學(xué)習(xí)單元一 航空運(yùn)輸相關(guān)的地理環(huán)境

航空運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)習(xí)單元一

航空運(yùn)輸相關(guān)的地理環(huán)境

第一節(jié)

地球的運(yùn)動

第二節(jié)

時差與航空飛行

第三節(jié)

地球的圈層結(jié)構(gòu)與航空飛行

第四節(jié)

影響航空飛行的天氣

學(xué)習(xí)情境一航運(yùn)輸相關(guān)的地理環(huán)境第一節(jié)地球的運(yùn)動

一、概述

作為天體之一的地球其形狀為橢球體，使得地球表面不同緯度地區(qū)得到的太陽輻射能量多少不同，因此出現(xiàn)了不同的溫度帶。地球的大氣圈層結(jié)構(gòu)，引起了江河湖泊、風(fēng)雨雷電等自然現(xiàn)象。以上自然現(xiàn)象隨時間變化，呈現(xiàn)出明顯的日和年的規(guī)律性，這么多種自然現(xiàn)象的發(fā)生都與地球的運(yùn)動有關(guān)，也和民航飛行密切相關(guān)。

二、地球的自轉(zhuǎn)自轉(zhuǎn)——繞地軸

方向：自西向東周期：23時56分4.091秒（恒星日）速度：地球自轉(zhuǎn)的平均角速度為每小時轉(zhuǎn)動15度。在赤道上，自轉(zhuǎn)的線速度是每秒465米。

地理意義：1.形成了晝夜的更替；

2.除赤道外，水平運(yùn)動物體在北半球向右偏轉(zhuǎn)，南半球向左偏轉(zhuǎn)（南左北右,赤道不偏）這種偏轉(zhuǎn)影響飛機(jī)的飛行，使之飛行方向發(fā)生偏離。

三、地球的公轉(zhuǎn)（一）地球公轉(zhuǎn)的軌道和軌道面

1.地球公轉(zhuǎn)軌道

沿橢圓型軌道圍繞太陽自西向東周期性轉(zhuǎn)動。

2.地球公轉(zhuǎn)軌道面黃赤夾角：地球赤道面與公轉(zhuǎn)軌道面存在著夾角23°26‘（二）地球的公轉(zhuǎn)速度

近日點(diǎn)時，公轉(zhuǎn)的速度快，地球在過遠(yuǎn)日點(diǎn)時，公轉(zhuǎn)的速度慢，兩者角速度相差4′/天，線速度相差1千米/秒。

（三）地球的公轉(zhuǎn)周期

1.恒星年（真正周期）：地球連續(xù)兩次通過太陽和同一恒星的連線與地球軌道的交點(diǎn)上所需的時間。365日6小時9分10秒

2.回歸年（歷法周期）：地球連續(xù)兩次通過春分點(diǎn)與太陽連線和地球軌道交點(diǎn)所需的時間。平年365日，閏年366日，每4年閏一次。

3.二者關(guān)系：恒星年比回歸年長約20′23.5″

（四）公轉(zhuǎn)的地理意義

產(chǎn)生四季更替思考與討論地球自轉(zhuǎn)的特征、方向和周期分別是什么？地球自轉(zhuǎn)所帶來的自然現(xiàn)象有哪些？地球自轉(zhuǎn)和航空運(yùn)輸飛行有什么關(guān)聯(lián)？第二節(jié)時差與航空飛行一、航空運(yùn)輸和時差

地球是一個既不發(fā)光也不透明的球體，同一時間內(nèi)，太陽只能照亮地球表面的一半。自古以來，人們就習(xí)慣于把天亮作為白天的開始，天黑作為白天的結(jié)束。當(dāng)太陽在天空正頂?shù)臅r刻作為正午12時，人們再向前后推算形成各地的時間系統(tǒng)。由于地球不停地由西向東自轉(zhuǎn)，東面亮得早，正午時刻也來得早。這樣，地球上經(jīng)度不同的地區(qū)時刻不同。當(dāng)飛行跨越各經(jīng)度時，就產(chǎn)生時刻上的不統(tǒng)一。正確掌握時差換算，對于各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)十分重要。時差反應(yīng)

