鐵路路橋過渡段的施工處理

鐵路路橋過渡段的施工處理引言鐵路路基與橋梁之間剛度不同，在荷載的作用下連接處極易產(chǎn)生沉降差異，影響軌道平順性，危及列車行車安全。因此，我們必須對(duì)路橋過渡段的處理引起足夠重視。在路橋連接處應(yīng)設(shè)置過渡段，通過提高橋過渡段的處理引起足夠重視。在路橋連接處應(yīng)設(shè)置過渡段，通過提高設(shè)置鋼筋混凝填料壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)路堤結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、減輕路堤結(jié)構(gòu)自重、土搭板等方式，有效減少路橋過渡段不均勻沉降的問題。設(shè)置鋼筋混凝一、路橋過渡段不均勻沉降成因1、橋臺(tái)后路堤填料的選擇橋臺(tái)后路堤填料一般選用填土，在施工過程中，由于路橋過渡段處場地有限造成作業(yè)面狹小，施工機(jī)具不能全面的對(duì)過渡段進(jìn)行壓實(shí)，加之填料的壓實(shí)質(zhì)量不易控制、級(jí)配的選擇不合理等原因，壓實(shí)度難以達(dá)到設(shè)計(jì)的要求。路基填料具有易變性，抗荷載能力較差，即便施工時(shí)壓實(shí)度達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，但是在施工過程中，填料顆粒間的孔隙不可能完全消除。線路投入運(yùn)營之后，在列車反復(fù)動(dòng)荷載以及填料自重的靜荷載的雙重作用下，還會(huì)被繼續(xù)壓縮，其空隙率也會(huì)繼續(xù)減小，甚至?xí)l(fā)生塑性變形，導(dǎo)致出現(xiàn)沉降差異。2、重視程度不夠過去，我國鐵路系統(tǒng)一直沒有對(duì)路橋過渡段的處理引起足夠重視，在設(shè)計(jì)及施工過程中，重橋梁輕路基的意識(shí)較為

普遍，嚴(yán)重影響了路橋過渡段的施工質(zhì)量，使路橋過渡段的施工質(zhì)量成為整個(gè)過程中的薄弱環(huán)節(jié)。在鐵路施工過程中，經(jīng)常是路基和橋梁分家，橋梁通常作為控制工程優(yōu)先施工，路基工程一般是橋梁建成后施工，路橋過渡段集中填筑，幾乎沒有靜置沉降以是橋梁建成后施工，路橋過渡段集中填筑，幾乎沒有靜置沉降以及趨于穩(wěn)定的時(shí)間，導(dǎo)致鐵路投入運(yùn)營后的初期沉降變形較大。3、橋臺(tái)、路基結(jié)構(gòu)存在差異由于所用的材料不同，橋臺(tái)與路基的剛度、強(qiáng)度、自重、變形模量以及壓縮模量等都存在差異。二者在結(jié)構(gòu)上的差異，決定了它們?cè)趧?dòng)荷載作用下發(fā)生的豎向位移、塑性變形等存在不同。在動(dòng)荷載作用下，柔性路基和剛性橋臺(tái)必然會(huì)產(chǎn)生不均勻變形，一般剛性橋臺(tái)產(chǎn)生的塑性變形較小，而路基則較大，進(jìn)而產(chǎn)生沉降差。因此，必須要對(duì)路橋過渡段進(jìn)行嚴(yán)格的控制。4、路橋過渡段的設(shè)計(jì)存在弊端以往對(duì)路橋過渡段的設(shè)計(jì)意圖大都過于簡單，在設(shè)計(jì)過程中沒有把路橋過渡段作為一種結(jié)構(gòu)物來考慮，在參數(shù)指標(biāo)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上存在一定的模糊性。而且，設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)路橋過渡段的施工碾壓過程以及橋下的地基處理考慮不夠周全，并未找到合適的樁型進(jìn)行沉降控制，對(duì)填料以及填料的級(jí)配缺乏嚴(yán)格要求，橋臺(tái)后排水設(shè)計(jì)也不夠嚴(yán)密，這些都給過渡段的施工質(zhì)量造成了嚴(yán)重的影響。5、一些自然原因和后期的人為原因往往也會(huì)導(dǎo)致路橋過渡段沉降，例如雨水侵蝕會(huì)導(dǎo)致路基填土流失，從而造成路基強(qiáng)度降低。同時(shí)，車輛負(fù)載的長期作用也會(huì)使得土基塑性變形積累，從而造成路面沉降。二、路橋過渡段施工技術(shù)和方法改進(jìn)1、正確橋頭搭板現(xiàn)在對(duì)于橋頭跳車最普遍常見的方法就是采用橋

