第二章 交通發(fā)展概述

第二章交通發(fā)展概述

Trafficdevelopmentoverview第一節(jié)世界交通史

一、世界交通運(yùn)輸發(fā)展歷程

通過(guò)系統(tǒng)梳理世界交通運(yùn)輸發(fā)展的一般規(guī)律和模式特點(diǎn)，重點(diǎn)分析工業(yè)化進(jìn)程以及科學(xué)進(jìn)步與技術(shù)創(chuàng)新對(duì)世界交通運(yùn)輸發(fā)展的影響，總結(jié)歐、美等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸業(yè)的不同階段的發(fā)展特點(diǎn)。通過(guò)研究國(guó)外交通運(yùn)輸發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，選擇合理的中國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。從世界交通發(fā)展歷程來(lái)看，主要分為以下幾個(gè)時(shí)期：

內(nèi)河運(yùn)輸時(shí)期鐵路運(yùn)輸時(shí)期公路運(yùn)輸時(shí)期航空運(yùn)輸時(shí)期海洋運(yùn)輸?shù)男纬杉鞍l(fā)展歷程管道運(yùn)輸?shù)臍v史發(fā)展綜合交通運(yùn)輸發(fā)展時(shí)期（一）內(nèi)河運(yùn)輸時(shí)期

內(nèi)河運(yùn)輸是指使用船舶通過(guò)國(guó)際內(nèi)江湖河川等天然或人工水道，運(yùn)送貨物和旅客的一種運(yùn)輸方式。它是水上運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)組成部分，是內(nèi)陸腹地和沿海地區(qū)的紐帶，也是邊疆地區(qū)與鄰國(guó)邊境河流的連接線，在現(xiàn)代化的運(yùn)輸中起著重要的輔助作用。早期在我國(guó)南方就存在，主要用于“鹽”“茶葉”“絲綢”的貨物運(yùn)輸。（一）內(nèi)河運(yùn)輸時(shí)期

內(nèi)河運(yùn)輸是最古老的運(yùn)輸方式之一，原始交通運(yùn)輸階段，陸上運(yùn)輸主要靠人力、畜力，內(nèi)河運(yùn)輸主要靠風(fēng)力與水流。當(dāng)時(shí)的內(nèi)河運(yùn)輸無(wú)論從運(yùn)輸?shù)姆奖阈院吞峁┙o人們運(yùn)輸?shù)哪芰?，還是運(yùn)輸?shù)膭?dòng)力，都優(yōu)于陸上運(yùn)輸，加上當(dāng)時(shí)的人類(lèi)生活離不開(kāi)大江、大河，所以?xún)?nèi)河運(yùn)輸成為最具優(yōu)勢(shì)的運(yùn)輸方式之一。內(nèi)河運(yùn)輸（二）鐵路運(yùn)輸時(shí)期

鐵路運(yùn)輸是一種陸上運(yùn)輸方式，以?xún)蓷l平行的鐵軌引導(dǎo)火車(chē)。鐵路運(yùn)輸是其中一種最有效的已知陸上交通方式。鐵軌能提供極光滑及堅(jiān)硬的媒介讓火車(chē)的車(chē)輪在上面以最小的摩擦力滾動(dòng)。這樣，在火車(chē)上面的人會(huì)感到更舒適，而且節(jié)省能量。如果配置得當(dāng)，鐵路運(yùn)輸可以比路面運(yùn)輸運(yùn)載同一重量客貨物時(shí)節(jié)省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散火車(chē)的重量，令火車(chē)的載重力大大提高。（二）鐵路運(yùn)輸時(shí)期

19世紀(jì)初的蒸汽機(jī)車(chē)的發(fā)明，將鐵路運(yùn)輸方式的廣泛應(yīng)用帶入到一個(gè)新的時(shí)期。英國(guó)在1825年斯托克頓到達(dá)靈頓修建世界上第一條鐵路，并投入公共客貨運(yùn)輸，揭開(kāi)了鐵路運(yùn)輸?shù)男录o(jì)元，此后的100多年間，世界鐵路運(yùn)輸進(jìn)人高速發(fā)展階段。19世紀(jì)中期開(kāi)始的電氣化和重化工業(yè)發(fā)展時(shí)期，鐵路運(yùn)輸因運(yùn)輸運(yùn)能大、成本低、全天候等特點(diǎn)，彌補(bǔ)了水路運(yùn)輸速度慢、受地理和條件限制之不足，滿(mǎn)足了工業(yè)生產(chǎn)對(duì)客、貨運(yùn)輸?shù)母咭?，解除了工業(yè)布局對(duì)水路運(yùn)輸?shù)倪^(guò)分依賴(lài)，所以在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，幾乎壟斷了陸上的客貨運(yùn)輸任務(wù)。鐵路運(yùn)輸（三）公路運(yùn)輸時(shí)期

公路運(yùn)輸是在公路上運(yùn)送旅客和貨物的運(yùn)輸方式。是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成部分之一。主要承擔(dān)短途客貨運(yùn)輸。現(xiàn)代所用運(yùn)輸工具主要是汽車(chē)。因此，公路運(yùn)輸一般即指汽車(chē)運(yùn)輸。在地勢(shì)崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運(yùn)不發(fā)達(dá)的邊遠(yuǎn)和經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)，公路為主要運(yùn)輸方式，起著運(yùn)輸干線作用。（三）公路運(yùn)輸時(shí)期