什么是時差反應(yīng)？每個人的解釋可能會有所不同，但表現(xiàn)出來的反應(yīng)幾乎大同小異。一般來說，時差反應(yīng)是由于橫跨數(shù)個時區(qū)的高速旅行所引起的一種狀態(tài)，其特征是在新的時區(qū)在想入睡的時間難以入睡和熟睡，或者在白晝感到疲勞以及表現(xiàn)為全身不適、胃腸道癥狀等，有時差反應(yīng)的人還可能因?yàn)樗邌栴}引起脾氣急躁、注意力難以集中和記憶力下降。自然時間可以改變，可是人們的生理時間則需要一定的時間來適應(yīng)。因此，在我們給客人安排行程的時候，需要考慮到這一問題，在行程之間留下足夠的休息時間。二、與時差計(jì)算的有關(guān)概念（一）經(jīng)線和經(jīng)度（Earth’sWarp，Longitude）經(jīng)線：也叫子午線，連接地球的南北兩極。要點(diǎn)：（1）經(jīng)線的形狀是半圓形；

（2）所有經(jīng)線長度相等；（3）用西經(jīng)20°和東經(jīng)160°的經(jīng)線圈將地球分為東、西兩個半球。本初子午線：1884年，國際子午線會議，英國倫敦格林威治天文臺的經(jīng)線作為計(jì)算精度的起點(diǎn)，零度經(jīng)線。東經(jīng)：零度經(jīng)線以東180°范圍，用”E”表示西經(jīng)：零度經(jīng)線以西180°范圍，用”W”表示緯線圈：與赤道相平行的圓圈要點(diǎn)（1）由赤道向兩極逐漸縮?。?）赤道緯度0°，南北極90°北緯：赤道以北的緯度，用”N”表示南緯：赤道以南的緯度，用”S”表示

北京經(jīng)緯度：116°21′E39°54′N成都經(jīng)緯度：104.06E30.67N（二）地方時（LocalTime）

地方時又稱地方時間，通常與當(dāng)?shù)氐纳钌a(chǎn)活動相適應(yīng)，太陽位于上中天時為正午12時，以此為基準(zhǔn)向前或向后推算一天內(nèi)的時間差確定時間。（三）理論時區(qū)和區(qū)時（TimeZone）

由于一日為24小時，并且地球自轉(zhuǎn)360°每15°正好相差一小時。全球共劃分24個時區(qū)。不同時區(qū)的時間掌握東加西減，東早西晚。北京時間是東8區(qū)的時間，采用東八區(qū)中央經(jīng)線（120°E)的地方時。（四）格林尼治時間（GMT）和國際標(biāo)準(zhǔn)時間（UTC）

理論上來說，格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時間的正午是指當(dāng)太陽橫穿格林尼治子午線時（也就是在格林尼治上空最高點(diǎn)時）的時間。由于地球在它的橢圓軌道里的運(yùn)動速度不均勻，這個時刻可能和實(shí)際的太陽時相差16分鐘。由于地球每天的自轉(zhuǎn)是有些不規(guī)則的，而且正在緩慢減速，因此，格林尼治時間已經(jīng)不再被作為標(biāo)準(zhǔn)時間使用?，F(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)時間，是由原子鐘報(bào)時的協(xié)調(diào)世界時（UTC）。（五）標(biāo)準(zhǔn)時在多數(shù)國家都采用以區(qū)時為單位的標(biāo)準(zhǔn)時。（六）北京時間中國采用北京所在的東八時區(qū)的區(qū)時作為標(biāo)準(zhǔn)時間，稱為北京時間，或稱中原標(biāo)準(zhǔn)時間。北京時間并不是北京地方的時間，而是東經(jīng)120°地方的地方時間。（北京時間發(fā)布位于西安臨潼的國家授時中心。）（七）夏令時（DaylightSavingTime：DST）

