《某鐵路工程項目風(fēng)險管理問題研究10000字（論文）》

某鐵路工程項目風(fēng)險管理現(xiàn)狀及優(yōu)化對策TOC\o"1-3"\h\u276791緒論 1196822論文研究的理論基礎(chǔ) 3163852.1項目及項目管理基本概念 3241262.2項目管理基本方法 3312762.2.1階段化管理 3271672.2.2量化管理 361442.2.3優(yōu)化管理 3313332.3項目管理常用技術(shù) 480733A公司HS鐵路工程項目風(fēng)險管理現(xiàn)狀分析 5229933.1A公司概況 5168443.2HS鐵路工程項目分析 5188343.3HS鐵路工程風(fēng)險管理過程分析 698713.3.1鐵路工程項目建設(shè)風(fēng)險識別 7226223.3.2鐵路工程項目建設(shè)風(fēng)險估計 7142193.3.3鐵路工程項目建設(shè)風(fēng)險因素評價 839403.4HS鐵路工程風(fēng)險管理 9282053.5HS鐵路工程風(fēng)險管理存在的問題及原因分析 929514改進(jìn)HS鐵路工程項目建設(shè)風(fēng)險管理對策與措施 11714.1風(fēng)險源辨識 1135324.2風(fēng)險評估 11274904.3風(fēng)險對策 1191844.3.1鐵路局 1170594.3.2建設(shè)單位 12210234.3.3施工單位 1246084.3.4監(jiān)理單位 12129325結(jié)論與展望 1420594參考文獻(xiàn) 151緒論1.1研究目的和意義1.1.1研究目的鐵路工程建設(shè)項目風(fēng)險，是指由于外部環(huán)境的千變?nèi)f化以及項目本身的難度與復(fù)雜性，以及決策者自身能力的局限性所導(dǎo)致項目中止、撤消、失敗或達(dá)不到預(yù)期技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)的可能性。鐵路工程建設(shè)項目投資決策，實質(zhì)上是風(fēng)險型決策。用科學(xué)的風(fēng)險管理方法保證工程項目的順利實施，從而保證我國鐵路建設(shè)事業(yè)持續(xù)、快速、穩(wěn)定的發(fā)展。因此，對鐵路工程項目的風(fēng)險管理進(jìn)行研究就顯得尤為重要且意義非凡。在鐵路工程建設(shè)過程中，發(fā)生事故的概率較高，開展相關(guān)的風(fēng)險管理研究，有利于降低事故的發(fā)生概率，有利于項目實施主體做出更加科學(xué)的工程建設(shè)決策，進(jìn)而提高工程建設(shè)各方的風(fēng)險管理意識和能力，從而實現(xiàn)控制風(fēng)險，優(yōu)化資源配置，并減少人員、財產(chǎn)的損失，推動鐵路工程建設(shè)科學(xué)、協(xié)調(diào)、和諧、可持續(xù)發(fā)展。鐵路建設(shè)項目的風(fēng)險管理研究，對服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展，具有十分重要的意義。1.1.2研究意義利潤最大化沖動的需要。項目生產(chǎn)經(jīng)營的直接沖動在于獲得最大利潤。高風(fēng)險的鐵路工程如結(jié)構(gòu)復(fù)雜的特大橋、高橋、長隧道,新技術(shù)、新工藝、新材料的運用、新產(chǎn)品的開發(fā)和試制都可能產(chǎn)生巨額利潤,也可能失敗。這就迫使人們采取各種可能的措施,盡量避免可能出現(xiàn)的不利結(jié)果。基于前述,提出本論題并結(jié)合自己的工作實踐,對國內(nèi)鐵路工程項目施工風(fēng)險管理做進(jìn)一步的研究和總結(jié),旨在為提高鐵路施工企業(yè)項目管理水平盡一份微薄之力。