1909年，德國(guó)柏林修建了世界上第一條公路，公路建設(shè)開(kāi)始起步，但公路運(yùn)輸發(fā)展很慢。一戰(zhàn)后，一些資本主義國(guó)家將軍事工業(yè)轉(zhuǎn)為民用，汽車(chē)工業(yè)飛速發(fā)展，同時(shí)公路網(wǎng)規(guī)模和等級(jí)不斷提高，由于公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活、迅速方便，以及“門(mén)到門(mén)”的比較優(yōu)勢(shì)得以充分體現(xiàn)而逐步成為短途客貨運(yùn)輸?shù)闹髁?，并在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中與水路、鐵路尤其與鐵路運(yùn)輸展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸逐漸萎縮，鐵路運(yùn)網(wǎng)開(kāi)始縮減。公路運(yùn)輸所占總運(yùn)輸量的市場(chǎng)份額迅速提高，公路迅速普及。公路運(yùn)輸（四）航空運(yùn)輸時(shí)期

航空運(yùn)輸，是使用飛機(jī)、直升機(jī)及其他航空器運(yùn)送人員、貨物、郵件的一種運(yùn)輸方式。具有快速、機(jī)動(dòng)的特點(diǎn)，是現(xiàn)代旅客運(yùn)輸，尤其是遠(yuǎn)程旅客運(yùn)輸?shù)闹匾绞?；為?guó)際貿(mào)易中的貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運(yùn)輸所不可缺。1903年12月17日，世界上第一架載人動(dòng)力飛機(jī)在美國(guó)飛上了藍(lán)天。這架飛機(jī)被叫做“飛行者1號(hào)”，它的發(fā)明者是美國(guó)的威爾伯?萊特和奧維爾?萊特兄弟。像鳥(niǎo)兒一樣在天空飛翔，自古以來(lái)就是人類(lèi)的夢(mèng)想。為了它的實(shí)現(xiàn)，人們付出了堅(jiān)持不懈的努力，甚至許多先驅(qū)者付出生命的代價(jià)。

航空運(yùn)輸始于1871年。1918年5月5日，飛機(jī)運(yùn)輸首次出現(xiàn)，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開(kāi)始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運(yùn)輸機(jī)，各種技術(shù)性能不斷改進(jìn)，航空工業(yè)的發(fā)展促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，在世界范圍內(nèi)逐漸建立了航線網(wǎng)，以各國(guó)主要城市為起訖點(diǎn)的世界航線網(wǎng)遍及各大洲。從20世紀(jì)40年代民航運(yùn)輸開(kāi)始進(jìn)入快速發(fā)展階段。民用航空運(yùn)輸具有運(yùn)距長(zhǎng)、速度快、方便、舒適等特點(diǎn)，是目前最現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式之一。民用航空運(yùn)輸對(duì)幅員廣闊的國(guó)家具有十分重要的意義，在洲際客貨運(yùn)輸中具有不可替代的優(yōu)勢(shì)。所以，民航運(yùn)輸既是一些國(guó)家內(nèi)部的交通運(yùn)輸工具，又是國(guó)際人員與貨物交流最便捷的運(yùn)輸方式。航路運(yùn)輸（五）海洋運(yùn)輸?shù)男纬杉鞍l(fā)展歷程

海洋運(yùn)輸簡(jiǎn)稱(chēng)海運(yùn)，是使用船舶通過(guò)海上航道運(yùn)送貨物和旅客的一種運(yùn)輸方式。已有幾千年的歷史，它的發(fā)展同造船和航海技術(shù)的進(jìn)步有著密切的關(guān)系。包括沿海運(yùn)輸、國(guó)際海洋運(yùn)輸。海洋運(yùn)輸是國(guó)際間商品交換中最重要的運(yùn)輸方式之一，世界貿(mào)易總運(yùn)量中有2/3以上是通過(guò)海運(yùn)完成的。它利用天然海洋通道，船舶噸位一般不受限制，具有運(yùn)量大、成本低等優(yōu)點(diǎn)，已成為人類(lèi)發(fā)展經(jīng)濟(jì)和進(jìn)行貿(mào)易往來(lái)的重要手段。但海運(yùn)受地理?xiàng)l件限制，有時(shí)受季節(jié)影響。（五）海洋運(yùn)輸?shù)男纬杉鞍l(fā)展歷程

