a330歷年研討會(huì)課件-雙輸入

有言在先

吾本布衣，供職于南航。飽食無(wú)憂于盛世，不學(xué)無(wú)術(shù)于飛行。此學(xué)習(xí)課件，來(lái)源于空中客車中國(guó)公司—飛行運(yùn)營(yíng)及培訓(xùn)支援總經(jīng)理CHRISTIANSTIE機(jī)長(zhǎng)，并受益于各位機(jī)長(zhǎng)教員之言傳身教，及下列文獻(xiàn)之記載，深表感謝。然所有言論悉為抄襲所得，并無(wú)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，如有問(wèn)題，吾不負(fù)任何法律責(zé)任，特此聲明。參考文獻(xiàn):A330飛行手冊(cè)安全飛行原理空客公司飛行運(yùn)行支援控制飛行差錯(cuò)題外話

ASRS（航空安全報(bào)告系統(tǒng)）是1975年根據(jù)聯(lián)邦航空局（FAA)和國(guó)家航空航天局（NASA)的協(xié)議備忘錄建立的。人非圣賢孰能無(wú)過(guò)。作為實(shí)踐家的飛行員們大多喜歡在一起喝酒神侃：女人，NBA,飛行。而自己或別人曾經(jīng)在女人和飛行上犯下的錯(cuò)誤將是我們?nèi)松鷮氋F的經(jīng)驗(yàn)。匿名的ASRS制度將大量非常有益,可用的信息和經(jīng)驗(yàn)提供給那些真的還想再飛500年的飛行員們。

QAR（機(jī)載快速存取記錄器）理論上是進(jìn)行飛行技術(shù)監(jiān)控和品質(zhì)分析，強(qiáng)化安全管理，深化技術(shù)培訓(xùn)，提高飛行運(yùn)行水平。實(shí)際上就是通過(guò)數(shù)據(jù)化的ASRS來(lái)規(guī)范我們的飛行習(xí)慣,加強(qiáng)我們的法規(guī)意識(shí)。似乎是專門針對(duì)我們東方飛行員矜持而內(nèi)向的性格而設(shè)計(jì)。1998年10月以來(lái)飛行員們也慢慢接受了QAR。面子不是問(wèn)題，最重要的是我們能親自來(lái)參加自己的講評(píng)。

口號(hào)

飛行是快樂(lè)的安全是幸福的QAR是有用的我們希望通過(guò)QAR和匿名的ASRS制度，達(dá)到航空公司與飛行員之間的利益共贏聯(lián)系我們,讓我們一起分享你的快樂(lè)和經(jīng)驗(yàn),進(jìn)近調(diào)速.doc分擔(dān)你的痛苦和迷茫。李繼忠：徐亮：

雙輸入指示器和警告內(nèi)容提要飛行運(yùn)行監(jiān)控雙輸入的發(fā)生學(xué)員的煩惱教員的安慰指示器和警告標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序總結(jié)飛行運(yùn)行監(jiān)控

飛行數(shù)據(jù)分析原始數(shù)據(jù)(維修)機(jī)組報(bào)告系統(tǒng)(AIRS*)機(jī)組觀察(LOAS*)運(yùn)行分析修正行動(dòng)AirFase數(shù)據(jù)分析AirFase報(bào)告飛行運(yùn)行監(jiān)控

雙側(cè)桿輸入是一個(gè)事實(shí)，因?yàn)槲覀兪嵌嗳酥骑w機(jī)。這種相互沖突的雙輸入的存在剛開始僅僅基于機(jī)組報(bào)告.電子飛行操縱和飛行數(shù)據(jù)記錄同時(shí)進(jìn)入民航業(yè)務(wù)，只是技術(shù)發(fā)展的一個(gè)巧合，業(yè)內(nèi)有關(guān)雙輸入報(bào)告的上升，使人們更加關(guān)心新系統(tǒng)的好處.所以，在傳統(tǒng)飛機(jī)上不能記錄雙側(cè)桿輸入數(shù)據(jù)，在空客電傳操縱飛機(jī)上:QAR/DAR可以記錄單獨(dú)的側(cè)桿位置通過(guò)FOQA(airFase)監(jiān)控:培訓(xùn)上的反饋運(yùn)行推薦數(shù)據(jù)處理和飛行監(jiān)控是培訓(xùn)和運(yùn)行改進(jìn)的關(guān)鍵