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究現(xiàn)狀目前，國際學(xué)術(shù)界定期舉行有關(guān)工程項目風(fēng)險的會議，促進(jìn)該學(xué)術(shù)領(lǐng)域的合作與交流，探討最新科研成果，形成了濃厚的研究與學(xué)習(xí)氛圍。國際學(xué)術(shù)界致為于工程建設(shè)項目風(fēng)險的研究，有力的促進(jìn)了其進(jìn)一步發(fā)展，雖然目前國際上存在多種理論與方法，但其本質(zhì)是一樣的，這些都說明，工程項目風(fēng)險管理正在逐步成熟，并且在未來，將會更加受到相關(guān)方的重視，應(yīng)用到更多的工程項目中。1956年，Sinder提出風(fēng)險管理概念，并得到美國管理協(xié)會(AMA)和美國保險管理學(xué)會(AmericanSocietyofInsuranceManagement，ASIM)的承認(rèn)和支持。1960年，美國保險管理協(xié)會紐約分社和亞普沙那大學(xué)合作開始了風(fēng)險管理課程。1973年，風(fēng)險管理、保險與經(jīng)濟相結(jié)合（GenevaAssociation）,日內(nèi)瓦協(xié)會成立,將風(fēng)險管理思想帶入了歐洲。1975年美國保險管理協(xié)會(ASIM)改名為風(fēng)險與管理協(xié)會(Risk＆InsuranceManagementSociety，RIMS)，這標(biāo)志著風(fēng)險管理學(xué)科的逐步成熟。在此前后，美國多數(shù)工商管理學(xué)院或保險系普遍開設(shè)風(fēng)險管理課程，賓夕法尼亞大學(xué)保險系還開辦風(fēng)險管理課程，若通過該考試，即可獲得ARM(AssociateinRiskManagement)證書。該證書具有相當(dāng)權(quán)威性，獲證書即表明在風(fēng)險管理領(lǐng)域取得一定的從業(yè)資格，為全美和西方國家認(rèn)可。1983年在RIMS大會上，各國專家學(xué)者經(jīng)過廣泛深入的討論，通過了“風(fēng)險管理101準(zhǔn)則”作為各國風(fēng)險管理的一般準(zhǔn)則。1986年10月，在新加坡召開風(fēng)險管理國際學(xué)術(shù)研討會，這表明風(fēng)險管理已走向全球，已在全世界范圍內(nèi)開始掀起。2004年COSO出臺，風(fēng)險管理進(jìn)入全面風(fēng)險管理階段。1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀20世紀(jì)60年代開始，風(fēng)險管理就被西方國家作為一種最常用的工具來進(jìn)行項目管理。而我國起步較晚，直到20世紀(jì)80年代末才引入風(fēng)險管理并將其應(yīng)用到建設(shè)項目風(fēng)險管理之中。20世紀(jì)60年代我國實行計劃經(jīng)濟體制，在當(dāng)時體制下，大型建設(shè)項目所使用原材料的價格是由國家控制的，國家作為唯一的投資主體，工程項目風(fēng)險全由國家承擔(dān)。因此，在這種體制下，我國參與建設(shè)工程項目的各方對風(fēng)險重視程度低，風(fēng)險意識薄弱。但是，伴隨著風(fēng)險管理理論的引進(jìn)并在實踐中不斷的完善，風(fēng)險管理研究已逐漸成為各個國家學(xué)術(shù)界和工程界的研究熱點。當(dāng)前階段，我國在工程建設(shè)項目風(fēng)險管理領(lǐng)域的研究方向主要集中在風(fēng)險識別、風(fēng)險分析與評價、風(fēng)險的控制與應(yīng)對和工程保險等方面。其研究成果在實際應(yīng)用中也取得了令人滿意的效果。上海地鐵和廣州地鐵項目就印證了送一點，同時這兩個工程也為我國建設(shè)項目風(fēng)險管理的深入開展積累了寶貴的經(jīng)驗。風(fēng)險管理研究已廣泛應(yīng)用在各大型工程項目建設(shè)中，效果明顯。