海上運(yùn)輸是內(nèi)河運(yùn)輸逐步向沿海與遠(yuǎn)洋延伸發(fā)展的結(jié)果，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，有力推動(dòng)了海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，加速了沿海港口和運(yùn)輸船舶現(xiàn)代化水平的提高。目前海上運(yùn)輸在洲際運(yùn)輸中占有不可替代的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，對(duì)滿(mǎn)足國(guó)際貿(mào)易的迅速增長(zhǎng)起到了重要的作用。海洋運(yùn)輸1.早期海上運(yùn)輸與港口發(fā)展（1）伴隨著國(guó)際貿(mào)易發(fā)展而發(fā)展的海上運(yùn)輸，是在近代從國(guó)際貿(mào)易中分離出來(lái)，并受?chē)?guó)際貿(mào)易和航海技術(shù)的影響和制約。歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區(qū)已有繁榮的航運(yùn)。那時(shí)的港口只不過(guò)是在河流、湖泊區(qū)域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風(fēng)條件好、水面靜穩(wěn)之處，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隱避的海灣或河口辟為港口，便于系泊船舶，這樣，船舶可以躲避風(fēng)浪，等待有利的風(fēng)向和天氣。當(dāng)時(shí)，由于船舶的尺度小，吃水也很小，數(shù)量也不多，同時(shí)客、貨運(yùn)量不大，因此，對(duì)裝卸速度的要求并不是很高。（五）海洋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程（2）隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們開(kāi)始擴(kuò)大交通和貿(mào)易。公元1世紀(jì)前后，羅馬帝國(guó)征服地中海沿岸之后，勢(shì)力抵達(dá)紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開(kāi)拓對(duì)東方的海上貿(mào)易。羅馬商船大舉進(jìn)入印度洋，據(jù)說(shuō)在奧古斯都時(shí)代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，采購(gòu)東方各國(guó)商品。而中國(guó)漢朝則早已在公元前2世紀(jì)就已經(jīng)開(kāi)辟了對(duì)印度的海上交通航線，到公元1世紀(jì)，漢朝商人更是頻頻抵達(dá)南印度。幾乎與此同時(shí)，南亞的文明古國(guó)印度也在加強(qiáng)在海外，尤其在東南亞的商業(yè)擴(kuò)張。從1世紀(jì)開(kāi)始，印度商人大批向東方航行，來(lái)到東南亞和中國(guó)。中國(guó)、羅馬和印度三大勢(shì)力在印度洋的匯合，使東西方海上交通和貿(mào)易空前繁忙起來(lái)。（3）文藝復(fù)興時(shí)代，隨著貿(mào)易和航運(yùn)的高度發(fā)展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國(guó)等地建造了港口。（4）15世紀(jì)，航海技術(shù)和造船業(yè)已有很大的發(fā)展。海上運(yùn)輸隨著造船業(yè)的發(fā)展、羅盤(pán)儀的改造和應(yīng)用、航海技術(shù)的進(jìn)步以及海上貿(mào)易的發(fā)展，作為運(yùn)輸業(yè)的一種形式出現(xiàn)。沿海城市成為新的貿(mào)易中心。從15世紀(jì)開(kāi)始，地中海沿岸一些城市已出現(xiàn)了資本主義生產(chǎn)的萌芽，南歐一些國(guó)家的手工業(yè)及商業(yè)貿(mào)易有了相當(dāng)程度的發(fā)展，商人們渴望擴(kuò)充海外市場(chǎng)，以獲取更多的財(cái)富。1492年意大利人哥倫布發(fā)現(xiàn)了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領(lǐng)5艘船、265名船員，實(shí)現(xiàn)了人類(lèi)歷史上首次環(huán)球航行。

上述幾次探險(xiǎn)，統(tǒng)稱(chēng)“地理大發(fā)現(xiàn)”。這樣，從歐洲繞過(guò)非洲或繞過(guò)南美洲到達(dá)亞洲的新的東西方貿(mào)易航路終于開(kāi)辟出來(lái)了。地理大發(fā)現(xiàn)后，大大開(kāi)拓了歐洲市場(chǎng)，國(guó)際貿(mào)易范圍從地中海、北海、波羅的海擴(kuò)展到大西洋、美洲、印度、中國(guó)和南亞群島。當(dāng)時(shí)，歐洲一面輸出鐵、毛織品、麻織品，一面從東方輸入生絲、絲織品、棉織品、橡膠、茶葉；從美洲輸入砂糖、煙草等，東方和美洲成了歐洲的貿(mào)易市場(chǎng)。總之，在15～17世紀(jì)，由于新大陸的發(fā)現(xiàn)和攫取殖民地而急劇發(fā)展的貿(mào)易和航運(yùn)，導(dǎo)致必須建立大型港口。隨著船舶數(shù)量的增加和規(guī)模的擴(kuò)大，海港逐漸發(fā)展起來(lái)了。2.近、現(xiàn)代世界海上運(yùn)輸

19世紀(jì)，海上運(yùn)輸有了很大發(fā)展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運(yùn)業(yè)注入了新的活力。20世紀(jì)的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難，加速了科技前進(jìn)的步伐。

第二次世界大戰(zhàn)以后，世界經(jīng)濟(jì)逐步向一體化過(guò)渡，客觀上工業(yè)、農(nóng)業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國(guó)家、不同地區(qū)形成一定程度的專(zhuān)業(yè)分工，國(guó)際間的客貨交流從數(shù)量上不斷增加。其中海洋運(yùn)輸是世界國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。（六）管道運(yùn)輸歷史發(fā)展

管道運(yùn)輸是用管道作為運(yùn)輸工具的一種長(zhǎng)距離輸送液體和氣體物資的輸方式，是一種專(zhuān)門(mén)由生產(chǎn)地向市場(chǎng)輸送石油、煤和化學(xué)產(chǎn)品的運(yùn)輸方式，是統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)中干線運(yùn)輸?shù)奶厥饨M成部分，它在運(yùn)輸油氣資源時(shí)具有明顯的優(yōu)勢(shì)。現(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，1865年美國(guó)賓夕法尼亞州建成世界上的第一條原油輸送管道，在隨后的100多年中，管道運(yùn)輸?shù)玫搅搜该桶l(fā)展，已成為陸上油氣資源及產(chǎn)成品運(yùn)輸和海上油氣資源運(yùn)抵陸上最主要的接運(yùn)方式。（六）管道運(yùn)輸?shù)臍v史發(fā)展

