第11章 國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)

《國際貨物運輸》

（理論與實務(wù)）

第十一章國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)國際多式聯(lián)運的產(chǎn)生提問：有一批安防產(chǎn)品需從中國山西運至西班牙的塞維利亞（Seville）應(yīng)如何設(shè)計運輸線路？中國山西塞維利亞通過新亞歐大陸橋經(jīng)天津港海運，經(jīng)馬六甲海峽、科倫坡、曼德海峽、紅海、蘇伊士運河、地中海到達(dá)塞維利亞算一算，這里需要多少種運輸方式？收、發(fā)貨人需要聯(lián)系多少個承運人？這個過程中需交換多少單據(jù)？需交付幾次運費？安排多少監(jiān)管環(huán)節(jié)？為何不使用國際多式聯(lián)運？何為國際多式聯(lián)運？

隨著國際貿(mào)易和運輸技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)的海、陸、空等互不連貫的單一運輸方式已不能適應(yīng)形勢發(fā)展，在國際集裝箱運輸發(fā)展和集裝箱國際標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)上，出現(xiàn)了新型的運輸方式，即國際多式聯(lián)運。于20世紀(jì)60年代始于美國。第一節(jié)國際多式聯(lián)運概述一、國際多式聯(lián)運的概念1980年5月在日內(nèi)瓦通過的《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》規(guī)定：“國際多式聯(lián)運是指國際多式聯(lián)運人按照國際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運到另一國境內(nèi)指定交貨地點的運輸方式。”

國際多式聯(lián)運不同于傳統(tǒng)的聯(lián)合運輸，是為了適應(yīng)集裝箱運輸而發(fā)展起來的一種新型運輸方式。這種運輸形式的主體不再只是運輸工具的擁有者，而更主要的是由多式聯(lián)運經(jīng)營人來承擔(dān)，這種經(jīng)營人可以沒有運輸工具，即所謂的“契約承運人”或稱“無船承運人”(NVOCC)。采用了由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全段運輸承擔(dān)總責(zé)任的所謂“統(tǒng)一責(zé)任制度”，對維護(hù)貨方利益提供了極大的保障。多式聯(lián)運系統(tǒng)組成I多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程負(fù)責(zé)預(yù)裝運準(zhǔn)備發(fā)貨人取得多式聯(lián)運提單陸運單據(jù)海運單據(jù)中轉(zhuǎn)卸貨地代理中轉(zhuǎn)后集裝箱回空代理目的港卸貨地代理憑單提貨交撥多式聯(lián)運經(jīng)營人裝運發(fā)貨多式聯(lián)運系統(tǒng)組成II分段經(jīng)營人分段負(fù)責(zé)，相互銜接預(yù)裝運準(zhǔn)備發(fā)貨人取得多式聯(lián)運提單陸運單據(jù)海運單據(jù)中轉(zhuǎn)卸貨地代理中轉(zhuǎn)后集裝箱回空代理目的港卸貨地代理憑單提貨交撥多式聯(lián)運經(jīng)營人裝運發(fā)貨國際市場生產(chǎn)設(shè)施鐵路公路港口CFS/CY零擔(dān)港口鐵路場站集裝箱中轉(zhuǎn)站運輸種類零擔(dān)未清關(guān)的拼裝集裝箱運輸受海關(guān)監(jiān)控的整裝集裝箱運輸海港零擔(dān)零擔(dān)集裝箱集裝箱集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)局部構(gòu)造國際多式聯(lián)運實踐多樣性海鐵聯(lián)運陸空聯(lián)運鐵卡聯(lián)運海鐵卡聯(lián)運鐵卡聯(lián)運公鐵拖車就像一個標(biāo)準(zhǔn)拖車公鐵拖車與一部鐵路拖輪相連接RoadRailerRoadRailer將鐵路長途運輸穩(wěn)定性與公路運輸靈活性結(jié)合起來鐵卡聯(lián)運當(dāng)同氣壓系統(tǒng)連接時,將車輪提起然后再將拖車同列車連接RoadRailerRoadRailerRoadRailerRoadRaRoadRailer陸空聯(lián)運將空運的快速與公路運輸靈活性結(jié)合起來?？?lián)運將海運的經(jīng)濟(jì)，載量大與公路運輸靈活性結(jié)合起來契約承運人與實際承運人

