碩士畢業(yè)答辯

1帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架方案可行性研究指導(dǎo)教師：--答辯人：YY2課題背景

京滬、武廣等高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線大量建成通車(chē)高速客專(zhuān)加入既有路網(wǎng)是大勢(shì)所趨高速鐵路并網(wǎng)后的長(zhǎng)大跨線運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)牽引機(jī)車(chē)需求大現(xiàn)有機(jī)車(chē)、動(dòng)車(chē)對(duì)于長(zhǎng)大跨線運(yùn)輸而言存在諸多不足帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第1頁(yè)3課題意義為我國(guó)長(zhǎng)大跨線運(yùn)輸機(jī)車(chē)車(chē)輛選型提供參考為我國(guó)長(zhǎng)大跨線牽引機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架提供解決方案在國(guó)內(nèi)率先開(kāi)展關(guān)于獨(dú)立制動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)裝置的研究帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第2頁(yè)4論文研究目標(biāo)論證并提出長(zhǎng)達(dá)跨線運(yùn)輸機(jī)車(chē)車(chē)輛需滿(mǎn)足的技術(shù)要求結(jié)合所提要求尋找最佳機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架解決方案對(duì)轉(zhuǎn)向架方案牽引、制動(dòng)性能計(jì)算驗(yàn)證其可行性對(duì)所提方案中關(guān)鍵部分——獨(dú)立制動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)計(jì)算及性能驗(yàn)證帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第3頁(yè)5·論文結(jié)構(gòu)帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第4頁(yè)

第一章緒論

第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案

第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析

第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析第五章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸和軸承的計(jì)算分析第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器第七章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸連接參數(shù)優(yōu)化帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究機(jī)車(chē)車(chē)輛選型提出解決方案方案可行性驗(yàn)證獨(dú)立制動(dòng)軸系統(tǒng)詳細(xì)設(shè)計(jì)6·論文各章節(jié)陳述帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第5頁(yè)第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析第七章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸連接參數(shù)優(yōu)化

第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案

第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析第五章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸和軸承的計(jì)算分析第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器

第一章緒論結(jié)論與展望7運(yùn)用要求帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究技術(shù)性能要求經(jīng)濟(jì)性能要求高速客運(yùn)專(zhuān)線技術(shù)要求垂向動(dòng)力學(xué)性能要求軸重：小于17t速度：大于200km/h簧下質(zhì)量盡可能小機(jī)車(chē)牽引模式動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組牽引模式動(dòng)力集中動(dòng)車(chē)組牽引模式第6頁(yè)·第一章緒論8

長(zhǎng)大跨線運(yùn)輸機(jī)車(chē)車(chē)輛需滿(mǎn)足的技術(shù)要求總結(jié)如下：帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究1、軸重17t以下并且盡可能低的一系簧下質(zhì)量。

2、最高設(shè)計(jì)速度275km/h，安全運(yùn)營(yíng)速度250km/h。

3、采用動(dòng)力集中的動(dòng)車(chē)組牽引模式。

第7頁(yè)·第一章緒論9國(guó)內(nèi)高速車(chē)輛帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究現(xiàn)有CRH系列動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組新型高速大功率交流機(jī)車(chē)國(guó)產(chǎn)交流傳動(dòng)動(dòng)車(chē)組不滿(mǎn)足要求3不滿(mǎn)足要求1不滿(mǎn)足要求1由此可見(jiàn)國(guó)內(nèi)尚無(wú)滿(mǎn)足要求機(jī)車(chē)車(chē)輛第8頁(yè)·第一章緒論10國(guó)外動(dòng)車(chē)組技術(shù)帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究日本新干線技術(shù)德國(guó)ICE技術(shù)擺式列車(chē)技術(shù)不滿(mǎn)足要求3基本滿(mǎn)足要求，但跟我國(guó)技術(shù)傳統(tǒng)不同不滿(mǎn)足要求1、3法國(guó)TGV技術(shù)不滿(mǎn)足要求1第9頁(yè)·第一章緒論國(guó)外技術(shù)同樣不能完全適用于我國(guó)長(zhǎng)達(dá)跨線運(yùn)輸11帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究綜合考慮完全引進(jìn)外國(guó)技術(shù)需要大量費(fèi)用，而技術(shù)消化吸收費(fèi)時(shí)費(fèi)力，并且跟我國(guó)現(xiàn)有主要技術(shù)沒(méi)有延續(xù)性我國(guó)機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架普遍采用輪對(duì)空心軸電機(jī)架懸驅(qū)動(dòng)裝置，而自主開(kāi)發(fā)研制的輪對(duì)空心軸式電機(jī)架懸雙級(jí)六連桿驅(qū)動(dòng)技術(shù)，發(fā)揮了無(wú)可替代的作用，積累了豐富的檢修維護(hù)經(jīng)驗(yàn)在輪對(duì)空心軸技術(shù)基礎(chǔ)上結(jié)合國(guó)外最新技術(shù)，設(shè)計(jì)符合運(yùn)用要求且具有我國(guó)特色的高速動(dòng)力車(chē)轉(zhuǎn)向架第10頁(yè)開(kāi)發(fā)思路·第一章緒論12·論文各章節(jié)陳述帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第11頁(yè)第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析第七章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸連接參數(shù)優(yōu)化