然而它的進(jìn)一步發(fā)展則是從20世紀(jì)開(kāi)始的。隨著二次大戰(zhàn)后石油工業(yè)的發(fā)展，管道的建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)新的階段，各產(chǎn)油國(guó)競(jìng)相開(kāi)始興建大量石油及油氣管道。20世紀(jì)60年代開(kāi)始，輸油管道的發(fā)展趨于采用大管徑、長(zhǎng)距離，并逐漸建成成品油輸送的管網(wǎng)系統(tǒng)。同時(shí)，開(kāi)始了用管道輸送煤漿的嘗試。全球的管道運(yùn)輸承擔(dān)著很大比例的能源物資運(yùn)輸，包括原油、成品油、天然氣、油田伴生氣、煤漿等。其完成的運(yùn)量常常大大高于人們的想象(如在美國(guó)接近于汽車(chē)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量)。近年來(lái)管道運(yùn)輸也被進(jìn)一步研究用于解決散狀物料、成件貨物、集裝物料的運(yùn)輸，以及發(fā)展容器式管道輸送系統(tǒng)。管道運(yùn)輸（七）綜合交通運(yùn)輸發(fā)展時(shí)期各種運(yùn)輸方式已不能獨(dú)自滿(mǎn)足運(yùn)輸需求，為發(fā)揮優(yōu)勢(shì)、彌補(bǔ)劣勢(shì)，各種運(yùn)輸方式之間開(kāi)始積極主動(dòng)尋求銜接和配合，于是綜合運(yùn)輸更加受到重視，大型運(yùn)輸樞紐和組織協(xié)調(diào)系統(tǒng)得到快速發(fā)展。高速公路，豪華客車(chē)、高速鐵路、重載列車(chē)、大型船舶、專(zhuān)用碼頭和寬體客機(jī)等迅速發(fā)展，各種運(yùn)輸方式內(nèi)部結(jié)構(gòu)檔次明顯提高并走向成熟?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了以?xún)?nèi)河運(yùn)輸為主到鐵路運(yùn)輸為主以及公路運(yùn)輸為主的不同歷史階段，并開(kāi)始進(jìn)入到各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)一致、相互銜接的一體化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段。電氣化鐵路、高等級(jí)公路、海洋運(yùn)輸、管道運(yùn)輸和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生重整。綜合運(yùn)輸體系概況

現(xiàn)代的綜合交通運(yùn)輸體系的形成是隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人類(lèi)社會(huì)的科技進(jìn)步而逐步發(fā)展和完善起來(lái)的，世界交通由水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路汽車(chē)運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)任宸N現(xiàn)代運(yùn)輸工具的產(chǎn)生與發(fā)展，已進(jìn)入到綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的新時(shí)代。交通運(yùn)輸是人類(lèi)社會(huì)生產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)、生活中一個(gè)不可缺少的重要環(huán)節(jié)。伴隨著社會(huì)的發(fā)展，人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笱杆僭鲩L(zhǎng)，從而形成了現(xiàn)代的交通運(yùn)輸業(yè)?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)包括鐵路、水路、公路、航空和管道五種基本的運(yùn)輸方式。綜合運(yùn)輸體系1.現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式2.綜合運(yùn)輸體系3.綜合運(yùn)輸體系的作用4.綜合運(yùn)輸體系在我國(guó)的發(fā)展5.總結(jié)1.現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式

近200年來(lái)，從水上船舶到陸上馬車(chē)和火車(chē)運(yùn)輸，從汽車(chē)運(yùn)輸?shù)斤w機(jī)運(yùn)輸?shù)钠占?，交通運(yùn)輸經(jīng)歷了以?xún)?nèi)河運(yùn)輸為主到鐵路運(yùn)輸為主，再到公路運(yùn)輸為主，以及現(xiàn)在的以鐵路、公路、水運(yùn)(內(nèi)河、沿海、遠(yuǎn)洋)、航空與管道五種現(xiàn)代運(yùn)輸方式結(jié)合的聯(lián)合運(yùn)輸，并逐步擺脫了單一運(yùn)輸方式為主的實(shí)現(xiàn)形式，步人了綜合的、系統(tǒng)的發(fā)展階段。2.綜合運(yùn)輸體系

綜合運(yùn)輸體系就是為充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的各種手段，使各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展。但由于人為因素過(guò)多，市場(chǎng)對(duì)交通資源及社會(huì)資源的基礎(chǔ)性配置作用沒(méi)有納入其中，盡管當(dāng)時(shí)不少運(yùn)輸界的人士從理論上和實(shí)踐上曾做出過(guò)極大努力，到頭來(lái)效果不佳。20世紀(jì)70年代后期，西方發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)入到現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)，由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)國(guó)家提出的這一理念開(kāi)始引起他們的重視。較為系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸體系的理論思想是由中國(guó)的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)專(zhuān)家于20世紀(jì)80年代完善起來(lái)的。

現(xiàn)代的綜合運(yùn)輸體系的理論思想可概括為：為滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，以及客貨用戶(hù)的要求，將鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道五種現(xiàn)代運(yùn)輸方式作為一個(gè)有機(jī)整體進(jìn)行系統(tǒng)研究、系統(tǒng)規(guī)劃和系統(tǒng)建設(shè)，形成整體的系統(tǒng)能力，并以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，以高新技術(shù)為基礎(chǔ)，在充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)的前提下，為人類(lèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)進(jìn)步及客貨運(yùn)輸用戶(hù)提供安全、快捷、方便、舒適、經(jīng)濟(jì)、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的綜合系統(tǒng)，最終實(shí)現(xiàn)便利產(chǎn)品流通，增加生產(chǎn)者的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。3.綜合運(yùn)輸體系的作用(1)國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要。交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，為推進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展，國(guó)防建設(shè)與國(guó)土開(kāi)發(fā)，國(guó)家需要一個(gè)完善的綜合運(yùn)輸體系。(2)發(fā)展現(xiàn)代物流系統(tǒng)的要求?，F(xiàn)代物流系統(tǒng)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段對(duì)物質(zhì)生產(chǎn)、流通、分配、消費(fèi)各環(huán)節(jié)提出的新要求，交通運(yùn)輸作為現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的一項(xiàng)主要功能，能否體現(xiàn)和滿(mǎn)足現(xiàn)代物流的理念要求有著十分重要的作用。(3)為了滿(mǎn)足人們出行的需要。(4)交通運(yùn)輸業(yè)自身發(fā)展的需要。4.綜合運(yùn)輸體系在我國(guó)的發(fā)展