夏令時或夏時制又稱“日光節(jié)約時制，和“夏令時間”，是一種為節(jié)約能源而人為規(guī)定地方時間的制度，在這一制度實(shí)行期間所采用的統(tǒng)一時間稱為“夏令時間”。一般在天亮早的夏季人為將時間提前一小時，可以使人早起早睡，減少照明量，以充分利用光照資源，從而節(jié)約照明用電。各個采納夏時制的國家具體規(guī)定不同。目前全世界有近110個國家每年要實(shí)行夏令時。中國使用情況：每年從四月中旬第一個星期日的凌晨2時整，將時鐘撥快一小時，即將表針由2時撥至3時，夏令時開始；到九月中旬第一個星期日的凌晨2時整于1986—1991使用了6年20世紀(jì)80年代推行的“夏時制”，之所以不成功，除東西部區(qū)域差異未處理好外，還有就是未將該制度法律化，僅通過行政指令，沒有上升到國家意志，讓該制度成為公民工作、生活、學(xué)習(xí)必須遵守的制度。（八）日界線

地球是個球形，東與西是相對而言，不存在位置最東、時間最早的界限。為解決日期紊亂問題，國際上規(guī)定，把經(jīng)過太平洋180°作為國際日期變更線。它不是一條直線而是有幾個曲折的曲線。避開了一些島嶼和地區(qū)，這是為了使它們不致分成兩個日期。

日界線的設(shè)置是為了避免日期混亂。日期混亂問題，是在下列兩種情形下產(chǎn)生的：一、環(huán)球航行中發(fā)生日期混亂：當(dāng)年麥哲倫率領(lǐng)他的船隊(duì)，自西班牙啟程向西航行（他的目的地卻是東方）。三年后，當(dāng)幸存者的船只回到始發(fā)港時，發(fā)現(xiàn)航行日志上記載的日期，比岸上的日期“少”掉1日。這在當(dāng)時曾引起一場軒然大波。造成這一混亂的原因是，船舶在向西行進(jìn)中，視午的物理時刻逐日推遲，即每天都在推遲中午的到來。按這種被延長了的晝夜來計(jì)算日子，在繞行地球一周后，便要減少1日。反之，若船舶向東航行，視午的物理時刻逐日提早，晝夜縮短，環(huán)球一周后，日期便會“多”出1日。（如《80天環(huán)游世界》小說電影）。這就造成日期的混亂。二、時刻換算中出現(xiàn)日期混亂：時刻換算不可避免地要涉及日期問題。已知一地的時刻，推算另一地點(diǎn)的時刻，向東推算和向西推算的結(jié)果，雖然得到的鐘點(diǎn)相同，但日期卻相差1日。例如，已知北京時間（東8區(qū)）為6時，求當(dāng)時的華盛頓（西5區(qū)）時間向東推算進(jìn)11時，華盛頓時間為同日17時；向西推算退13時，華盛頓時間為昨日17時。若不采取適當(dāng)措施，向東推算總比向西推算超前1日。這也引起日期的混亂。為了避免在環(huán)球航行中發(fā)生日期混亂，在由西向東跨越國際日期變更線時，必須在你的計(jì)時系統(tǒng)中減去一天；反之，由東向西跨越國際日期變更線，就必須加上一天。（東減西加）東12區(qū)和西12區(qū)，兩個其實(shí)指的的是同一個時區(qū)，東西各半?yún)^(qū)合成的12區(qū)（兩邊各7.5°），中間有條國際日期變更線，時間是一樣的，但是國際日期變更線以東（所謂西12區(qū)）日期比國際日期變更線以西（東12區(qū)）少一天。練習(xí)已知113E時間為2014年8月30日19時20分,求55E時間?已知42E時間為2014年8月31日9時18分,求173W時間?已知123W時間為2014年9月1日21時,求23E時間?已知北京時間為2014年9月1日2時,求85W時間?怎樣確定時區(qū)？為了各地交往的方便，將全球經(jīng)度劃分為24個時區(qū)，各時區(qū)以其中央經(jīng)線的地方時作為全時區(qū)的共用區(qū)時。

某經(jīng)度所在的時區(qū)計(jì)算：

經(jīng)度/15度=商……余數(shù)。

如果余數(shù)小于7.5，所在時區(qū)=商數(shù)

如果余數(shù)大于7.5，所在時區(qū)=商數(shù)+1三、飛行時間計(jì)算（一）、時差的計(jì)算例題一：當(dāng)格林尼治時間（GMT）為7月10日12：00時，求敘利亞首都大馬士革的當(dāng)?shù)貢r。解：在國際時間換算表中，敘利亞在7月10日是夏令時期間，當(dāng)?shù)叵牧顣r為GMT+3（東3區(qū)），關(guān)系式為：Damascus：Daylight