我們在不斷引進(jìn)和借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗與理念的同時，國內(nèi)相關(guān)的風(fēng)險研究也持續(xù)深入，并涌現(xiàn)出許多著作，這些充分說明了我國在建設(shè)工程項目風(fēng)險管理研究方面，尤其是理論研究方面，取得了一定的成績。時至今日，建設(shè)工程風(fēng)險管理研究已經(jīng)是各國風(fēng)險管理領(lǐng)域的重要課題。我國的風(fēng)險管理雖然前景廣闊，并取得了一定的成績。1.3研究方法進(jìn)行文獻(xiàn)的收集，搜集建設(shè)工程項目風(fēng)險管理的理論研究成果。通過互聯(lián)網(wǎng)收集資料，整理并分析鐵路工程建設(shè)項目風(fēng)險管理的理論基礎(chǔ)與關(guān)鍵環(huán)節(jié)。使用案例分析法，結(jié)合HS鐵路項目以定性分析為主要的手段分析風(fēng)險管理在具體的工程實例中的應(yīng)用。2論文研究的理論基礎(chǔ)2.1項目及項目管理基本概念項目管理是管理學(xué)的一個分支學(xué)科，對項目管理的定義是：指在項目活動中運用專門的知識、技能、工具和方法，使項目能夠在有限資源限定條件下，實現(xiàn)或超過設(shè)定的需求和期望的過程。項目管理是對一些成功地達(dá)成一系列目標(biāo)相關(guān)的活動（譬如任務(wù)）的整體監(jiān)測和管控。這包括策劃、進(jìn)度計劃和維護(hù)組成項目的活動的進(jìn)展?！绊椖渴窃谙薅ǖ馁Y源及限定的時間內(nèi)需完成的一次性任務(wù)。具體可以是一項工程、服務(wù)、研究課題及活動等?！薄绊椖抗芾硎沁\用管理的知識、工具和技術(shù)于項目活動上，來達(dá)成解決項目的問題或達(dá)成項目的需求。所謂管理包含領(lǐng)導(dǎo)（leading）、組織（organizing）、用人（staffing）、計劃（planning）、控制（controlling）等五項主要工作。”項目管理（ProjectManagement）：運用各種相關(guān)技能、方法與工具，為滿足或超越項目有關(guān)各方對項目的要求與期望，所開展的各種計劃、組織、領(lǐng)導(dǎo)、控制等方面的活動。2.2項目管理基本方法2.2.1階段化管理階段化管理指的是從立項之初直到系統(tǒng)運行維護(hù)的全過程。根據(jù)工程項目的特點，我們可將項目管理分為若干個小的階段。市場信息方面可分為：信息采集、信息分析、工程項目立項及項目申請書的編寫。目申請書：當(dāng)決定參加投標(biāo)競爭的時候上，就需要完成一份項目的申請書或稱為投標(biāo)書，一份完整的申請書一般包括三個部分的內(nèi)容，即技術(shù)、管理、成本三個方面。如果是一份較復(fù)雜的申請書，這三部分可能是三個獨立的冊子。2.2.2量化管理量化管理也很重要，在公司的運作方面，應(yīng)盡可能的進(jìn)行數(shù)量化，做到責(zé)任清楚。在項目實施過程中，時常會碰到這種問題，客戶對前一階段內(nèi)的工作成果認(rèn)為符合要求；另一階段內(nèi)的成果就不對或存在嚴(yán)重的問題；再就是雖然存在問題通過改進(jìn)后還能使用等等。那么這其中的問題出在那里，責(zé)任該由誰負(fù)，責(zé)任又多有大呢，為此必須把各種目標(biāo)、投入、成果等分類量化，比如：用明確的模塊或子系統(tǒng)表達(dá)客戶的需求，精確計算到每階段所需的人工、物力、財力等等。把各種量化指標(biāo)存入數(shù)據(jù)庫，就能夠輕而易舉地解決上述的問題了。每個階段都有清晰的量化管理，也非常有利于整個項目進(jìn)程的推進(jìn)。2.2.3優(yōu)化管理優(yōu)化管理就是分析項目每部分所蘊涵的知識、經(jīng)驗和教訓(xùn)，更好地發(fā)揚項目進(jìn)程中的經(jīng)驗，吸取教訓(xùn)，在全公司傳播有益的知識。再如前面例子，前一階段的工作，由于管理得好，工作能順利完成并符合要求，就應(yīng)該使這一階段內(nèi)的管理經(jīng)驗和知識更好地發(fā)揮成效。