我國(guó)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)始于20世紀(jì)60年代，是世界上最早提出建設(shè)現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系的少數(shù)幾個(gè)國(guó)家之一。進(jìn)入20世紀(jì)80年代以后，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)人到一個(gè)嶄新階段，它為我國(guó)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)帶來(lái)新的契機(jī)。目前，綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)框架已經(jīng)基本形成。綜合運(yùn)輸大通道已基本形成，系統(tǒng)的通達(dá)度明顯提高，技術(shù)裝備和運(yùn)輸能力都有較大改善，各種運(yùn)輸方式共同組成的快速客運(yùn)系統(tǒng)、集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)、鐵礦石運(yùn)輸系統(tǒng)、煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)、進(jìn)口原油運(yùn)輸系統(tǒng)，以及鐵路、公路、內(nèi)河、沿海運(yùn)輸?shù)臉屑~、場(chǎng)站等設(shè)施和裝備都步人良性發(fā)展，智能交通技術(shù)的應(yīng)用開(kāi)始得到重視，運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)建立的安全保障及支持系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)等都已取得了明顯的進(jìn)展。5.總結(jié)

綜合運(yùn)輸體系是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，要在我國(guó)逐步建成具有中國(guó)特色社會(huì)主義的綜合運(yùn)輸體系，并使之不斷完善和提高，必須從我國(guó)國(guó)情出發(fā)，處理好國(guó)民經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)與運(yùn)輸系統(tǒng)的關(guān)系，綜合運(yùn)輸總體系與各種運(yùn)輸方式子系統(tǒng)的關(guān)系，各種運(yùn)輸方式內(nèi)部各個(gè)環(huán)節(jié)之間的關(guān)系等等。我國(guó)綜合運(yùn)輸體系在體系的建設(shè)與發(fā)展方面取得了較大成績(jī)，但與國(guó)家經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家一體化運(yùn)輸體系相比，仍有較大差距，尤其是綜合運(yùn)輸體系的理論建設(shè)還很不完善，具體實(shí)踐仍存在不少有待解決的問(wèn)題。第二節(jié)中國(guó)交通史交通和通訊工具的進(jìn)步.ppt第二節(jié)中國(guó)交通史春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期秦開(kāi)辟通向西南蜀地的金牛道鴻溝系統(tǒng)形成的意義秦漢時(shí)期的運(yùn)河修建靈渠泄水天平秦漢時(shí)期的陸路交通秦漢時(shí)期水陸交通干線秦漢水陸交通干線的意義魏晉南北朝時(shí)期的運(yùn)河網(wǎng)魏晉南北朝運(yùn)河修建概況隋代南北大運(yùn)河的意義唐宋時(shí)期的汴渠元代京杭大運(yùn)河的意義黃河改道北流與大運(yùn)河的衰落中西陸路交通－絲綢之路唐前期絲路交通－吐蕃道中唐以后絲路的阻滯西南絲路－川滇緬印道宋元海上絲路的鼎盛時(shí)期宋元海上絲路大發(fā)展的主要標(biāo)志元明清時(shí)期的中日海上交通明初鄭和下西洋陶瓷之路1.春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期

公元前647年秦國(guó)利用渭水、黃河和汾水航道，將大批糧食從國(guó)都雍運(yùn)往晉國(guó)都絳，以賑災(zāi)荒，史稱(chēng)“泛舟之役”。南方的長(zhǎng)江干道及其支流岷、漢等江是理想的天然航道，也得到充分利用。列國(guó)還開(kāi)鑿了不少地區(qū)性運(yùn)河，溝通天然河道以發(fā)展水運(yùn)。戰(zhàn)國(guó)時(shí)代，華夏諸國(guó)間水陸交通得到進(jìn)一步發(fā)展。陸路方面：魏、趙、齊等國(guó)間有著許多交錯(cuò)的交通大道，史稱(chēng)“午道”。東方各國(guó)趨往秦國(guó)有一條由成皋沿黃河至函谷關(guān)的“成皋之路”。楚國(guó)由南陽(yáng)盆地東出伏牛山隘口通向中原的稱(chēng)為“夏路”。太行山東西兩側(cè)有兩條貫通南北的大道。2.秦開(kāi)辟通向西南蜀地的金牛道/3.鴻溝系統(tǒng)形成的意義

從漢中盆地今勉縣西南行，越過(guò)今寧強(qiáng)縣、七盤(pán)關(guān)；至川北廣元的朝天驛，進(jìn)入嘉陵江谷地，通向劍門(mén)關(guān)。全長(zhǎng)247.5公里，也名“石牛道”魏惠王開(kāi)渠引河水注入圃田澤，稱(chēng)為大溝，又延伸到大梁城北，繞過(guò)城東，南下注入潁水。

鴻溝是戰(zhàn)國(guó)時(shí)代中原地區(qū)溝通河淮的最重要的人工運(yùn)河。它溝通了河淮之間的濟(jì)、汝、潁、渦、睢、泗等河，形成了以鴻溝為干渠的水運(yùn)交通網(wǎng)。至此，黃、淮、江三大水系均有水運(yùn)可以通達(dá)，大大加強(qiáng)了各地的經(jīng)濟(jì)文化聯(lián)系。4.秦漢時(shí)期的運(yùn)河修建/5.靈渠泄水天平

聯(lián)結(jié)湘、漓二水的靈渠，加強(qiáng)首都漕運(yùn)的漕渠和陽(yáng)渠，縱貫河北平原的運(yùn)河，江南運(yùn)河的形成，邗溝的改建，鴻溝的湮廢與汴渠的代興，秦統(tǒng)一六國(guó)后進(jìn)軍嶺南，為克服南嶺險(xiǎn)阻，“使監(jiān)祿鑿渠運(yùn)糧”。修分水塘人字形大小天平，尖端鏵咀“三七”分流，另有泄水天平。

