論文：互聯(lián)互通戰(zhàn)略與中國(guó)國(guó)家安全

【計(jì)算機(jī)論文】論文：互聯(lián)互通戰(zhàn)略與中國(guó)國(guó)家安全

互聯(lián)互通產(chǎn)生背景及東南亞區(qū)域的地緣政治特點(diǎn)東南亞國(guó)家以及它們同域外國(guó)家的互聯(lián)互通硬件項(xiàng)目大致有六類，即能源輸送管道、因特網(wǎng)絡(luò)、鐵路公路、港口設(shè)施、電力輸送、跨海橋梁等。這些硬件項(xiàng)目都要通過陸路和海路載體來實(shí)現(xiàn)。東南亞國(guó)家地處南海周邊，連接太平洋和印度洋兩大洋，地緣戰(zhàn)略地位極其重要?，F(xiàn)有的陸地互聯(lián)互通項(xiàng)目基本上同公路網(wǎng)、鐵路線、油氣管相關(guān)，海上互聯(lián)互通項(xiàng)目大多同海上航運(yùn)通道、港口建設(shè)相關(guān)，甚至還有跨海的項(xiàng)目，如湄公河—印度經(jīng)濟(jì)走廊。對(duì)地區(qū)和中國(guó)地緣安全影響最大的是能源輸送管道、海上通道安全，尤其是美國(guó)、日本、印度等國(guó)紛紛介入東南亞，這是引發(fā)地緣政治和風(fēng)險(xiǎn)研究的緣由。從地理布局上看，東南亞互聯(lián)互通項(xiàng)目的建設(shè)路徑同古代的“海上絲綢之路”通道有相互重疊的地方。古代經(jīng)過東南亞的“海上絲綢之路”有兩大通道：一是從川南經(jīng)云南騰沖、抵緬甸后進(jìn)入印度洋沿岸的海上貿(mào)易路線，這段絲路也被稱為南方“絲綢之路”，以區(qū)別于傳統(tǒng)上由西安出發(fā)的西北“絲綢之路”；二是從中國(guó)東南沿海港口出發(fā)，分多路經(jīng)過南海周邊航道，形成以東南亞地區(qū)為中樞的海上絲綢之路，然后連接馬六甲海峽以外的印度洋沿岸各國(guó)，直抵阿拉伯及非洲國(guó)家。歷史上，英法殖民主義者曾設(shè)法利用南方“絲綢之路”逆向進(jìn)入中國(guó)，建立勢(shì)力范圍。這條絲路的陸路部分鑲嵌在川南、云貴地區(qū)的懸崖峭壁之中，通道節(jié)點(diǎn)在千巖萬壑間盤曲，出境后迤邐而行，直至印度洋，形成獨(dú)特的海上絲綢之路。用現(xiàn)代地緣政治學(xué)家的話來說，這里似乎是“一個(gè)處在大陸轄區(qū)和海洋轄區(qū)之間的地緣戰(zhàn)略轄區(qū)”。③其實(shí)，中國(guó)很早便認(rèn)識(shí)到這一區(qū)域具有十分重要的戰(zhàn)略地位，東漢時(shí)期中國(guó)政府即在云南保山地區(qū)設(shè)立了永昌郡，行政管轄區(qū)域覆蓋到緬北等地。英法殖民主義者19世紀(jì)時(shí)向東亞和中國(guó)擴(kuò)張的時(shí)候，曾經(jīng)設(shè)法在這個(gè)地區(qū)逆流而上，進(jìn)入云貴，北上川南，再接長(zhǎng)江，直流東海，欲同俄羅斯、美國(guó)爭(zhēng)奪勢(shì)力范圍。英國(guó)在全面占領(lǐng)印度之后，向東進(jìn)攻緬甸。1824年到1885年期間，先后發(fā)動(dòng)了三次侵緬戰(zhàn)爭(zhēng)。英國(guó)政府軍首先進(jìn)入緬甸南部的阿拉干、丹那沙林等地，后來利用先進(jìn)的汽船交通工具，沿伊洛瓦底江航行至八莫，為進(jìn)入中國(guó)奠定基礎(chǔ)。英軍在1885年占領(lǐng)緬甸全境之后，英國(guó)勢(shì)力直抵云南邊卡城池，侵略者鐵蹄踏進(jìn)了中國(guó)西南邊陲土地。英國(guó)人理查德·斯普萊是參加第一次英緬戰(zhàn)爭(zhēng)的英軍軍官，他于1831年向英國(guó)政府提出了以緬甸為依托進(jìn)入云南的政策建議，④之后還提議建造連接云南的鐵路，旨在平衡俄、美在中國(guó)北方和中部地區(qū)占有的優(yōu)勢(shì)。這位英國(guó)退役軍官還強(qiáng)調(diào)，英國(guó)皇家政府應(yīng)以商業(yè)名義從靠近孟加拉灣的地方向北建造鐵路，直抵“云南一個(gè)合適的地點(diǎn)”。