《汽車新能源發(fā)展問題研究18000字（論文）》

我國汽車新能源的發(fā)展趨勢研究報告目錄TOC\o"1-3"\h\u192061緒論 緒論研究背景近年來，中國的汽車需求也在激增。據(jù)統(tǒng)計，2001年我國汽車產(chǎn)量達到234萬輛，在世界可以排名到第八位；2002年汽車產(chǎn)量達到300萬輛，名次又上升了三位，排到了第五位。2003年，中國汽車產(chǎn)量達到444萬輛，銷量達到439萬輛，首次突破400萬輛，成為世界第四大汽車制造商，中國汽車市場規(guī)模繼續(xù)擴大。從汽車保有量及其增長速度看，我國汽車保有量從1993年的817萬輛增長到2003年的2492萬輛，同期年均增長11.9%。到2018年，中國汽車保有量已超過1.5億輛。但從1990年到2018年，全球汽車保有量年均增長率為2.54%。2018年，我國機動車油耗為6560萬噸，約占全國油耗總量的三分之一。但據(jù)預(yù)測，2010年和2020年我國機動車燃料需求將直線上升，分別達到1.38億噸和2.56億噸，占當年我國石油總需求的43%和57%。能源短缺是全球汽車工業(yè)面臨的問題，但在中國卻有其自身的“特點”。首先，汽車發(fā)動機技術(shù)水平低導(dǎo)致燃油效率低，我國在機動車油耗水平通常都會比發(fā)達國家低15%-20%。其次，油價相對較低也是中國汽車廠商和消費者不太在意汽油消耗的主要方面之一。根據(jù)國際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，在2001年時，就有57%的世界石油消費在運輸領(lǐng)域當中。現(xiàn)在國務(wù)院發(fā)展研究中心可以進行預(yù)測，直到2010年，我國石油消費的61%將會依賴于進口，到時我國汽車用油將占總需求的43%。中國汽車產(chǎn)量和數(shù)量都在飛速增長，其增長速度要比世界汽車工業(yè)要快的多。世界汽車工業(yè)正處于相對緩慢的發(fā)展時期，而我國汽車工業(yè)正處于高速發(fā)展時期。但是伴隨著我國汽車數(shù)量的增加，其汽車的排放量的也在飛速增加，五花八門的污染源對大氣污染的破壞也在隨之加劇。隨著我國汽車保有量的增加，汽車污染物排放總量也在不斷增加。汽車排放造成的大氣污染將是我國進入汽車社會必須面對的第二個問題。相關(guān)專家認為，我國的大氣污染雖然大部分是以煙塵為主，但是如果從環(huán)境變化的態(tài)勢來看，城市污染也將由煙塵污染向汽車尾氣污染轉(zhuǎn)變，在人口超過100萬的大城市中，這一變化將更加明顯。汽車尾氣成為空氣污染的主要來源只是時間問題。根據(jù)國家環(huán)保中心進行的預(yù)測來說，在2020年的時候，汽車尾氣的排放總量將會占據(jù)大氣污染源的64%。如果對其放任不管理，只采用傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)來發(fā)展汽車工業(yè)的話，那么給我國的能源安全和環(huán)境保護將會帶來巨大的壓迫。為了繼續(xù)可持續(xù)發(fā)展，對汽車工業(yè)和汽車消費需要進一步健康的管理，那首先一定要關(guān)注重汽車工業(yè)的外部環(huán)境，因為已經(jīng)有世界先進國家對此付出教訓(xùn)，我們一定要吸取其經(jīng)驗，否則也只會重蹈覆轍，所以一定要時刻關(guān)注新能源汽車技術(shù)，特別是替代燃料和新能源技術(shù)的發(fā)展，使我們能夠走出一條健康的發(fā)展道路。據(jù)統(tǒng)計，2018，中國的一氧化碳排放量達到5600萬噸，氮氧化物排放量達到515萬噸。在北上廣以及更大城市，汽車排放已成為最大的污染物來源。然而，叩頭的嚴峻現(xiàn)實可能只是一個階段性的產(chǎn)物。在美國，汽車保有量約為2億輛，是中國的8倍多，但環(huán)境保護指數(shù)遠好于中國。同時，以現(xiàn)代領(lǐng)先科學(xué)技術(shù)的基本理論為基礎(chǔ)的科學(xué)技術(shù)進步也不能解決汽車發(fā)展帶來的空氣污染問題。研究意義在國際社會能源結(jié)構(gòu)調(diào)整中，可再生能源和新能源正在緩慢地開始向歷史舞臺出發(fā)，中國政府和全社會也都十分支持并且致力于發(fā)展新能源和可再生能源，解決能源結(jié)構(gòu)比較單一的問題，努力向能源結(jié)構(gòu)多元化，對未來可能迎接的心得能源問題其風險作出及時應(yīng)對。本文是對新能源汽車和新能源發(fā)展的趨勢進行深入探討，可以為今后新能源汽車的發(fā)展和低碳環(huán)保生活方式的探索提供參考。截止現(xiàn)在，有關(guān)汽車新能源開發(fā)的研究文章少之又少。所以本文的研究對相關(guān)內(nèi)容的填補和幫助有一定的理論意義。研究方法1.3.1文獻分析法通過知網(wǎng)或網(wǎng)絡(luò)尋找新能源汽車以及汽車新能源的相關(guān)研究理論，為本文的研究做好理論基礎(chǔ)。1.3.2定量分析法通過收集來的各類數(shù)據(jù)對研究的相關(guān)問題進行研究分析，從而得出具體的結(jié)論。國內(nèi)外研究綜述1.4.1國內(nèi)研究綜述耿進（2008）在總結(jié)我國新能源汽車發(fā)展機遇時指出，在傳統(tǒng)動力汽車的生產(chǎn)和研發(fā)領(lǐng)域，我國與國際汽車企業(yè)存在較大的技術(shù)差距和品牌差距。國際汽車企業(yè)要想趕上汽車生產(chǎn)的困難，發(fā)展國家的制造業(yè)。然而，隨著能源和環(huán)境問題的出現(xiàn)，許多汽車工業(yè)發(fā)達的國家都在不斷推動汽車工業(yè)的發(fā)展，呼吁人們使用新能源汽車，取代能源汽車。但是，截止到現(xiàn)在，還沒有能夠替代傳統(tǒng)動力的新能源汽車大規(guī)模開發(fā)和推廣。因此，在新能源汽車的開發(fā)上，我國與發(fā)達國家的傳統(tǒng)汽車基本處于同一起跑線上。這是追趕和推動新能源汽車良好發(fā)展的最佳時機。盛德豪、李紅（2009）分析了我國新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，認為短期內(nèi)，我國汽車市場仍是內(nèi)燃機車的天下，仍被汽油車占據(jù)，但其市場份額將繼續(xù)下降。雖然天然氣汽車可能大幅增長，但這一比例預(yù)計不會超過20%。混合動力電動汽車在當前的發(fā)展前景中有著光明的前景，但它是燃料電池汽車中最清潔的新能源汽車，具有很大的發(fā)展?jié)摿?，未來將得到相當大的發(fā)展。另一方面，曾鵬（2009）也指出，雖然我國在新能源汽車的發(fā)展技術(shù)上具有一定的優(yōu)勢，但工業(yè)化和市場化的速度仍然緩慢。歐陽明高（2010）從汽車能源和環(huán)境問題的角度，選擇了適合中國汽車能源體系發(fā)展的戰(zhàn)略，得出了中國應(yīng)大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)論，并提出了促進新能源汽車能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幾條技術(shù)路線。