道路勘探設(shè)計 第三章 平面設(shè)計

第3章平面設(shè)計本章主要介紹道路線形設(shè)計的基本理論和方法。學(xué)習(xí)構(gòu)成道路線形的基本要素及這些要素的設(shè)計要求，掌握平面設(shè)計成果的整理。知識要點(diǎn)掌握程度相關(guān)知識基本概念(1)準(zhǔn)確理解道路平面線形的基本概念；(2)掌握圓曲線半徑；(3)掌握緩和曲線長度及參數(shù)(1)

直線、圓曲線、緩和曲線；(2)極限值、一般值、最大值等(3)回旋線方程曲線要素(1)掌握圓曲線特點(diǎn)及要素控制(2)掌握緩和曲線長度及參數(shù)(1)圓曲線的選用；(2)回旋線參數(shù)方程基本概念線形；線形設(shè)計；直線；圓曲線；緩和曲線；圓曲線要素；緩和曲線參數(shù)；回旋曲線；極限最小半徑；一般最小半徑；不設(shè)超高的最小半徑；平曲線長度；行車視距；停車視距；超車視距；會車視距；平面設(shè)計圖；線元表；逐樁坐標(biāo)表。3.1道路平面線形概述3.2直線3.3圓曲線3.4緩和曲線3.5平面線形設(shè)計

3.6行車視距3.7道路平面設(shè)計成果3.1道路平面線形horizontalalignment概述在調(diào)查研究掌握大量材料的基礎(chǔ)上，設(shè)計出一條有一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、滿足行車要求、費(fèi)用最省的路線一．

路線(route)的概念1．

路線----指道路中線的空間位置，它是一條空間曲線。2．

公路平縱橫的概念①．

路線的平面----公路的中線在水平面上的投影。

平面圖（plan）----反映路線在平面上的形狀、位置、尺寸的圖形。②．

路線的縱斷面----路線的中線在豎直面上的投影。

縱斷面圖（verticalprofilemap）----反映路線在縱斷面上的形狀、位置、尺寸的圖形。③．

道路的橫斷面----沿道路中線上任意一點(diǎn)作的法向剖面。

橫斷面圖（cross-sectionprofilemap）----反映道路在橫斷面上的結(jié)構(gòu)、形狀、位置、尺寸的圖形。

3．路線設(shè)計的任務(wù)路線----指道路中線。線形----道路中線的空間形狀。1.路線(routeofroad)

路線的平面(horizontal)--道路中線在水平面上的投影。路線縱斷面(vertical)--沿著中線豎直剖切，再行展開。公路橫斷面(cross-sectional)--中線各點(diǎn)的法向切面。中線1.路線(routeofroad)

⑴．這個軌跡是連續(xù)的和圓滑的，即在任何一點(diǎn)上不出現(xiàn)錯頭和破折。⑶．

其曲率的變化率是連續(xù)的，即軌跡上任一點(diǎn)不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值。如圖3—3。⑵．其曲率是連續(xù)的，即軌跡上任一點(diǎn)不出現(xiàn)兩個曲率的值。如圖3—2所示，二．平面線形設(shè)計的基本要求1．汽車行駛軌跡經(jīng)過大量的觀測研究表明，行駛中的汽車，其軌跡在幾何性質(zhì)上有以下特征：4．

路線設(shè)計的順序

horizontalalignmentdesignverticalalignmentdesigncross-sectiondesign現(xiàn)代高等級道路一般采用圖3—4類型的平面線形。⑴．直線(line)；⑵．圓曲線(circularcurve)

；⑶．緩和曲線(transitioncurve)