⑤法國(guó)修建的滇越鐵路(海防—云南)在地緣起點(diǎn)上與英國(guó)稍有不同，試圖從印支半島逆向而上，在中國(guó)西南地區(qū)同英國(guó)人爭(zhēng)奪地緣戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)。法國(guó)是后起的海權(quán)大國(guó)，在它圖謀到東方進(jìn)行殖民瓜分的時(shí)候，南亞的印度、東南亞的馬來半島及其檳榔嶼、馬六甲和新加坡都已被英國(guó)占據(jù)，印尼也早已屬于荷蘭。面對(duì)這一態(tài)勢(shì)，法國(guó)以越南等中南半島國(guó)家為其擴(kuò)張目標(biāo)。1858年，法國(guó)占領(lǐng)越南中部重要港口峴港，隨之進(jìn)軍柬埔寨，之后越、柬、老淪為法國(guó)殖民地。法國(guó)占領(lǐng)整個(gè)印支半島后，把下一個(gè)戰(zhàn)略目標(biāo)投向中國(guó)，于是，同中國(guó)接壤的中南半島戰(zhàn)略地位就顯得非常重要。實(shí)際上，從19世紀(jì)70年代開始，法國(guó)便從越南沿紅河水路進(jìn)入云南，進(jìn)行過多次公開和秘密調(diào)研，對(duì)沿線地質(zhì)地貌進(jìn)行了全面勘查，做出了詳細(xì)記錄。到19世紀(jì)80年代末，法國(guó)構(gòu)建鐵路的意圖已經(jīng)明確，試圖修建從海防經(jīng)河內(nèi)至昆明、連接滇黔、北進(jìn)宜賓的鐵路，以便在華西南建立勢(shì)力范圍，這條鐵路同英國(guó)計(jì)劃建設(shè)的從緬甸經(jīng)云貴抵四川的鐵路，不僅有重疊，更有競(jìng)爭(zhēng)。中法戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后簽訂的相關(guān)條約提出修建滇越鐵路。1898年，滇越鐵路“越段”(從越南海防到老街)先于云南段開工完成。1903年，法國(guó)強(qiáng)迫清廷簽署《中法會(huì)訂滇越鐵路章程》，滇越鐵路云南段隨即開工建造，最終于1909年竣工，1910年通車，這條鐵路以越南海防為起始站，途經(jīng)河內(nèi)，接入云南河口后經(jīng)蒙自、開遠(yuǎn)、盤溪、宜良、呈貢，抵達(dá)昆明。有學(xué)者認(rèn)為，法國(guó)人建成的這條鐵路“是中國(guó)與東南亞之間現(xiàn)代意義上互聯(lián)互通的開始”。⑥從那時(shí)候起，互聯(lián)互通就隱含著地緣經(jīng)濟(jì)和地緣政治的雙重含義了?？箲?zhàn)期間，日本侵略者從地緣政治高度看待中南半島的戰(zhàn)略地位。日本向東南亞推進(jìn)的軍事行動(dòng)由其南方軍總司令寺內(nèi)壽一大將統(tǒng)一指揮，南方軍總司令部最初就設(shè)立于越南西貢，后來才移至新加坡。日本南進(jìn)戰(zhàn)略重點(diǎn)是切斷海外從印支半島和印度緬甸對(duì)中國(guó)可能實(shí)施國(guó)際援助的路徑。為此，日本侵略者瞄準(zhǔn)了兩個(gè)目標(biāo)，一是截?cái)嗟嵩借F路。1940年9月，日本侵占印度支那北部，法國(guó)維希政府同意日本在越南北部享有駐扎軍隊(duì)和利用滇越鐵路的權(quán)利。⑦日本廓清了從印支半島進(jìn)入中國(guó)的障礙，也阻斷了中國(guó)戰(zhàn)時(shí)利用滇越鐵路進(jìn)出口貨物的通道。二是切斷中西通路滇緬公路。1938年12月1日，滇緬公路全線通車，1939年1月10日，首批6000噸蘇聯(lián)援華軍事物資從緬甸轉(zhuǎn)運(yùn)到云南畹町。這條滇緬公路啟用后，外國(guó)援華軍用物資可以陸續(xù)進(jìn)入我國(guó)，有力地支援了我國(guó)的抗日戰(zhàn)爭(zhēng)。這也是國(guó)民政府修筑滇緬公路的初衷，旨在保障中國(guó)與海外物資互通安全，防止日本侵略軍占領(lǐng)東部沿海后封鎖西南陸路通道，保障國(guó)際援華抗日道路暢通無阻。