姚占輝（2010）在論述新能源汽車市場化必要性的基礎(chǔ)上，從市場定位、研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施等方面分析了新能源汽車市場化面臨的主要問題，最后提出了解決這些困難的具體措施，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。雖然上述研究在一定程度上還不夠，但每一個結(jié)論都反映了發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要性，每一個建議都促進了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。1.4.2國外研究綜述由于新能源汽車的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)處于初級階段，在新能源汽車發(fā)展的理論研究中，基本上是政府主導(dǎo)、研發(fā)機構(gòu)和企業(yè)共同參與的項目。其成果一般以產(chǎn)業(yè)分析、技術(shù)分析、項目成果、評價報告等形式在相關(guān)的新能源汽車國際會議上公布。目前美國的研究重點是燃料電池和氫動力汽車的產(chǎn)業(yè)化，以及混合動力汽車的規(guī)劃。Griffin-Burgh（2003）在氫能研究報告中研究了氫能的生產(chǎn)、運輸和來源，分析了氫能在美國能源中是否可以獨立運行和安全的問題。然而，氫能的大規(guī)模應(yīng)用將帶來氫能利用與開發(fā)技術(shù)、熱損失、規(guī)模與安全等諸多問題。同時，氫能配套技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展比氫燃料汽車技術(shù)要相對落后，所以需要美國解決各個技術(shù)和經(jīng)濟的問題，從而可以進一步的對氫能繼續(xù)發(fā)展。奧巴馬政府頒布了《清潔能源與安全法》（2009年），為的就是可以明確國家清潔能源發(fā)展的目標。在2011年初，奧巴馬政府又向國會提出了一系列的戰(zhàn)略改革計劃，將減少廢物能源的排放重點轉(zhuǎn)變向發(fā)展新能源。為此，其他的國家也隨之調(diào)整了國家能源的保護政策，聲明了新的能源轉(zhuǎn)型計劃。通用汽車公司采取政策指導(dǎo)，開展柴油機、混合動力、氫燃料電池、生物燃料、天然氣等新能源汽車的研發(fā)，同時開展清潔柴油、乙醇柔性燃料的研究、開發(fā)和應(yīng)用推廣。氫內(nèi)燃機、混合動力車、可充電混合動力車和燃料電池車。對日本來說，KayaYoichi（2006）在評估了氫能和燃料電池的使用性能和環(huán)保效果后認為，氫能可以在低碳環(huán)保的背景下，擁有很大的開發(fā)潛力，因為全球的氣候變暖問題越發(fā)嚴重，還有環(huán)境的惡化也愈演愈烈，為此，全球?qū)淠艿男枨髮⒆兊酶有枨?。將一次能源轉(zhuǎn)化為氫氣，提高能源利用效率，建設(shè)氫氣基礎(chǔ)設(shè)施已成為當務(wù)之急。MasonoriMond（2007）肯定了氫能的高效環(huán)保性能，描述了日本JHFC氫加氣站的建設(shè)和運行狀況，并對日本下一階段大力發(fā)展氫能、燃料電池等基礎(chǔ)設(shè)施提出了改善的意見。Hashitani（2007）總結(jié)了日本混合動力汽車的發(fā)展，重點介紹了日本混合動力汽車的政策支持體系、企業(yè)與組織的關(guān)系，《充電式混合動力汽車和純電動汽車在科技研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化運營中的總體戰(zhàn)略規(guī)劃和未來政策目標》，強調(diào)發(fā)展具有社會參與意義的新能源汽車展示體系。2相關(guān)概念綜述2.1新能源汽車要說到新能源汽車概念，最早還是要論述到上世紀60年代“十一五”初期的“863計劃”中，這是最早提出的概念，當時新能源汽車概念剛一提出，就引起了社會和學(xué)術(shù)界的關(guān)注和討論。一方面，業(yè)內(nèi)各廠商都表現(xiàn)出了十分高亢的情緒，不斷開發(fā)以各種新能源為動力源的不同類型的新能源汽車。目前，對新能源汽車的定義也有許多的不同，主要是因為側(cè)重面的不同，并且對其概念和分類標準還沒有達到所有人的共識。本文選擇的概念是工人的概念，并且對其分類進行探討和論述。按照范圍來說，新能源汽車可分為廣義和狹義。從廣義上來說，新能源汽車就是指不需要汽油柴油等燃機車外的，使用其他能源的汽車。這里只包括氫汽車、燃氣汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車和太陽能汽車，因為它們的廢氣排放量對比燃氣汽車相對較低或者來說幾乎為零。從狹義上講，新能源汽車是指以非常規(guī)車用燃料為動力源，將汽車的動力控制和驅(qū)動技術(shù)相結(jié)合，形成新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)和先進技術(shù)原理的汽車。2.2汽車新能源與傳統(tǒng)能源相比，利用最新研發(fā)的技術(shù)、新型材料可以得到新能源。在新技術(shù)的根底上，系統(tǒng)地開拓新能源。除此之外，和常規(guī)能源所對比，發(fā)現(xiàn)新能源生產(chǎn)規(guī)模比較小，但是使用的范圍沒有常規(guī)能源廣。不同的國家對能源有不同的名稱，但人們的共識是，除了傳統(tǒng)的化石能源和核能外，其他能源也可以稱為新能源。由于化石能源的燃燒及其有限的資源對環(huán)境造成的嚴重污染，新能源和可再生能源或許會變成人類長期能源需求中最理想的可持續(xù)能源，這不乏吸引了許多人的關(guān)注。從不可再生能源逐步向新能源過渡是當代能源利用的重要特征。3汽車新能源領(lǐng)域的探索3.1太陽能太陽能是一種幾乎無限的資源，可以被太陽能電池板連續(xù)接收。然而，太陽能利用不廣泛的主要原因是太陽輻射強度相對較弱，收集不方便。其次，光伏電池板價格昂貴，很難實現(xiàn)太陽能的有效存儲。這些因素阻礙了目前太陽能在汽車上的應(yīng)用。3.2電力這里有豐富的能量。電能是二次能源。原則上，它可以來自任何其他能量。能源種類繁多，許多不適合直接用于汽車。然而，這些將成為21世紀人類能源基礎(chǔ)的重要能源不適合直接用于汽車，這并不意味著它們在轉(zhuǎn)化為二次能源后仍不適合用于汽車。因此，電動汽車能源非常豐富，無污染運行，噪音低，結(jié)構(gòu)簡單，維修方便；四是能效高。電動汽車面臨的主要問題是成本高、電池充電時間長、壽命短、電池能量密度低，以及由此帶來的里程短、動力性能差、體積大、質(zhì)量高等問題。3.3氫氣與煤、石油、天然氣等常見化石燃料相比，氫不僅可以作為燃料，而且可以作為能源的載體，在能源的轉(zhuǎn)化、儲存、運輸和利用中發(fā)揮著獨特的作用。氫作為能源的優(yōu)勢是：一是環(huán)境友好；三是能源可持續(xù)發(fā)展。氫氣作為一種能源，具有成本高、易燃易爆、動力性能差等缺點。氫能具有清潔、無污染、高效、儲運性能好等優(yōu)點，并且被全世界的國家關(guān)注起來。氫能作為能源使用時，除用于制氫的生產(chǎn)裝置外，還必須將氫能轉(zhuǎn)移儲存到用氫區(qū)和氫能利用裝置，形成氫能生產(chǎn)、運輸、儲存、轉(zhuǎn)化和終端利用的氫能系統(tǒng)。