。稱之為“平面線形三要素”。2．平面線形要素3.2直線2．線形簡單，容易測設(shè)，易于設(shè)置其他構(gòu)造物。一．

直線的特點(diǎn)1．路線短捷、行車方向明確、視距良好、行車快速、駕駛操作簡單。3．直線路段能提供較好的超車條件。4．直線單一無變化，難與地形及周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。5．直線線形大多難于與地形相協(xié)調(diào)。6．在直線縱坡路段，易錯誤估計車間距離、行車速度及上坡坡度。7．易對長直線估計得過短或產(chǎn)生急躁情緒，超速行駛。8．夜間對向行車易產(chǎn)生眩光。3.2直線1．下述路段可采用直線：⑴．不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊谷地；⑵．以直線條為主的城鎮(zhèn)、近郊或農(nóng)村；⑶．長大橋梁、隧道等構(gòu)造物路段；⑷．路線交叉點(diǎn)及其前后；⑸．雙車道公路提供超車的路段。二．直線的運(yùn)用

2．

直線的應(yīng)用直線的最大長度應(yīng)有所限制。當(dāng)采用長的直線線形時，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的技術(shù)措施并注意下述問題：⑴．

長直線上縱坡不宜過大，因長直線再加下陡坡行駛更易導(dǎo)致高速度⑵．長直線與大半徑凹形豎曲線組合為宜，可以使生硬呆板的直線得到一些緩和⑶．兩側(cè)地形過于空曠時，宜采取種植不同樹種或設(shè)置一定建筑物、

雕塑、廣告牌等措施，以改善單調(diào)的景觀。⑷．長直線或長下坡盡頭的平曲線必須采取設(shè)置標(biāo)志、增加路面抗滑能力等安全措施德國和日本規(guī)定直線的最大長度（以米計）為20v，前蘇聯(lián)為8km，美國為180s行程。我國地域遼闊，地形條件在不同的地區(qū)有很大的不同，對直線最大長度很難作出統(tǒng)一的規(guī)定。直線的最大長度，在城鎮(zhèn)附近或其他景色有變化的地點(diǎn)大于20V是可以的；在景色單調(diào)的地點(diǎn)最好控制在20V以內(nèi)；而在特殊的地理?xiàng)l件下應(yīng)特殊處理。無論是高速公路還是一般公路在任何情況下都要避免追求長直線的錯誤傾向3．

“長直線”的量化合寧高速BACKAustraliaArizona1．

同向曲線(adjacentcurveinonedirection)間的直線最小長度互相通視的同向曲線間若插以短直線，容易產(chǎn)生把直線和兩端的曲線看成為反向曲線的錯覺，當(dāng)直線過短時甚至把兩個曲線看成是一個曲線，這種線形破壞了線形的連續(xù)性，且容易造成駕駛操作的失誤，通常稱為斷背曲線。設(shè)計中應(yīng)盡量避免?！兑?guī)范》推薦同向曲線間的最短直線長度以不小于6v為宜。

2．反向曲線(reversecurve)間的直線最小長度轉(zhuǎn)向相反的兩圓曲線之間，考慮到為設(shè)置超高和加寬緩和段的需要以及駕駛員轉(zhuǎn)向操作的需要如無緩和曲線時，宜設(shè)置一定長度的直線。《規(guī)范》規(guī)定反向曲線間最小直線長度（以m計）以不小行車速度（以km/h計）的2倍為宜。三．直線的最小長度3.3圓曲線圓曲線具有易與地形相適應(yīng)、可循性好、線形美觀、易于測設(shè)等優(yōu)點(diǎn)，使用十分普遍。圓曲線的幾何元素（見圖3—7）為：一．圓曲線的幾何元素(geometryelement)

T1．確定半徑的理論依據(jù)二．曲線半徑curveradius

1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑

⑴．橫向力系數(shù)μ的確定①．行車安全要求橫向力系數(shù)μ低于輪胎與路面之間所能提供的橫向摩阻系數(shù)f：μ≤f(3—2)②．增加駕駛操縱的困難輪胎產(chǎn)生橫向變形，增加了汽車在方向操縱上的困難。③．增加燃料消耗和輪胎磨損μ的存在使車輛的燃油消耗和輪胎磨損增加。