在集裝箱海海聯(lián)運中，其中簽發(fā)提單的一人叫契約承運人，因他簽發(fā)提單，所以對全程運輸負(fù)責(zé)。另一人由于沒有簽發(fā)提單，所以叫實際承運人，對自己的運輸區(qū)段負(fù)責(zé)?！詈ｊ懟蜿懞Ｂ?lián)運實例杭州上海紐約美西神戶中遠(yuǎn)海陸發(fā)貨人收貨人出口地銀行進(jìn)口地銀行中遠(yuǎn)海陸中遠(yuǎn)聯(lián)運提單5.海陸出一張MemoB/L給中遠(yuǎn)

2.憑中遠(yuǎn)聯(lián)運提單結(jié)匯1.中遠(yuǎn)出具中遠(yuǎn)聯(lián)運提單

4.收貨人贖取中遠(yuǎn)提單6.憑中遠(yuǎn)聯(lián)運提單提貨3.將中遠(yuǎn)聯(lián)運提單轉(zhuǎn)寄進(jìn)口地銀行海海聯(lián)運陸海聯(lián)運海陸聯(lián)運中遠(yuǎn)因簽發(fā)全程聯(lián)運提單對全程負(fù)責(zé)，即使貨損貨差發(fā)生在其他運輸區(qū)段，受損人也只能向中遠(yuǎn)提出索賠，中遠(yuǎn)在賠付后向責(zé)任方追償。二、國際多式聯(lián)運的特征（或稱基本條件）：

（1）必須具有一份多式聯(lián)運合同。該運輸合同是多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運與一般貨物運輸方式的主要依據(jù)。

（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運單證。（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續(xù)運輸。（4）必須是國際間的貨物運輸。（5）該單證應(yīng)滿足不同運輸方式的需要，并按單一運費率計收全程運費。（6）必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特?fù)責(zé)。多式聯(lián)運經(jīng)營人不僅是訂立多式聯(lián)運合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。當(dāng)然，在多式聯(lián)運經(jīng)營人履行多式聯(lián)運合同所規(guī)定的運輸責(zé)任的同時，可將全部或部分運輸委托他人（分承運人）完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關(guān)系。國際多式聯(lián)運的主要特點概括為：由多式聯(lián)運經(jīng)營人對托運人簽訂一個運輸合同統(tǒng)一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)。它是一種以方便托運人和貨主為目的的先進(jìn)的貨物運輸組織形式。

三、國際多式聯(lián)運的優(yōu)點1．統(tǒng)一化、簡單化；2．降低運輸成本，節(jié)約費用；3．減少中間環(huán)節(jié)，縮短貨運時間；4．提高運輸組織水平，實現(xiàn)合理化運輸。四、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的定義及分類1.定義“多式聯(lián)運經(jīng)營人是指本人或通過其代表與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運合同的任何人，他是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，并且負(fù)有履行合同的責(zé)任?！?.分類國際多式聯(lián)運經(jīng)營人按在實際運輸過程中是否實際運輸分為：①．承運人型的多式聯(lián)運經(jīng)營人②．無船承運人型的多式聯(lián)運經(jīng)營人五、多式聯(lián)運經(jīng)營人的法律地位

多式聯(lián)運經(jīng)營人（multimodaltransportoperator,MTO）是指其本人或通過其代表訂立多式聯(lián)運合同的任何人。1.多式聯(lián)運中的復(fù)雜法律關(guān)系網(wǎng)