頭搭板，消除沉降差，避免在行車中產(chǎn)生不舒適。然而按其最有效長度既坡度的千分之三到千分之六計(jì)算，對(duì)于大部分中小橋是十分不經(jīng)濟(jì)的，這就導(dǎo)致在實(shí)際施工中真正的搭板長度與理論值相比較短，所以普通的橋頭搭板對(duì)于過渡較小的沉降效果明顯，但對(duì)較大的沉降“功效”有限。預(yù)留反向坡度，讓橋臺(tái)與搭板在連接的處標(biāo)高保持一致，與路面連接則高于標(biāo)高，在考慮縱斷面平順的前提下，確定預(yù)留反向坡度和沉降差，并根據(jù)路橋之間的沉降差確定坡度大小。2、 掌握臺(tái)后填筑工藝由于地基、路基、路面的壓縮變形往往會(huì)引起橋梁兩端的路堤沉降。其中，路基路面的自然載重外加行車的負(fù)荷引起了地基的壓縮變形，路基路面在填料的壓縮、形，路基路面在填料的壓縮、而，我們發(fā)現(xiàn)如果橋面和搭板上的面層厚度和結(jié)構(gòu)相同，就不容易發(fā)生沉降現(xiàn)象，這就讓我們?cè)谑┕ぶ凶⒁鈽蛎婧痛畎逡褂孟嗤拿鎸雍穸群徒Y(jié)構(gòu)。從地基開始對(duì)臺(tái)背填筑進(jìn)行相應(yīng)的加石土填筑或者半剛性材料填筑，提高壓實(shí)度，采用砂礫、砂性土、碎減少路基工后沉降。運(yùn)從地基開始對(duì)臺(tái)背填筑進(jìn)行相應(yīng)的加石土填筑或者半剛性材料填筑，提高壓實(shí)度，采用砂礫、砂性土、碎減少路基工后沉降。運(yùn)用土工合成材料，一方面既可以增強(qiáng)土體顆粒與土工合成材料間的磨擦咬合，讓土體應(yīng)力得到轉(zhuǎn)移和擴(kuò)散，降低土體的水平拉應(yīng)力和垂直應(yīng)力，以此來提高土體承載、抗裂、抗變形能力。另一方面還可以有效地控制由于填土荷載所產(chǎn)生的不均勻沉降。我們通常意義上采用模量大、排水好、易壓實(shí)的材料進(jìn)行換填，而臺(tái)背回填之所以成為碾壓的薄弱部位就在于其特殊的位置，難以碾壓且機(jī)械振動(dòng)力太大對(duì)臺(tái)墻影響較大。因此，臺(tái)背回填壓實(shí)我們更應(yīng)選用小型壓實(shí)機(jī)，厚度薄分層壓實(shí)，同時(shí)選用易壓實(shí)的材料。在一定條件下，粘性土的壓實(shí)確實(shí)要比二灰碎石或砂礫料的壓實(shí)多一倍以上，屬于剛?cè)徇^渡，壓路機(jī)壓實(shí)后，可以實(shí)現(xiàn)壓縮模量大、穩(wěn)定性好、減小變形的作用。3、徹底的地基處理由于工程造價(jià)高、施工工藝難度較大及軟土地基路基堆載時(shí)間短等方面的原因，在鐵路路橋建設(shè)中，軟土地基沉降引起的橋頭跳車一直得不到有效地解決，而沉降的主要原因是軟地基受到路堤填充物的負(fù)荷壓力，為此，軟地基就成為解決橋頭跳車的一個(gè)入口點(diǎn)。根據(jù)現(xiàn)場的情況，擇機(jī)選用換土法、減少附加應(yīng)力法、超載預(yù)壓法、深層攪拌法和振動(dòng)碎石樁法等處理方法。在厚度很大的軟土層上修筑路堤，若果僅僅是在軟土層上回填材料，由于向側(cè)方向的擠動(dòng)對(duì)基樁有一個(gè)很大的力，往往會(huì)使橋臺(tái)產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)或水平位移并讓支座、伸縮縫甚至橋臺(tái)和橋面產(chǎn)生損壞。這樣為了減少這種不正常的位移，我們可以用基樁或增強(qiáng)地基土來達(dá)到減輕材料、抵抗側(cè)向流動(dòng)的目的，進(jìn)而提高地基承載力，改善性能，縮小沉降差。4、臺(tái)背排水排水處理不當(dāng)會(huì)使積水沿著橋臺(tái)路基連接處下滲，讓路面結(jié)構(gòu)和路基、地基的穩(wěn)定性得到較大程度的降低，這無形中加劇了錯(cuò)臺(tái)和跳車。我們要根據(jù)地區(qū)的降水、臺(tái)背填料類型、滲水量等具體的情況選擇相應(yīng)的排水方式。5、增加路基強(qiáng)度和剛度，抑制路堤沉降這種方法主要是針對(duì)路基