第一章緒論第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案

第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析第五章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸和軸承的計(jì)算分析

第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器結(jié)論與展望13㈠軸式的確定帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究我國(guó)機(jī)車(chē)軸重：21t左右同樣采用連桿空心軸技術(shù)的德國(guó)ICE軸重19.5t在ICE技術(shù)上完全自主研發(fā)的“中華之星”的軸重也為19.5t而此處設(shè)計(jì)動(dòng)力車(chē)所需功率比以上機(jī)車(chē)車(chē)輛都大，軸功率大于1600kw，電氣設(shè)備重量相應(yīng)增加。綜上：確定轉(zhuǎn)向架軸式為A-1-A第12頁(yè)·第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案?jìng)鹘y(tǒng)機(jī)車(chē)軸式B0-B0,C0-C0無(wú)法實(shí)現(xiàn)17t軸重。14㈡A-1-A軸式實(shí)現(xiàn)17t軸重可行性驗(yàn)證帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究方法：（1）轉(zhuǎn)向架質(zhì)量：質(zhì)量分配表綜上：軸式A-1-A轉(zhuǎn)向架可實(shí)現(xiàn)軸重17t質(zhì)量參數(shù)：轉(zhuǎn)向架總質(zhì)量：22514kg

一系簧下質(zhì)量：2083（驅(qū)動(dòng)）/2353（中間）kg

整車(chē)二系簧上質(zhì)量：50t

（奧地利B0-B0軸式Rh1116型機(jī)車(chē)

，軸功率：1600kW）

距17t軸重余量：17*6-50-22.514*2=6.972t第13頁(yè)·第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案（2）二系簧上質(zhì)量：同功率容量機(jī)車(chē)二系簧上質(zhì)量15㈢驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的確定帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究延續(xù)發(fā)展我國(guó)連桿空心軸技術(shù)傳統(tǒng)結(jié)合空心軸最新技術(shù)——第二代輪對(duì)空心軸技術(shù)有良好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能確定驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)基本原則：第14頁(yè)·第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)：最小一系簧下質(zhì)量高效制動(dòng)，性能穩(wěn)定方便檢修維護(hù)可采用小輪徑車(chē)輪16（四）輪徑的確定帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究（五）其余結(jié)構(gòu)參考課題組為大連廠設(shè)計(jì)200km/h機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)向架方案第15頁(yè)實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步降低簧下質(zhì)量滿(mǎn)足限界要求經(jīng)優(yōu)化計(jì)算，1050mm不符下部限界，1150mm滿(mǎn)足國(guó)外已有1150mm輪徑機(jī)車(chē)運(yùn)用（奧地利Rh1116型機(jī)車(chē)

）·第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案17（六）轉(zhuǎn)向架總體布置方案圖帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第16頁(yè)·第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案18·論文各章節(jié)陳述帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第17頁(yè)第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析第七章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸連接參數(shù)優(yōu)化