④．行旅不舒適μ值過大，增加了駕駛者在彎道行駛中的緊張。對于乘客來說，μ值的增大，同樣感到不舒適，乘客隨μ的變化其心理反映如下。當(dāng)μ<0.10時，不感到有曲線存在，很平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.15時，稍感到有曲線存在，尚平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.20時，已感到有曲線存在，稍感不穩(wěn)定；當(dāng)μ=0.35時，感到有曲線存在，不穩(wěn)定；當(dāng)μ≥0.40時，非常不穩(wěn)定，有傾車的危險感。綜上所述，μ值的采用關(guān)系到行車的安全、經(jīng)濟(jì)與舒適。為計算最小平曲線半徑，應(yīng)考慮各方面因素采用一個舒適的μ值。研究指出：μ值的舒適界限，由0.11到0.16隨行車速度而變化，設(shè)計中對高、低速路可取不同的數(shù)值。

1．確定半徑的理論依據(jù)1．確定半徑的理論依據(jù)二．曲線半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑⑵.關(guān)于最大超高

考慮慢車甚至因故停在彎道上的車輛,其離心力接近0,或者等于0。因此

(3—3)fw——一年中氣候惡劣季節(jié)路面的橫向摩阻力系數(shù)。各級公路圓曲線部分最大超高值表3—1公路等級高速公路一二二三四一般地區(qū)（%）108積雪冰凍地區(qū)（%）6

城市道路最大超高值表3—2計算行車速度（km/h）8060，5040，30，20最大超高橫坡度（%）6421．確定半徑的理論依據(jù)二．曲線半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算⑴．

極限最小半徑橫向力系數(shù)μ視設(shè)計車速采用0.10~0.16,最大超高視道路的不同環(huán)境，公路用0.10、0.08、

0.06，城市道路用0.06、0.04、0.022．最小半徑的計算⑵

．

一般最小半徑①．考慮汽車以設(shè)計速度或以接近設(shè)計速度行駛時，旅客有充分的舒適感②．注意到以在地形比較復(fù)雜的情況下不會過多地增加工程量。③．這種半徑是全線絕大多數(shù)情況下可采用的半徑，約為極限最小半徑的1.5—2.0倍?！耙话阕钚“霃健保洇讨岛蚷h(max).的取值見表3—3。車速（km/h）120100806050403020μ0.050.050.060.060.060.060.050.05ih(max).0.060.060.070.080.070..070.060.06一般最小半徑”，其μ值和ih(max).的取值表3—3。⑶．

不設(shè)超高的最小半徑我國《標(biāo)準(zhǔn)》所制定的“不設(shè)超高的最小半徑”是取μ=0.035，ih(max=0.015按式（3—1）計算取整得來的。表3-4各級公路最小平曲線半徑公路等級高速公路一二三四計算行車速度（km/h）120100806010060804060304020極限最小半徑（m）65040025012540012525060125306015一般最小半徑（m）10007004002007002004001002006510030不設(shè)超高最小半徑（m）550040002500150040001500250060015003506001503．圓曲線最大半徑選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應(yīng)的前提下應(yīng)盡量采用大半徑，但半徑大到一定程度時，其幾何性質(zhì)和行車條件與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛員造成判斷上的錯誤而帶來不良后果，同時也無謂增加計算和測量上的麻煩。所以《規(guī)范》規(guī)定圓曲線的最大半徑不宜超過10000m。3．圓曲線最大半徑哪一個最大？哪一個最小？二．曲線半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑1．確定半徑的理論依據(jù)2．最小半徑的計算3．圓曲線最大半徑⑴．極限最小半徑⑵．一般最小半徑⑶．不設(shè)超高的最小半徑10000米小結(jié)圓曲線半徑匯總3.4緩和曲線(transitioncurve)

1．緩和曲線物作用⑴．曲率連續(xù)變化，視覺效果好。（線形緩和）（圖3—7）。⑵．離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。（行車緩和）⑶．橫向超高、加寬逐漸變化，確保行車平穩(wěn)。（超高緩和）(4）與圓曲線配合得當(dāng)，保證線形美觀