Saving

Time=GMT（12：00）+3

則，大馬士革的當(dāng)?shù)貢r是15：00時。例題二：當(dāng)委內(nèi)瑞拉，加拉加斯的當(dāng)?shù)貢r為08：00時，求泰國，曼谷的當(dāng)?shù)貢r。在換算表中，委內(nèi)瑞拉的當(dāng)?shù)貢r表示為GMT一4；泰國的當(dāng)?shù)貢r表示為GMT+7，我們可列出關(guān)系式：

Caracas：Standard

Clock

Time=GMT一4

，Bangkok：Standard

Clock

Time=GMT+7

則

GMT=加拉加斯當(dāng)?shù)貢r（8：00）+4=12:00，曼谷的當(dāng)?shù)貢r=GMT（12:00）+7即，當(dāng)加拉加斯當(dāng)?shù)貢r為08：00時，標(biāo)準(zhǔn)時為12：00，曼谷的當(dāng)?shù)貢r為19：00。

這則例題中，我們利用標(biāo)準(zhǔn)時過渡計(jì)算?？梢姡焊鞯氐漠?dāng)?shù)貢r之間是沒有可比關(guān)系的，但它們與標(biāo)準(zhǔn)時之間都有直接關(guān)系，在世界每一個地方同一時刻，標(biāo)準(zhǔn)時都是一樣的?？缭絿H日期線的飛行，雖然改變了日期，但是不會對當(dāng)日時刻問題產(chǎn)生影響。也就是，如果飛行由東向西，是周二12：00飛越國際日期變更線，那么，飛越后的瞬間即是周三的12：00。簡單地說．飛行中跨越國際日期變更線，日期變化，但時刻不變。時差換算中，如果換算的兩個城市位于國際日期變更線的兩側(cè)，那么，由于日期的變化，可能得出負(fù)數(shù)時間，或大于24小時的時間數(shù)。這樣，需要用一天的時間去調(diào)整成人們習(xí)慣的24小時制表示。

練習(xí)l：當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)時是12：00時，求馬來西亞，吉隆坡的當(dāng)?shù)貢r。

在換算表中，馬來西亞的當(dāng)?shù)貢r表示為GMT+8：

解：

KualaLumpur：Standard

Clock’Time=GMT+8

則，當(dāng)GMT為12：00時，吉隆坡當(dāng)?shù)貢r為20：00時。

練習(xí)2：當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)時是12：00時，求厄瓜多爾，基多的當(dāng)?shù)貢r。厄瓜多爾除科隆群島外，當(dāng)?shù)貢r是GMT-5：

解：

Quito：Iumpur：Standard：ClockTime=GMT-5

則，當(dāng)GMT為12：00時，基多的當(dāng)?shù)貢r為07：00時。練習(xí)3：當(dāng)玻利維亞（GMT-4）首都拉巴斯的時間為3月24日凌晨2點(diǎn)時，請確認(rèn)意大利（GMT+1）首都羅馬的時間。解：GMT=拉巴斯當(dāng)?shù)貢r8：00-4=4:00

羅馬當(dāng)?shù)貢r=GMT4:00+1=5:00

（二）飛行時間計(jì)算

在運(yùn)輸業(yè)務(wù)中，常常需要計(jì)算飛行小時，以安排旅客的旅行，或計(jì)算貨物的在途時間。雖然，在民航計(jì)算機(jī)服務(wù)系統(tǒng)中，可以通過指令查詢，但是，學(xué)習(xí)手工計(jì)算飛行小時是每個民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)人員的基本功。

