它涉及到隧道的洞口形狀、隧道及列車的橫斷面積、列車頭部形狀、車輛密封性、隧道結(jié)構(gòu)的耐久性、洞內(nèi)設(shè)施及軌道道床類型等一系列的問題。1/14/20232、各國高速鐵路隧道技術(shù)要點

2.1、日本新干線高速鐵路隧道日本建設(shè)高速鐵路隧道歷史最長，數(shù)量最多；日本新干線高速鐵路隧道多采用單洞雙線斷面，斷面有效凈空面積只有62～64m2，是目前世界各國雙線高速鐵路隧道中最小的；為解決乘車舒適度和降低洞口微氣壓波，日本新干線高速鐵路隧道采用了提高列車密封性能和在洞口設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)的措施；早期的新干線隧道內(nèi)一般采用碎石道床，后來修建的隧道內(nèi)一般采用無碴軌道結(jié)構(gòu)，并且以板式無碴軌道居多；隧道主要采用復(fù)合式襯砌，初期支護為主要受力結(jié)構(gòu)，多采用型鋼支護，二次襯砌主要作用是安全儲備，厚度一般采用30cm。1/14/20231、東海道新干線隧道東海道新干線是日本第一條高速鐵路，全長515.4km，1959年4月20日正式開工，于1964年10月1日正式開通運營，設(shè)計列車運營速度為270km/h，有隧道67座，總長度約68.5km。1/14/2023（1）地質(zhì)情況天童川以東為洪積層，第三紀地層和新期火山巖類，以軟石為主；斷層發(fā)育顯著，伴有大量涌水，特別是以新丹那隧道為中心的火山巖地區(qū)，除斷層和地下水之外，還存在著由于熱水溶液而產(chǎn)生的變質(zhì)巖等不良地質(zhì)。天童川以西主要是古生層水成巖，但伴隨有大量的斷層破碎帶。1/14/2023（2）凈空斷面東海道新干線的隧道全部采用復(fù)線型。軌道間距為1435mm。下圖1是直線隧道的標(biāo)準斷面。圖2是曲線標(biāo)準斷面。起拱線的內(nèi)寬都一樣為9.6m。起拱線到路面的高度，直線斷面是3.05m，曲線斷面是3.35m。隧道凈空斷面積為64m2。1/14/2023直線隧道標(biāo)準斷面曲線隧道標(biāo)準斷面

1/14/20231/14/2023（3）設(shè)計情況1）支護新干線修建初期采用支護的原則是：1.除特殊地質(zhì)條件外，支護一律采用鋼支撐；2.鋼支撐采用舊鋼軌制作；3.標(biāo)準鋼支撐由4構(gòu)件構(gòu)成。1/14/2023形式構(gòu)件（舊鋼軌）間距（m）襯砌厚度（m）拱部邊墻甲1@50kg2@30kg1.50.5乙2@302@50丙2@372@501.2～0.90.5～0.7丁2@30kg墊板2I－250·125·100.60.71/14/20232）襯砌結(jié)構(gòu)1、襯砌厚度在地質(zhì)較好時采用50cm，不良時為70cm，特別惡劣時采用90cm，在膨脹性地層雙層拱圈，外圈厚70cm；內(nèi)圈厚40cm。2、隧道的開挖采用先拱后墻法施工。為了邊墻混凝土灌注的安全，在起拱線以上1.1m的地方，采用擴大拱腳的辦法。1/14/2023拱圈厚度（cm）分布長度（km）占隧道總長的比例（%）5029.1427033.248904.771100.83其他0.7合計68.51001/14/20233）襯砌背后壓漿1、地質(zhì)不良地段的襯砌背后要進行壓漿?；靥顗簼{時采用砂漿，砂漿為加氣砂漿，最初配合比為1:3，摻入10～15%的加氣劑。在工程后半期將水泥減少而采用1:4，摻入20～25%的加氣劑。最后又再次將砂減少而盡量增大加氣劑，采用1:1,摻入60%的加氣劑。2、圍巖壓漿時采用水泥漿。1/14/2023（4）施工概要東海道新干線多在復(fù)雜、變化頻繁的地質(zhì)中開挖隧道，因此，幾乎都采用了導(dǎo)坑超前的開挖方式，在地質(zhì)條件良好而且均質(zhì)的場合，以及比較短的隧道也采用其它開挖方式的。1/14/20231）開挖方式東海道新干線的隧道工程主要采用以下五種開挖方式。①開挖方式A：是下導(dǎo)坑開挖方式。在地質(zhì)有急劇變化、經(jīng)常涌水的地質(zhì)中采用，也是新干線的標(biāo)準方式。地質(zhì)較好時改為上半斷面和下導(dǎo)坑同時開挖的方式。地質(zhì)較差的場合可改為只開挖上部半斷面，留下核心土的的開挖方式。開挖順序及開挖方式見下圖。1/14/2023開挖方式A工序上半斷面與下導(dǎo)坑同時開挖1/14/2023

上斷面留核心土開挖下導(dǎo)坑和上半斷面同時開挖

1/14/2023②開挖方式B：開挖方式B是開挖方式A的下導(dǎo)坑和上半斷面同時開挖的方式。在節(jié)理少、均質(zhì)的泥巖中，幾乎無涌水的牧原隧道中采用過。上頁右圖表示其開挖順序。③開挖方式C：是側(cè)壁導(dǎo)坑超前的開挖方式。在膨脹性地質(zhì)、圍巖承載力不足的場合采用，有泉越等8個工區(qū)采用此開挖方式。下圖為其開挖順序及開挖狀況。

1/14/2023開挖方式C的開挖順序開挖方式C的狀況1/14/2023④開挖方式D：開挖方式D是上半斷面超前工法。地質(zhì)良好、隧道比較短的場合采用。下圖為其開挖順序。⑤開挖方式E是明挖方法，在短隧道中采用。1/14/20232）施工工序①開挖：各隧道都采用鑿巖機、裝碴機、斗車等。出碴方式有無軌的，也有有軌的和兩種都采用的3種。采用有軌運輸?shù)膱龊?，初期多用電瓶車，后期則改為內(nèi)燃機車。②支護：因為圍巖承載力不足，鋼支撐發(fā)生下沉的事例不少，因此鋼支撐變形大的場合多在支撐拱腳打混凝土加固，擴大拱腳的底面積是很有效的。如果還不充分，開挖過后要立即澆注拱部襯砌混凝土。③混凝土：拱部襯砌混凝土全部采用泵送混凝土。邊墻混凝土多采用運輸機輸送。④回填壓漿：壓漿機械采用壓漿泵。襯砌背后回填壓漿，壓漿壓力要小，最高壓力在5kg/cm2左右。圍巖固結(jié)壓漿，最高壓力設(shè)定為10～20kg/cm2。壓漿孔只在拱部交錯配置，每米0.5～3.0個。1/14/2023新干線隧道主要技術(shù)標(biāo)準