因此，在規(guī)劃和實施氫能發(fā)展戰(zhàn)略時，必須有綜合大系統(tǒng)的概念。根據(jù)氫能終端用戶的特點和要求，選擇合適的氫能生產(chǎn)、儲存、運輸和轉(zhuǎn)化技術(shù)路線，降低氫能系統(tǒng)的功能成本。3.4甲醇甲醇的提點十分明了，取之廣泛，并且有一定的可再生性。它可以從天然氣、煤、垃圾等中提取，其中，煤制甲醇更為重要，特別是對于含硫量高的煤，不太容易被人們使用或者被一些工業(yè)操。甲醇也可以從煤中提取，混合酒精可以從各種可燃物中提取。甲醇可以代替汽油作為燃料，相當于燒汽車用的煤。其次，甲醇含氧量高，燃燒充分，能有效減少和減少有害氣體。按照國家標準，碳、氧化合物減少98.9%，碳氫化合物減少88.11%，達到歐Ⅲ標準，部分指標達到歐Ⅳ標準有利于環(huán)保，因此被稱為綠色環(huán)保燃料。但甲醇有以下缺點：低溫起動性能差，甲醇汽化潛熱遠高于汽油，降低了進氣溫度，影響了燃料的充分汽化，導(dǎo)致低溫起動性能差；甲醇和汽油容易分離，甲醇和汽油必須用一些添加劑溶解，但它們對溫度非常敏感，這也提高了對燃料的要求和增加，這使得儲運困難；腐蝕性和毒性；低熱值。如果可以合理使用甲醇的話，是可以在一定程度上減少汽車尾氣的排放。即使它的能量密度在汽油和柴油之下，但仍然是能量密度較高的品種之一。其主要性能接近汽油，辛烷值高，氧含量高，在點燃式式發(fā)動機中的未來發(fā)展中有著一定的優(yōu)勢。4電動汽車的時代價值和戰(zhàn)略意義4.1促進汽車行業(yè)發(fā)展眾所周知，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機驅(qū)動汽車主要使用機油來保證其動力供應(yīng)。然而，它是一種不可再生資源，石油消費的速度正在以肉眼能見的速度快速下降。有學(xué)者估算，開采石油的時間不會超過半百年。所以可以明確的看見，資源的缺少已經(jīng)威脅到未來的汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展了。然而，與傳統(tǒng)汽車不同的是，電動汽車可以幫助它們繞開枯竭的石油資源，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。主要原因是它的動力主要來自電池，而不是石油。同時，與傳統(tǒng)汽車單一的電力供應(yīng)不同，電能的來源非常廣泛，可以由發(fā)電站消耗的石油、煤炭、天然氣、水、風、太陽能、潮汐能和核能提供。電站的油耗遠低于傳統(tǒng)燃料車。此外，水能、太陽能和潮汐能都是可再生能源。因此，發(fā)展電動汽車有利于改變傳統(tǒng)內(nèi)燃機車單一能源利用的局面，緩解油荒局面。從降低能耗的角度來看，電動汽車比傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車具有更多的優(yōu)勢，其替代性不言而喻。綜上所述，加快電動汽車的發(fā)展，不僅可以有效遏制大油耗帶來的能源危機，而且有助于汽車行業(yè)盡快擺脫石油資源的束縛，走上可持續(xù)發(fā)展之路。4.2符合低碳需求傳統(tǒng)內(nèi)燃機車排放的廢氣增加了大氣中二氧化碳的濃度，這是全球變暖的主要原因。在電動汽車的情況下，它們不會產(chǎn)生二氧化碳。與前者相比，它更清潔、更環(huán)保?？梢哉f，加快電動汽車換代步伐對有效抑制溫室效應(yīng)具有重要作用。然而，電動汽車沒有碳排放并不意味著它們不會產(chǎn)生間接碳排放。就電動汽車的整個生命周期而言，在獲取電能的環(huán)節(jié)，即發(fā)電站的發(fā)電環(huán)節(jié)，可以產(chǎn)生大量的二氧化碳。同時，這也是各界關(guān)注的焦點。通過對電池供電的分析，可以看出電動汽車的間接碳排放實際上與發(fā)電用能的類型有關(guān)。作為二次能源，即轉(zhuǎn)換能，如果來自非化石能源，即低碳能源，其碳排放量相當于零；如果來自煤、石油、天然氣和其他高碳能源，則產(chǎn)生的二氧化碳量將是相當可觀的。同時，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機車相比，前者是固定的，后者是移動的。因此，即使在發(fā)電廠中存在間接碳排放，它們的治理相對于汽車等移動碳源也相對容易。顯然，面對當今環(huán)境的剛性約束，汽車行業(yè)只有積極發(fā)展電動汽車，才能幫助其減少碳排放，改善大氣環(huán)境，最終緩解與生態(tài)環(huán)境的矛盾。4.3帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)增長電動汽車產(chǎn)業(yè)作為應(yīng)對新形勢下能源危機和氣候變暖的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，是低碳技術(shù)的重要成果，它的出現(xiàn)必將帶動其相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展。隨著機械、冶金、電子、能源、新材料和計算機產(chǎn)品的融合，以及信息技術(shù)、生物技術(shù)、數(shù)字技術(shù)、能源技術(shù)等高新技術(shù)的融合，電動汽車的發(fā)展將對其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)起到共同的、多方面的促進作用。同時，電動汽車的發(fā)展也將對其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)起到巨大的推動作用，這將遠遠大于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。電動汽車產(chǎn)業(yè)是在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上的一場革命。其發(fā)展將直接影響其產(chǎn)業(yè)鏈上下游的建設(shè)和發(fā)展。除了車身制造和車輛控制系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)連續(xù)性外，其他核心技術(shù)主要集中在兩個領(lǐng)域：一是電池制造技術(shù)，二是電機制造技術(shù)。因此，電動汽車制造業(yè)將培育電池和電機制造技術(shù)產(chǎn)業(yè)。目前，國內(nèi)外企業(yè)正在開發(fā)生產(chǎn)大容量、小體積、輕重量、充電快、壽命長的鐵離子電池。他們也在開發(fā)高效率、高轉(zhuǎn)矩的永磁無刷直流電動機技術(shù)和具有小質(zhì)量和機電一體化耦合的工業(yè)。同時，電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還可以帶動制造業(yè)的外部相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如網(wǎng)絡(luò)化電池充（換）電站的規(guī)劃建設(shè)、智能電網(wǎng)與電動汽車終端的互聯(lián)互通等。，而電動汽車的推廣、銷售、服務(wù)等網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)則形成了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新增長點?？