一．緩和曲線的作用與性質(zhì)為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，在該路段橫斷面上設(shè)置的外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡，稱為超高。目的：提高行車的安全性和舒適性。范圍：

ZY～YZ或

HY～YH

緩和曲線的立面圖

（rad）(3—4)k為小于1的系數(shù)。而（rad）(3—5)——方向盤轉(zhuǎn)動的角速度（rad/s）；——行駛時間(s)。假定汽車是等速行駛，司機(jī)勻速轉(zhuǎn)動方向盤。當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)動角度為時，前輪相應(yīng)轉(zhuǎn)動角度為，它們之間的關(guān)系為：此時汽車前輪的轉(zhuǎn)向角為（rad）(3—6)設(shè)汽車前后輪軸距為，前輪轉(zhuǎn)動后，汽車行駛軌跡曲線半徑r為：

(m)

2．緩和曲線的性質(zhì)由于很小，可以近似地(m)(3—7)由3—7：

代入3—8得：(3—9)均為常數(shù)，令

則

或(3—10)汽車以（m/s）等速行駛，經(jīng)時間t(s)以后，其行駛距離為：(m)(3—8)二.緩和曲線

的要素計算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

但在緩和曲線的的終點(diǎn)處，

=Lh，=R，則上式可寫作：（3—12）

⑴.回旋線的基本公式為：（3—11）圖3—11是回旋線及應(yīng)用范圍

二.緩和曲線

的要素計算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

⑵.回旋曲線的座標(biāo)表示

如圖3—11，在回旋線上任意點(diǎn)P取微分單元，則有：（3—14）

（3—15）

當(dāng)積分得：以代入得二.緩和曲線

的要素計算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

⑵.回旋曲線的座標(biāo)表示

以代入得：（3—16）（3—17）二.緩和曲線

的要素計算1.回旋線的數(shù)學(xué)表達(dá)式

⑵.回旋曲線的座標(biāo)表示

在回旋線終點(diǎn)處，于是：2.回旋線的幾何要素

⑴.各要素計算公式①.P處的曲率半徑：

②.緩和曲線角：

③.P點(diǎn)曲率圓的內(nèi)移值：

④.長切線長：

⑤.短切線長：⑥.P點(diǎn)的弦長：

⑦.P點(diǎn)的弦偏角：

⑵.有緩和曲線的道路平曲線幾何元素⑶.回旋線的相似性回旋線的曲率是連續(xù)變化的，而且其曲率的變化與曲線長度的變化呈線性關(guān)系。為此，可以認(rèn)為回旋線的形狀只有一種，只需改變參數(shù)A就能得到不同大小回旋線，A相當(dāng)于回旋線的放大系數(shù)。A=1時的回旋線叫單位回旋線。根據(jù)相似性，可由單位回旋線要素計算任意回旋曲線的要素。在各要素中，又分長度要素（如切線長、曲線長、內(nèi)移值、直角坐標(biāo)等）和非長度要素（如緩和曲線角、弦偏角等）兩類，它們的計算方法為：

回旋線長度要素=單位回旋線長度要素×A回旋線非長度要素=單位回旋線非長度要素四.緩和曲線的長度（length）及參數(shù)（parameter）

1．影響緩和曲線最小長度的因素⑴．

乘客感覺舒適⑵．超高漸變率適中⑶.行駛時間不過短

⑴．

乘客感覺舒適（控制離心加速度的變化率）

（3—45）在等速行駛的情況下：

于是：

(3—46)則可以得出緩和曲線最小長度公式：(3—47)為“緩和系數(shù)”，采用值各國不一致。我國公路上建議。于是緩和曲線的最小長度：(3—48)

⑵．超高漸變率適中由于在緩和曲線上設(shè)置有超高緩和段，如果緩和段太短則會因路面急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢环N扭曲的面，對行車和路容均不利?！兑?guī)范》規(guī)定了適中的超高漸變率，由此可導(dǎo)出計算緩和段最小長度的公式：