作用類(lèi)似于近代滾水壩。在離天平八百米的堤岸上開(kāi)11米長(zhǎng)的缺口，通入湘江故道。缺口砌一低于堤面的石壩。枯水期可攔截全部江水入渠，保證船只通航所需水量；洪水暴發(fā)可越過(guò)堤頂泄入湘江故道。這樣起到調(diào)節(jié)水量的作用。漢武帝元光六年（前129）開(kāi)鑿。全長(zhǎng)150余公里，成為溝通關(guān)中關(guān)東的大動(dòng)脈。從關(guān)東轉(zhuǎn)輸漕糧由數(shù)十萬(wàn)石猛增至400萬(wàn)石。6.秦漢時(shí)期的陸路交通

秦定六國(guó)后，車(chē)同軌，治馳道。馳道東通齊、魯，北出燕、趙，東南達(dá)吳楚，西及隴西，南下江陵。秦并開(kāi)辟嶺南新道及巴蜀棧道褒斜道及五尺道。西漢時(shí)在秦北棧褒斜道外又開(kāi)辟陳倉(cāng)道、故道及子午道。漢武帝時(shí)拓展“回中道”、經(jīng)河西四郡通往西域的“絲綢之路”，通遼東地區(qū)的干線。秦漢時(shí)沿交通要道分設(shè)亭、郵、驛、傳。東通齊、魯；北出燕、趙；東南達(dá)吳楚；西及隴西；南下江陵。

7.秦漢時(shí)期水陸交通干線/8.秦漢水陸交通干線的意義

西北干線北路干線西南干線南路干線東路干線東北干線東南干線長(zhǎng)江干線除上述干線外，其間還有許多支線相連。這一全國(guó)性水陸交通網(wǎng)是先秦以來(lái)長(zhǎng)期形成，而又由秦漢帝國(guó)統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)的結(jié)果。不僅在當(dāng)時(shí)起著加強(qiáng)各地經(jīng)濟(jì)文化交流和鞏固統(tǒng)一帝國(guó)的積極作用，并且為后代長(zhǎng)期沿用。直至近代鐵路修筑以前，仍是中國(guó)境內(nèi)的主要交通干線。9.魏晉南北朝時(shí)期的運(yùn)河網(wǎng)

海河水系的白馬渠、魯口渠；淮河以北各支流間運(yùn)渠的開(kāi)辟；洛陽(yáng)“千金渠”的修復(fù)；溝通江淮的中瀆水和巢肥運(yùn)河；桓公瀆與揚(yáng)夏水道；江南運(yùn)河的發(fā)展。白馬渠：這是一條連接漳水與呼沲水的運(yùn)道，相傳為曹魏白馬王曹彪所開(kāi)因名。魯口渠：司馬懿為北伐公孫淵，又修引呼沲水北入瓜水的渠道。賈侯渠，討虜渠，廣漕渠，淮陽(yáng)、百尺二渠，洛陽(yáng)千金渠，中瀆水，巢肥運(yùn)河，桓公瀆，破岡瀆。10.魏晉南北朝運(yùn)河修建概況/11.隋代南北大運(yùn)河的意義

魏晉南北朝時(shí)期，因長(zhǎng)期分裂，運(yùn)河工程受到一定限制。但魏晉時(shí)黃河以北，江、淮、河、濟(jì)之間，以及長(zhǎng)江以南，地區(qū)性的運(yùn)河仍繼續(xù)有所發(fā)展。西晉以后，南北對(duì)峙，戰(zhàn)亂頻仍，運(yùn)河則少有建樹(shù)。

隋代從開(kāi)皇四年至大業(yè)六年僅26年間，開(kāi)浚了西抵長(zhǎng)安、北達(dá)涿郡、南至余杭，總長(zhǎng)2000余公里。大運(yùn)河溝通了河、海、江、淮及錢(qián)塘江五大流域，形成以政治中心長(zhǎng)安、洛陽(yáng)為軸心向東北東南扇形成輻射的水運(yùn)網(wǎng)。運(yùn)河規(guī)劃嚴(yán)密，布局合理，腹地廣闊，渠道深廣，是世界水運(yùn)史上的偉大工程。唐時(shí)期的運(yùn)河：唐代建都關(guān)中，其漕運(yùn)路線與隋代基本相同，故無(wú)大規(guī)模新運(yùn)河的開(kāi)鑿，僅在隋代運(yùn)河基礎(chǔ)上加以疏浚和擴(kuò)建而已。12.唐宋時(shí)期的汴渠

隋通濟(jì)渠，唐宋時(shí)期改稱(chēng)汴渠，又稱(chēng)汴河。中唐后，“東南四十三州地，取盡脂膏是此河”。唐末楊行密決汴河阻朱溫南下，運(yùn)道日趨淤?gòu)U。五代后周世宗重浚，及至北宋經(jīng)濟(jì)重心南移，溝通江淮的汴渠發(fā)揮了更大的運(yùn)輸效益。宋金分立時(shí)，汴渠不久即淤?gòu)U。汴堤及渠身卻成了當(dāng)時(shí)的陸行大道。后宋金修好，兩國(guó)報(bào)聘使臣往來(lái)則馬行或車(chē)行。這一維持一五百多年的水上交通大動(dòng)脈終成歷史陳?ài)E。汴河、惠民河，廣濟(jì)河，又名五丈河。金水河，又名天源河。合稱(chēng)宋代漕運(yùn)四渠。宋金分裂后，漕運(yùn)斷絕，運(yùn)道湮廢。南宋政府為溝通首都臨安與浙東山會(huì)平原的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系開(kāi)鑿西興運(yùn)河。西起錢(qián)塘江岸西興鎮(zhèn)，東經(jīng)蕭山、紹興至上虞與余姚江相接，其下游與鄞江相通，經(jīng)大浹江由定?？h入海。故西接錢(qián)塘東通大海。13.元代京杭大運(yùn)河的意義