航班飛機(jī)小時的計(jì)算，大致可分為3個步驟。下面以航班AF033為例說明。

例一：航班AF033，12月10日lO：30從巴黎出發(fā)，將于同日11：55到達(dá)蒙特利爾。請計(jì)算航班的飛行時間。

步驟一：查清始發(fā)地、目的地的當(dāng)?shù)貢r和標(biāo)準(zhǔn)時的關(guān)系。

巴黎：Paris：Standard

Clock

Time

=GMT+1

蒙特利爾采用加拿大東部時區(qū)：Montreal：Standard

Clock

Time=GMT-5

步驟二：將始發(fā)時間和抵達(dá)時間換算成標(biāo)準(zhǔn)時間（GMT)。

巴黎始發(fā)時間：GMT=10：30-01：00=09：30

蒙特利爾到達(dá)時間：GMT=11：55+05：00=16：55

步驟三：求算抵達(dá)時間和始發(fā)時間之間的差額。即飛行時間AF033，巴黎一蒙特利爾飛行小時：16：55—09：30=7hours

25minutes

有的航班飛行跨越國際日期變更線，會出現(xiàn)日期上的前一天到達(dá)，或后一天到達(dá)。甚至后幾天到達(dá)的有趣現(xiàn)象。，由于日期的變化，可能得出負(fù)數(shù)時間，或大于24小時的時間數(shù)。這樣，需要用增加或減去一天的日期去調(diào)整成人們習(xí)慣的24小時制表示。例二：貨機(jī)航班NW904，12月10日15：15從香港出發(fā)，航班有兩個經(jīng)停站，將于第二天01：25到達(dá)紐約。請計(jì)算航班的全程運(yùn)輸時間。

步驟一：查清始發(fā)地、目的地的當(dāng)?shù)貢r和標(biāo)準(zhǔn)時的關(guān)系。

香港：Hong

Kong：Standard

Clock

Time=GMT+8

紐約：采用美國東部時區(qū)，New

York：Standard

Clock

Time=GMT-5

步驟二：將始發(fā)時間和到達(dá)時間換算成標(biāo)準(zhǔn)時間。

香港始發(fā)時問10日：GMT=15：15-08：00=07：15

紐約到達(dá)時間11日：GMT=01：25+05：00=06：25或10日30：25(調(diào)整成同一天的時間)

步驟三：求算到達(dá)時間和始發(fā)時間之間的差額，即航班全程運(yùn)輸時間。

NW904，香港一紐約：30：25—07：15=23hours

l0minutes注意：

（1）越過日界線采用“東減西加”的原則。

（3）越過日界線計(jì)算日期時，要注意星期的變化，月份的變化（大小月差異，平年與閏年的月份變化），年份的變化。第三節(jié)地球的圈層結(jié)構(gòu)與航空飛行大氣層(atmosphere)

又叫大氣圈，地球就被這一層很厚的大氣層包圍著。大氣層的成分主要有氮?dú)?，?8．1%；氧氣占20．9%；氬氣占0．93%；還有少量的二氧化碳、稀有氣體（氦氣、氖氣、氬氣、氪氣、氙氣、氡氣）和水蒸氣。大氣層的空氣密度隨高度而減小，越高空氣越稀薄。大氣層的厚度大約在1000千米以上，但沒有明顯的界限。整個大氣層隨高度不同表現(xiàn)出不同的特點(diǎn)，分為對流層、平流層、中間層、暖層和散逸層，再上面就是星際空間了。高度：赤道附近可達(dá)17公里，兩極附近7~8公里，夏季高于冬季特點(diǎn)：由于受地表影響較大，氣象要素（氣溫、濕度等）的水平分布不均勻?？諝庥幸?guī)則的垂直運(yùn)動和無規(guī)則的亂流混合都相當(dāng)強(qiáng)烈。上下層水氣、塵埃、熱量發(fā)生交換混合。由于90%以上的水氣集中在對流層中，所以云、霧、雨、雪等眾多天氣現(xiàn)象都發(fā)生在對流層。1、對流層2.平流層