（m）(3—49)⑶.行駛時間不過短

一般認(rèn)為汽車在緩和曲線上的行駛時間至少應(yīng)有3s，于是（m）(3—50)《標(biāo)準(zhǔn)》制定的各級公路緩和曲線最小長度，如表3—9。

2．曲線參數(shù)A的確定

⑴．按離心加速度的變化率來確定回旋線的最小參數(shù)，由式（3—46）：（3—51）因此（3—52）⑴．按離心加速度的變化率來確定⑵．按行駛時間不過短來確定⑶．按滿足視覺條件來確定⑵．按車輛在緩和曲線上的行駛時間不過短、超高變化率適中等條件下，同樣可以得出回旋線的最小參數(shù)。⑶．滿足視覺條件的A。當(dāng)回旋曲線很短，其回旋線的切線角（或稱緩和曲線角）在3°左右時，曲線極不明顯，在視覺上容易被忽略。但回旋線過大大于29°，圓曲線與回旋線不能很好協(xié)調(diào)。因此，從適宜的緩和曲線角=3°~29°這一區(qū)間可以推導(dǎo)出合適的A值。

3．緩和曲線的省略

內(nèi)移值p足夠小時，可省略。即：《規(guī)范》規(guī)定，在下列情況下可不設(shè)緩和曲線：⑴．當(dāng)圓曲線半徑大于或等于表3—2所列“不設(shè)超高的最小半徑”時；⑵．半徑不同的同向圓曲線間，當(dāng)小圓半徑大于或等于“不設(shè)超高的最小半徑”時；⑶．小圓半徑大于表3—2所列半徑，且符合下列條件之一時：①

小圓曲線按規(guī)定設(shè)置相當(dāng)于最小回旋線長的回旋線時，其大圓與小圓的內(nèi)移值之差不超過0.10m。②

計算行車速度≥80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于1.5。③

計算行車速度＜80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于2。第五節(jié)平面線形設(shè)計

一．平面線形設(shè)計一般原則

1.平面線形應(yīng)便捷、連續(xù)、順適，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。2.安全要求是基本的，視覺和心理上的要求應(yīng)盡量滿足3.保持平面線形的均衡與連貫4.應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形

5.平曲線應(yīng)有足夠的長度

1.平面線形應(yīng)便捷、連續(xù)、順適，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。2.安全要求是基本的，視覺和心理上的要求應(yīng)盡量滿足3.保持平面線形的均衡與連貫4.應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形

5.平曲線應(yīng)有足夠的長度

路線要與地形相適應(yīng)，這既是美學(xué)問題，也是經(jīng)濟(jì)問題和保護(hù)環(huán)境的問題高速公路、一級公路以及計算行車速度≥60km/h的公路，應(yīng)注重立體線形設(shè)計。計算行車速度≤40km/h的公路，首先應(yīng)在保證行車安全的前提下，正確地運(yùn)用平面線形要素最小值。⑴．直線盡頭不能接以小半徑曲線。若由于地形所限小半徑曲線難免時，中間應(yīng)插入中等曲率的過渡性曲線，并使縱坡不要過大。⑵．高、低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過渡。這種線形給駕駛員造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。設(shè)計時可在曲線間插入足夠長的直線或回旋線。1.平面線形應(yīng)便捷、連續(xù)、順適，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。2.安全要求是基本的，視覺和心理上的要求應(yīng)盡量滿足3.保持平面線形的均衡與連貫4.應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形