日本侵略者意識(shí)到此條道路的戰(zhàn)略意義，在切斷滇越鐵路后，竭盡全力截?cái)嗟峋捁吠ǖ馈?942年春，緬甸落入日本之手，滇緬公路全線停運(yùn)，日軍沿滇緬公路侵入云南境內(nèi)，中國(guó)暫時(shí)喪失了當(dāng)時(shí)極其重要的一條陸上通道。云南隨即從抗日大后方演變?yōu)榭谷涨把?，中?guó)抗日戰(zhàn)爭(zhēng)因此進(jìn)入極端困難時(shí)期。中美英抗日軍事同盟建立后，不得不為打通滇緬公路先后投入幾十個(gè)師的兵力，在緬北滇西地區(qū)協(xié)同作戰(zhàn)，最后終于奪回了緬北地區(qū)，恢復(fù)滇緬公路，連接中印通道，為抗戰(zhàn)勝利作出了重大貢獻(xiàn)。在當(dāng)代，美國(guó)十分重視東南亞的地緣戰(zhàn)略地位。2009年奧巴馬執(zhí)政以來，美國(guó)先是高調(diào)宣告“重返”東南亞，全方位擴(kuò)大它在東南亞的影響，然后改稱“轉(zhuǎn)向亞洲”政策，2012年確定“再平衡戰(zhàn)略”，接著又提出“再再平衡”，著力提升越南和緬甸的戰(zhàn)略地位，深化美國(guó)同越南、緬甸的伙伴關(guān)系，帶動(dòng)?xùn)|南亞整體力量，以達(dá)到平衡中國(guó)崛起、繼續(xù)維護(hù)美國(guó)領(lǐng)導(dǎo)地位的目的。2010年以來，緬甸“全國(guó)民主聯(lián)盟”領(lǐng)導(dǎo)人昂山素季“軟禁”被解除、緬甸“政治犯”得到釋放。與此同時(shí)，奧巴馬總統(tǒng)及其他美國(guó)重量級(jí)政客相繼訪問緬甸，美緬關(guān)系急劇升溫，中國(guó)在緬甸的地緣政治優(yōu)勢(shì)面臨挑戰(zhàn)，經(jīng)濟(jì)地位被削弱。隨著地緣政治安全風(fēng)險(xiǎn)的增加，中國(guó)西南邊疆的穩(wěn)定局面受到?jīng)_擊。這一連串事件造成的直接后果是互聯(lián)互通項(xiàng)目中的中緬油氣管道能否常態(tài)化運(yùn)營(yíng)面臨考驗(yàn)。中緬油氣管道項(xiàng)目是原油、天然氣雙管并行的管道工程。始于緬甸西海岸的若開邦皎漂市，途經(jīng)若開邦、馬圭省、曼德勒省等地，斜穿緬甸全境，從南坎進(jìn)入中國(guó)云南邊境口岸瑞麗。輸油管道全長(zhǎng)2400公里，其中緬甸境內(nèi)長(zhǎng)達(dá)771公里，中國(guó)境內(nèi)全程達(dá)1631公里。其輸送能力約為每日44萬桶，預(yù)計(jì)每年能輸送2200萬噸原油。中石油發(fā)言人表示，管道建成后將縮短近2000多公里的原油運(yùn)輸距離，同時(shí)有助于降低中國(guó)進(jìn)口原油對(duì)于馬六甲海峽路線的依賴。天然氣管道緬甸段長(zhǎng)793公里，中國(guó)段長(zhǎng)1727公里，輸氣能力為每年120億立方米。中緬油氣管道2010年6月在緬甸正式開工，其中天然氣管道于2013年5月底完工并具備投產(chǎn)條件，7月15日開始試運(yùn)行。⑧管道在貴州安順實(shí)現(xiàn)油、氣管道分離，分別通往重慶、廣西。據(jù)路透社報(bào)道，途經(jīng)緬甸境內(nèi)的原油管道2015年1月底啟用，中國(guó)境內(nèi)配套煉油廠也將于2015年內(nèi)竣工。境內(nèi)煉油廠完工前，新輸油管道可將石油輸送至位于廣西的儲(chǔ)油槽儲(chǔ)存。⑨如何看待中緬油氣管道面臨的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)？由中國(guó)發(fā)揮主要作用的互聯(lián)互通項(xiàng)目——中緬油氣管道建立在歷史上滇緬山澗馬幫小道以及英法日和當(dāng)代美國(guó)極為關(guān)注的戰(zhàn)略通道基點(diǎn)上，其能否順利運(yùn)行必然受到地緣政治邏輯的影響。這一規(guī)劃提出的前提可能在于疏解“馬六甲困局”，出發(fā)點(diǎn)良好。