通惠河鑿成后，元代北起大都，南達(dá)杭州全長(zhǎng)1500余公里的京杭大運(yùn)河即全線通航。運(yùn)河沿線興起的通州、河西務(wù)、臨清、濟(jì)寧等城鎮(zhèn)商業(yè)鼎盛，成為一時(shí)的著名都會(huì)。因山東境內(nèi)運(yùn)河水源不足及引用汶水水源處理不當(dāng)，啟閉閘壩影響通航效率，故元代海運(yùn)一直在漕運(yùn)中占主要地位。明代會(huì)通河的重開(kāi)明初會(huì)通河完全淤塞。由江南輸送北方的軍糧只得海運(yùn)，后陸海兼運(yùn)。采納汶上老人白英建議，重開(kāi)會(huì)通河。此后，南北漕運(yùn)大暢，每年經(jīng)該河的漕糧達(dá)三四百萬(wàn)石，十倍于元時(shí)。首創(chuàng)于元代的京杭大運(yùn)河至明代始真正實(shí)現(xiàn)全線通航。清江以下溝通江淮的運(yùn)道，明人稱(chēng)“南河”。14.黃河改道北流與大運(yùn)河的衰落

咸豐五年（1855）黃河在銅瓦廂決口，改道北流。先是“借黃濟(jì)運(yùn)”，后亦行不通，漕運(yùn)大受影響。后漕米運(yùn)輸漸由海上汽輪代替。光緒二十六年（1900），漕糧改折現(xiàn)金，漕運(yùn)歷史宣告結(jié)束。1911年津浦鐵路通車(chē)后，大運(yùn)河運(yùn)輸作用漸為鐵路取代。大運(yùn)河也因年久失修，日益淤塞。15.中西陸路交通－絲綢之路

/16.唐前期絲路交通－吐蕃道

古代中西陸路交通是指由陸上通向中亞、南亞及西亞泛稱(chēng)為西域的廣大地區(qū)以至地中海沿岸的道路。這一路線以運(yùn)銷(xiāo)絲綢著名于世，故被譽(yù)為“絲綢之路”，或簡(jiǎn)稱(chēng)“絲路”。又因這條路線穿越中亞沙漠的草原地帶而稱(chēng)為“綠洲路”。絲路的正式開(kāi)辟，始于漢代張騫通西域之后?！拔饔颉庇袕V、狹二義。長(zhǎng)安－隴阪－河西走廊－玉門(mén)關(guān)、陽(yáng)關(guān)－白龍堆－樓蘭－南北兩道。唐前期與吐蕃交好，中印之間官商及僧侶往來(lái)常取此道。義凈《大唐西域求法高僧傳》中，有不少高僧經(jīng)由吐蕃前往印度的記錄。如沙門(mén)玄照法師就是由文成公主從吐蕃送往北天。中國(guó)絲綢也經(jīng)由吐蕃輸往印度、泥婆羅等國(guó)。17.中唐以后絲路的阻滯中唐安史亂后，吐蕃乘機(jī)入據(jù)隴右、河西，絲路河西干道交通被阻，吐蕃道也不復(fù)通行。唐與西域的陸路交通乃取道蒙古高原的回鶻，當(dāng)時(shí)回鶻與中原王朝保持友好和密切的經(jīng)濟(jì)往來(lái)。絲綢貿(mào)易已逐漸由陸路轉(zhuǎn)向海路。中西陸路交通重要性日漸讓位于海上交通。明初絲綢之路仍是中西往來(lái)的重要通道。隨著十五六世紀(jì)從歐洲到東方新航路的開(kāi)辟，這條曾為世界古代文明與進(jìn)步作出貢獻(xiàn)的絲路，終于成為象征中西人民友好往來(lái)的歷史遺跡。倭馬王朝（661－750）時(shí)代，絲路更進(jìn)而從開(kāi)羅通過(guò)北非沿岸西進(jìn)到西、葡所在的伊比利亞半島。18.西南絲路－川滇緬印道

從成都出發(fā)，通過(guò)川西平原，由崎嶇山路經(jīng)雅安、西昌，渡金沙江；經(jīng)云南大理、保山、騰沖一帶，進(jìn)入緬甸境內(nèi)伊洛瓦底江上游；越過(guò)親敦江和那加山脈，至阿薩姆，沿布拉馬普特拉河谷，再到印度平原。或由伊洛瓦底江出海至印度。

19.宋元海上絲路的鼎盛時(shí)期/20.宋元海上絲路大發(fā)展的主要標(biāo)志宋元時(shí)中國(guó)對(duì)南海的海上交通較唐代有進(jìn)一步的發(fā)展。宋代同非洲東海岸也發(fā)生貿(mào)易往來(lái)。

由“朝貢貿(mào)易”轉(zhuǎn)變?yōu)椤笆胁百Q(mào)易”。宋設(shè)市舶使于杭州、明州、泉州等地。元時(shí)在泉州、杭州設(shè)市舶都轉(zhuǎn)運(yùn)司。造船和航海技術(shù)有了很大發(fā)展。宋代“海商之艦大小不等。大者五千料，可載五六百人”?！瓣幓抻^指南針”導(dǎo)航。泉州港的崛起。南海交通的起航港擴(kuò)展到東南沿海。宋元時(shí)航線遠(yuǎn)至紅海及東非沿岸。21.元明清時(shí)期的中日海上交通/22.明初鄭和下西洋

元代對(duì)日貿(mào)易海港以慶元為主，日本對(duì)元貿(mào)易港仍為博多。多利用東北與西南季風(fēng)航行，航速較快，一般十日可達(dá)。明政府把對(duì)日貿(mào)易作為政治和軍事手段。明清一度實(shí)行海禁。