位置：對流層上面，直到高于海平面50公里這一層。特點(diǎn)：氣流主要表現(xiàn)為水平方向運(yùn)動，對流現(xiàn)象減弱，這一大氣層叫做“平流層”，又稱“同溫層”。這里基本上沒有水汽，晴朗無云，很少發(fā)生天氣變化，適于飛機(jī)航行。目前民用航空領(lǐng)域的大型客機(jī)大多飛行于此層，以增加飛行的穩(wěn)定度。主要原因有：一，能見度高：地球大氣的平流層水汽、懸浮固體顆粒、雜質(zhì)等極少，天氣比較晴朗，光線比較好，能見度很高，便于高空飛行。二，受力穩(wěn)定：平流層的大氣上暖下涼，大氣不對流，以平流運(yùn)動為主，飛機(jī)在其中受力比較穩(wěn)定，便于飛行員操縱架駛。三，噪聲污染?。浩搅鲗泳嗟孛孑^高，飛機(jī)絕大部分時間在其中飛行，對地面的噪音污染相對較小。四，安全系數(shù)高：飛鳥飛行的高度一般達(dá)不到平流層，飛機(jī)在平流層中飛行就比較安全。在起飛和著陸時，要設(shè)法驅(qū)趕開飛鳥才更為安全。在溫帶地區(qū)，商業(yè)客機(jī)一般會于離地表10公里的高空，即平流層的底部處巡航。這是為了避開對流層因?qū)α骰顒佣a(chǎn)生的氣流。而在客機(jī)巡航階段所遇上的氣流，大多是因?yàn)樵趯α鲗影l(fā)生了對流超越現(xiàn)象。同樣地，滑翔機(jī)?一般會在上升暖氣流上滑翔，這股氣流從對流層上升到達(dá)平流層就會停止。3.中間層位置：從平流層頂?shù)郊s85千米高度的大氣層。特點(diǎn)：空氣稀薄，氣溫隨高度升高而迅速降低?？諝獯怪睂α鲝?qiáng)烈，有高空對流層之稱。4.熱層

位置：中間層以上，到離地球表面500千`~800千米，叫做“熱層”。特點(diǎn)：空氣受太陽短波輻射而處于高度電離的狀態(tài)，電離層便存在于在本層之中，電離層可以反射無線電波，因此它又被人類利用進(jìn)行遠(yuǎn)距離無線電通信。而極光也是在熱層頂部發(fā)生的。5.散逸層

位置：熱層頂以上是外大氣層，延伸至距地球表面1000公里處。特點(diǎn)：這里的溫度很高，可達(dá)數(shù)千度；大氣已極其稀薄，其密度為海平面處的一億億分之一。6.臭氧層

在20～30千米高處，介于對流層和平流層之間。氧分子在紫外線作用下，形成臭氧層，像一道屏障保護(hù)著地球上的生物免受太陽紫外線及高能粒子的襲擊。各類飛機(jī)的活動范圍（1）民航飛機(jī)：對流層和平流層，從地面算起到約18000米高度之內(nèi)。（2）沒有增壓的飛機(jī)和小型的噴氣飛機(jī)：7000以下的對流層。（3）大型和高速的噴氣客機(jī)（有座艙環(huán)境控制系統(tǒng)）：在7000~13000米的對流層頂部和平流層。原因—在這個高度，沒有垂直方向的氣流，飛機(jī)飛得平穩(wěn)，而且由于空氣稀薄，飛行阻力小，因而飛機(jī)可以以較高的速度飛行，節(jié)約燃油，經(jīng)濟(jì)性能好。（4）超音速飛機(jī)和一些高速軍用飛機(jī)：高度可達(dá)13500~18000米。第四節(jié)影響航空飛行的天氣一、天氣的基本要素及其對飛行的影響（一）天氣的基本要素1.氣溫、氣壓。2.降水。3.風(fēng)。氣候是一個地方多年平均的天氣特征，氣候特征是相對穩(wěn)定的。（二）氣溫、氣壓及其對飛行的影響1.氣溫對飛行的影響1）氣溫的水平分布及其影響夏季，全國范圍普遍高溫，高溫、低氣壓的影響主要表現(xiàn)在它直接降低飛機(jī)發(fā)動機(jī)的功率,減小了飛機(jī)起飛加速運(yùn)動中的加速度和離地后的爬升率,從而導(dǎo)致飛機(jī)的安全性能惡化和操縱困難。冬季，雨雪天氣也對飛行造成諸多不利影響。2)氣溫的垂直變化及其影響對流層氣溫隨高度升高而降低，垂直溫度梯度為0.65°/100米，不同地區(qū)、時區(qū)、高度，這個梯度值差別很大。白晝下層溫度高，上層溫度低，形成空氣密度上大下小，垂直方向容易產(chǎn)生對流運(yùn)動，將水汽及大氣污染物升至高空，冷卻成云致雨（空氣質(zhì)量較好）的有利條件；夜間相反，近地污染物難以上升和擴(kuò)散稀釋，易形成大氣污染（夜間容易起霧的另一個原因。）