后面部分的工作為什么不成功？是客戶的需求沒提清楚；是理解的錯誤；還是設(shè)計的問題。通過這些分析后，有利于進(jìn)一步優(yōu)化項目管理。2.3項目管理常用技術(shù)設(shè)置項目管理的專門機構(gòu)，對項目進(jìn)行專門管理。項目的規(guī)模龐大、工作復(fù)雜、時間緊迫；項目的不確定因素多，有很多新技術(shù)、新情況和新問題需要不斷研究解決；而且，項目實施中涉及部門和單位較多，需要相互配合、協(xié)同攻關(guān)。因而，對此應(yīng)單獨設(shè)置專門機構(gòu)，配備一定的專職人員，對項目進(jìn)行專門管理。設(shè)置項目專職管理人員，對項目進(jìn)行專職管理。有些項目的規(guī)模較小，工作不太復(fù)雜，時間也不太緊迫，項目的不確定因素不多，涉及的單位和部門也不多，但前景不確定，仍需要加強組織協(xié)調(diào)，對于這樣的項目，可只委派專職人員：進(jìn)行協(xié)調(diào)管理，協(xié)助企業(yè)的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)人員對各有關(guān)部門和單位分管的任務(wù)進(jìn)行聯(lián)系、督促和檢查，必要時，也可以為專職人員配備助手。設(shè)置項目主管，對項目進(jìn)行臨時授權(quán)管理。有些項目的規(guī)模、復(fù)雜程度、涉及面和協(xié)調(diào)量介于上述兩種情況之間，對于這樣的項目，設(shè)置專門機構(gòu)必要性不太大，設(shè)置項目專職人員又擔(dān)心人員少，力量單薄難于勝任，或會給企業(yè)有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)人增加不必要的管理量。設(shè)置矩陣結(jié)構(gòu)的組織形式，對項目進(jìn)行綜合管理。所謂“矩陣”，是借用數(shù)學(xué)中的矩陣概念把多個單元按橫行縱列組合成矩形。矩陣結(jié)構(gòu)就是由縱橫兩套管理系統(tǒng)組成的矩形組織結(jié)構(gòu)?！资强v向的部門職能系統(tǒng)，另一套是由項目組成的橫向項目系統(tǒng)。將橫向項目系統(tǒng)在運行中與縱向部門職能系統(tǒng)兩者交叉重疊起來，就組成一個矩陣。3A公司HS鐵路工程項目風(fēng)險管理現(xiàn)狀分析3.1A公司概況A公司成立于1998年10月，是由內(nèi)蒙古伊泰集團(tuán)有限公司發(fā)起并控股，與鐵道部中鐵建設(shè)開發(fā)中心和內(nèi)蒙古創(chuàng)業(yè)集團(tuán)公司共同組建的股份制企業(yè)。目前公司注冊資本金為13.1億元，為內(nèi)蒙古伊泰煤炭股份有限公司的全資子公司。主要經(jīng)營鐵路運輸、鐵路貨物延伸服務(wù)、機車輛及線路維修等業(yè)務(wù)。2010年全年共發(fā)運煤炭3467.68萬噸，實現(xiàn)運營收入51,370.87萬元。HS項目位于華北平原中部，起自河北省石家莊市，沿線經(jīng)過河北省衡水市、山東省德州市、濟南市。線路全長線路全315.766km，其中河北省境內(nèi)185．406km，山東省境內(nèi)130.30km。全線橋梁綜合長度為271.767km，橋梁總長占線路總長的85.89％。線路起自HS齊河站，于大里程端與SI正線疏解后向南穿濟南軍區(qū)農(nóng)場，跨北繞城高速公路后并行京滬高速鐵路，依次跨祁濟鐵路、黃河、濟青高速公路聯(lián)絡(luò)線，津浦鐵路、動車所走行線（其中上聯(lián)下鉆京滬高速鐵路），引入濟南西客站止。3.2HS鐵路工程項目分析依據(jù)A公司與鐵路局簽訂的委托代建協(xié)議，HS項目引入濟南樞紐由鐵路局代建。①代建段線路基本概況為：1）正線：自齊濟黃河特大橋橋端橋臺開始，在王舍人鎮(zhèn)冷水溝村東設(shè)濟南新東客站，出濟南東客站后沿遠(yuǎn)期膠濟六線南側(cè)，向東跨濟南東繞城商速公路，于山東鮑德翼板有限公司東南角折向東北，穿謝家屯、姚家莊，經(jīng)過董家鎮(zhèn)北、季家寨南，繼續(xù)向東奔青島方向。