雙輸入的發(fā)生無(wú)論如何航線運(yùn)行監(jiān)控得到的反饋顯示仍存在雙側(cè)桿的情況空客分析的運(yùn)行事件當(dāng)中有時(shí)也有雙側(cè)桿輸入報(bào)告的雙側(cè)桿輸入分析顯示雙輸入分為三級(jí)：

虛假舒服 本能的

“假”雙輸入航線反饋:由于以下情況的典型的“假”雙輸入PNF預(yù)位側(cè)桿的沖擊PNF抓住側(cè)桿按壓R/TPNF移動(dòng)書(QRH,,…)拉平的推動(dòng)力或者瞬間動(dòng)作因?yàn)闀r(shí)間短，動(dòng)作小，飛機(jī)的俯仰和橫滾受“假”輸入的影響有限“舒適的”雙輸入航線反饋：這些通常是來(lái)自PNF的短時(shí)的干擾，在飛行員的意識(shí)當(dāng)中，為了改善飛機(jī)的姿態(tài)或軌跡：一般在進(jìn)近時(shí)一般在拉平時(shí)一般在截獲時(shí)(高度,航向道…)通常這些干擾是短時(shí)的/小的偏轉(zhuǎn)，可能是任何方向（與PF動(dòng)作相同或相反），對(duì)飛機(jī)的姿態(tài)/軌跡有微小的影響，

所以在大多數(shù)情況，是沒(méi)有必要的“本能的”雙輸入航線反饋：這是PNF看到以下意想不到的情況時(shí)，在桿上的“反應(yīng)性的”行為，一般來(lái)講有:意外的AP脫開以大的接近率靠近飛行包線極限(例如：速度過(guò)大)111.jpg222.avi機(jī)動(dòng)飛行時(shí)意外事件(起飛，拉平，復(fù)飛)這些干擾對(duì)桿的偏轉(zhuǎn)和時(shí)間方面的影響是重大的，通常開始是在相同方向，影響飛機(jī)的表現(xiàn)，可能導(dǎo)致過(guò)度操縱L-plates.wmv

飛行是一種境界馬虎不得認(rèn)真不得穩(wěn)定的進(jìn)近是安全著陸的前題（把飛機(jī)穩(wěn)定在正確的下滑道和航道上是拉平和接地的保證，是及時(shí)發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變等意外情況的前提）能量的管理是穩(wěn)定進(jìn)近的根本（飛機(jī)的能量包括勢(shì)能和動(dòng)能，如何平穩(wěn)地，合理地消耗飛機(jī)的多余能量是建立穩(wěn)定進(jìn)近的關(guān)鍵）拉平與接地是著陸的中心環(huán)節(jié)（拉開始高度，拉桿量和收油門的快慢不是一呈不變的，沒(méi)有感覺(jué)的接地不是我們的追求）飛行人員必備的四十三個(gè)品質(zhì).ppt

匆忙和不穩(wěn)定的進(jìn)近是導(dǎo)致CFIT和其它進(jìn)近和著陸事故的最主要的因素.一個(gè)穩(wěn)定進(jìn)近是好的起落的開始,把飛機(jī)穩(wěn)定在正確的下滑道和航道上是拉平和接地的保證，是及時(shí)發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變等意外情況的前提形態(tài)建立航道＋下滑道檢查單完成進(jìn)近速度(或者最小地速)

發(fā)動(dòng)機(jī)功率穩(wěn)定(非慢車)

如果我們?cè)?00英尺還沒(méi)有建立穩(wěn)定進(jìn)近

→復(fù)飛

如果你在100英尺還不能有效的控制飛機(jī)→被接管

進(jìn)跑道低于下滑道一個(gè)點(diǎn)=低14英尺

A330:下滑道天線在50英尺=主輪在31英尺

A330:主輪在進(jìn)跑道時(shí)高度=27英尺(“在下滑道上”)在最后100英尺避免不穩(wěn)定的進(jìn)近.在進(jìn)近的最后階段避免任何會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)方向偏差和飛機(jī)下沉的不安全操作理論上的準(zhǔn)備做優(yōu)秀的飛行員，認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶?duì)待飛行準(zhǔn)備.doc減少進(jìn)近失誤的方法3.04.27補(bǔ)充技術(shù)飛行操縱1.27.40飛行操縱控制和指示通告最后進(jìn)近中的飛行操縱