航班飛機(jī)多在7000米以上高空平飛，氣溫多在-30°以下，為此航班飛機(jī)必須配備保溫和密封設(shè)施。2.氣壓對飛行的影響

氣壓主要與高度和溫度有關(guān)，前者與后兩者成反比關(guān)系。高度越高，氣壓越低，同高度下溫度越高氣壓越低飛行與氣壓的關(guān)系其實(shí)是飛行與高度的關(guān)系。飛機(jī)用氣壓式高度表來指示飛行高度。能見度低時，場壓報(bào)高，機(jī)場高度比實(shí)際低，容易撞山撞地；場壓報(bào)高容易沖出跑道或高度過高無法降落?，F(xiàn)在飛機(jī)安裝的高度表通常有氣壓式高度表與無線電高度表兩種。（三）風(fēng)及其對飛行的影響風(fēng)指空氣的水平運(yùn)動分量，包括方向和大小，即風(fēng)向和風(fēng)速。飛機(jī)相對于空氣的速度叫空速，相對于地表的速度叫地速。無論空中或地面風(fēng)都對飛機(jī)飛行的運(yùn)動軌跡和姿態(tài)產(chǎn)生很大的影響。（四）降水及其對飛行的影響1.降水產(chǎn)生的條件

一、充足的水氣二、使氣團(tuán)能夠抬升，即對流，使氣溫降低水汽凝結(jié)

三、有較多的凝結(jié)核（人工增雨采用辦法）2.降水的類型一、鋒面雨二、地形雨三、對流雨3.降水對飛行的影響一、雨雪、大霧、低云等天氣可使地面能見度降低。二、降水使機(jī)場道面濕滑、場地密實(shí)度降低，飛機(jī)易沖出跑道或陷落于土質(zhì)場地。三、冰雹會擊傷飛行中的飛機(jī)，或損壞露天停場的飛機(jī)和其他設(shè)備，四、降水可造成雨雪污染飛機(jī)和機(jī)場道面，遮蓋地面標(biāo)志，影響飛行安全。二、影響起降的特殊天氣（一）地面大風(fēng)

定義：氣象上，一般把地面風(fēng)速大于12米/秒的風(fēng)成為大風(fēng)。矢量：既有大小又有方向。風(fēng)為矢量，它與跑道的夾角變化時，最大風(fēng)速允許值也隨之變化。對起降的影響：1）產(chǎn)生亂流渦旋，影響穩(wěn)定性，加大操控難度；2）風(fēng)速強(qiáng)勁時，甚至對停放的飛機(jī)也造成很大的破壞。3）可伴有風(fēng)沙、吹雪、浮塵等，降低能見度不同機(jī)型飛機(jī)起降的的最大風(fēng)速允許值風(fēng)向與跑道的夾角Y-5Y-7、AN-24B757、MD820°15米/秒25米/秒25米/秒45°8米/秒18米/秒18米/秒90°6米/秒12米/秒15米/秒(二)低空風(fēng)切變