不過，有報(bào)道指出，自中緬油氣管道動(dòng)工始，緬甸一些非政府組織(NGO)和當(dāng)?shù)鼐用窬烷_始表示反對(duì)，他們多次聚集在管道起點(diǎn)緬甸西海岸的皎漂市和馬德島示威。非政府組織成員中有不少來自歐美的支持者。2008年前后，緬甸國(guó)內(nèi)政治出現(xiàn)變動(dòng)，不久，美國(guó)提出重返東南亞政策，緬甸成為地緣政治新的角逐場(chǎng)，美國(guó)及其鐵桿盟友日本先后跟進(jìn)，深度介入中南半島的地緣政治斗爭(zhēng)。但是，中國(guó)企業(yè)對(duì)緬甸社會(huì)變局和公民訴求缺乏了解，對(duì)緬政局走勢(shì)缺乏準(zhǔn)確預(yù)判，嚴(yán)重缺乏地緣政治概念。在緬政局不穩(wěn)之后，仍有企業(yè)進(jìn)入緬甸，甚至在中電投“密松水壩”事件后，繼續(xù)擴(kuò)大投資。這些企業(yè)決策者以為這里不是境外，只要繼續(xù)推行“上層路線”即可解決問題。⑩此后，新聞媒體持續(xù)出現(xiàn)各種負(fù)面報(bào)道，直至緬北地區(qū)2015年初再次爆發(fā)動(dòng)亂，緬甸政府軍飛機(jī)向云南境內(nèi)投射炮彈，給我邊民帶來嚴(yán)重的傷亡。東南亞海上互聯(lián)互通的局勢(shì)分析從海洋地理特征上看，東南亞坐落在擁有眾多狹窄的海上通道且面積相對(duì)寬闊的印太海域，這里形成的地緣政治轄區(qū)由名副其實(shí)的島嶼國(guó)家和半島國(guó)家組成。這些由海洋連接而成的地區(qū)經(jīng)濟(jì)體，既有亞洲經(jīng)濟(jì)奇跡的創(chuàng)造者，也有相對(duì)落后的不發(fā)達(dá)地區(qū)，如印支半島上的一些國(guó)家。馬來半島上的馬來西亞首都圈加上新加坡和印尼爪哇島一線沿岸，是東南亞經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，此外，還有眾多的欠發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)。印尼、越南是綜合實(shí)力較強(qiáng)的東南亞國(guó)家。東南亞10國(guó)組建的東盟共同體將于2015年底成立，它可能會(huì)形成具有海洋地域特點(diǎn)的地緣政治影響力。這是東南亞政治安全重要性日漸增長(zhǎng)的地理環(huán)境背景，其特色就是島嶼、群島國(guó)、犬牙交錯(cuò)的海岸線，以及群島之間和大洋之間的海峽和通道。東盟國(guó)家的陸上和海上互聯(lián)互通規(guī)劃似乎是依照地理特征建設(shè)起來的兩大體系：一是陸路系，由陸上公路網(wǎng)鐵路線構(gòu)成；二是海路系，由海上短運(yùn)和擺渡式船運(yùn)航線構(gòu)成。這兩大體系——海路系和陸路系之間不設(shè)分隔線，形成東南亞互聯(lián)互通的統(tǒng)一大系統(tǒng)。海路系上的群島國(guó)、大大小小島嶼同陸路系上的港口、沿線公路鐵路干線及支線串聯(lián)起來，藍(lán)色的是海，黃色的是土，島嶼與陸地之間的支點(diǎn)猶如珍珠相互擁抱，形成東南亞地區(qū)特有的海上互聯(lián)互通帶和陸上互聯(lián)互通路，由此形成的海陸互聯(lián)互通更具東南亞的海洋特色，島與島之間是水路，過了島嶼就是海路，船到碼頭就是陸上公路或者鐵路。因此，一定意義上講，東南亞的互聯(lián)互通就是海上互聯(lián)互通。東南亞海上互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目是基于海上貿(mào)易安全設(shè)施缺乏、港口設(shè)備陳舊、內(nèi)陸和島嶼之間航運(yùn)困難的現(xiàn)實(shí)提出的。根據(jù)2010年《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，跨東南亞國(guó)家之間需要連接起來的重要港口一共有47個(gè)，這些港口無法提供有效的船運(yùn)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，原因是港口基礎(chǔ)設(shè)施可以提供的服務(wù)水準(zhǔn)良莠不齊。