日本是第一個修建高速鐵路的國家，隧道在高速鐵路工程中占的比重較大?？紤]經(jīng)濟性，同時由于對隧道空氣動力學(xué)缺乏相關(guān)的實踐經(jīng)驗，日本新干線隧道的斷面積較小?？諝鈩恿W(xué)效應(yīng)很明顯。采取了加強列車密封性等措施，仍無法根本緩解較為明顯的車內(nèi)壓力波動，列車通過隧道時乘客仍有耳鳴等不適現(xiàn)象。因此，在適應(yīng)小斷面隧道的條件下，高速列車頭設(shè)計變更為流線型，車體也加強了密封性。其次在隧道口增設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)。1/14/20231、新干線隧道斷面基本參數(shù)日本新干線隧道斷面的基本參數(shù)如下表所示。各條新干線隧道的標(biāo)準斷面圖如下圖所示。1/14/2023項目東海道新干線山陽新干線東北新干線上越新干線北陸新干線岡山以東岡山以西運行速度（km/h）270300300275245275隧道高度H（m）7.157.47.47.47.47.25隧道寬度L（m）9.69.69.69.69.69.5高跨比H/L0.750.770.770.770.770.76隧道斷面積（m2）646464646464線間距（m）4.24.34.34.34.34.31/14/20231/14/20231/14/2023采用以單洞雙線為主的隧道斷面結(jié)構(gòu)在通常情況下，采用單洞雙線斷面，能較好解決空氣動力學(xué)效應(yīng)。較少采用雙洞單線的斷面。但如果隧道長度很長，考慮防災(zāi)疏散的需求等，也往往采用雙洞單線方案。日本新干線上的隧道，幾乎全部采用單洞雙線隧道斷面結(jié)構(gòu)。即使長度大于20km的隧道，如八甲田隧道、飯山隧道等，也沒有采用兩單線隧道方案。另外，2個單線隧道橫斷面積總和要比1個雙線隧道橫斷面積大，也就是說采用單洞雙線隧道比采用雙洞單線隧道方案更加經(jīng)濟。這也正是日本新干線隧道采用單洞雙線隧道斷面結(jié)構(gòu)的主要原因。1/14/2023支護結(jié)構(gòu)由整體式襯砌逐漸發(fā)展變?yōu)閺?fù)合式襯砌

1、初期，由于錨桿和噴射混凝土的技術(shù)還沒有得到推廣應(yīng)用，多采用整體式襯砌，施工過程中的支護形式主要采用插板法，如東海道新干線、山陽新干線、上越新干線等，拱圈混凝土襯砌厚度一般采用50cm～70cm。

2、隨著隧道修建技術(shù)的進步，對新奧法理論研究逐步深入，從北陸新干線開始，新奧法原理得到廣泛應(yīng)用，支護結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式襯砌。在支護結(jié)構(gòu)設(shè)計時，充分發(fā)揮隧道周圍圍巖的支護功能。1/14/2023

3、新干線隧道的鋼支撐的材料多采用H型鋼或U型鋼，主要原因是，能用噴射混凝土很好填充其與圍巖間的空隙，在有很大荷載作用時，不易產(chǎn)生屈服及扭曲。對于U型鋼來說，噴射混凝土的填充性好，在遇到膨脹巖地層，可設(shè)計成可伸縮接頭形式。在小斷面隧道多采用L型鋼、鋼管等。組合鋼筋加工成的格柵，雖與噴射混凝土的粘著好，但剛性小易彎曲。

1/14/20234、新干線襯砌混凝土的厚度，除去圍巖不穩(wěn)定的情況和隧道洞口附近等情況外，一般設(shè)計厚度采用30cm左右。對于圍巖差的情況、埋深小的情況、偏壓的情況及期待襯砌有較大承載能力的情況時，增加襯砌厚度不僅使隧道開挖斷面增大，反而引起土壓的增加，此外，增加抗拉強度小的素混凝土，從防止彎曲破壞看也是有限度的。所示增加襯砌厚度，不如改變力學(xué)上的有利的襯砌形狀或采用鋼筋混凝土、鋼纖維混凝土等提高彎曲強度的材料。1/14/2023支護構(gòu)件圍巖類別錨桿噴混凝土厚度鋼支撐布置長度（m）×根數(shù)縱距（m）拱、墻仰拱類型VN——————5（平均）————IVN拱2×0～8（任意）5（平均）————ⅢN拱2×121.510（平均）————ⅡN拱、墻3×161.2硬巖10（平均）軟巖7（最?。馧拱、墻3×201.015（最小）——（125H）+++ⅠS拱、墻3×14*4.5×80.8～1.015（最小）15（最?。?50HⅠL拱腳、墻3×120.8～1.015（最?。?25H1/14/2023新干線隧道的道床型式