膠濟接軌線于徐家莊北折向南，跨102省道后42＃道岔于膠濟線平陵城東側(cè)膠濟客專IG53＋700處設(shè)五里堂線路所與膠濟客運專線接軌，終點為DIK446＋588.612。線路長17.666km，其中雙線長15.577km，單線長2.08％km。右線繞行起點右DIK444＋500，終點右DIK446＋607.625，單線長2.108km。濟南西聯(lián)絡(luò)線：線路起自HS齊河站，于大里程端與石濟正線疏解后向南穿濟南軍區(qū)農(nóng)場，跨北繞城高速公路后并行京滬高速鐵路，依次跨耶濟鐵路、黃河、濟青高速公路聯(lián)絡(luò)線，津浦鐵路、動車所走行線（其中上聯(lián)下鉆京滬高速鐵路），引入濟南西客站止。濟南局代建范圍：濟南西下行聯(lián)絡(luò)線設(shè)計起點改）XLDK417＋783.38（石濟與京滬工程分界），線路長4.238km，其中巧線長2.065km，單線長2.183km；濟南西上行聯(lián)絡(luò)線繞行程點改右XLDK415＋600，終點改右化DK417＋912.36（石濟與京滬工程分界），單線長2.31km。主要技術(shù)指標(biāo)：2）鐵路等級：客運專線。3）正線數(shù)目：雙線。4）設(shè)計最高行車速度：250km／h。5）最小曲線半徑：4000ｍ。6）最大坡度：巧輸。7）牽引種類：電力。8）動車組類型：CRH型動車組。9）牽引質(zhì)量：400－1100ｔ。10）到發(fā)線有效長度；650ｍ。11）列車運行控制方式：自動控制。12）行車指揮方式：綜合調(diào)度集中。②工程特點：1）工程位置重要：該工程位于HS項目終點，是山東段的鋪架起點，Ｔ梁、軌料及各類工程車輛均自五里堂鋪架基地運輸上線，是控制工程之一。2）征地拆遷復(fù)雜：本工程位于濟南市槐蔭、歷城兩區(qū)，人口密集，建筑林立；沿線集體和建設(shè)用地補償復(fù)雜；管線遷改工作量大，并有多處廠房企業(yè)等重大拆遷，征拆時間不可控因素多。3）配合協(xié)調(diào)量大：本工程多處跨越既有鐵路、高速公路、省道、河流，均需要與各管理部門取得施工許可與配合：濟南東站建設(shè)需要與地方市政部口配套，協(xié)調(diào)工作量大。4）安全責(zé)任重大：本工程多處跨越既有鐵路，并穿越京滬高速鐵路，確保既有線的行車安全和設(shè)備穩(wěn)定責(zé)任重大。確保在高速公路、省道、市政道路的施工安全也是建設(shè)者的責(zé)任。經(jīng)以上分析可知，該項目的臨近營業(yè)線施工、特殊結(jié)構(gòu)橋梁施工、大型機械、深基坑開挖、安全防護(hù)等工程是重點工程。③建設(shè)目標(biāo)：1）質(zhì)量方面：符合國家、鐵路總公司的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，滿足設(shè)計文件要求。杜絕工程質(zhì)量特別重大事故，遏制工程質(zhì)量重大事故和較大事故；減少工程質(zhì)量一般事故。具體表現(xiàn)為：檢驗批和分部分項工程質(zhì)量檢驗合格率全部合格，單位工程一次驗收合格率100%；主體工程質(zhì)量零缺陷，其中橋梁混凝±結(jié)構(gòu)使用壽命不低于100年；開通速度達(dá)到設(shè)計速度的目標(biāo)值；設(shè)計文件、施王、竣工資料做到真實、規(guī)范、完整、統(tǒng)一，一次性交接合格。2）安全方面；杜絕責(zé)任一般C類及W上鐵路交通事故；杜絕建設(shè)工程安全較大及以上事故；杜絕責(zé)任從業(yè)人員死亡事故：杜絕責(zé)任特種設(shè)備、道路交通、火災(zāi)爆炸等事故。3）把總投資控制在報部核備概算范圍之內(nèi)。3.3HS鐵路工程風(fēng)險管理過程分析3.3.1鐵路工程項目建設(shè)風(fēng)險識別通過對勘察設(shè)計階段進(jìn)行風(fēng)險管理，可以提高項目質(zhì)量并降低項目成本。