①.多式聯(lián)運經(jīng)營人與委托人的法律關(guān)系②.多式聯(lián)運經(jīng)營人與實際承運人的法律關(guān)系③.多式聯(lián)運經(jīng)營人與其代理人、受雇人的法律關(guān)系2.多式聯(lián)運經(jīng)營人的法律地位托運人MTO代理人或受雇人代理人或受雇人分承運人收貨人實際交付貨物主合同關(guān)系主合同關(guān)系實際交付貨物分運合同關(guān)系六、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)具備的條件(1)必須依法注冊。(2)必須簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)。(3)必須具有充足的自有資金?！逗＿\條例》第8條規(guī)定:“無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者交納保證金的相關(guān)材料。保證金金額為80萬元人民幣:每設(shè)立一個分支機(jī)構(gòu)，增加保證金20萬元人民幣。(4)必須具備經(jīng)營能力。包括:①建立自己的多式聯(lián)運線路；②擁有一支具有國際貨物運輸法律和專業(yè)知識、經(jīng)驗豐富的專業(yè)隊伍；③在各條聯(lián)運線路上建立完整的網(wǎng)絡(luò)機(jī)構(gòu)；④能夠制定各線路的多式聯(lián)運單一費率；⑤具有必要的設(shè)備和設(shè)施。七、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任期間和形式

國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間，是從接收貨物之時起到交付貨物之時為止。根據(jù)上述規(guī)定，無論貨物的滅失或者損壞發(fā)生在哪一個運輸區(qū)段，只要是在多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間，貨方即可向多式聯(lián)運經(jīng)營人提出損害賠償。

問題：請問如果一個國際多式聯(lián)運包含有海運、空運、陸路運輸?shù)龋绻浳镌谄渲械囊粋€區(qū)間發(fā)現(xiàn)了貨損，且承運人有責(zé)任，則由誰負(fù)責(zé)及賠償限額？在國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間，對貨主負(fù)全程運輸責(zé)任，但對負(fù)責(zé)范圍和賠償限額方面，根據(jù)目前國際上的做法，可分為以下幾種類型：◆統(tǒng)一賠償責(zé)任制◆分段賠償責(zé)任(又稱網(wǎng)狀賠償責(zé)任制)

◆獨立賠償責(zé)任制◆修正(雙重)統(tǒng)一責(zé)任（《多式聯(lián)運公約》規(guī)定）

統(tǒng)一賠償責(zé)任制：指聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸統(tǒng)一承擔(dān)責(zé)任，各承運人只對其區(qū)段運輸承擔(dān)責(zé)任，但賠償責(zé)任都適用同一種法律規(guī)定的法律制度。該法律規(guī)定的確定，可以由合同約定，也可以由強(qiáng)制性的國際公約或國內(nèi)法確定。分段賠償責(zé)任制：又稱網(wǎng)狀賠償責(zé)任制，聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負(fù)責(zé)，各承運人只對其區(qū)段運輸負(fù)責(zé)，但不論二者誰來承擔(dān)責(zé)任，賠償責(zé)任都按照該區(qū)段所適用的法律規(guī)定。如無法確定貨物損害發(fā)生區(qū)段，則由多式聯(lián)運經(jīng)營人按照推定海運區(qū)段的適用法律進(jìn)行賠償。在這種責(zé)任原則下，索賠人可選擇向聯(lián)運經(jīng)營人索賠，也可以選擇向區(qū)段承運人索賠。如海運段按《海牙規(guī)則》，空運段按《華沙公約》辦理等。獨立賠償責(zé)任制：指聯(lián)運經(jīng)營人和實際承運人僅對自己完成的區(qū)段負(fù)責(zé)，各區(qū)段承運人的賠償責(zé)任按照該區(qū)段的有關(guān)法律確定。這種責(zé)任制不適合國際多式聯(lián)運，因而不宜采用。

修正(雙重)統(tǒng)一責(zé)任制：由《多式聯(lián)運公約》規(guī)定，介于統(tǒng)一賠償責(zé)任制和分段賠償責(zé)任制兩種責(zé)任制之間的責(zé)任制，故又稱混合責(zé)任制，也就是在責(zé)任范圍方面與統(tǒng)一責(zé)任制相同，在賠償限額方面與分段責(zé)任制基本相同。國際多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程貨物滅失、損壞或延遲交付承擔(dān)責(zé)任，賠償按照《多式聯(lián)運公約》或區(qū)段的適用法律規(guī)定負(fù)責(zé)賠償，就高不就低。