1、早期修建的東海道新干線隧道中全部是有碴軌道。2、以后修建的新干線隧道內(nèi)大多為無碴軌道。1/14/2023減少微氣壓波的技術(shù)措施日本因新干線隧道的斷面積只有64m2，列車在隧道內(nèi)運行特別是在隧道內(nèi)會車時，會在隧道內(nèi)產(chǎn)生很大的壓力波動，同時，洞口會有明顯的爆破聲，為了有效緩解隧道的空氣動力學(xué)效應(yīng)，采取在洞口段設(shè)置不同類型的緩沖段的措施。1/14/2023（一）洞口緩沖結(jié)構(gòu)1、設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)是減緩空氣動力學(xué)效應(yīng)的有效措施之一。2、緩沖結(jié)構(gòu)形式：常斷面；1.5倍隧道斷面積喇叭型；階梯型；開口型。1/14/20231/14/2023（二）其它降低微氣壓波的措施除在入口設(shè)置緩沖段外，日本新干線隧道還采取以下方法。1、利用斜井、豎井；2、做帶有開口的防護棚；3、車輛方面的措施，如采用密閉車輛等；4、隧道壁面的措施；5、也可在埋深小的洞口段開挖豎井來降低壓縮波的坡度。1/14/2023日本針對隧道空氣動力學(xué)的特性，在隧道結(jié)構(gòu)和洞內(nèi)應(yīng)采取的工程措施可歸納出以下幾點：1、改善洞口形狀，在洞口設(shè)置微氣壓波緩沖段，以減少壓力波的沖擊。2、洞內(nèi)設(shè)施盡量隱蔽設(shè)置，使隧道表面平整光滑，減少列車運行時的阻力對設(shè)施的破壞。3、在洞內(nèi)設(shè)置減壓信道或豎井。4、使機車具有良好的空氣動力學(xué)特性的形狀。為減少隧道橫斷面積和列車運行時的阻力，就必須改進現(xiàn)行車輛的車體橫斷面積和車輛頭部的形狀。1/14/2023小結(jié)日本建設(shè)高速鐵路隧道歷史最長，數(shù)量最多；日本新干線高速鐵路隧道多采用單洞雙線斷面，斷面有效凈空面積只有62～64m2，是目前世界各國雙線高速鐵路隧道中最小的；為解決乘車舒適度和降低洞口微氣壓波，日本新干線高速鐵路隧道采用了提高列車密封性能和在洞口設(shè)置緩沖結(jié)構(gòu)的措施；早期的新干線隧道內(nèi)一般采用碎石道床，后來修建的隧道內(nèi)一般采用無碴軌道結(jié)構(gòu)，并且以板式無碴軌道居多；隧道主要采用復(fù)合式襯砌，初期支護為主要受力結(jié)構(gòu)，多采用型鋼支護，二次襯砌主要作用是安全儲備，厚度一般采用30cm。1/14/20232.2、德國高速鐵路隧道德國第一條高速鐵路于1971年計劃修建，到2005年底，已經(jīng)建成通車的高速鐵路共有4條，共計916km。其中隧道工程共有107座，總長度為201km。另外，紐倫堡—慕尼黑高速鐵路已于2006年開通，該線中高速鐵路新線紐倫堡至英戈爾斯塔特共有9座隧道，最長的隧道為7700m。1/14/2023一、漢諾威—維爾茨堡高速鐵路隧道工程漢諾威—維爾茨堡高速鐵路全長327km，1991年6月全部投入使用。該線設(shè)計為客貨混運鐵路，設(shè)計速度目標(biāo)值為250km/h，最高運營速度為280km/h；設(shè)計貨物列車速度目標(biāo)值為80km/h，最高運營速度為120～160km/h。全線共有隧道64座，總延長123km。其中在2000m以上的隧道19座，最長蘭德呂肯隧道長達10779m。該線全部隧道均為雙線鐵路隧道，隧道有效內(nèi)凈空面積為82m2，開挖橫斷面面積為105～145m2，隧道主要采用暗挖法施工。1/14/2023科隆—法蘭克福高速鐵路隧道工程科隆—法蘭克福高速鐵路新線是德國鐵路第一條高速客運專線，2002年8月1日正式投入運營。最高運行速度為300km/h，線路最大坡度達40‰，鋪設(shè)了155km長的無碴軌道，有30座隧道，隧道總長度47km。科隆—法蘭克福高速新線的隧道工程地質(zhì)條件相對較差，以軟巖為主，覆蓋層較淺，有30座隧道采用礦山法施工，6座隧道采用明挖法施工。1/14/2023德國高速鐵路隧道主要技術(shù)標(biāo)準

一、德國高速鐵路隧道設(shè)計的特殊性考慮隧道空氣動力學(xué)問題，德國鐵路在高速隧道設(shè)計時很注意考慮如下問題：1、有效凈空面積是世界各國高速鐵路中較大的，客貨混運線路達82m2，客運專線為92m2。2、在洞口修建緩沖棚。3、由于空氣阻力加大而引起的縱向坡度折減。1/14/2023二、德國高速鐵路隧道斷面德國高速隧道設(shè)計時滿足如下基本要求:1、從緩解和消減空氣動力學(xué)效應(yīng)出發(fā)對隧道有效凈空面積的要求。2、高速鐵路建筑接近限界、線間距和曲線加寬要求。3、隧道內(nèi)專門養(yǎng)護、維修、防災(zāi)救援所需空間。4、隧道內(nèi)作業(yè)人員承受的列車風(fēng)不超過臨界值。1/14/2023克服空氣動力學(xué)效應(yīng)對旅客舒適度、車輛結(jié)構(gòu)、洞口環(huán)境(微壓波)和行車阻力的影響是確定隧道設(shè)計參數(shù)的首要因素。德國在高速隧道修建時，主要通過放大橫截面來解決上述問題。以曼海姆一斯圖加特和漢諾威一維爾茨堡高速鐵路為例，運行速度為250km/h，As=82m2(曲線區(qū)段As=94m2），β=0.13。對于己修建的運行速度為300km/h的科隆一法蘭克福高速鐵路，則采用As=92m2，盡可能使有效凈空面積加大，有利于克服空氣動力學(xué)效應(yīng)，增加旅客舒適度。這些隧道施工方法均采用新奧法原理。1/14/2023（a）直線地段As=82m2，（b）曲線區(qū)段As=94m21/14/2023德國科隆—法蘭克福高速鐵路隧道斷面圖（As=92m2）（單位：m）

1/14/2023德國鐵路采用的隧道橫斷面形狀，除了考慮增大有效凈空面積的要求以及建筑接近限界外，還考慮隧道內(nèi)養(yǎng)護、維修和防災(zāi)、救援所需的空間。1/14/2023小結(jié)1、早期修建的高速鐵路中，隧道斷面有效凈空面積采用82m2，2002年建成通車的科隆—法蘭克福高速鐵路隧道凈空有效面積采用92m2；洞口型式大多采用帽檐式斜切洞口，有利于提高乘車舒適度和減緩高速鐵路隧道的空氣動力學(xué)效應(yīng)。2、近期修建的隧道防水全部采用“全封閉”結(jié)構(gòu)，不允許地下水流入隧道，襯砌結(jié)構(gòu)除考慮圍巖和其他荷載外，還承受部分水壓力，所以，德國新修建的隧道全部采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，并且隧道內(nèi)輪廓均采用圓順連接，仰拱厚度一般比拱墻襯砌厚度大，不良地層中仰拱填充厚度通常大于2.0m。3、德國高速鐵路隧道設(shè)置有完善的防災(zāi)救援系統(tǒng)，隧道內(nèi)兩側(cè)設(shè)有貫通的救援通道，洞口一般設(shè)有救助車輛停放場，并且通過便道與公路網(wǎng)連通，救援交通較為便利。1/14/20232.3、法國高速鐵路隧道

法國第一條高速鐵路線—TGV東南線南北兩段于1981年9月和1983年9月相繼通車以來，大西洋線、北方線（300km/h,100m2，雙線）、東南延伸線（300km/h,100m2，雙線）、巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線（58m2，雙線）、地中海線相繼開通，到2005年底，法國已經(jīng)投入運營的高速鐵路總長度達1541km。1/14/2023大西洋線隧道概況大西洋高速鐵路是法國繼東南高速鐵路后的第二條TGV高速鐵路。高速線總長280km。大西洋線TGV高速動車組允許的最高速度達到300km/h，從巴黎到勒芒的旅行速度為220km/h，從巴黎到圖爾的旅行速度為236km/h。該線共有20.8km的隧道和明洞，均為有碴軌道，其中有三座雙線隧道，2座平行單線隧道。1/14/2023