比如，有的港口接納能力不足、處理貨物能力有限、陸上轉(zhuǎn)運(yùn)及后勤處理能力很差，更令人遺憾的是，東南亞一些國(guó)家的海關(guān)及行政管理相對(duì)落后，難以適應(yīng)突飛猛進(jìn)的國(guó)際海上航運(yùn)要求。因此，群島國(guó)家內(nèi)部、東盟國(guó)家之間海上運(yùn)輸和港口設(shè)施建設(shè)是東南亞亟待解決的海上互聯(lián)互通瓶頸。東盟群島國(guó)家之間的互聯(lián)互通是東盟互聯(lián)互通最薄弱的環(huán)節(jié)，參見圖1藍(lán)色線條顯示?！稏|盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》關(guān)于海上互聯(lián)互通項(xiàng)目硬件設(shè)施建設(shè)的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)東盟海上運(yùn)輸一體化，建立“東盟航運(yùn)單一市場(chǎng)”(AnASEANSingleShippingMarket)。作為第一步，東盟提出了建設(shè)東盟輪渡式航運(yùn)系統(tǒng)(Roll-on/roll-offSystem，簡(jiǎn)稱“RoRo”)，旨在解決東盟成員特別是群島國(guó)家之間的海上互聯(lián)互通難題。RoRo被稱作是海上交通干線系統(tǒng)(NauticalHighwaySystem)，源自亞洲開發(fā)銀行2010年發(fā)表的一份報(bào)告——《跨越海洋的橋梁》。該報(bào)告認(rèn)為，RoRo可以降低運(yùn)輸成本、創(chuàng)建海上互聯(lián)互通新的節(jié)點(diǎn)、有助于擴(kuò)大區(qū)域性市場(chǎng)、有效提升貨物和人員的海上運(yùn)輸能力，等等。東盟領(lǐng)導(dǎo)人認(rèn)為，建立海上交通干線系統(tǒng)，有助于強(qiáng)化東盟國(guó)家間的船運(yùn)服務(wù)，其潛在意義在于未來同全球海運(yùn)系統(tǒng)建立無縫連接。東盟RoRo項(xiàng)目中，2010年10月正式開通啟用了第一條輪渡式航運(yùn)通路，這就是文萊麻拉(Muara)—馬來西亞納閩島(Labuan)—布魯克斯波因特(Brook'sPoint)的海上互聯(lián)互通項(xiàng)目，全長(zhǎng)520公里。東盟對(duì)另外八項(xiàng)RoRo項(xiàng)目進(jìn)行了可行性研究。其中，文萊麻拉至菲律賓三寶顏的輪渡式航運(yùn)項(xiàng)目，全長(zhǎng)995公里，似乎是最長(zhǎng)的航運(yùn)通道。其余均為中短途航運(yùn)項(xiàng)目。東盟計(jì)劃于2015年優(yōu)先完成三項(xiàng)RoRo海上互聯(lián)互通項(xiàng)目，它們是：一、印尼杜邁—馬來西亞馬六甲市海上聯(lián)通項(xiàng)目，這是一項(xiàng)跨越馬六甲海峽的海上項(xiàng)目，全程長(zhǎng)107公里，2015年貨運(yùn)量日均150噸，乘客350人；二、印尼勿拉灣—馬來西亞檳城—泰國(guó)普吉海上聯(lián)通項(xiàng)目。勿拉灣到檳城的距離是259公里，2015年每天海運(yùn)集裝箱為504個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)，但是，從印尼勿拉灣到泰國(guó)普吉島連通項(xiàng)目全長(zhǎng)448公里，海運(yùn)能力不及勿拉灣—檳城線；三、菲律賓達(dá)沃/桑托斯將軍城—印尼比通海上聯(lián)通項(xiàng)目，全長(zhǎng)817公里，2015年每天海運(yùn)集裝箱為29個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)。