梢?，加快電動汽車產(chǎn)業(yè)化，不僅將為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展開辟新方向，而且將促進零部件及相關(guān)配套企業(yè)的快速增長，從而形成國民經(jīng)濟新的增長點。4.4與智能電網(wǎng)共同發(fā)展根據(jù)現(xiàn)有的燃油經(jīng)濟性技術(shù)來看，傳統(tǒng)內(nèi)燃機車的能源供應(yīng)和需求將繼續(xù)增加。相比之下，電動汽車是可以面對氣候變化和石油危機的。作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，具有廣闊的市場前景。從目前的發(fā)展狀況來看，電動汽車的發(fā)展將在未來幾年內(nèi)突飛猛進。然而，隨著電動汽車的大規(guī)模商業(yè)化運營，電動汽車的充（換）電問題將立即出現(xiàn)。同時，如果允許電動汽車大規(guī)模充電，很難充分發(fā)揮發(fā)電和輸電能力，增加發(fā)電和輸電成本，最終只靠增加發(fā)電和電網(wǎng)建設(shè)的裝機容量造成巨大的資源浪費。因此，現(xiàn)在需要在滿足電動汽車充電的需求下，怎么樣可以快速有效的使電動汽車有序的充電，減少充電高峰期期間產(chǎn)生的電網(wǎng)負荷，是現(xiàn)在電動汽車與電網(wǎng)協(xié)調(diào)發(fā)展的當務(wù)之急。4.5具有極大的市場電動汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展空間可以說是非常巨大的。最近這些年來，電動汽車在全球掀起了一股熱潮。各國政府和主要汽車巨頭加大了對電動汽車的投資。為了促進電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，主要發(fā)達國家和地區(qū)將電動汽車產(chǎn)業(yè)提升到國家戰(zhàn)略的高度，從經(jīng)濟支持、政策激勵、法律法規(guī)三個方面加快了電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。財政支持。2009年3月，美國總統(tǒng)奧巴馬宣布投資24億美元支持插電式電動汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，其中20億美元支持動力電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。并且，政府還增加對福特、出口北美公司、特斯拉汽車公司等國內(nèi)汽車廠商開發(fā)生產(chǎn)電動汽車的貸款支持力度。2009年6月，政府獲得了80億美元的貸款。此外，國防預(yù)算還安排了電動汽車發(fā)展專項資金，設(shè)立了聯(lián)邦政府車隊購車專項資金，專門用于政府購買電動汽車。英國政府提出“倫敦電氣化計劃”，投資2000多萬英鎊支持電動汽車的發(fā)展，提供500多萬美元作為電池研究補貼，并投資1000萬英鎊支持貝德福德電動汽車的發(fā)展。同時，在2009年初，英國交通部對外界說出了自己在未來五年內(nèi)會降低道路交通二氧化碳的排放量的計劃。激勵政策。根據(jù)車輛重量和電池容量，減免稅額在2500元至15000元之間。在英國，電動汽車免征牌照稅和道路維護費，夜間收費僅為電費的1/3監(jiān)管執(zhí)法。2009年5月，美國發(fā)布了新的汽車燃油經(jīng)濟性法規(guī)，要求到2016年，汽車燃油經(jīng)濟性平均水平達到35.5mpg（約7.7L/100km）。法國對高排放汽車的處罰高達2600歐元。同樣，日本于2005年10月制定了環(huán)境稅最終方案，用于控制大排量汽車的應(yīng)用，并于2007年1月正式實施。綜上所述，雖然電動汽車在很多方面需要改進，但其發(fā)展前景無疑是樂觀的。從他們的市場容量來看，未來達到萬億美元并不算太多。5電動汽車發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展對策5.1電動汽車發(fā)展的比較優(yōu)勢5.1.1碳排放為了面對氣候變化的問題，各個國家的政府都在制定減排的法律法規(guī)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，交通運輸業(yè)所產(chǎn)生的二氧化碳排放量占全球總排放量的20%，因此減少交通運輸業(yè)的燃料消耗和汽車排放更加緊迫。目前，“車到網(wǎng)”（V2G）的概念正在美國興起。簡而言之，V2G就是指“將汽車連接到電網(wǎng)”。眾所周知，電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)不是內(nèi)燃機，而是電動發(fā)動機。因此，在車輛行駛過程中，不會產(chǎn)生廢氣，也不會對環(huán)境造成損害。因此，它有“零污染”汽車的美譽。但是這也是有點夸張的說話，并不是沒有一點污染的，就比如說使用鉛酸蓄電池作為動力源，制造、使用接觸鉛、充酸氣等，這是肯定會對環(huán)境造成破壞和污染。從減少碳排放的角度來看，V2G系統(tǒng)中的電動汽車由于不同的動力裝置而使用電動機代替燃料發(fā)動機，使用清潔的二次能源為車輛提供動力，并且在行駛過程中不產(chǎn)生二氧化碳排放。就算加上發(fā)電過程中會產(chǎn)生對二氧化碳排的放，BEV的減排潛力也只在13～68%之間。所以說，電動汽車是實現(xiàn)低碳交通關(guān)鍵因素之一。尤其是，電動汽車在行駛的過程中不會對空氣產(chǎn)生任何的污染，這樣就有效地減少了一些因為城市而對環(huán)境造成的壓力；并且，電動汽車將污染移動到了電廠，這樣講這些污染物集中并處理，也減少了相對控制污染的成本。當然，也有負面意見認為，由于目前我國電力供應(yīng)結(jié)構(gòu)不平衡，電動汽車能否達到預(yù)期的減排效果似乎值得懷疑。值得慶幸的是，《中國可再生能源中長期發(fā)展規(guī)劃（2007）》提出到2020年可再生能源消費占比達到15%的目標，這意味著燃煤發(fā)電比重將繼續(xù)下降；同時，隨著高效發(fā)電技術(shù)的普及，作為超臨界技術(shù)和一體化煤氣化聯(lián)合循環(huán)發(fā)電系統(tǒng)，二氧化碳在電力生產(chǎn)過程中的排放也將有進一步下降的空間。從總體上看，考慮到未來我國能源結(jié)構(gòu)和電力生產(chǎn)方式的調(diào)整，以及電動汽車普及程度的不斷提高，雖然在短期的時間內(nèi)電動汽車還看不出特別明顯的效果，但是在未來它一定是在減少污染排放起到關(guān)鍵的作用。5.1.2能源轉(zhuǎn)化效率美國學(xué)者SaurinDShan的研究結(jié)果表明，當能源轉(zhuǎn)化為電能時，電動汽車的效率為80%，是傳統(tǒng)汽車的4-5倍。但事實上，傳統(tǒng)汽車中只有15%-20%的汽油轉(zhuǎn)化為動力，大部分轉(zhuǎn)化為熱排放。與此同時，美國能源信息部在其2008年能源展望報告中預(yù)測，將會在2030年銷售新型輕型汽車的能源效率。