本線隧道的斷面形狀有圓形、馬蹄形、城門洞形及梯形，根據(jù)列車的運行速度，隧道有效凈空面積為55m2～71m2，1/14/2023

隧道施工根據(jù)地質(zhì)條件分別采用部分斷面開挖法和TBM方法。其中，楓特耐隧道長475m，色科斯隧道長800m，烏弗萊隧道長1496m，；列車通過隧道速度為200km/h和270km/h。1/14/2023馬西隧道斷面圖布里斯蘇爾浮杰斯隧道斷面圖1/14/2023東南延伸線

東南延伸線共有隧道約6.3km。主要隧道有：洞貝斯隧道長501m;高蒂埃爾隧道,長約300m；梅西埃茲隧道,長1787m，高洛爾隧道長2686m。上述前三個隧道采用了分斷面開挖法。高洛爾隧道采用的是全斷面開挖法。除洞貝斯隧道外，列車通過速度均為300km/h。值得提及的是洞貝斯隧道和高蒂埃爾隧道。這兩個連續(xù)的隧道位于35‰的坡道上；北端有長250m的明洞，中間有長260m的過渡性隧道；高蒂埃爾隧道南端出口處直接與高架橋相連，如下圖。高蒂埃爾隧道位于曲線處，半徑4000m。列車在上述隧道內(nèi)的運行速度可達300km/h。隧道有效凈空面積100m2，開挖斷面達150m2，如圖3-1-17所示。兩隧道之間的過渡隧道斷面如下右圖3-1-18所示。1/14/20231/14/2023高蒂埃爾隧道位于曲線處，半徑4000m。列車運行速度可達300km/h。隧道有效凈空面積100m2，開挖斷面達150m2，如下左圖所示。兩隧道之間的過渡隧道斷面如下右圖所示。高洛爾隧道是東南延伸線上最長的隧道，位于高原地區(qū)，距地面深80m。該地區(qū)為石灰質(zhì)青砂巖地質(zhì)，由不同的深谷底線材質(zhì)構(gòu)成，且水文條件特殊，有涌水的危險。因此，用分斷面開挖法，采用了噴混凝土和螺桿錨固支護方式。1/14/20231/14/2023為了準確地掌握地質(zhì)資料，保證工程順利進行，先在中央部位開一通道，確認地面取樣是否準確，并采取相應(yīng)的措施進行處理。此外，還在中間開70m深的豎井，直徑10m，以加快施工進度。施工時使用了預(yù)拱(perforex)方法。根據(jù)土質(zhì)的特點，預(yù)拱厚度為19m至29m不等。側(cè)拱施行錨固，危險區(qū)域內(nèi)錨桿間距僅1m。該工程的另一個特點是:為保證約13m高開挖面的穩(wěn)定，進行了噴混凝土處理，使用長18m的玻璃纖維材料錨桿。這樣，可在后期實施土方工程時減少難度，并且長短交替，不會使開挖面產(chǎn)生裂紋，縮短作業(yè)時間。1/14/2023東南延伸線上隧道的特點是:工程量大，隧道斷面均在100m2以上，洞底板呈凹型。由于側(cè)拱需設(shè)錨桿支護，因此，開挖斷面至少為150m2，這在鐵路工程中是少見的。隧道開挖分4個階段進行:第一階段為上半斷面開挖，第二、三階段為下半斷面開挖，第四階段為洞底面施工?？紤]到運營后乘坐的舒適性，洞口設(shè)計成喇叭口狀。1/14/2023法國高速鐵路隧道主要技術(shù)標(biāo)準一、隧道有效凈空面積法國高速鐵路隧道有效凈空面積一般根據(jù)列車運行速度決定，大西洋線的雙線隧道凈空面積為55m2～71m2，巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線雙線隧道有效凈空面積僅有58m2，而北方線、東南延伸線和地中海線的雙線隧道有效凈空面積均為100m2。并不低于下述規(guī)定值：列車速度230km/h270km/h300km/h雙線隧道63m283m2100m2單線隧道46m259m270m21/14/2023法國實測的隧道最不利長度數(shù)據(jù)：當(dāng)列車長度為360m時，考慮隧道內(nèi)會車時瞬變壓力最不利情況下，隧道最不利長度如下（0.8，1.2及3.5倍列車長）：速度300km/h時為299m，485m，1254m；速度350km/h時為257m，415m，1075m。

1/14/2023二、洞門型式及緩沖結(jié)構(gòu)法國高速鐵路隧道一般采用曲線形，明洞一般較長并簡化洞門山體的防護處理。如下左圖所示洞門，僅進行明洞接長，采用斜切式結(jié)構(gòu)，邊仰坡錨固處理，非常簡潔。1/14/2023簡潔的隧道洞門裝飾性隧道洞門1/14/2023由于列車通過隧道時的速度較高，有些隧道在明洞頂部開天窗以起到緩解列車的微氣壓波作用，在東南延伸線上的部分隧道，考慮到運營時乘坐的舒適性，洞口設(shè)計成喇叭口形狀，起到緩沖結(jié)構(gòu)的作用。1/14/2023小結(jié)法國高速鐵路隧道相對較少，其有效凈空面積與各線路列車的運行速度密切相關(guān)。大西洋線的雙線隧道有效凈空面積為55m2～71m2，巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線雙線隧道有效凈空面積僅有58m2，而北方線、東南延伸線和地中海線的雙線隧道有效凈空面積均為100m2，單線隧道有效凈空面積為70m2。法國大部分高速鐵路隧道采用碎石道床結(jié)構(gòu)，隧道內(nèi)設(shè)置避車洞，側(cè)壁上設(shè)人行扶手桿。接觸網(wǎng)固定件預(yù)埋在模筑襯砌混凝土內(nèi)。1/14/20232.4、韓國高速鐵路隧道

韓國高速鐵路建設(shè)現(xiàn)狀韓國高速鐵路網(wǎng)主要由京釜高速鐵路和湖南高速鐵路組成。京釜高速鐵路全長412km，設(shè)計最高速度目標(biāo)值為350km/h。湖南高速鐵路全長230.9km，計劃2006年開工建設(shè)，2017年開通運營。

1/14/2023京釜高速鐵路總長為412km，其中隧道長度為189km。全線共有86座隧道,最長隧道為金井隧道，長度為20.323km。其中長度L<500m的短隧道有31座，總長度為8.308km；長度500m≤L<3km的中長隧道有42座，總長度為56.047km；長度3km≤L<10km的長隧道有10座，總長度為53.227km；長度L≥10km的特長隧道有3座，總長度為43.925km。1/14/2023韓國高速鐵路隧道主要技術(shù)標(biāo)準