問題：修正(雙重)統(tǒng)一責(zé)任制對多式聯(lián)運經(jīng)營人、貨主（托運人或收貨人）、實際承運人有何利弊？賠償責(zé)任的歸責(zé)原則承運人賠償責(zé)任歸責(zé)原則是指有關(guān)運輸合同法律規(guī)定的確定承運人賠償責(zé)任的準(zhǔn)則，用以確定承運人的責(zé)任基礎(chǔ)。1.嚴(yán)格責(zé)任原則：稱無過錯責(zé)任原則或無過失責(zé)任原則。是指除了不可抗力、情勢變更等有限的免責(zé)事件外，雖然加害人沒有過失，但根據(jù)法律規(guī)定仍需承擔(dān)民事責(zé)任的認(rèn)定責(zé)任準(zhǔn)則。國際鐵路貨運公約、國際公路貨運公約、《海牙議定書》采用。2.過失責(zé)任原則：也稱過錯責(zé)任原則。是指行為人只有主觀上存在過錯時，才需承擔(dān)民事責(zé)任，沒有過錯，就不需承擔(dān)民事責(zé)任的認(rèn)定責(zé)任準(zhǔn)則。在該種責(zé)任制度下，承運人只對因其本人的，或其受雇人、代理人的過失導(dǎo)致的貨物滅失、損壞或延遲交付承擔(dān)賠償責(zé)任。3.推定過錯責(zé)任原則：即在行為人不能證明自己沒有過錯的情況下，推定其有過錯，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任。在這種法律制度下，如果發(fā)生貨物滅失、損壞或延遲交付，就首先推定承運人存在過失。只有承運人能夠舉證證明其根據(jù)運輸合同或相關(guān)法律規(guī)定履行運輸合同無過失，才可以免除賠償責(zé)任?！度A沙公約》、《漢堡規(guī)則》和《多式聯(lián)運公約》采用的就是這種責(zé)任制度。《海牙規(guī)則》、《海牙―維斯比規(guī)則》采用的也是推定過失責(zé)任制度，但規(guī)定相當(dāng)多的除外責(zé)任，如航行過失免責(zé)等，因此被稱為“不完全推定過失責(zé)任制度”。按照規(guī)定，對多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任的歸責(zé)原則采用的是“推定過失責(zé)任原則”，與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定基本相同?！抖嗍铰?lián)運公約》對多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償標(biāo)準(zhǔn)作了規(guī)定:第一，對包含有海運或內(nèi)河運輸?shù)亩嗍铰?lián)運，即以海陸、?？辗绞铰?lián)合運輸時，多式聯(lián)運經(jīng)營人的最高賠償責(zé)任按雙重標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，即每一件或每貨運單位920SDR，或毛重每千克2.75SDR，兩者以高者為準(zhǔn)。第二，對未包括有海運或內(nèi)河運輸?shù)亩嗍铰?lián)運，即以陸空、陸陸方式聯(lián)合運輸時，多式聯(lián)運經(jīng)營人的暴高賠償責(zé)任只按每千克毛重8.33特別提款權(quán)這一單一標(biāo)準(zhǔn)計算。為便于比較，下表列出了各國際貨物運輸公約的賠償限額規(guī)定。公約名稱賠償方法和限額海牙規(guī)則每件或每貨運單位責(zé)任限額100英鎊。維斯比規(guī)則每件或每單位責(zé)任限額10000金法郎或666.67SDR,或每千克毛重責(zé)任限額30金法郎或2SDR，選擇較高者。漢堡規(guī)則每件或每單位責(zé)任限額835SDR,或每千克毛重責(zé)任限額2.5SDR，選擇較高者。國際公路運輸合同公約每千克毛重責(zé)任限額8.33SDR或25個金法郎。國際鐵路公約每千克毛重責(zé)任限額8.33SDR。華沙公約每千克毛重責(zé)任限額17SDR或20美元。多式聯(lián)運公約包括海運或內(nèi)河運輸在內(nèi)按每件或每單位責(zé)任限額920SDR,或每千克毛重責(zé)任限額2.75SDR，選擇較高者。不包括海運或內(nèi)河運輸按每千克毛重責(zé)任限額8.33SDR?！絷憳蜻\輸鏈目前，陸橋運輸鏈的表現(xiàn)形式主要有三種：★通過大陸兩端連接海運的大陸橋運輸鏈；★海陸、陸海聯(lián)運的小陸橋運輸鏈；★直接進(jìn)行水陸聯(lián)運的微橋運輸鏈；大陸橋運輸鏈：是指采用集裝箱專列，把大陸當(dāng)作連接兩端海運的橋梁，使之與集裝箱船結(jié)合起來的一種運輸方式。三條主要的大陸橋運輸鏈：◆西伯利亞大陸橋：在大陸橋運輸中，日本—歐洲、中近東（伊朗、阿富汗）之間的西伯利亞大陸橋是最典型的多式聯(lián)運鏈。它是遠(yuǎn)東—歐洲間運輸距離最短的一條運輸鏈，可實現(xiàn)集裝箱的門到門運輸。目前，經(jīng)西伯利亞大陸橋往返歐洲與亞洲間的聯(lián)運鏈主要有三條：