表1新能源汽車能源效率情況（單位：英里/加侖）燃料類型公交車卡車汽車汽油41.228.935.9柴油50.936.938.7甲醇39.831.332.8天然氣52.329.245.2電力104.287.698.9如表1所示，電動汽車的能源效率是所有汽車燃料中最高的。此外，在城市道路行駛過程中，經(jīng)常發(fā)生交通堵塞，造成城市車輛頻繁停車或低速行駛，造成內(nèi)燃機閑置或低效區(qū)，造成能源浪費。但是，純電動汽車停車時，機器不會空轉(zhuǎn)。同時，，電機還可以在制動的過程中自主轉(zhuǎn)換成發(fā)電機，這樣可以快速實現(xiàn)制動和減速的能量雙回收。這種高能量轉(zhuǎn)換和使用效率大大降低了電動汽車的駕駛成本，拓展了電動汽車的消費市場。5.1.3環(huán)境效益?zhèn)鹘y(tǒng)內(nèi)燃機耗油量大，導(dǎo)致全球石油危機。同時，它增加了大氣中二氧化碳的濃度，并導(dǎo)致全球變暖。我們在這個問題上達成了共識。此外，排放的大量的汽車尾氣也會對人體健康產(chǎn)生十分嚴重的威脅。除二氧化碳外，污染物還有許多的有害氣體，比如一氧化碳、碳氫化合物、煙霧顆粒（一些重金屬化合物、鉛化合物、黑煙和油霧）等。一氧化碳是一種無色無味的，并且具有高毒性的氣體，很簡單的就可以與血液中的血紅蛋白結(jié)融合，從而降低血液的運輸氧氣的能力，最終導(dǎo)致人體主要組織缺氧。氮氧化物能刺激眼睛、鼻子、喉嚨和肺部，增加病毒感染的發(fā)生率，并在陽光下造成光化學(xué)污染。電動汽車在環(huán)境效益上優(yōu)于前者。首先，電動汽車本質(zhì)上是零排放汽車，普遍不會直接排放污染物。一般間接污染物都是在不可再生能源發(fā)電過程中產(chǎn)生，但其污染物可通過集中處理加以控制。二是電動車噪聲分貝低于同類內(nèi)燃機車，無噪聲污染。三是與傳統(tǒng)內(nèi)燃機車相比，前者具有較高的能量轉(zhuǎn)換率和利用率。第四，電動汽車能源具有多樣性，許多的可再生能源都可以轉(zhuǎn)化為電能或氫能并且有效地利用它們；同時，還可以借助于電網(wǎng)為電動汽車充電，這樣減少了對石油的依靠，簡化了汽車的能源結(jié)構(gòu)，綠色出行也會真正的實現(xiàn)。從以上兩個環(huán)境效益分析，電動汽車無疑具有明顯的優(yōu)勢。由此可見，加速發(fā)展電動汽車以取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車將是人類社會的福音。5.2電動汽車發(fā)展的影響因素5.2.1調(diào)節(jié)電網(wǎng)峰值“汽車接入電網(wǎng)”已成為未來汽車行業(yè)的新方向。通過V2G技術(shù)，能量可以在車輛和電網(wǎng)之間雙向流動，實時、可控、高速。充放電控制裝置不僅與電網(wǎng)相互作用，還與車輛相互作用。交互內(nèi)容包括能量轉(zhuǎn)換、用戶需求信息、電網(wǎng)狀態(tài)、車輛信息、計量計費信息等。近年來，隨著社會用電量的快速增長，累計發(fā)電裝機容量也在逐年增加。同時，城市電網(wǎng)也出現(xiàn)了高峰低峰差的問題，在北上廣等大城市的峰谷差幾乎在40%-50%之間。并且大城市用電高峰的時間也在持續(xù)增加，一些電力企業(yè)被迫建設(shè)發(fā)電機組，就是為了可以面對高峰期時的用電需要，夜間用電量低將導(dǎo)致大量的谷電浪費，然而電力企業(yè)的各種調(diào)峰技術(shù)方案往往面臨著存在能效低、設(shè)備損耗大或投資高的問題。例如，實現(xiàn)調(diào)峰填谷的有效途徑是建設(shè)一座蓄能電站，但經(jīng)濟型抽水蓄能電站的能效只有70%左右，這就對地理位置提出了更高的要求；而高能效電池電站技術(shù)尚未完全成熟，投資規(guī)模巨大。V2G具有峰谷平衡功能。它使電動汽車成為一種良好的分布式儲能設(shè)備，為智能電網(wǎng)提供分布式能源。V2G技術(shù)的智能設(shè)施可以引導(dǎo)用戶夜間充電，提高谷電利用率；同時，還可以引導(dǎo)電動汽車在端口間用電高峰時段向電網(wǎng)釋放多余電力，幫助電網(wǎng)協(xié)調(diào)峰荷需求，減少對電網(wǎng)的投入新單位。當然，人們忽視和浪費的谷電也完全可以滿足電動汽車的充電需求。以廣東省為例，夏季電網(wǎng)平均峰谷負荷在2000萬千瓦以上，谷電可滿足600萬輛電動汽車夜間充電。使用電動汽車作為儲能單元的另一個優(yōu)點是，它與用戶關(guān)系密切，經(jīng)過能量轉(zhuǎn)換后可以有效利用，可以避免遠距離傳輸造成的功率傳輸損耗和熱傳輸損耗。因此，電動汽車大規(guī)模使用后，有可能在未來有效平衡峰谷電網(wǎng)，間接減少社會碳排放。據(jù)特拉華大學(xué)V2G項目組成員皮耶羅介紹，為了在具體應(yīng)用中保持60Hz的最佳供電頻率，電力公司通常會在一天內(nèi)連續(xù)調(diào)整發(fā)電量。這種調(diào)整通常是一次一兆瓦。因此，一旦社會持有的電動汽車電池總?cè)萘窟_到1MW，就可以參與V2G項目。然后，如果電動汽車的電池容量為15千瓦時，67輛電動汽車可以同時充電，達到調(diào)峰最小單位?？紤]到消費者不同的駕駛習慣，這67輛電動車不太可能同時停車和給電網(wǎng)供電。據(jù)特拉華大學(xué)V2G項目組介紹，如果有100輛電動汽車，基本上可以有67輛同時并網(wǎng)。5.2.2動力電池電池的技術(shù)技術(shù)是電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)之一。到現(xiàn)在，電池技術(shù)的也存在“瓶頸”，關(guān)鍵幾點就是在于電池的使用年限、一次性充電范圍和電池性能。目前，鉛酸蓄電池和鋼蓄電池在電動汽車市場上應(yīng)用廣泛。鉛酸蓄電池相對便宜，但壽命相對較短，一般只有1至1.5年。然而，鉛酸蓄電池在強烈碰撞下會發(fā)生爆炸，會對消費者的生命安全產(chǎn)生嚴重的威脅，安全隱患十分的巨大。在相同的情況下，鏗電池將使用3年，因此，性能價格比將是鉛酸蓄電池的兩倍以上。同時，經(jīng)過嚴格的安全檢測，即使在最嚴重的交通事故中，鏗電池也不會爆炸，其安全性遠高于鉛酸電池。但鏗電池的價格遠高于鉛酸電池。另外，從單位重量儲能的角度來看，坑式離子電池是鉛酸電池的三倍，坑式聚合物電池是鉛酸電池的四倍。因此，整個電池行業(yè)都在努力開發(fā)高性能的坑式聚合物電池。在目前的研究開發(fā)成果中，磷酸鐵電池具有比較優(yōu)勢。磷酸鐵電池除具有能量密度高、無污染等特點外，還是坑式離子電池最安全的負極材料。同時，電池的循環(huán)壽命長，可以充放電2000多次，充電效率也特別高，最快一小時就可以充電。因此，磷酸鐵將會是電動汽車電池的最佳選擇。除了電池的使用年限、售價和安全的問題之外，電動汽車消費者也會非常關(guān)注一次性電池充電的范圍。與內(nèi)燃機車相比，目前的電動汽車的電池技術(shù)是不被用戶所滿足的，因為電池充電在一定時間內(nèi)不能滿足長途行駛里程。由此可見，目前，由于電動汽車的動力電池的問題，對電動汽車的商業(yè)推廣產(chǎn)生了不少的困擾。所以，未來對電池的研究依然有許多的工作需要進行。5.2.3充電網(wǎng)絡(luò)對于電動汽車行業(yè)來說，高性能電池的出現(xiàn)固然重要，但要實現(xiàn)電動汽車的遠距離、跨區(qū)域不間斷運行，僅靠一組或多組高效電池是遠遠不夠的。