RoRo是東南亞地區(qū)富有潛力的海上互聯(lián)互通項(xiàng)目，同陸上公路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)聯(lián)通。如上所述，東盟范圍內(nèi)僅完成了一條跨國(guó)界的“海上交通干線系統(tǒng)”，即從麻拉到納閩島后，航行穿越蘇祿海，抵達(dá)菲律賓的布魯克斯波因特，見下圖。其他的RoRo系統(tǒng)正在建設(shè)之中。順利完成各條RoRo航運(yùn)通道將對(duì)地緣經(jīng)濟(jì)和地緣政治格局的變動(dòng)發(fā)揮重要作用?！颁毓印《冉?jīng)濟(jì)走廊”的地緣政治含義根據(jù)《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，“湄公河—印度經(jīng)濟(jì)走廊”(Mekong—IndiaEconomicCorridor)互聯(lián)互通項(xiàng)目是中南半島越、柬、泰、緬四國(guó)與印度間的合作項(xiàng)目。其路線圖是：胡志明市—金邊—曼谷—土瓦(Dawei)，出海進(jìn)入安達(dá)曼海，向西直達(dá)印度東海岸。從運(yùn)輸路程看，這條經(jīng)濟(jì)走廊建成后，越南到印度的路程減少700公里，柬埔寨到印度的路程減少1200公里，泰國(guó)到印度的路程減少2000公里。根據(jù)2010年的規(guī)劃，這項(xiàng)互聯(lián)互通中南半島段的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目是：一、在柬埔寨1號(hào)國(guó)家公路沿線市鎮(zhèn)乃良(NeakLoung)建立橫跨湄公河的大橋；二、2020年前在緬甸土瓦建立深水港；三、2020年前在泰國(guó)北碧(Kanchanaburi)和緬甸土瓦港之間建造一條高速公路。這一經(jīng)濟(jì)走廊同2000年建立的湄公河—恒河合作(Mekong—GangaCooperation)倡議既有關(guān)聯(lián)，也有新的特色?！颁毓印愫雍献鳌笔窃谥心习雿u和印度佛教文化交流合作基礎(chǔ)上建立起來的，湄公河流域五國(guó)參加，著重于旅游、教育(人力資源開發(fā))、文化、交通等合作，成立后的最初3年，每年召開一次湄公河—恒河合作部長(zhǎng)會(huì)議，2006年召開的第四次部長(zhǎng)會(huì)議沒有任何突破，10年里僅四次部長(zhǎng)會(huì)議。這一合作倡議未見明顯進(jìn)展，合作機(jī)制比較松散。10年后，東盟2010年提出了建設(shè)“湄公河—印度經(jīng)濟(jì)走廊”概念，將其列入了《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》之中，似乎有促進(jìn)湄公河—恒河合作倡議的意圖，明確提出了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，爭(zhēng)取印度進(jìn)一步投資，促使印度在經(jīng)濟(jì)上給東南亞最貧困地區(qū)提供支持。印度似乎從中看到推進(jìn)東向政策遇到了新的契機(jī)。這時(shí)候，印度與其說進(jìn)入中南半島給貧困地區(qū)以經(jīng)濟(jì)援助，毋寧說印度更加重視這個(gè)地區(qū)的地緣政治作用。其實(shí)，長(zhǎng)期以來，中國(guó)在中南半島湄公河流域地區(qū)的地緣政治優(yōu)勢(shì)是明顯的，地緣經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)也壓倒了印度。2011年，印度同湄公河流域國(guó)家的進(jìn)出口貿(mào)易總量是115.44億美元，可這一地區(qū)同中國(guó)的貿(mào)易總量已經(jīng)超過千億，達(dá)到1152.43億美元。