☆海路——鐵路

☆海路——鐵路——公路

☆海路——鐵路——海路

◆北美大陸橋：北美大陸橋包括美國大陸橋和加拿大大陸橋。美國大陸橋運輸始于1967年，它包括兩條路線，一是連接太平洋與大西洋的路線，一是連接太平洋與墨西哥灣的路線。加拿大大陸橋運輸于1979年開通使用，與美國大陸橋是平行的，是連接太平洋與大西洋的大陸通道。

◆新亞歐大陸橋：是第二條在亞歐大陸上的歐亞大陸橋，該大陸橋的中國和哈薩克斯坦區(qū)段于1992年12月1日正式開通。亞歐第二大陸橋連接大西洋和太平洋兩大經(jīng)濟(jì)中心帶，將給中亞地區(qū)的振興與發(fā)展創(chuàng)造新的契機(jī)，并已逐步成為我國中西部地區(qū)與中亞、中東和歐洲地區(qū)之間的新的經(jīng)濟(jì)帶。東起我國連云港，經(jīng)隴海鐵路到新疆，出阿拉山口至鹿特丹，橫貫西亞各國、波蘭、俄國、德國、荷蘭等三十多個國家和地區(qū)，全線10800千米。比西伯利亞大陸橋縮短2000千米，節(jié)省運費30%，與海運比較，可節(jié)省運輸時間60%左右。小陸橋運輸：是比大陸橋的海-陸-海運輸縮短一段海上運輸，成為陸-海，或海-陸聯(lián)運方式的運輸。目前，小陸橋運輸鏈的主要路線有四條：☆歐洲——美國東海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）☆歐洲——美國海灣地區(qū)轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）☆遠(yuǎn)東——美國西海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）☆澳洲——美國西海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）美國小陸橋是在1972年由美國的船公司和鐵路公司聯(lián)合創(chuàng)辦的，它是將日本或遠(yuǎn)東至美國東部大西洋口岸或美國南部墨西哥灣口岸的貨運，由原來的全程海運改為由日本或遠(yuǎn)東裝船至美國西部太平洋口岸或南部墨西哥灣口岸，以陸上鐵路或公路作為橋梁把美國東海岸與西海岸和墨西哥灣連接起來。微型陸橋運輸：就是沒有通過整條陸橋，而只利用了部分陸橋區(qū)段，是比小陸橋更短的海陸運輸方式，又稱為半陸橋運輸。美國微型陸橋運輸是指從日本或遠(yuǎn)東至美國中西部地區(qū)的貨運，由日本或遠(yuǎn)東運至太平洋港口后，再換裝鐵路或公路續(xù)運至美國中西部地區(qū)。