教員的安慰在正常飛行條件下，兩個(gè)駕駛員在桿上同時(shí)動(dòng)作如果應(yīng)用了正確的駕駛技術(shù)和CRM，不應(yīng)該發(fā)生情景傳統(tǒng)駕駛盤側(cè)桿增加力-觸覺(jué)反饋松駕駛盤需要教員的口頭指令如果學(xué)員駕駛盤抓得太緊，就有教員操縱飛機(jī)力量不夠的風(fēng)險(xiǎn).正常飛行中培訓(xùn)：學(xué)員的錯(cuò)誤處理

增加輸入–

飛機(jī)運(yùn)動(dòng)

修正反應(yīng)–

信號(hào)牌教員使用優(yōu)先按鈕立即接過(guò)操縱如果學(xué)員握桿太緊，教員的優(yōu)先按鈕抑制學(xué)員桿的輸入－教員擁有對(duì)飛機(jī)的完全操縱在緊急情況下，兩個(gè)駕駛員在桿上的同時(shí)動(dòng)作情況傳統(tǒng)駕駛盤側(cè)桿飛機(jī)構(gòu)型和情況決定飛行技術(shù)一個(gè)駕駛員反應(yīng)對(duì)于任何飛行員，在任何情況和構(gòu)型，簡(jiǎn)便，本能，立即的反應(yīng)兩個(gè)駕駛員先后反應(yīng)過(guò)度控制，過(guò)大應(yīng)力，失速嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)...大大減少過(guò)應(yīng)力過(guò)度控制的風(fēng)險(xiǎn)如果是相反的反應(yīng)，機(jī)動(dòng)延遲和分開離合器的風(fēng)險(xiǎn)如果反應(yīng)相同，有過(guò)度操縱的風(fēng)險(xiǎn)如果是相反的反應(yīng)，機(jī)動(dòng)延遲－優(yōu)先按鈕可以恢復(fù)操縱－信號(hào)牌兩個(gè)駕駛員同時(shí)反應(yīng)駕駛員失能操縱卡阻緊急情況(相撞，風(fēng)切變)需要健康的飛行員很大力量恢復(fù)操縱，僅部分優(yōu)先按鈕立即解決問(wèn)題，健康的飛行員完全操縱飛機(jī)需要很大力量離合卡阻控制飛行員在桿上的反應(yīng)立即減少操縱卡阻效應(yīng)，優(yōu)先按鈕可以完全恢復(fù).雙輸入指示器和警告目視和聲音指示器顯著提高機(jī)組對(duì)雙側(cè)桿輸入的意識(shí)并將意識(shí)水平提高到遠(yuǎn)高于現(xiàn)有的雙操縱桿輸入意識(shí)水平之上。當(dāng)雙側(cè)桿同時(shí)偏轉(zhuǎn)超過(guò)2度，超過(guò)500毫秒時(shí)，探測(cè)到雙輸入的情況，F(xiàn)CDC(飛行操縱數(shù)據(jù)集中器)提供激活燈閃亮邏輯，并將此信息發(fā)送到FWC.FWC(飛行警告計(jì)算機(jī))生成聲音“雙側(cè)桿”警告因?yàn)榈陀?度的偏轉(zhuǎn)對(duì)軌跡沒(méi)有重要影響500毫秒的確認(rèn)防止假指示(PF改變，使用按下發(fā)話電門,…).超過(guò)這些值，當(dāng)兩個(gè)駕駛員輸入增加時(shí)，綠色機(jī)長(zhǎng)和副駕駛燈同時(shí)綠色閃亮.發(fā)生雙輸入的情況：通過(guò)1/2秒以后的目視咨詢?cè)鰪?qiáng)意識(shí)