設(shè)計項目在實際實施和運行階段，正常理想的技術(shù)、管理和組織等因素都有可能變化。設(shè)計項目，集經(jīng)濟、技術(shù)、管理和組織各方面的綜合性社會活動于一身，每一方面都存在不確定性因素。這些風(fēng)險會導(dǎo)致設(shè)計項目實施失控甚至失敗。由于目前鐵路大規(guī)模建設(shè)，設(shè)計和施工周期短，設(shè)計力量嚴(yán)重不足，且由于行業(yè)特點，很難在較短的時間內(nèi)招聘到能迅速承擔(dān)是專業(yè)設(shè)計任務(wù)的技術(shù)人員，因此導(dǎo)致設(shè)計工作往往嚴(yán)重后移。這些現(xiàn)狀給設(shè)計階段的風(fēng)險源識別帶來了一定的困難考慮到目前設(shè)計任務(wù)極其緊張，在HS項目勘察設(shè)計階段，邀請了一些專家對項目風(fēng)險進(jìn)行識別。于是在風(fēng)險識別的方法選擇時采用反饋匿名咨詢法。首先是對所要預(yù)測的問題發(fā)出問卷，征得各位專家的意見；之后再集中，再反饋，由風(fēng)險管理人員對其進(jìn)行分析、整理，直到得到穩(wěn)定的意見，最終實現(xiàn)對設(shè)計階段的風(fēng)險識別目的。風(fēng)險源主要來自以下幾個方面：①外部因素1）收集的基礎(chǔ)資料準(zhǔn)確性、全面性方面。2）勘測資料準(zhǔn)確性、全面性方面。3）利益相關(guān)方對項目設(shè)計方案的要求方面。②內(nèi)部因素1）專業(yè)設(shè)計方案的全面、合理性、不遺漏有價值的方案。2）專業(yè)間設(shè)計的協(xié)調(diào)性方面。③專家審查評估審查評估期間，專家提出新的方案，需要進(jìn)行補充，對設(shè)計工作將增加一些工作量。④設(shè)計較低的風(fēng)險、施工圖審核的風(fēng)險、現(xiàn)場核對施工圖的風(fēng)險、地質(zhì)條件的變化、征拆對設(shè)計的影響、變更設(shè)計的風(fēng)險、施工中的風(fēng)險、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的變化、聯(lián)調(diào)聯(lián)試中的風(fēng)險W及驗交中的風(fēng)險。3.3.2鐵路工程項目建設(shè)風(fēng)險估計在HS項目勘察設(shè)計階段，主要由建設(shè)單位組織，設(shè)計、施工、監(jiān)理等單位全部參加。為了這一階段對風(fēng)險評估的結(jié)果準(zhǔn)確可靠，避免對接下來一系列的工作帶來麻煩，同時也邀請了鐵路局的相關(guān)業(yè)務(wù)處室及專家參與共同研究。整個風(fēng)險評估經(jīng)歷了以下三個個過程：①明確與該階段風(fēng)險評估相關(guān)的人員和組織結(jié)構(gòu)，估計初始風(fēng)險，確定各種風(fēng)險因素發(fā)生的概率及其損失。②確定了評估對象和目標(biāo)，并在此基礎(chǔ)上搜集資料，分析出各個風(fēng)險因素的影響程度，從而確定各種風(fēng)險因素發(fā)生的概率及其損失。③通過搜集各種資料，在風(fēng)險識別的前提條件下進(jìn)行風(fēng)險評價，并根據(jù)評價結(jié)果制定相應(yīng)的風(fēng)險處理方案或措施；對風(fēng)險進(jìn)行再評價，提出殘留風(fēng)險。3.3.3鐵路工程項目建設(shè)風(fēng)險因素評價HS項目最終采用專家決策法，邀請許多具有豐富管理經(jīng)驗和施工經(jīng)驗的專家與設(shè)計單位的工程師參與，根據(jù)自己的工作經(jīng)歷，比較項目風(fēng)險量，分別對己經(jīng)識別出的上述風(fēng)險一一進(jìn)行了風(fēng)險概率、風(fēng)險的嚴(yán)重程度、風(fēng)險評估結(jié)果以及風(fēng)險等級，給出高、中、低三種項目風(fēng)險概率和幾種項目風(fēng)險損失不同嚴(yán)重程度的數(shù)據(jù)，最終確定項目風(fēng)險的相對嚴(yán)重性。