第一章緒論第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案

第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析第五章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸和軸承的計(jì)算分析第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器結(jié)論與展望19（一）牽引性能帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究最佳編組模式：M-14T-M第18頁(yè)按阻力值處于中間值的TGV阻力公式計(jì)算·第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析速度/（km/h）200250275剩余加速度/（m/s2）0.050.050.02牽引質(zhì)量812t（14輛客車(chē)）所需功率/kW100921279911885牽引質(zhì)量870t（15輛客車(chē)）所需功率/kW106681353012563電機(jī)功率1632kW按M-T-M編組形式，雙節(jié)機(jī)車(chē)總功率12795kW20（二）加速時(shí)間、加速距離帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第19頁(yè)按最佳編組M-14T-M計(jì)算·第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析最終速度100km/h150km/h200km/h250km/h加速時(shí)間(s)89.034141.9873220.9577372.9725加速距離(m)1291.3343142.2597030.31716676.02按阻力值處于中間值的TGV阻力公式計(jì)算21（三）坡道啟動(dòng)能力帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第20頁(yè)按12‰，20‰兩種坡道計(jì)算·第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析牽引力按總牽引力的75%計(jì)算速度均衡速度10km/h60km/h（km/h）12‰坡道剩余加速度(牽規(guī))/(m/s2)0.14890.108317612‰坡道剩余加速度(TGV-A)/(m/s2)0.15480.1152192.512‰坡道剩余加速度(ICE)/(m/s2)0.15060.1131193.520‰坡道剩余加速度(牽規(guī))/(m/s2)0.07480.034213120‰坡道剩余加速度(TGV-A)/(m/s2)0.08070.041214120‰坡道剩余加速度(ICE)/(m/s2)0.07660.039114122·論文各章節(jié)陳述帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第21頁(yè)第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析第七章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸連接參數(shù)優(yōu)化

第一章緒論第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案

第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析第五章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸和軸承的計(jì)算分析第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器結(jié)論與展望23（一）獨(dú)立制動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置方案圖帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第22頁(yè)·第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析24（二）制動(dòng)齒輪傳動(dòng)比帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第23頁(yè)采用優(yōu)化計(jì)算的方法以制動(dòng)盤(pán)摩擦半徑，制動(dòng)齒輪傳動(dòng)比，制動(dòng)缸所需最大壓力作為設(shè)計(jì)變量以制動(dòng)盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，制動(dòng)齒輪傳動(dòng)比，動(dòng)力輪對(duì)制動(dòng)力與中間輪對(duì)制動(dòng)力差值，上述三者均方根值最小作為目標(biāo)函數(shù)

·第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析以單一機(jī)車(chē)緊急制動(dòng)計(jì)算25（二）制動(dòng)齒輪傳動(dòng)比帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究?jī)?yōu)化結(jié)果：動(dòng)力輪對(duì)制動(dòng)盤(pán)摩擦半徑：0.1950

（m）制動(dòng)齒輪傳動(dòng)比：86/31=2.7742

制動(dòng)缸所需最大壓力：450000（pa）制動(dòng)減速度：0.9770

（m/s2）制動(dòng)距離：2641.8（m）≤2700（m）最大瞬時(shí)制動(dòng)功率：315280

（w）動(dòng)力車(chē)總制動(dòng)力：99649（N）制動(dòng)軸制動(dòng)力：18160（N）≤40977.8(N)（最小粘著）中間軸制動(dòng)力：11181(N)≤40977.8(N)（最小粘著）

第24頁(yè)·第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析26（三）制動(dòng)盤(pán)強(qiáng)度檢驗(yàn)帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第25頁(yè)最大熱應(yīng)力311MPa，同樣低于制動(dòng)盤(pán)屈服極限840MPa

·第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析最高溫度620k（347℃），低于制動(dòng)盤(pán)材料的耐溫極限630℃27·論文各章節(jié)陳述帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第26頁(yè)第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析第七章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸連接參數(shù)優(yōu)化

第一章緒論第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案

第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析第五章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸和軸承的計(jì)算分析第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器結(jié)論與展望28（一）各軸危險(xiǎn)截面直徑最小值帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第27頁(yè)驅(qū)動(dòng)空心軸：d≥113.17制動(dòng)齒輪軸d≥70.608獨(dú)立制動(dòng)軸d≥74.8377·第五章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸和軸承的計(jì)算分析主動(dòng)小齒輪軸：d≥108.14（二）獨(dú)立制動(dòng)軸彎曲剛度撓度:0.24501×10-3m聯(lián)軸器端偏轉(zhuǎn)角:1.9591×10-4rad

軸承端偏轉(zhuǎn)角:5.5316×10-4rad

29（三）軸承選用及壽命帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第28頁(yè)·第五章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸和軸承的計(jì)算分析位置類(lèi)型基本額定壽命/(h）軸承1QJ28302軸承2NU--軸承3NU115700軸承4NJ129990軸承5NU--軸承6NJ74324軸承7NU--軸承8調(diào)心球41245鐵路車(chē)輛齒輪箱應(yīng)用場(chǎng)合下球軸承的推薦額定壽命為14000到46000小時(shí)（h）30·論文各章節(jié)陳述帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第29頁(yè)第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析第七章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸連接參數(shù)優(yōu)化