只有通過一個完善的專業(yè)服務(wù)機構(gòu)和它的結(jié)合，它才能變得完美，電動汽車產(chǎn)業(yè)才能在前進的道路上蓬勃發(fā)展。因此，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，建立充電切換網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將對電動汽車的商業(yè)推廣起到非常重要的作用。目前，專用高壓快速充電站只需10分鐘就可以為50%的電池充電。麻省理工學(xué)院材料與工程教授gerbrandSeidal發(fā)明的快速充電技術(shù)一旦付諸實踐，電動汽車在220伏民用電源下完全充電需要6分鐘。然而，在現(xiàn)實中，民用交流電網(wǎng)的輸出功率限制了電池的充電速度。為了使汽車電池的充電速度等于加油速度，有必要投資建設(shè)一個充電站。這個發(fā)電站的建設(shè)成本很高。沒有國家的統(tǒng)籌安排，僅靠少數(shù)企業(yè)大規(guī)模建設(shè)充電站的經(jīng)濟技術(shù)可行性將不足以滿足市場發(fā)展的需要。因此，政府應(yīng)積極參與充電站建設(shè)，在部分地區(qū)率先開展示范運營。此外，充電站的建設(shè)應(yīng)以所有品牌電動汽車的兼容性和匹配性為基礎(chǔ)?？傊?，為了促進電動汽車市場的發(fā)展，充電站和電站的建設(shè)速度必須與電動汽車的推廣速度相匹配?？梢?，隨著汽車企業(yè)和電廠的共同發(fā)展，國外充電站建設(shè)一直走在前列，由政府主導(dǎo)。以日本為例。東京電力公司是日本最大的電力公司，與各汽車制造商建立了密切的合作關(guān)系。電力公司最近開發(fā)了一個大型快速充電站，大大縮短了充電時間。每10分鐘可行駛60公里，充滿電。同時，通過一項大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，計劃在超市停車場、便利店、郵局附近陸續(xù)建設(shè)充電站，使人們下車購物、辦事后能夠完成汽車能源補充任務(wù)。此外，法國政府曾經(jīng)一次性投資20億法郎用于電動汽車的開發(fā)，其中5億法郎用于改善巴黎市區(qū)的充電站和各種基礎(chǔ)設(shè)施。可以想象，未來，世界各地的充電站將對電動汽車的發(fā)展起到推動作用。此外，換代電站的建立也將給電動汽車的發(fā)展帶來利好消息。顧名思義，更換電站是一個“專業(yè)服務(wù)機構(gòu)”，可以為電動汽車在行駛過程中提供電池更換服務(wù)?？梢哉f，它的成立將成為電動汽車跨區(qū)域持續(xù)驅(qū)動的重要支撐。首先解決了連續(xù)運行和中間供能時間問題。通過設(shè)置多級計數(shù)充電和更換設(shè)備，可以提供專用電池組的統(tǒng)一模型和標準，并且只需要支付相應(yīng)的服務(wù)費，以獲得快速方便的能源供應(yīng)，這為電動車輛的遠程運行奠定了基礎(chǔ)和保證。其次，它為電動車的生產(chǎn)者和車主不再對電池感到困惑鋪平了道路，也為電動車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展提供了可能。廣泛使用的鉛酸蓄電池的耐久性“壽命”并不令人滿意。一般情況下，更換一次電池需要1.5-2年左右的時間，這與廠家認可的使用壽命（優(yōu)質(zhì)鉛酸蓄電池出廠認可的使用壽命一般為3-5年）有很大不同。這主要是由于用戶在實際使用中的各種不適當因素造成的。每次更換都需要很大的成本，而燃油的成本也相差不大。因此，通過更換電站的建設(shè)和應(yīng)用，買方只需在購買整車的同時購買與更換電站配套、統(tǒng)一型號和標準的電池，然后只需在更換電站中間更換新電池，不考慮電池“壽命”及相關(guān)維護問題。此外，電站專業(yè)服務(wù)人員還應(yīng)對更換的電池組進行現(xiàn)場維護、測試、充貼、維護、維修等相關(guān)的端口周期和時間標志，以幫助今后的更換服務(wù)管理有序合理。綜上所述，建立大規(guī)模充換電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將成為未來電動汽車行業(yè)的突破口，讓消費者永遠遠離“電池”帶來的不便和困惑。5.3電動汽車發(fā)展的對策5.3.1探索全新商業(yè)模式5.3.1.1發(fā)揮市場機制，推動電動汽車發(fā)展一般說來，人們傾向于尋求優(yōu)勢，避免劣勢。市場機制作為調(diào)節(jié)經(jīng)濟運行的杠桿，對社會生產(chǎn)的順利進行具有重要意義?？梢哉f，有效的市場運作有利于利用經(jīng)濟杠桿調(diào)動各部門的生產(chǎn)積極性。電動汽車在商業(yè)推廣過程中也不例外。電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，包括制造、銷售、售后服務(wù)和金融保險。因此，要加快電動汽車產(chǎn)業(yè)的市場化進程，必須協(xié)調(diào)各環(huán)節(jié)的運行，根據(jù)各環(huán)節(jié)的特點制定相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，加快電動汽車的終端消費。其主要內(nèi)容包括：一、電動汽車的制造和銷售模式。按照傳統(tǒng)的產(chǎn)銷方式進行經(jīng)營。二是售后服務(wù)采用電池租賃。其中最特別的一種是蓄電池租賃，它不同于傳統(tǒng)內(nèi)燃機車，是目前技術(shù)約束下的最佳方式。三是保險金融服務(wù)模式。目前，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機車相比，電動汽車的發(fā)展存在諸多不足，在推進商業(yè)化的過程中優(yōu)勢不明顯，需要金融和保險的合作。5.3.1.2電動汽車的制造與銷售模式工業(yè)的發(fā)展必須實現(xiàn)產(chǎn)品的價值，即充分發(fā)揮產(chǎn)品的使用價值。實現(xiàn)這一目標的唯一途徑就是獲得產(chǎn)品的銷售市場。任何行業(yè)的發(fā)展都遵循這一規(guī)律。當今世界，隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化，任何國家的市場都是開放的、國際化的。電動汽車產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化要從一開始就注重產(chǎn)品市場的培育，利用市場拉動效應(yīng)促進產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。因此，企業(yè)應(yīng)根據(jù)市場信息反饋迅速做出反應(yīng)，生產(chǎn)出滿足目標客戶需求的電動汽車，并密切加強產(chǎn)銷銜接。或者根據(jù)市場上某個消費群體的特點，如休息時間的長短、這些群體的駕駛習慣等，開發(fā)相應(yīng)的電動汽車。此外，在電動車的生產(chǎn)和銷售中，可以借鑒傳統(tǒng)內(nèi)燃機車的生產(chǎn)經(jīng)驗和銷售渠道，開拓電動車市場。