一、隧道有效凈空面積韓國高速鐵路隧道有效凈空面積采用107m2,是目前世界各國高速鐵路隧道凈空面積最大的。其主要考慮以下幾個方面的因素：1、列車截面積、速度、規(guī)模2、列車密封性隧道內(nèi)（列車外部）壓力變動可允許標(biāo)準如下表所示，以τ=5sec為準。1/14/2023隧道內(nèi)壓力變動可允許標(biāo)準

密封性單列車會車R=列車外部壓力/列車內(nèi)部壓力Τ=08001250R=1Τ=3.522003400R=2.7Τ=527004300R=3.4Τ=734005400R=4.3Τ=1043006700R=5.351/14/2023二、斷面結(jié)構(gòu)形式及支護參數(shù)

1、斷面結(jié)構(gòu)形式采用半徑R＝7.1m的單心圓形式，兩側(cè)設(shè)置水溝及電纜槽，隧道內(nèi)底部不設(shè)置仰拱，而采用鋼筋混凝土底板形式，底板厚度根據(jù)不同圍巖地質(zhì)情況采用不同的厚度。底板下面兩側(cè)設(shè)置貫通的排水管，以排除底板下的積水。1/14/20231/14/2023

2、支護參數(shù)韓國京釜高鐵隧道多采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，初期支護以錨、網(wǎng)、噴和格柵拱架為主，根據(jù)不同圍巖級別，主要采用5種不同支護結(jié)構(gòu)形式，支護結(jié)構(gòu)下圖所示。其中噴射混凝土采用不小于18MPa的標(biāo)號，局部地段可摻加鋼纖維補料；襯砌混凝土采用不小于24MPa的標(biāo)號，在隧道洞口150m段和第4、5種支護模式段采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，鋼筋采用單層配筋，每隔10m設(shè)置3組格柵支架固定襯砌鋼筋，其余采用素混凝土襯砌結(jié)構(gòu)。1/14/20231/14/2023三、洞門結(jié)構(gòu)型式韓國京釜高速鐵路隧道洞門采用單一的喇叭口式洞門型式，有利于減緩隧道的空氣動力學(xué)效應(yīng)，提高乘車舒適度，同時也有效防止大面積的洞口邊仰坡的開挖，有利于生態(tài)和植被。1/14/20231/14/2023四、隧道防排水隧道襯砌結(jié)構(gòu)和噴射混凝土中間拱墻設(shè)置防水板，墻底設(shè)置縱向排水盲管，縱向盲管（直徑150mm）每隔一定長度（10m）與隧道底部兩側(cè)水溝連接；底板兩側(cè)設(shè)置縱向貫通排水盲管，排除底部滲水，底部排水盲管（直徑200mm）每隔50m，設(shè)置一處檢查孔，方便檢查維修。1/14/2023六、其他附屬設(shè)施隧道內(nèi)其他附屬設(shè)施主要防災(zāi)疏散設(shè)施和電纜槽、接觸網(wǎng)基礎(chǔ)和配電設(shè)備等。防災(zāi)疏散設(shè)施包括緊急措施指揮空間、隧道內(nèi)部緊急疏散通道、應(yīng)急照明燈、避難引導(dǎo)設(shè)施、避難所以及灑水車輛、排煙設(shè)備、輸水管連接設(shè)備、新鮮空氣供應(yīng)設(shè)備、消防水池、緊急救護站臺等。1/14/2023小結(jié)韓國漢城至釜山高速鐵路列車運行速度設(shè)計目標(biāo)值350km/h,隧道有效凈空面積采用107m2，是世界各國高速鐵路隧道中隧道斷面最大的；斷面內(nèi)輪廓采用半徑R=7.1m的單心圓形式；隧道內(nèi)底部不設(shè)置仰拱，而采用鋼筋混凝土底板形式，根據(jù)不同圍巖地質(zhì)情況采用不同的底板厚度；隧道一般采用排水型設(shè)計，底板兩側(cè)設(shè)置排水溝；一般隧道內(nèi)采用有碴軌道，特長隧道和第二期修建的隧道中多采用無碴軌道；洞口采用喇叭口式斜切式洞口。1/14/20232.5、其他國家高速鐵路隧道

西班牙高速鐵路隧道概況截止到2005年7月，西班牙已經(jīng)建成通車的高速鐵路線路有兩條。第一條高速鐵路是1992年通車的馬德里—塞維利亞高速鐵路，全長471km；第二條高速鐵路是馬德里—巴塞羅那，線路全長651km。馬德里—塞維利亞高速鐵路全線共修筑大、小隧道17座，總長15.819km，最長隧道2540m，為雙線隧道斷面，有效凈空面積為75m2。馬德里—塞維利亞高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計速度為300km/h，列車實際運行速度可達250～270km/h。馬德里-巴塞羅那高速鐵路全長651km。該線按客運專線設(shè)計，線路允許最高最高運行速度達350km/h。共修建隧道26座，總長度61km，為了改善高速列車在隧道群中運行的條件，隧道內(nèi)有效面積增大到100m2。1/14/2023意大利高速鐵路隧道意大利已經(jīng)投入運營的高速鐵路是羅馬—佛羅倫薩線，全長，全線于1992年開通運營，設(shè)計速度目標(biāo)值為250km/h。意大利正在建設(shè)的高速鐵路有：羅馬—那不勒斯線，全長９２km。以上線路工程艱巨，隧道工程也較多，其中羅馬—那不勒斯高速鐵路，共有隧道28.3km。佛羅倫薩—博羅尼亞高速鐵路，其中73.3km是隧道，占該段總長的93%，共有9座隧道，其中最長的隧道是Vaglia隧道，長度為18.561km，全部采用單洞雙線斷面結(jié)構(gòu)，開挖斷面為135m2，開挖采用鉆爆法、裝有剝離破碎裝置的液壓錘和機械開挖，還有1.5km采用明挖法開挖等等。1/14/2023