5.平曲線應(yīng)有足夠的長度

二.小轉(zhuǎn)角路線問題

路線轉(zhuǎn)角的大小反映了路線的舒順程度，小一些好。但轉(zhuǎn)角過小，即使設(shè)置了較大的半徑也容易把曲線長看成比實(shí)際的要短，造成急轉(zhuǎn)彎的錯覺。這種傾向轉(zhuǎn)角越小越顯著，以致造成駕駛員枉作轉(zhuǎn)彎的操作。一般認(rèn)為，θ≤7°應(yīng)屬小轉(zhuǎn)角彎道。對于小轉(zhuǎn)角彎道應(yīng)設(shè)置較長的平曲線，其長度應(yīng)大于表3—10中規(guī)定的“一般值”。但受地形及其它特殊情況限制時，可減短至表中的“低限值”。三．平面線形要素的組合2.S型3.卵型4.凸形5.C形5復(fù)合型1.基本型1.基本型按直線—回旋線—圓曲線—回旋線—直線的順序組合，如圖3—17。兩回旋線參數(shù)可以相等，也可以根據(jù)地形條件設(shè)計成不相等的非對稱型曲線。從線形的協(xié)調(diào)性看，宜將回旋線、圓曲線、回旋線之長度比設(shè)計成1：1：1。2.S型S型相鄰兩個回旋線參數(shù)A1與A2宜相等。當(dāng)采用不同的參數(shù)時，A1與A2之比應(yīng)小于2.0，有條件時以小于1.5為宜。不得已插入直線時，必須盡量地短，其短直線的長度或重合段的長度應(yīng)符合下式：S型兩圓曲線半徑之比不宜過大，宜為：

⑶．兩圓曲線的間距，宜在下列界限之內(nèi)：

3.卵型用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合，如圖3—19。⑴．⑵．兩圓曲線半徑之比定在下列界限之內(nèi)：2.S型3.卵型4.凸形5.C形5復(fù)合型1.基本型三．平面線形要素的組合2.S型3.卵型4.凸形5.C形5復(fù)合型1.基本型2.S型3.卵型4.凸形5.C形5復(fù)合型1.基本型第六節(jié)行車視距

1．行車視距：為了行車安全，駕駛員應(yīng)能隨時看到汽車前面相當(dāng)遠(yuǎn)的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距。在道路平面上的暗彎（處于挖方路段彎道和內(nèi)側(cè)有障礙物的彎道）、縱斷面上的凸形豎曲線以及下穿式立體交叉的凹形豎曲線上都有可能存在視距不足的問題，如圖3—19所示。一．基本概念二．停車視距

1.停車視距：汽車行駛時，當(dāng)視高為1.2m，物高為0.1m時，駕駛?cè)藛T自看到前方障礙物時起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離，即為停車視距2.視距由反映距離，制動距離，安全距離構(gòu)成。感覺和制動反映的總時間t=2.5s，在這個時間內(nèi)汽車行駛的距離為制動距離是指汽車從制動生效到汽車完全停住，這段時間內(nèi)所走的距離。它應(yīng)為：安全距離故停車視距為：

三.

超車視距

超車視距：在雙車道公路上，當(dāng)視高為1.2m，物高為1.2m，后車超越前車過程中，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離，即，為超車視距。

超車視距的全程可分為四個階段：3．超車完了時，超車汽車與對向汽車之間的安全距離S31．加速行駛距離S14．超車汽車從開始加速到超車完了時對向汽車的行駛距離S42．超車汽車在對向車道上行駛的距離S21．加速行駛距離S1當(dāng)超車汽車經(jīng)判斷認(rèn)為有超車的可能，于是加速行駛移向?qū)ο蜍嚨溃谶M(jìn)入該車道之前的行駛距離為：式中：V0——被超汽車的速度（km/h）；t1——加速時間（s）；a-——平均加速度（m/s2）。2．超車汽車在對向車道上行駛的距離S2

式中：V——超車汽車的速度（km/h）；t2——在對向車道上的行駛時間（s）。3．超車完了時，超車汽車與對向汽車之間的安全距離S3。

S3=15--100m4．超車汽車從開始加速到超車完了時對向汽車的行駛距離S4

實(shí)際上在計算S4所需的時間時只考慮超車從完全進(jìn)入對向車道到超車完了所行駛的時間就可保證安全了。因?yàn)?，尾隨在慢車后面的快車司機(jī)往往在未看到前面的安全區(qū)段就開始了超車作業(yè)，如果進(jìn)入對向車道之后發(fā)現(xiàn)迎面有汽車開來而超車距離不足時還來得及返回自己的車道。因此，對向汽車行駛時間大致為t2的2/3倍就足夠了，即：