印度試圖通過“湄公河—印度經(jīng)濟(jì)走廊”實(shí)現(xiàn)其地緣政治目的，借以從“戰(zhàn)略上防范中國(guó)”。對(duì)于印度而言，中南半島湄公河流域的地緣戰(zhàn)略地位十分重要，這里是東南亞島嶼國(guó)家和半島國(guó)家進(jìn)入亞洲大陸的前沿，也是印度洋南亞地區(qū)進(jìn)入中國(guó)大陸的陸地邊緣轄區(qū)，湄公河下游出?？诿嫦蚰现袊?guó)海，東向進(jìn)入太平洋。印度正在微調(diào)其長(zhǎng)期實(shí)施的“朝東看”的東向政策(LookEastPolicy)，試圖從行動(dòng)上踐行東向政策(ActingEastPolicy)，利用“湄公河—印度經(jīng)濟(jì)走廊”把印度洋同南海以及太平洋連接起來，使湄公河地區(qū)成為南亞同東亞之間連接起來的地緣板塊，其戰(zhàn)略謀劃十分用心。由此可見，印度與湄公河地區(qū)國(guó)家關(guān)系的提升給中國(guó)在這一地區(qū)的利益帶來了不可避免的負(fù)面影響。特別是印度與湄公河地區(qū)國(guó)家的防務(wù)合作對(duì)中國(guó)周邊的安全環(huán)境產(chǎn)生了重大影響，也增加了中國(guó)解決南海問題的難度和中國(guó)發(fā)展深海力量的阻力，對(duì)中國(guó)安全利益構(gòu)成了威脅?；ヂ?lián)互通與海上通道安全海上互聯(lián)互通的本意在于促進(jìn)交往、保障貿(mào)易安全。實(shí)現(xiàn)正常交往、交流或流通的要素和工具除了運(yùn)載工具、航空通道、巨型港口、運(yùn)載貨物之外，最重要的要素就是運(yùn)載通道。亞太經(jīng)合組織2014年北京領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)議提出了實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通藍(lán)圖之后，互聯(lián)互通概念和實(shí)施范圍已經(jīng)從東南亞擴(kuò)大到太平洋和印度洋海域。因此，海上通道安全對(duì)互聯(lián)互通具有特別重要的意義。海上通道主要是指海運(yùn)航線和通航海峽，特別是海運(yùn)和軍事斗爭(zhēng)的咽喉要地?，F(xiàn)在，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易總額的90%依賴海上運(yùn)輸，海上通道安全特別是印太海上通道安全直接關(guān)乎中國(guó)全面建設(shè)小康、關(guān)乎我國(guó)的重大經(jīng)濟(jì)利益。美國(guó)及其盟國(guó)很早就關(guān)注海上運(yùn)輸通道，對(duì)中國(guó)海上商業(yè)運(yùn)輸和海軍軍艦進(jìn)行長(zhǎng)期跟蹤和監(jiān)視。當(dāng)前美國(guó)又借用互聯(lián)互通概念，進(jìn)入東南亞，特別重視馬六甲海峽，強(qiáng)化其對(duì)中國(guó)周邊海上通道的監(jiān)視和監(jiān)督。馬六甲海峽是世界上最重要的貿(mào)易流通和海上安全的戰(zhàn)略通道之一。海峽東邊是塞弗里王國(guó)，西邊是馬來半島，“鄭和下西洋”時(shí)中國(guó)船隊(duì)進(jìn)入馬六甲海峽時(shí)曾經(jīng)受到海盜襲擊，這位明王朝派遣的使節(jié)率領(lǐng)船隊(duì)掃清了橫行航道周邊的海盜，當(dāng)?shù)亟y(tǒng)治者和老百姓對(duì)中國(guó)使者肅然起敬。這條通道周邊國(guó)家的古城中至今依然有鄭和神像和供奉鄭和的廟宇。獨(dú)特的地緣戰(zhàn)略地位使早期西方殖民主義者極其重視馬六甲海峽。15世紀(jì)下半葉開始，馬六甲不僅同東南亞各國(guó)都有貿(mào)易流通關(guān)系，并且逐漸發(fā)展成為亞洲的商業(yè)貿(mào)易中心。隨著鄭和下西洋的結(jié)束以及明朝開啟“海禁政策”，中國(guó)船舶從馬六甲以及馬六甲海峽沿線消失，“西方文明”迫不及待地加以填補(bǔ)，從海上絲綢之路的另一端逆向東進(jìn)，馬六甲因此也成為最早一批西方殖民者覬覦的重要基地。