英國高速鐵路隧道

英國海峽隧道鐵路連接線（UTRL）是按照UIC軌距和標(biāo)準建設(shè)的第一條高速鐵路，將于2007年建成，將英法海峽隧道與倫敦的StPancras車站聯(lián)結(jié)。該條鐵路全長109km，共有4座隧道，總長約26.7km，占全線路長度的24%，最大設(shè)計速度為300km/h。全線共分兩段建設(shè)，第一段在南部，長度為74km，其中3.6km為雙線隧道，占該段線路長度的5%；第二段位于北部，全長38.5km，其中包括2座隧道，總長23.15km，占該段線路長度的60%，均為雙洞單線隧道，其中Thames隧道長度為3.65km，北倫敦隧道長度為19.5km。每間隔600m設(shè)置橫向聯(lián)絡(luò)通道，以滿足緊急情況下疏散旅客的需要。1/14/2023小結(jié)西班牙第一條高速鐵路，設(shè)計速度目標(biāo)值為300km/h，雙線隧道斷面有效凈空面積采用75m2，第二條高速鐵路設(shè)計速度目標(biāo)值為350km/h，雙線隧道斷面有效凈空面積采用100m2，西班牙高速鐵路隧道內(nèi)均采用中心排水溝。意大利高速鐵路隧道斷面結(jié)構(gòu)內(nèi)輪廓均采用雙心圓型式，軌面以上為單心圓，軌面以下為單心圓，在修建的各條高速鐵路隧道中圓心半徑有逐漸增大的趨勢。荷蘭高速鐵路隧道由于埋深較淺，地下水位較高，一般采用盾構(gòu)法、沉管法或明挖法施工。瑞士巖石長隧道居多，一般采用掘進機法開挖。1/14/20232.6、中國臺灣地區(qū)高速鐵路隧道

臺灣臺北至高雄高速鐵路工程，全長345km，其中隧道有48座，總長度為47.217km其中鉆爆法施工的隧道有42座，明挖法施工的隧道有六座。臺灣高速鐵路暗挖法施工的隧道均采用新奧法施工，為單洞雙線隧道，其開挖寬度為13.5m，高度約為11.7m，開挖斷面積約130～140m2。襯砌完成后寬度為12.6m，高度為9.6m，軌面以上凈斷面積為90m2。1/14/2023臺灣高速鐵路隧道主要技術(shù)標(biāo)準

臺灣高速鐵路最高行駛設(shè)計速度為350km/h，考慮隧道內(nèi)空氣動力學(xué)效應(yīng)，軌面以上凈斷面積采用90m2，長度大于3km的隧道，為防止列車出隧道時引起突爆噪音，隧道洞口采用45o斜洞門設(shè)計，另加設(shè)明洞解壓段，頂部開設(shè)2處開孔，將微氣壓波逐漸釋放。1/14/20231/14/2023臺灣高速鐵路隧道設(shè)計及施工均采用新奧法原理，具有如下特性：1、支護系統(tǒng)根據(jù)巖體的分類選用，對于巖層地質(zhì)條件多變的情況下，具有較高的適應(yīng)性。2、根據(jù)地質(zhì)情況的變化，可方便的調(diào)整開挖斷面。3、充分利用巖石的支撐能力，可減少開挖面積，較礦山法施工更具經(jīng)濟性。4、利用量測反饋分析，可彈性調(diào)整支護結(jié)構(gòu)及施工程序，靈活施工安排。5、隨時監(jiān)測巖體動態(tài)，可有效監(jiān)控隧道變形，施工安全性高。1/14/2023臺灣高速鐵路隧道設(shè)計一、隧道斷面型式隧道斷面的幾何形狀與隧道結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)有關(guān)，主要考慮功能要求，包括凈空斷面、附屬設(shè)施空間、襯砌與開挖預(yù)計變形量及其他特殊需要外，尚需配合地質(zhì)條件、支護結(jié)構(gòu)及施工方法，設(shè)計采用盡量圓順平滑的隧道斷面形狀。對于高速鐵路隧道工程而言，主要斷面控制條件為列車高速行駛時的空氣動力學(xué)效應(yīng)和設(shè)置仰拱結(jié)構(gòu)的需要，另外考慮經(jīng)濟性、安全性和施工方便性，斷面型式采用雙心或三心圓構(gòu)成，其開挖斷面扁平率（H/W）約為0.91,接近圓形斷面有利于隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。1/14/2023二、斷面開挖方式隧道開挖方式，主要根據(jù)開挖面的自立性、周邊圍巖的承載力、地表沉陷預(yù)估變形量及地下水位的高低等因素來選定。臺灣高速鐵路隧道通常開挖方式包括：全斷面法、臺階法及側(cè)壁導(dǎo)坑法等三類，其中臺階法又可細分為長臺階、短臺階、多段臺階、超短臺階及臨時仰拱開挖法等，臺北至高雄高速鐵路隧道主要采用臺階法開挖方式。

1/14/2023開挖方式概略圖適用條件橫斷面縱斷面全斷面開挖極穩(wěn)定地層分階段開挖長臺階開挖（上半先進開挖）穩(wěn)定地層，但以全斷面開挖無法自立時短臺階開挖一般地層，在變形、沉陷顯著需速予閉合時多段臺階開挖（預(yù)撐）以短臺階開挖，開挖面不宜自立時（依地質(zhì)情況須加預(yù)撐）超短臺階開挖開挖需抑制深陷時臨時仰拱開挖開挖需抑制沉陷時或短臺階開挖沉陷變大時側(cè)導(dǎo)坑開挖斷面大時或地層支撐力不足時或須抑制沉降量時1/14/2023三、支護設(shè)計臺灣高速鐵路隧道的支護設(shè)計，是在施工前根據(jù)巖體的分類，擬定支護構(gòu)件及施工程序，然后輔以數(shù)值分析法進行檢算，并進行適當(dāng)調(diào)整作為施工的支護設(shè)計標(biāo)準；在實際開挖時，根據(jù)隧道的周邊地質(zhì)情況、地下水狀況、隧道斷面尺寸和覆蓋層厚度等，研究判斷隧道周邊圍巖的破壞機理，來選擇鋼支撐、噴混凝土及錨桿等支護構(gòu)件，必要加上輔助工法以維持隧道開挖時的穩(wěn)定。