于是，最小必要超車視距為：

S超=S1+S2+S3+S‘4

高速公路、一級公路應(yīng)滿足停車視距的要求；其它各級公路一般應(yīng)滿足會車視距的要求，會車視距的長度不應(yīng)小于停車視距的兩倍。

對向行駛的雙車道公路，應(yīng)根據(jù)需要并結(jié)合地形，在適當(dāng)?shù)木嚯x內(nèi)設(shè)置具有超車視距的路段。三．各級公路對視距的要求

第七節(jié)道路平面設(shè)計成果

一.直線、曲線及轉(zhuǎn)角表

本表全面地反映了路線的平面位置和路線平面線形的各項(xiàng)指標(biāo)，它是道路設(shè)計的主要成果之一。

二.逐樁坐標(biāo)表高等級公路的線形指標(biāo)高，表現(xiàn)在平面上是圓曲線半徑大，緩和曲線較長，在測設(shè)和放樣時須采用坐標(biāo)法，方能保證其測量精度。所以計算一份“逐樁坐標(biāo)表”是十分必要的。1.坐標(biāo)系統(tǒng)的采用2.中樁坐標(biāo)的計算

⑴．計算導(dǎo)線點(diǎn)坐標(biāo)

⑵．計算交點(diǎn)坐標(biāo)

⑶．計算各中樁坐標(biāo)三.路線平面設(shè)計圖

1．平面圖的比例尺和測繪范圍

⑴．比例尺：①.工程可行性研究、初步設(shè)計階段的方案研究與比選，采用1：50000或1：10000的比例尺②.初步設(shè)計、施工圖設(shè)計一般常用的是1：2000，在平原微丘區(qū)可用1：5000。在地形特別復(fù)雜地段的路線初步設(shè)計、施工圖設(shè)計可用1：500或1：1000。⑵．測繪范圍

路線帶狀地形圖的測繪寬度，一般為中線兩側(cè)各100~200m。對1：5000的地形圖，測繪寬度每側(cè)應(yīng)不小于250m。若有比較線，應(yīng)將比較線包括進(jìn)去。

2．路線平面圖的內(nèi)容及繪制方法（1）導(dǎo)線點(diǎn)（或交點(diǎn)，）坐標(biāo)X、Y精確地點(diǎn)繪在相應(yīng)位置上。按“逐樁坐標(biāo)表”所提供的數(shù)據(jù)，展繪曲線，并注明各曲線主要點(diǎn)以及公里樁、百米樁、斷鏈樁位置。對導(dǎo)線點(diǎn)、交點(diǎn)逐個編號，注明路線在本張圖中的起點(diǎn)和終點(diǎn)里程等。

路線一律按前進(jìn)方向從左至右畫，在每張圖的拼接處畫出接圖線。在圖的右上角注明共×張、第×張。在圖紙的空白處注明曲線元素及主要點(diǎn)里程。（2）控制點(diǎn)展繪各種比例尺的地形圖均應(yīng)展繪和測出各等級三角點(diǎn)、導(dǎo)線點(diǎn)、圖根點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)等，并按規(guī)定的符號表示。（3）各種構(gòu)造物的測繪道路及其附屬物應(yīng)按實(shí)際形狀測繪。公路交叉口應(yīng)注明每條公路的走向。鐵路應(yīng)注明軌面高程，公路應(yīng)注記路面類型，涵洞應(yīng)注明洞底標(biāo)高。（4）水系及其附屬物的測繪（5）地形、地貌、植被、不良地質(zhì)地帶等均應(yīng)詳細(xì)測繪并用等高線和國家測繪局制定的“地形圖圖式”符號及數(shù)字注明。3．公路路線平面設(shè)計圖示例（見圖3—25）返回直線坐標(biāo)計算已知直線起算數(shù)據(jù)：、、、，求直線上任意里程樁K的坐標(biāo)、圓