當(dāng)時(shí)，葡萄牙官員皮里士向葡政府提交的報(bào)告說，誰主宰馬六甲，誰就扼住了威尼斯的咽喉。歷史上，葡萄牙通過搶占馬六甲后進(jìn)入東南亞。荷蘭作為海權(quán)大國(guó)侵占東南亞的海上航道，進(jìn)入印尼掠奪香料。英國(guó)把印度納入其殖民體系后，繼續(xù)向東進(jìn)入東南亞時(shí)，同樣是占領(lǐng)馬來半島印度洋一側(cè)的沿岸和馬六甲海峽，然后繼續(xù)向東方推進(jìn)，這些都是人們耳熟能詳?shù)睦??？v觀中國(guó)歷史，明朝似乎是世界面向海洋時(shí)代的開始。中國(guó)對(duì)大海新航路的探索較之歐洲人提前了大約一個(gè)世紀(jì)，所以，世界面向海洋的時(shí)代由中國(guó)開啟。英國(guó)歷史學(xué)家湯因比指出：“在15世紀(jì)葡萄牙航海家發(fā)明之前，這些中國(guó)船在世界上是無與倫比的，所到之處的統(tǒng)治者都對(duì)之肅然起敬?！边@是當(dāng)代學(xué)者對(duì)歐洲人15世紀(jì)末開辟世界大洋新航路的一種回應(yīng)。其實(shí)，在“鄭和下西洋”開辟大海新航路前，中國(guó)已經(jīng)開辟了周邊海上互聯(lián)互通之路。這些海上航路有：一、早年進(jìn)入朝鮮半島，建立聯(lián)通日本的航線。這是出山海關(guān)，經(jīng)朝鮮半島至日本本州島的日本海左旋海流航路，以及從朝鮮半島南部經(jīng)對(duì)馬、遠(yuǎn)贏(今沖之島)、中贏(今大島)，到達(dá)現(xiàn)今的北九州宗象航路，日本古文獻(xiàn)《日本書紀(jì)》稱之為北海道中或道中航路。二、徐福東渡日本開辟的渤海經(jīng)朝鮮到達(dá)日本的海路。三、唐朝之后，從中國(guó)東南沿海出發(fā)的海上絲綢之路，以東南亞地區(qū)為中樞，連接馬六甲海峽以外印度洋沿岸各國(guó)，直抵阿拉伯及北非沿岸。具體港口和海上沿線在古書上記載得十分明確：船只從廣州出發(fā)后，經(jīng)屯門(今九龍西南部)，再經(jīng)過海南島的九州石(海南島的東北角附近)、象石(海南島東南岸屬島)，然后即沿越南南岸直到軍突弄山(鹿吝島)，由此穿過馬六甲海峽(外國(guó)人稱作“質(zhì)”)，經(jīng)過伽藍(lán)洲(今尼可巴群島)到獅子國(guó)(今斯里蘭卡國(guó))，再沿印度西海岸北上轉(zhuǎn)西經(jīng)波斯灣到縛達(dá)(今巴格達(dá))。這幾條海路是在特定歷史條件下形成的中國(guó)海上互聯(lián)互通之道，也是海上通道的戰(zhàn)略要地。中國(guó)應(yīng)如何確保海上通道安全時(shí)過境遷，這些海上通道似乎正在重現(xiàn)歷史上擁擠的景象，但是這種景象絕不是事物簡(jiǎn)單的疊加。眼下，同我國(guó)周邊海上運(yùn)輸和海外利益日益相關(guān)的海上通道、海峽主要有東北亞地區(qū)的大隅海峽、對(duì)馬海峽、清津海峽、宗谷海峽等。東南亞海上通道和海峽主要是南中國(guó)海航道、菲律賓群島及海峽、印尼群島及海峽、馬六甲海峽以及印度洋以遠(yuǎn)地區(qū)的海峽和通道，它們是中國(guó)能源進(jìn)口的重要航道。中國(guó)海上航道安全面臨的戰(zhàn)略性挑戰(zhàn)是：其一，海洋地緣環(huán)境復(fù)雜，我國(guó)海上通道安全出路受制于周邊國(guó)家。我國(guó)有1.8萬海里的海岸線，也有眾多出海口，但大都處于封閉或半封閉海域。在我國(guó)海上通道分布上，北方向通道只有圖們江出?？冢嫦蛉毡竞?，出海口由俄羅斯控制；東方出?？谑苤朴谌毡?，航路不僅要通過大隅海峽、土卡拉水道、古宮水道等第一島鏈諸海峽，還要在穿越第二、第三島鏈時(shí)受到美日軍艦監(jiān)視。從某種意義上講，我國(guó)艦船進(jìn)出海上通道受制于人。其二，美國(guó)主導(dǎo)下的海洋秩序繼續(xù)約束中國(guó)行動(dòng)。美國(guó)創(chuàng)建戰(zhàn)后