1/14/2023臺灣高速鐵路隧道使用的支撐構(gòu)件系統(tǒng)包括：噴混凝土、鋼筋網(wǎng)、鋼支撐及錨桿等，其中噴混凝土厚度為175mm～350mm不等；鋼筋網(wǎng)為Ф6×150×150mm～Ф8×150×150mm，配合噴混凝土厚度采用一層至兩層；鋼支撐采用格柵或100×100mm～250×250mm的H型鋼，支撐間距配合循環(huán)進尺長度確定，其中格柵支撐具有材質(zhì)輕、架設(shè)容易以及噴混凝土背后空隙少等優(yōu)點，臺灣高速鐵路隧道工程大量采用；采用的錨桿長度為4m、5m、6m，徑向間距自1.2m～2m不等，縱向間距則采用循環(huán)掘進長度。1/14/2023四、防水層及二次襯砌設(shè)計考慮隧道通過人口稠密區(qū)，為避免隧道周圍地下水降低而影響當(dāng)?shù)厣瞽h(huán)境，采用鋪設(shè)全周邊防水層的不排水隧道方式設(shè)計；半周邊設(shè)置防水層的為排水隧道，其隧道填充內(nèi)埋設(shè)排水管，并每隔50m設(shè)置清理維護點，防水層通常包括無紡布和防水膜。二次襯砌的混凝土結(jié)構(gòu)，在設(shè)計主筋時采用極限強度設(shè)計法，需考慮地下水、圍巖及混凝土自重等3中荷載，結(jié)構(gòu)分析時，除混凝土自重外，將其余荷載組合為下列兩種情況：（1）二次襯砌承受地下水滲經(jīng)二次襯砌的水壓力，而所有的土壓力由初期支護承受，即所謂單純水壓模式；（2）二次襯砌承受土壓力及水壓力。1/14/2023五、洞口設(shè)計臺灣高速鐵路隧道洞口設(shè)計除考慮地形、工程地質(zhì)、活塞效應(yīng)、環(huán)境及排水等5項因素外，還考慮以下準則，以降低施工和運營期間的風(fēng)險。1、洞口應(yīng)盡量采用與等高線直交進洞。2、避免將洞口設(shè)置于高地應(yīng)力集中區(qū)，如山谷底部。3、洞口位于滑坡活動區(qū)時，應(yīng)采取措施穩(wěn)定地層。4、洞門應(yīng)設(shè)置永久性水平筋以防止施工中及完工后的移動。5、洞口結(jié)構(gòu)須適當(dāng)回填，整體設(shè)計應(yīng)與周圍景觀相協(xié)調(diào)。1/14/20231/14/2023小結(jié)我國臺灣地區(qū)臺北至高雄高速鐵路設(shè)計行車速度目標(biāo)值為350km/h，考慮隧道內(nèi)空氣動力學(xué)效應(yīng)，軌面以上凈斷面積采用90m2，對于長度大于3km的隧道，為防止列車出隧道時引起突爆噪音，隧道洞口采用挑檐式、斜度為45o的斜切式洞口，另加設(shè)明洞解壓段，頂部開設(shè)2處開孔，將微氣壓波逐漸釋放。臺灣高速鐵路隧道為避免影響區(qū)域水文變化，長度大于3km的隧道，大部分設(shè)計為不排水型隧道，全部采用鋼筋混凝土襯砌結(jié)構(gòu)。1/14/20232.7、中國大陸高速鐵路隧道概況

中國大陸客運專線隧道分布情況《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”的快速客運通道和三個城際快速客運系統(tǒng)。根據(jù)以上規(guī)劃，建設(shè)客運專線隧道總長度將超過1000km，目前已經(jīng)開工和即將開工的客運專線隧道長度約874km。其中共有10km以上的特長隧道7座，客運專線隧道中，獅子洋隧道采用盾構(gòu)法施工，其他均采用鉆爆法施工。1/14/2023序號線別線路長度（km）隧道數(shù)量（座）隧道長度（m）隧線比（%）設(shè)計速度（km/h）1武廣線87422217234319.73502廣深港105263277332.93503鄭武線47229302566.43504鄭西線485387676315.93505石太線190327490439.42506甬臺溫274598811632.12507溫福線29858149423552508福廈線263353986815.32509廈深線4987511092022.925010合武線35637640761825011合寧線99220052.525012廣珠線115441723.620013哈大線9149142940.935014京滬線131818145291.1350合計550064487440215.91/14/2023中國大陸高速鐵路隧道的主要技術(shù)標(biāo)準

一、有效內(nèi)凈空面積高速鐵路隧道有效凈空面積，即隧道內(nèi)輪廓內(nèi)軌面以上的凈空面積。根據(jù)我國不同速度目標(biāo)值和通行列車限界的不同，考慮空氣動力學(xué)效應(yīng)等各種情況，擬定的隧道有效凈空面積如下表所示。1/14/2023序號類別標(biāo)準單線雙線1200km/h客運專線兼顧普貨運輸52m280m22200km/h客運專線兼顧雙箱運輸53.6m287m23250km/h高速鐵路隧道60m292m24300km/h客運專線隧道70m2100m25350km/h客運專線隧道70m2100m21/14/2023二、單洞雙線和雙洞單線隧道斷面形式的選擇長度小于10km的客運專線隧道，采用單洞雙線隧道，在滿足洞內(nèi)會車最不利條件的前提下，可有效地提高乘車舒適度長度大于10km而小于20km的隧道，如果客車速度目標(biāo)值為200km/h及以上并且為客貨共線時，宜采用雙洞單線隧道方案，如果是客運專線，則可根據(jù)輔助坑道的設(shè)置情況進行經(jīng)濟技術(shù)比較，選用合適的方案；當(dāng)隧道長度大于20km時，采用雙洞單線隧道方案。1/14/2023三、支護結(jié)構(gòu)形式我國高速鐵路隧道一般采用復(fù)合式襯砌；個別淺埋或偏壓隧道局部采用整體式襯砌；部分圍巖地下水不發(fā)育，巖體完整性較好的Ⅰ、Ⅱ級圍巖隧道段，采用不設(shè)置防水板的單層整體式襯砌。隧道內(nèi)輪廓均采用曲墻形式，Ⅲ級以上圍巖隧道內(nèi)設(shè)置仰拱，仰拱和曲墻采用圓順連接；Ⅰ、Ⅱ級圍巖底部設(shè)置鋼筋混凝土底板；為防止襯砌開裂和耐久性的影響，Ⅳ級以上圍巖采用鋼筋混凝土襯砌結(jié)構(gòu)，部分Ⅱ、Ⅲ級圍巖襯砌混凝土內(nèi)摻加合成纖維。1/14/2023四、防排水標(biāo)準1、對于巖溶和暗河發(fā)育的隧道，采用疏導(dǎo)的工程措施，不隨意封堵巖溶管道和暗河出口。2、在地下水發(fā)育和可能造成地下水流失的隧道地段，采用“以堵為主、限量排放”的防排水設(shè)計理念，使隧道的修建，對原有的水環(huán)境影響最小。3、盡量采用可維護的防排水系統(tǒng)，即采用耐久性好、可靠性高的防排水材料，提高防排水系統(tǒng)的使用功能，關(guān)鍵部位發(fā)生損壞或防排水功能不能滿足使用要求時，可以進行維護、檢修或更換，恢復(fù)其應(yīng)有的使用功能，滿足隧道設(shè)計使用年限內(nèi)的防排水作用。4、越江水底隧道和城市內(nèi)下穿的“倒人字型”坡度的隧道，采用全封堵的不排水設(shè)計理念，襯砌結(jié)構(gòu)采用全環(huán)防水混凝土，并考慮水壓力的影響。1/14/2023五、防災(zāi)救援標(biāo)準1、雙線隧道內(nèi)，均設(shè)置雙側(cè)救援通道，單線隧道內(nèi)在單側(cè)設(shè)置救援通道。救援通道的寬度為1.5m，高度2.2m。在綜合峒室內(nèi)安裝簡易消防器具。在有變壓器的峒室內(nèi)安裝自動消防裝置。2、長度大于6km小于10km的隧道，利用施工輔助坑道作為緊急出口，并設(shè)置明顯的緊急疏散標(biāo)志。3、對于長度大于10km小于20km的隧道，應(yīng)設(shè)置多處專用緊急疏散通道，并在疏散通道內(nèi)設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)設(shè)備。有條件時，盡量采用雙洞單線隧道方案，兩隧道可互為救援疏散。在兩洞口上方設(shè)置高壓水池，洞口處設(shè)置消火栓。4、長度大于20km的隧道，采用雙洞單線隧道方案，并設(shè)置“定點消防疏散點”。配備必要的通風(fēng)設(shè)施和消防設(shè)施。5、在靠近城市和有條件的隧道洞口處和緊急通道出口處，設(shè)置供外部救援車輛停放的場地。1/14/2023六、通風(fēng)照明標(biāo)準（一）通風(fēng)按照要求，長度大于8km的電氣化鐵路隧道應(yīng)考慮運營通風(fēng)設(shè)備。但是結(jié)合高速鐵路隧道的特殊情況，一般采用如下原則：1、長度大于10km的特長隧道，考慮運營通風(fēng)和防災(zāi)通風(fēng)，小于10km而大于6km的隧道，結(jié)合輔助坑道的設(shè)置，如果輔助坑道用作緊急疏散通道，則在緊急出口處考慮防災(zāi)疏散通風(fēng)設(shè)備，其他不考慮運營通風(fēng)。2、運營通風(fēng)一般采用縱向射流誘導(dǎo)式通風(fēng)。采用遠程和本地雙重控制。