永樂(lè)三年到宣德八年（1405－1433），鄭和七下西洋。前三次不出東南亞和南亞地區(qū)。后四次均往波斯灣以遠(yuǎn)西域諸國(guó)，有時(shí)分船遠(yuǎn)達(dá)非洲東海岸今索馬里、肯尼亞等地。遠(yuǎn)航船隊(duì)有羅盤(pán)針、航海圖，是當(dāng)時(shí)世界上最大，擁有最先進(jìn)航海設(shè)備和技術(shù)的遠(yuǎn)洋船隊(duì)，是世界航海史上的空前壯舉。鄭和下西洋視頻欣賞23.陶瓷之路

宋代以后中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的出口商品以絲綢和瓷器為主。在南洋菲律賓、印尼、印度半島的沿海地區(qū)、波斯灣口，以至紅海沿岸都曾發(fā)現(xiàn)過(guò)唐宋元明的各朝瓷器。最遠(yuǎn)還有非洲東海的摩加迪沙等地也有唐至明代各時(shí)期的青瓷碎片出土。故日本學(xué)者稱(chēng)之為“陶瓷之路”。16世紀(jì)以后，西歐殖民者開(kāi)辟了通往印度、遠(yuǎn)東、美洲的新航路。從此遠(yuǎn)洋航路就被其壟斷。鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，中國(guó)沿海航線也被控制，港口被迫開(kāi)放。香港、澳門(mén)被強(qiáng)行侵占，甚至喪失了內(nèi)河航行權(quán)。建國(guó)后，航海事業(yè)才又開(kāi)始了新的發(fā)展。陶瓷之路視頻欣賞世界交通運(yùn)輸發(fā)展歷程第三節(jié)從圖片看交通歷史演變第四節(jié)從圖片看中國(guó)社會(huì)變遷中的中國(guó)交通一、絲綢之路二、鹽津豆沙關(guān)三、五尺道四、滇緬公路（史迪威公路）五、云南公路館絲綢之路原有的路線

中國(guó)段絲路起于陜西省首府西安（古長(zhǎng)安），主線經(jīng)陜西、甘肅、新疆三省區(qū)，支線經(jīng)青海、寧夏兩省。早年，人們對(duì)這條東西往來(lái)的通路沒(méi)有給予一個(gè)統(tǒng)一的固定名稱(chēng)。1877年，德國(guó)地理學(xué)家李?；舴?F.vonRichthofen)在他所寫(xiě)的《中國(guó)》一書(shū)中，首次把漢代中國(guó)和中亞南部、西部以及印度之間的絲綢貿(mào)易為主的交通路線，稱(chēng)作“絲綢之路”。其后，德國(guó)歷史學(xué)家赫爾曼(A.Herrmann)在《中國(guó)和敘利亞之間的古代絲綢之路》一書(shū)中，進(jìn)一步把絲綢之路延伸到地中海西岸和小亞細(xì)亞，確定了絲綢之路的基本內(nèi)涵，即它是中國(guó)古代經(jīng)由中亞通往南亞、西亞以及歐洲、北非的陸上貿(mào)易交往的通道，因?yàn)榇罅康闹袊?guó)絲和絲織品經(jīng)由此路西傳，故此稱(chēng)作“絲綢之路”，簡(jiǎn)稱(chēng)“絲路”。絲綢之路---新疆線路圖絲綢之路的印記鹽津豆沙關(guān)

豆沙關(guān)古稱(chēng)石門(mén)關(guān)，位于云南省鹽津縣城西南22公里，是古時(shí)由蜀入滇的第一道險(xiǎn)關(guān)?，F(xiàn)在的豆沙古鎮(zhèn)，是在2006年“7·22”地震之后重新修建的，2008年開(kāi)放旅游。雖是重建，卻不失古韻。維新而不篡改，使得這個(gè)嶄新的千年古鎮(zhèn)，依舊彌漫著濃厚的歷史文化內(nèi)涵。豆沙關(guān)有著名的“五尺道”遺跡、唐袁滋摩巖、“僰人懸棺”等著名的景點(diǎn)，一些也被列入了國(guó)家級(jí)重點(diǎn)文物。位于滇東北云川交界處的鹽津縣豆沙關(guān)，大自然的鬼斧神工劈就了鎖滇扼蜀的雄關(guān)天塹，為四川進(jìn)入云南的交通要道，秦、漢“五尺道”的要隘。因其對(duì)岸壁立千仞的石巖，被關(guān)河一劈為二，形成一道巨大的石門(mén)，鎖住了古代滇川要道，故又稱(chēng)“石門(mén)關(guān)”。

鹽津開(kāi)發(fā)極早，公元前四世紀(jì)，南絲綢古道即小路縣境。先秦僰道、秦五尺道、漢武南夷道、隋唐石門(mén)道均沿縣境南伸，歷經(jīng)滄桑，存留了大量珍貴文物。鹽津豆沙關(guān)視頻欣賞五尺道

五尺道是連接云南與內(nèi)地的最古老的官道，位于昭通鹽津縣豆沙關(guān)，唐袁滋摩崖石刻就在五尺道旁崖壁上，綿延1900公里，跨越了2200多年。現(xiàn)殘存長(zhǎng)約350米，道寬5尺，每級(jí)尺階寬窄高矮不等。從關(guān)河?xùn)|岸上緣三曲而至摩崖，路面留有馬蹄痕39個(gè)。五尺道，自秦以來(lái)，就是滇川的必經(jīng)要沖。北起宜賓、南至曲靖，途經(jīng)鹽津、大關(guān)、昭通、魯?shù)椤⑿瓤h，唐樊綽《蠻書(shū)》稱(chēng)之謂“石門(mén)道”。五尺道視頻欣賞滇緬公路（史迪威公路）