當(dāng)兩個(gè)駕駛員同時(shí)移動(dòng)側(cè)桿，沒(méi)有人得到優(yōu)先時(shí)，兩個(gè)燈閃亮SOP:激活接替按鈕Priorityleft…

操縱飛機(jī)的駕駛員前面的綠色燈亮，在這里是機(jī)長(zhǎng)未激活一側(cè)增加了目視行動(dòng)提示雙輸入指示器和警告聲音警告如果接替按鈕沒(méi)有任何行動(dòng)，1秒鐘后會(huì)發(fā)生音響警告在觸發(fā)了目視指示500毫秒后，會(huì)響起一個(gè)合成聲音“雙輸入”，只要有雙輸入的情況存在，每5秒響一次.該聲頻是所有合成音頻警告中優(yōu)先程度最低的雙輸入指示器和警告對(duì)機(jī)組操縱上的好處設(shè)計(jì)目視和聲音指示是為機(jī)組提供雙輸入情況的預(yù)警信號(hào)：他們互為補(bǔ)充

:先目視指示，作為一個(gè)咨詢信息之后是聲音，作為一個(gè)警告.這些雙輸入咨詢和警告設(shè)備的激活對(duì)于以下沒(méi)有影響:機(jī)組訓(xùn)練混合機(jī)隊(duì)飛行經(jīng)驗(yàn)表明，他們有效地幫助:“教育”飛行員遵守基本的任務(wù)分工原則大大減少雙輸入發(fā)生的次數(shù)

沒(méi)有任何裝置比“機(jī)組原則”更能防止雙輸入的發(fā)生。標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序任何飛機(jī)操縱的基本任務(wù)分工原則是一次只能有一個(gè)人PF(飛飛機(jī)的駕駛員）操縱飛機(jī)。即使不飛的飛行員（PM）的監(jiān)控職責(zé)已經(jīng)變的十分廣泛，但在最近發(fā)布的文件中仍重新加以強(qiáng)調(diào)

PM監(jiān)控導(dǎo)航，飛行軌跡和系統(tǒng)FAAAC120-71A(駕駛艙機(jī)組標(biāo)準(zhǔn)操縱程序) 如果PF輸入不正確，他/她必須口頭要求糾正措施，或者如果有必要，明確宣布”我來(lái)操縱”，來(lái)接替操縱意味著：他/她從那一刻起變成在飛的飛行員，另外一名機(jī)組則變成不在飛的飛行員備注:在訓(xùn)練飛行期間，除了SOP，教員總要告訴學(xué)員，當(dāng)有必要時(shí)在接替飛機(jī)之前一定要口頭通知標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序空客標(biāo)準(zhǔn)喊話是為了增強(qiáng)情景意識(shí)而設(shè)計(jì)的，確保機(jī)組了解系統(tǒng)和他們?cè)诤骄€運(yùn)行中的用途五邊進(jìn)近時(shí)PNF根據(jù)下列情況做出喊話，著陸前對(duì)姿態(tài)也做出喊話。－“速度”：速度變?yōu)樾∮赩APP－5或大于目標(biāo)速度+10。－“下沉率”：垂直速度大于－1000英尺/分鐘。－“坡度”：坡度大于7°。－“俯仰姿態(tài)”：俯仰姿態(tài)小于0°或大于+10°。－“航道桿”或“下滑道”：航道桿或下滑道偏差一個(gè)點(diǎn)時(shí)－“航道”：航道大于1/2點(diǎn)(VOR)或5度(ADF)

－“高度高(低)__英尺”：在高度檢查點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序PF/PNF職責(zé)的交換操縱的轉(zhuǎn)換由一方先下指令，然后由對(duì)方認(rèn)可。－“你來(lái)操縱”：這是另一名飛行員下指令將操縱權(quán)傳給對(duì)方，自己擔(dān)任不把桿飛行員職責(zé)；或是已擔(dān)任不把桿飛行員職責(zé)飛行員的確認(rèn)指令。－“我來(lái)操縱”：這是另一名飛行員接過(guò)操縱并擔(dān)任把桿飛行員職責(zé)的指令；或是已擔(dān)任把桿飛行員職責(zé)的飛行員的確認(rèn)指令。參考:SOP’s:3.03.90。P3-P4標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序