與橋臺(tái)之間的剛度差異，通過加強(qiáng)路基強(qiáng)度、剛度來達(dá)到減少路堤沉降的目的。具體處理方法如下：（1）加筋土在過渡段路堤填土中埋設(shè)一定數(shù)量的拉筋或者是土工合成材料，形成加筋土路堤結(jié)構(gòu)，這種方法能有效增加路基的強(qiáng)度和剛度，減小路基變形。在施工過程中，要根據(jù)過渡段長度以及路基和橋臺(tái)之間剛度的差值來調(diào)整拉筋材料的布置間距和位置，使路橋過渡段軌臺(tái)之間剛度的差值來調(diào)整拉筋材料的布置間距和位置，使路橋過渡段軌道下部結(jié)構(gòu)的剛度形成平緩變化，從而使路橋分界處的臺(tái)階式跳躍沉降變成連續(xù)的斜坡式沉降。（2）粗粒料填筑對(duì)過渡段的填筑選用強(qiáng)度高、變形小的碎石、砂礫石、低標(biāo)號(hào)混凝土等優(yōu)質(zhì)材料，保證其剛度與變形均勻過渡。需要注意的一點(diǎn)是：靠近橋臺(tái)背面狹小空間的填料壓實(shí)質(zhì)量不易保證，對(duì)此可以采用力學(xué)性能好、結(jié)構(gòu)自重較輕的 EPS加氣混凝土等輕型材料，從而有效減少臺(tái)背填料自身的壓縮變形以及地基豎向應(yīng)力對(duì)橋臺(tái)結(jié)構(gòu)的側(cè)向土壓力。3）設(shè)置過渡板所謂過渡板法是指在路橋過渡段的路基上現(xiàn)澆一塊鋼筋混凝土厚板，將其一端支承在橋臺(tái)后背上，另一端簡支于枕梁上。過渡板可水平放置，亦可傾斜布置。利用鋼筋混凝土厚板的抗梁上。過渡板可水平放置，亦可傾斜布置。利用鋼筋混凝土厚板的抗彎模量來增加軌道剛度，達(dá)到減小橋臺(tái)與路基的剛度不匹配和豎向不均勻沉降的目的。由于列車速度快、荷載大，過渡板的設(shè)計(jì)必須有足夠的長度和厚度，避免在使用過程中折斷而不利于更換。4）增強(qiáng)過渡段軌道的豎向剛度這種方法主要是通過提高軌道的豎向剛度來減緩路橋過渡段軌道剛度的變化率。通過調(diào)整軌枕長度以及間距來提高軌道剛度，即在過渡段范圍內(nèi)，使用逐步增長的超長軌枕和減小軌枕間距來實(shí)現(xiàn)軌道剛度的逐步過渡。另外，也可通過增大軌排抗彎模量來增加軌道剛度。例如，在過渡段基本軌內(nèi)外側(cè)增加類似于護(hù)輪軌的縱向鋼軌，增加軌道的縱向剛度；或者是通過在過渡段范圍內(nèi)逐漸加厚道床厚度，使軌道剛度逐步變化，提高軌道剛度。6、加強(qiáng)路橋過渡段的設(shè)計(jì)得不到高質(zhì)量的施工方案和組織設(shè)計(jì)，在原有的預(yù)算方案內(nèi)就難以確保預(yù)定工期和工程質(zhì)量。為此，我們的組織設(shè)計(jì)一方面要科學(xué)的方法和程序，另一方面要進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)分析和比較，準(zhǔn)備好檢查施工和相關(guān)技術(shù)人員的交底工作，保證材料和機(jī)械的質(zhì)量。過渡段的施工組織設(shè)計(jì)可以減少路橋的沉降，盡快安排與一般填土路堤的施工，讓一般路堤的碾壓面與過渡段路堤能夠在大致相同的高度上填筑碾壓。而在連接部位，大型機(jī)械運(yùn)用困難時(shí)可改用小型振動(dòng)機(jī)充分壓實(shí)。7、提高路橋建設(shè)者的整體素質(zhì)相對(duì)較低的路橋從業(yè)人員素質(zhì)和高新技術(shù)、專業(yè)知識(shí)的缺乏，嚴(yán)重制約了施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展。為此，我們要加強(qiáng)對(duì)相關(guān)從業(yè)者的專業(yè)知識(shí)教育和崗位培訓(xùn)，增強(qiáng)工作熱情和責(zé)任心。同時(shí)，還要從工程的計(jì)劃、組織、施工包括技術(shù)上，精心管理，保證工程