定義：指600米以下的空中，風(fēng)向或風(fēng)速變化都十分明顯的風(fēng)。威脅：在近進(jìn)著陸過程中，對飛機(jī)的安全威脅尤為嚴(yán)重。分類：水平風(fēng)的垂直切變；水平風(fēng)的水平切變；垂直風(fēng)的水平切變。影響：空速發(fā)生改變，使升力發(fā)生變化；力的平衡遭到破壞，改變航跡和飛機(jī)姿態(tài)。結(jié)果：在高空可通過適當(dāng)操控使飛機(jī)恢復(fù)到平衡狀態(tài)；在低空則來不及進(jìn)行操控調(diào)整，有可能造成飛機(jī)墜毀事故。水平風(fēng)切變：影響升力，改變起降航跡和飛機(jī)姿態(tài)。垂直風(fēng)切變：垂直風(fēng)的切變是垂直風(fēng)（即升降氣流）在水平或航跡方向上的變化。下沖氣流是垂直風(fēng)的切變的一種形式，呈現(xiàn)為一股強(qiáng)烈的下降氣流。范圍小而強(qiáng)度很大的下沖氣流稱為微下沖氣流。嚴(yán)重的低空風(fēng)切變，常發(fā)生在低空急流即狹長的強(qiáng)風(fēng)區(qū)，對飛行安全威脅極大。這種風(fēng)切變氣流常從高空急速下沖，像向下傾瀉的巨型水龍頭，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入該區(qū)域時，先遇強(qiáng)逆風(fēng)，后遇猛烈的下沉氣流，隨后又是強(qiáng)順風(fēng)，飛機(jī)就像狂風(fēng)中的樹葉被拋上拋下而失去控制，因此，極易發(fā)生嚴(yán)重的墜落事件。（三）低能見度定義：指具有正常視力的人，在當(dāng)時的天氣條件下，能夠看清目標(biāo)輪廓的最大距離。影響因素：低云、降水、霧、雷暴、風(fēng)沙、吹雪、浮塵、煙、霾等。1.低云低云多由水滴組成，厚的或垂直發(fā)展旺盛的低云則是由水滴、過冷水滴、冰晶混合組成。云底高度一般在2500米以下，但又隨季節(jié)、天氣條件及不同的地理緯度而有變化。分類：1)積云。2)積雨云。3)層積云。4)層云.5)雨層云.2.降水地面從大氣中獲得的水汽凝結(jié)物，統(tǒng)稱為降水。它包括兩部分，一是大氣中水汽直接在地面或地物表面及低空的凝結(jié)物，如霜、露、霧和霧淞，又稱為水平降水；另一部分是由空中降落到地面上的水汽凝結(jié)物，如雨、雪、霰雹和雨淞等，又稱為垂直降水。降水對能見度的影響降水小雨中雨大雨小雪中雪大雪能見度/千米>104-10<4>10.5-1<0.53.霧定義：懸浮在地表上空的大量水滴或結(jié)晶。

影響：1）影響空氣透明度；2）對燈光產(chǎn)生較強(qiáng)反射；

3）冷霧中也可產(chǎn)生機(jī)身積冰分類：1）輻射霧2）平流霧3）蒸發(fā)霧4）上坡霧5）鋒面霧6）混合霧7）煙霧4.雷暴是伴有雷擊和閃電的局地對流性天氣，產(chǎn)生于發(fā)展強(qiáng)烈的積雨云中。影響：強(qiáng)烈的湍流、積冰、雷擊、大風(fēng)、雷雨有時還有冰雹、龍卷風(fēng)、下沖氣流和低空風(fēng)切變。二、影響航行的特殊天氣雷暴飛機(jī)顛簸與結(jié)冰高空急流山地氣流（一）雷暴強(qiáng)烈的對流性天氣；伴有雷電、暴雨、冰雹和大風(fēng)影響：云中亂流—飛機(jī)發(fā)生嚴(yán)重顛簸，導(dǎo)致飛機(jī)無法控制；過冷水滴—發(fā)生積冰；閃電—干擾無線電通訊，燒壞儀器；冰雹—擊穿飛機(jī)蒙皮等。。（二）飛機(jī)顛簸與積冰

1.飛機(jī)顛簸

定義：是飛機(jī)進(jìn)入擾動空氣層后發(fā)生的左右搖擺、前后沖擊、上下拋擲及機(jī)身震顫等現(xiàn)象。影響：

1）飛機(jī)承受載荷發(fā)生變化，造成部件損害；

2）儀表示度市場，難以靠儀表飛行；

3）增大飛行阻力，增加燃料消耗，影響航程，使機(jī)組人員與旅客困乏疲憊；2.飛行積冰定義：航行時，大氣中過冷水滴在飛機(jī)表面凍結(jié)成冰層的現(xiàn)象稱飛機(jī)積冰。多發(fā)生在突出的迎風(fēng)部位。

影響：1）空氣動力性能變壞，影響穩(wěn)定性和操控性；

2）天線妨礙通訊聯(lián)系；

3）座艙蓋積冰事目視飛行發(fā)生困難等?，F(xiàn)代化大型客機(jī)上，裝有防冰設(shè)備，除少數(shù)惡劣情況會有積冰，一般不會發(fā)生很大危險(xiǎn)。（三）高空急流定義：指