電動汽車是一種新型的汽車產(chǎn)品，包括機械技術(shù)、電子技術(shù)、電氣技術(shù)、驅(qū)動技術(shù)、控制技術(shù)、信息技術(shù)等高新技術(shù)，任何技術(shù)落后都將直接影響電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進程和發(fā)展。在所有與電動汽車相關(guān)的技術(shù)中，包括這些技術(shù)，都將充分推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型。因此，各大汽車廠商應(yīng)立足于整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略和路徑選擇，選擇自己的技術(shù)演進路徑。如電力技術(shù)環(huán)節(jié)薄弱，輸電技術(shù)環(huán)節(jié)較強，可以以輸電技術(shù)為合作基礎(chǔ)，與電力技術(shù)實力較強的企業(yè)采取技術(shù)合作模式；技術(shù)較強，可以通過銷售技術(shù)獲得市場；如果技術(shù)薄弱，可以用市場換技術(shù)，當技術(shù)發(fā)展到一定程度時，可以積極培育自己的核心技術(shù)?？傊?，企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身特點決定采用何種發(fā)展模式。無論是技術(shù)合作還是合資，都只是汽車工業(yè)發(fā)展的一個階段。5.3.1.3售后服務(wù)與電池租賃模式電池租賃是指供電企業(yè)不直接向電動汽車售賣電池，而是將充電后的電池直接出租給消費者并且將消費者的空電電池回收回來，這樣的不間斷循環(huán)使用電池為載體進行間接電能銷售的服務(wù)。就目前來看，電動汽車使用的電池造價高，也是妨礙電動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻礙之一。日產(chǎn)（中國）投資有限公司北京研究開發(fā)部總監(jiān)中川恒彥曾說過，對電動汽車的商業(yè)化而言，價格是決定成功的關(guān)鍵。他覺得，在純電動汽車市場化的最初階段，鏗離子電池的成本在2011年之前沒有下降的可能。因此，電動汽車的商業(yè)化推廣可以借鑒以色列公司的經(jīng)驗，把汽車和電池區(qū)分開來，顧客不擁有電池，只租電池。電池租賃公司可以在全國建立一個服務(wù)站，讓顧客可以很方便的快速充電，或者在交換服務(wù)站更換電池，甚至可以考慮提供上門服務(wù)。這樣做的用處主要有三個方面:一方面，可以大幅度降低電動汽車消費群體的買車款項，從而拉近電動汽車裸車售價與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車售價之間差距；另一方面，隨著全球經(jīng)濟的復(fù)蘇，大宗商品市場出現(xiàn)反彈，原油價格后期可能繼續(xù)上漲，電池租賃的方式可以使電動汽車的性價比優(yōu)勢更加明顯；最后，電池租賃的方式還可以實現(xiàn)對電池的有效管理，切斷電池所衍生出來的二次污染，真正實現(xiàn)綠色環(huán)保。和傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車一樣，電動汽車同樣需要與之配套的售后服務(wù)。這主要包括廢舊電池的回收與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的安置兩方面。對于廢舊電池的回收，可以設(shè)置一個二級市場。因為這些電池即便失去了提供動力的效用，也一般都能保留有80%的存儲空間。為廢舊充電電池確定其可能的二次應(yīng)用并建立轉(zhuǎn)售市場將可以給電動汽車擁有者或充電電池的擁有者提供回收一部分電池成本的機會，有效地降低其初始購車成本。首先，可以通過由政府出面來收購廢舊電池。政府承諾以優(yōu)惠的價格購買廢舊充電電池，為廢舊電池的交易提供一個穩(wěn)定可靠的市場。這對于推進電動汽車產(chǎn)業(yè)市場化來說不僅僅是一次慈善行為，更是對政府基于廢舊充電電池需求的一種滿足，即為政府辦公室大樓、電子數(shù)據(jù)存儲中心、軍事基地、醫(yī)院等公共設(shè)施儲存能量。因為一旦經(jīng)過合理的改造和重組，用電網(wǎng)或分布式太陽能等清潔能源發(fā)電充電的廢舊電池組件就可能取代現(xiàn)有的柴油發(fā)電機組，成為許多公共部分設(shè)備能源供應(yīng)的首選。其次，由政府提供稅收優(yōu)惠政策，以鼓勵私人部門購買廢舊電池。隨著智能電網(wǎng)和太陽能等清潔電能的應(yīng)用與發(fā)展，私人部門會逐漸對廢舊電池產(chǎn)生興趣。比如，通過廢舊電池組在谷電（價格較為低廉）時存儲電能，并在峰電時再輸出用于生產(chǎn)。同樣的，這個方法也可以為一般家庭所借鑒。甚至在不遠的將來，人們還可以設(shè)想使用“電池農(nóng)場”，在風力或太陽能發(fā)電產(chǎn)能較強的時候，用廢舊充電電池提供所需的存儲空間。最后，為完全失去功效的廢舊電池建立一個電池拆解回收系統(tǒng)。以政府名義建立專門的廢舊電池回收部門，將廢舊電池聚集起來，統(tǒng)一處理，以防止對環(huán)境的污染，同時提取可重復(fù)利用的物質(zhì)，收回電池處理的成本。政府在推進電動汽車產(chǎn)業(yè)市場化的同時，也要做好舊車回收利用工作。政府將以“終端購買者”身份出面回收傳統(tǒng)內(nèi)燃機車，消除消費者的后顧之憂，助力中國電動汽車翻開新篇章。5.3.1.4保險及金融服務(wù)模式由于電動汽車充電電池技術(shù)的不斷提高，電池壽命很可能在很長一段時間內(nèi)低于10年或10萬公里。同時，也是很多消費者期待的產(chǎn)品“保質(zhì)期”（受傳統(tǒng)汽車使用壽命的影響）。顯然，鑒于目前電池技術(shù)有限，汽車制造商或充電電池制造商不愿意承擔如此巨大的保修風險?？梢岳斫獾氖牵妱悠嚨目沙潆婋姵剡€沒有完全確認可以安全使用。同時，汽車制造商在推出新產(chǎn)品時，通常需要留出資金或風險資本，以抵御電池出現(xiàn)缺陷和故障的風險。但目前尚難以估計新型大容量、不確定長期性能的充電電池的風險保險金額。在當前汽車制造企業(yè)資金短缺、投入產(chǎn)出不足的環(huán)境下，幾乎不可能設(shè)立必要的資金。因此，政府要鼓勵電動汽車的生產(chǎn)和消費，就應(yīng)該主動承擔電池帶來的風險，比如建立國家電池保障體系，或者建立電池維修基金。在《電動汽車》一書中，美國學(xué)者亨德里克斯和格斯特德建議聯(lián)邦政府成立一家“聯(lián)邦電池擔保公司”，以減少在緩慢增長的電動汽車市場對電池壽命的擔憂。聯(lián)邦電池保修將涵蓋保修期內(nèi)的電池壽命和性能，消除對消費者和制造商的風險。聯(lián)邦電池擔保公司只對貨物功能陳舊和故障（非事故）造成的經(jīng)濟損失負責。如果電池已經(jīng)停用10年，政府將用金庫里的錢退還差額或支付更換（修理）電池的費用。如果汽車制造商的權(quán)利受到過度保護，F(xiàn)CA可以通過部分消除風險負擔來打破僵局。電池制造商可能仍要為前兩三年的電池保險負責。在兩到三年內(nèi)，聯(lián)邦電池保修將開始作為第三方在保修期內(nèi)保護大多數(shù)消費者。因此，當聯(lián)邦電池保證開始正常運行時，汽車制造商必須滿足兩個單獨的保證：一個是汽車（他們將繼續(xù)負責），另一個是電池充電，從電池制造商的保證開始，然后是聯(lián)邦電池保證。