1/14/2023（二）照明隧道內(nèi)照明設(shè)置主要是考慮維修養(yǎng)護、滿足緊急情況下的人員疏散及救援人員的通行要求。同時也考慮到列車進入隧道后的亮度變化對旅客乘車舒適度的影響。并滿足下列規(guī)定：1、時速在300km以下，隧道長度大于500m設(shè)置固定的電力照明設(shè)備；時速大于300km的隧道，長度大于100m即應(yīng)設(shè)置固定的電力照明，大于500m的隧道內(nèi)增設(shè)應(yīng)急照明設(shè)備，應(yīng)急照明燈具安裝間隔不大于50m，應(yīng)急照明必須在供電中斷時能自動接通并能連續(xù)工作2h以上。2、緊急呼叫電話處及緊急出口處、緊急出口通道內(nèi)均設(shè)置應(yīng)急照明燈具。1/14/2023七、輔助洞室的設(shè)置隧道內(nèi)可供養(yǎng)護維修人員待避的專用洞室，但應(yīng)考慮設(shè)置存放維修工具和其他業(yè)務(wù)部門需要的綜合洞室。洞室延隧道兩側(cè)交錯布置，每側(cè)間距應(yīng)為500m左右。1/14/2023八、洞內(nèi)預(yù)留空間標(biāo)準（一）安全空間隧道內(nèi)在線路中心線3.0m以外設(shè)置安全空間，單線隧道設(shè)在電纜槽一側(cè)，多線隧道設(shè)在兩側(cè)。安全空間尺寸：高度不應(yīng)小于2.2m，寬度不應(yīng)小于0.8m。安全區(qū)的地面應(yīng)不低于軌面規(guī)定高度，必須平整，允許有3‰的排水坡。安全空間的地面與接觸網(wǎng)設(shè)備的帶電部件之間的距離不小于3.95m。1/14/2023（二）救援通道救援通道設(shè)在安全空間一側(cè)，距線路中線不小于2.3m。救援通道走行面不低于軌面高程。速度目標(biāo)值為200公里的隧道，救援通道寬度不小于1.25m；速度目標(biāo)值大于250公里的隧道救援通道寬度不小于1.5m，在裝設(shè)專業(yè)設(shè)施處，寬度可減少0.5m；凈高不小于2.2m。（三）工程技術(shù)作業(yè)空間工程技術(shù)作業(yè)空間在安全空間和救援通道之外，其寬度為0.3m。一般要求不得用工程技術(shù)作業(yè)空間來滿足隧道建設(shè)的施工誤差。1/14/20233、我國大陸高速鐵路隧道的特點1、隧道數(shù)量多，長度長已經(jīng)開工和即將開工的客運專線隧道數(shù)量就達645座，長度達870km，規(guī)劃中的西安～蘭州等高速鐵路線上還有很多隧道。包括規(guī)劃并即將實施的其他高速鐵路隧道，總長度將超過1000km。其中正在建設(shè)中的石太線太行山特長隧道是亞洲最長的山嶺隧道，也是世界上速度目標(biāo)值最高的特長隧道之一。規(guī)劃即將建設(shè)的青藏線西寧至格爾木段增建第二線的關(guān)角隧道，設(shè)計客車速度目標(biāo)值為200km/h，長度超過太行山隧道，為32.6km。1/14/20232、隧道內(nèi)行車速度目標(biāo)值高，相關(guān)工程技術(shù)標(biāo)準要求高我國客運專線鐵路隧道除廣珠城際鐵路設(shè)計速度目標(biāo)值為200km/h外，其他速度目標(biāo)值均在250km/h及以上，其中鄭武、武廣、廣深港、鄭西、哈大客運專線設(shè)計行車速度目標(biāo)值達到350km/h，為世界上運行速度目標(biāo)值最高的鐵路。防水等級高，并且大部分隧道均采用無碴軌道，技術(shù)標(biāo)準要求高。1/14/20233、隧道分布區(qū)域廣，所處環(huán)境和地質(zhì)情況復(fù)雜我國鐵路客運專線隧道分布涉及東北、華北、華東、華中、華南、東南沿海及中西部地區(qū)，通過的地形及地質(zhì)情況異常復(fù)雜，尤其是武廣客運專線隧道通過巖溶地區(qū)，鄭西、石太客運專線部分隧道在黃土地區(qū)，有的下穿高速公路和既有建筑物，有的位于自然保護區(qū)，有穿越獅子洋的水下隧道，穿越瀏陽河和長沙市區(qū)的瀏陽河隧道，下穿長春市的哈大客專長春隧道，還有通過采空區(qū)的山嶺隧道，等等?？傊ㄔO(shè)環(huán)境和地質(zhì)情況復(fù)雜。1/14/20234、隧道修建技術(shù)儲備少，建設(shè)經(jīng)驗少我國以前沒有建設(shè)高速鐵路隧道的成熟經(jīng)驗，也缺乏對高速鐵路隧道