第一章緒論第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案

第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析第五章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸和軸承的計(jì)算分析第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器結(jié)論與展望31（一）獨(dú)立制動(dòng)軸連接方案帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第30頁(yè)非輸出端（A端）采用調(diào)心球軸承支撐在托架上·第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器輸出端采用橡膠球關(guān)節(jié)六連桿聯(lián)軸器支撐獨(dú)立制動(dòng)軸支撐方案圖32（二）六連桿機(jī)構(gòu)徑向剛度帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第31頁(yè)采用matlab數(shù)值計(jì)算·第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器通過(guò)徑向剛度公式推導(dǎo)β0102030405060K73.47573.47873.48673.49673.50773.51573.51770809010011012073.51573.50773.49673.48673.47873.475βK（單位：KN/mm）33（三）六連桿機(jī)構(gòu)徑向剛度動(dòng)態(tài)特性帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第32頁(yè)兩個(gè)相互垂直方向的徑向剛度間的周期波動(dòng)關(guān)系存在30°的相位差

·第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器周期波動(dòng)性，波動(dòng)周期角度60度，連桿長(zhǎng)度能降低波動(dòng)單位長(zhǎng)連桿徑向剛度兩倍長(zhǎng)連桿徑向剛度34·論文各章節(jié)陳述帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第33頁(yè)第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析第七章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸連接參數(shù)優(yōu)化

第一章緒論第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案

第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析第五章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸和軸承的計(jì)算分析第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器結(jié)論與展望35（一）模型及各參數(shù)影響帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第34頁(yè)·第七章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸連接參數(shù)優(yōu)化在ADAMS中建模優(yōu)化，模型如圖各參數(shù)影響如下表：位置徑向剛度/(N/mm)徑向阻尼/(N?s/mm)扭轉(zhuǎn)剛度/(N?mm/deg)扭轉(zhuǎn)阻尼/(N?s/deg)制動(dòng)齒輪軸側(cè)Min1×107Min10選大值選大值獨(dú)立制動(dòng)軸側(cè)選大值選大值選小值選小值橡膠球Min58600影響很大影響較大Min46000影響最大以獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器側(cè)中心點(diǎn)的x向加速度均方根值作為振動(dòng)程度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)36（二）參數(shù)優(yōu)化后結(jié)果帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第35頁(yè)·第七章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸連接參數(shù)優(yōu)化位置徑向剛度/(N/mm)徑向阻尼/(N?s/mm)扭轉(zhuǎn)剛度/(N?mm/deg)扭轉(zhuǎn)阻尼/(N?s/deg)制動(dòng)齒輪軸側(cè)1×107105×10152×105獨(dú)立制動(dòng)軸側(cè)5×10610005×101110橡膠球585591004600713X向位移X向加速度最大偏心位移為0.009mm，最大振幅為0.002mm，最大振動(dòng)加速度為0.35g

37·論文各章節(jié)陳述帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第36頁(yè)第三章轉(zhuǎn)向架牽引能力計(jì)算分析第七章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸連接參數(shù)優(yōu)化

第一章緒論第二章轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)方案

第四章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)齒輪參數(shù)分析第五章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)軸和軸承的計(jì)算分析第六章驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)獨(dú)立制動(dòng)軸聯(lián)軸器結(jié)論與展望381）提出了一種采用A-1-A軸式，應(yīng)用于長(zhǎng)大跨線運(yùn)輸、最高速度為250km/h的高速動(dòng)力車(chē)轉(zhuǎn)向架方案；帶獨(dú)立制動(dòng)軸A-1-A高速轉(zhuǎn)向架可行性研究第37頁(yè)本文創(chuàng)新點(diǎn)

3）通過(guò)采用A-1-A軸式轉(zhuǎn)向架，驗(yàn)證了動(dòng)力車(chē)軸重降到17t以下的可行性，并在國(guó)內(nèi)首次將獨(dú)立制動(dòng)軸大功率驅(qū)動(dòng)裝置應(yīng)用到A-1-A軸式轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)研究中，詳細(xì)計(jì)算分析了編組模式，牽引能力，緊急制動(dòng)能力。體現(xiàn)在本文第3、4章節(jié)。2）論文在國(guó)內(nèi)首次對(duì)帶獨(dú)立制動(dòng)軸的大功率轉(zhuǎn)向架驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行了設(shè)計(jì)研究，包括其結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì)、重