“IPI”微型陸橋運輸：微型陸橋運輸由于在時間費用等方面優(yōu)越性更大，因而近幾年來發(fā)展迅速。我國出口美國的集裝箱貨物，在進(jìn)口商寄來的信用證中經(jīng)常出現(xiàn)“IPI”一詞，其英文全稱為“InteriorPointIntermodal”，意即“內(nèi)陸地點多式聯(lián)運”，貨物的交貨地為美國的內(nèi)陸主要城市。是典型的微型陸橋運輸。第二節(jié)多式聯(lián)運單據(jù)一、多式聯(lián)運單據(jù)的性質(zhì)與作用（一）表明合同或證明合同功能；（二）貨物收據(jù)功能；（三）貨物交付憑證功能；（四）可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單據(jù)的物權(quán)證明功能。二、多式聯(lián)運單據(jù)的種類指示多式聯(lián)運單據(jù)（orderMTD）多式聯(lián)運單據(jù)可轉(zhuǎn)讓的不可轉(zhuǎn)讓的記名多式聯(lián)運單據(jù)（straightMTD）不記名多式聯(lián)運單據(jù)（bearerMTD）三、多式聯(lián)運單據(jù)的內(nèi)容

見下樣本四、多式聯(lián)運單據(jù)的簽發(fā)1.多式聯(lián)運單據(jù)簽發(fā)的時間與地點：

①.在發(fā)貨人工廠或倉庫交付貨物；②.在集裝箱貨運站交付貨物；③.在碼頭堆場交付貨物。1、B/LNo.：提單號碼。2、Shipper：發(fā)貨人。3、Consignee：收貨人。4、NotifyParty：被通知人。5、Carrier：承運人。6、Pre-carriageby：前段運輸。7、PlaceofReceipt：收貨地點。8、OceanVessel，Voy-No.：海運船名，航次號。9、PortofLoading：裝貨港。10、PortofDischarge：卸貨港。11、PlaceofDelivery：交貨地點。12、ContainerNo.，SealNo.，Marks&Nos.：集裝箱號、封志號和標(biāo)志、號碼13、NumberandKindsofpackages：包裝的件數(shù)和種類。14、DescriptionofGoods：貨名。15、GrossWeight（Kgs）：毛重（公斤）。16、Measurement（m3）：尺碼（立方米）。17、FreightClause：運費條款。18、TotalPackages（InWords）：大寫集裝箱總箱數(shù)或合計件數(shù)。19、NumberofOriginalBs/L：正本提單份數(shù)。20、FreightandCharges：運費和費用。21、PlaceandDateofIssue：簽單地點和日期。22、SignedfortheCarrier：承運人簽字。23、LADENONBOARDTHEVESSEL：裝船批注。2.簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)的注意事項①.如簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單據(jù)，應(yīng)在收貨人欄列明按指示交付或向持票人交付；簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓的，應(yīng)列明收貨人的名稱；②.單據(jù)上的通知人應(yīng)當(dāng)是在最終交貨地點由收貨人指定的代理人；③.正本單據(jù)應(yīng)注明正本份數(shù)，每份副本均應(yīng)注明“不可轉(zhuǎn)讓”或“副本”字樣；④.多式聯(lián)運單據(jù)應(yīng)由多式聯(lián)運經(jīng)營人或經(jīng)他授權(quán)的人簽字；⑤.在接受貨物時，如果對單據(jù)中所載明的貨物的種類、標(biāo)志、數(shù)量或重量、包件數(shù)等有懷疑，又無適當(dāng)方法進(jìn)行核對、檢查時，可以在單據(jù)中做出保留聲明，注明不符之處和懷疑根據(jù)；⑥.經(jīng)發(fā)貨人同意，可以簽發(fā)簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓電子數(shù)據(jù)。第三節(jié)國際多式聯(lián)運的國際公約與法律法規(guī)一、《國際貨物多式聯(lián)運公約》的制定20世紀(jì)70年代末到80年代初，國際集裝箱運輸進(jìn)入到大規(guī)模發(fā)展階段。此前國際貨物運輸方面已有單一運輸國際公約：海運：1924年的《海牙規(guī)則》、1968年《海牙一維斯比規(guī)則》。、1978年的《漢堡規(guī)則》；鐵路運輸：1938年生效的由歐洲主要國家制訂的《國際貨約》)和原東歐國家1951年簽訂的《國際貨協(xié)》；公路運輸：1956年簽訂的《國際公路運輸合同公約》；航空運輸：有1929年的《華沙公約》等。都未考慮到集裝箱運輸，而且都為各單一運輸方式制定的，不能滿足集裝箱國際多式聯(lián)運的需