當然，fbgc不能有電池；fbgc只涉及必要的維護或更換。聯(lián)邦電池保護公司的一些靈活的財政政策應(yīng)該包括：首先，由財政部的現(xiàn)金投入創(chuàng)造一個金庫。二是利用政府發(fā)行的證券支持證券。第三，讓汽車制造商和電池制造商支付少量資金（以保險費的形式），由聯(lián)邦電池擔保公司（fbgc）管理，然后由政府資金補充。然后，隨著銷售額和利潤的增長，私營部門將逐漸增加其參與度，因為技術(shù)越成熟，風險就越小。5.3.2政府的引導(dǎo)協(xié)調(diào)5.3.2.1電動汽車發(fā)展的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和布局戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點和規(guī)律表明，產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期需要政府多方面的支持，特別是在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)仍處于優(yōu)勢和實力的背景下，社會配套設(shè)施不完善、薄弱，沒有政府的大力推動，規(guī)劃布局先進，發(fā)展進程難以想象。外部力量的影響導(dǎo)致市場失靈。由于市場機制本身無法自動實現(xiàn)資源的有效配置，我們需要采取一些措施來“糾正”市場機制的運行。對于電動汽車的發(fā)展，政府可以從三個方面著手：一是制定電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，將智能電網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃與電動汽車產(chǎn)業(yè)建設(shè)規(guī)劃相結(jié)合，并將城市規(guī)劃與充電規(guī)劃、電動汽車建設(shè)規(guī)劃、電站區(qū)結(jié)合起來。例如，法國政府曾經(jīng)投資15億法郎發(fā)展電動汽車，用純電動汽車取代政府10%的內(nèi)燃機公務(wù)車，然后再撥款5億法郎改善巴黎市的充電站和各種基礎(chǔ)設(shè)施。二是制定鼓勵發(fā)展新能源汽車的財稅政策，為電動汽車進入社會和家庭創(chuàng)造條件?？梢哉f，良好的宏觀環(huán)境對一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是非常重要的。同樣，電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和推廣離不開政府的支持。因此，政府應(yīng)有效運用行政和財政手段，協(xié)調(diào)各方利益，積極營造良好的宏觀環(huán)境，加大對技術(shù)研發(fā)的資金和政策支持力度，達到激勵的目的。例如，在電動汽車研發(fā)初期，美國1992年投資2.6億美元，支持通用、福特和克萊斯勒積極參與電動汽車的研發(fā)。截至2001年，僅能源部就撥款7億美元用于燃料電池的開發(fā)，隨后又撥款1380萬美元用于協(xié)助通用汽車公司開發(fā)用于汽車的聚合物燃料電池。奧巴馬就任美國總統(tǒng)后，宣布了一攬子能源計劃，稱未來10年將投資1500億美元開發(fā)新能源技術(shù)。三是引導(dǎo)和整合社會資源，鼓勵產(chǎn)業(yè)集聚、技術(shù)整合和資源集約化，避免分散、低水平、無序競爭。在這個環(huán)節(jié)中，政府要積極履行經(jīng)濟管理職能，搭建技術(shù)創(chuàng)新和信息交流平臺，形成各方良好的運行互動機制，揉搓現(xiàn)有技術(shù)資源，形成產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)技術(shù)突破，鼓勵汽車廠商積極發(fā)展自主品牌，建立知識產(chǎn)權(quán)保護體系，培育民族品牌。正如中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰所強調(diào)的，只有政府部門、科研機構(gòu)、材料企業(yè)和電池企業(yè)共同攻關(guān)，才能取得突破。技術(shù)需要統(tǒng)籌安排，特別是行業(yè)內(nèi)的共性技術(shù)。如果能夠形成有效的聯(lián)合研究和技術(shù)轉(zhuǎn)移機制，將有利于產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平的快速提高。因此，只有在政府的組織和重點支持下，建立汽車技術(shù)創(chuàng)新平臺，聚集科技人才和科技成果，才能實現(xiàn)電動汽車關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵點的突破。5.3.2.2政府在基礎(chǔ)設(shè)施與充換電網(wǎng)點建設(shè)中發(fā)揮作用在美國，只有西海岸的加利福尼亞州計劃花費10億美元建立一個電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。2012年，私營部門計劃在許多大城市的所有住宅區(qū)、商業(yè)建筑、停車場和政府大樓都會安裝充電站，目的就是為了方便駕駛電動汽車的人可以隨時隨地的充電。此外，這些城市還將建設(shè)電池更換站，方便長途旅客隨時更換舊電池。東海岸的紐約州有計劃，但它仍然“只聽到樓梯聲，沒有人下來”。因為這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)既費錢又費時，必須綜合考慮，甚至整個電網(wǎng)都必須升級改造。因此，政府應(yīng)在智能電網(wǎng)和充電站建設(shè)中發(fā)揮他們必要的作用。通俗來說，智能電網(wǎng)是指一個全自動的供電網(wǎng)絡(luò)，它會無時無刻的監(jiān)控每個用戶和節(jié)點，目的就是為了保障電流和信息。它通過廣泛應(yīng)用的分布式智能、寬帶通信和自動控制系統(tǒng)的集成，可以確保49個網(wǎng)格成員之間的實時市場交易、無縫連接和實時交互。智能電網(wǎng)具有堅強、自愈、兼容、經(jīng)濟、集成和優(yōu)化的特點。對于電動汽車來說，智能電網(wǎng)需要解決以下兩個問題。一是分布式電能的綜合傳輸。通過智能電網(wǎng)實現(xiàn)智能電網(wǎng)，解決分布式能源系統(tǒng)的需求，用戶用電接入長距離、高低壓智能電網(wǎng)。在保護環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的前提下，為了實現(xiàn)可再生能源的最優(yōu)輸配，提高電網(wǎng)的可靠性和清潔度，新建了一個輸電網(wǎng)絡(luò)。例如，美國智能電網(wǎng)可以平衡和整合亞利桑那州太陽能發(fā)電、俄亥俄州工業(yè)用電等跨州電力需求，實現(xiàn)對一國電力的優(yōu)化調(diào)度、監(jiān)控和控制，實現(xiàn)對電力需求的綜合管理，實現(xiàn)跨區(qū)域可再生能源供應(yīng)平衡。智能電網(wǎng)的建立和完善，一方面可以解決未來電動汽車全面推廣時的供電問題；另一方面可以保證電動