由此得出的結(jié)果有時比計算機模擬還要貼近實際，因此專家給出的風(fēng)險評估數(shù)據(jù)是足夠準(zhǔn)確和可靠的。評價數(shù)據(jù)表如表3.1-表3.3所示：表3.1事故發(fā)生概率的等級標(biāo)準(zhǔn)概率范圍概率等級概率等級描述>0.35很可能0.03~0.34可能0.003~0.033偶然0.0003~0.0032不可能<0.00031很不可能表3.2經(jīng)濟損失等級標(biāo)準(zhǔn)后果定性輕微較大嚴(yán)重很嚴(yán)重災(zāi)難后果等級12345經(jīng)濟損失<3030-100100-300300-1000>1000表3.3工期延誤等級標(biāo)準(zhǔn)后果定性輕微較大嚴(yán)重很嚴(yán)重災(zāi)難后果等級12345延誤時間（控制工期工程）（月/單一事故）<0.010.01~0.10.1~11~10>10延誤時間（非控制工期工程）（月/單一事故）<0.50.5~22~66~24>24鐵路工程建設(shè)項目的風(fēng)險評價，可按確定風(fēng)險評價標(biāo)準(zhǔn)、確定整體風(fēng)險水平以及風(fēng)險標(biāo)準(zhǔn)水平比較的過程進(jìn)行，具體內(nèi)容如下：1）確定風(fēng)險評價標(biāo)準(zhǔn)。2）確定整體風(fēng)險水平。項目的整體風(fēng)險水平是綜合了所有的個別風(fēng)險之后確定的。3）比較。即將鐵路工程建設(shè)項目單個風(fēng)險水平和單個評價標(biāo)準(zhǔn)、整體風(fēng)險水平和整體評價標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較，進(jìn)而確定它們是否在可接受的范圍之內(nèi)，或者考慮采取什么樣的風(fēng)險應(yīng)對措施。3.4HS鐵路工程風(fēng)險管理HS項目施工過程中，在對危險源進(jìn)行辨識的時候，主要采取了專家調(diào)查法，召集了具有豐富工程經(jīng)驗和較商理論水平的鐵路技術(shù)人員、管理人員等一起研究。先是通過風(fēng)險調(diào)硏表和檢査表的形式得到初步危險源清單，然后進(jìn)入現(xiàn)場，進(jìn)行詳細(xì)地風(fēng)險勘察并研究確認(rèn)各種影響因素，包括客觀存在Ｗ及潛在的各種風(fēng)險。最后，整理危險源辨識的結(jié)果，篩選與工程密切相關(guān)的各項風(fēng)險。分部、分項工程；施王工藝、施工機械操作使用過程中的重大危險源：各種腳手架、模板和支撐體系、移動模架、滿堂支架、基坑開挖與防護(hù)、粧基礎(chǔ)、特殊結(jié)構(gòu)橋梁等局部結(jié)構(gòu)王程失穩(wěn)；臨近既有線施工，機械設(shè)備傾覆、結(jié)構(gòu)巧塌導(dǎo)致的人亡等。施工人員作業(yè)面高度大于２ｍ，因安全防護(hù)不到位、人員未采取有效的安全保護(hù)措施（如佩戴安全帽、系安全帶、安全繩等）等原因造成從高處墜落摔傷、墜落物砸傷人員等。施工環(huán)境中的重大危險源：人工挖孔樁、地基處理、挖掘機施工等造成地下燃?xì)夤艿劳L(fēng)排氣不暢進(jìn)而導(dǎo)致施王人員窒息或中毒。深基坑和大型管溝施工時，因支護(hù)支撐不當(dāng)導(dǎo)致設(shè)施失穩(wěn)、倒塌，造成施王場地破壞和人員傷亡。挖孔粧、基坑開挖等施工需要降水時，因地基不均勻沉降而造成周圍建筑物傾斜、開裂和塌陷等。3.5HS鐵路工程風(fēng)險管理存在的問題及原因分析(1)施工合同。施工合同是鐵路工程項目的主要合同，在市場經(jīng)濟條件下,承發(fā)包雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系主要是通過合同來確定的，建筑市場實行的是先定價后成交的期貨交易,其遠(yuǎn)期交割的特性決定了建筑行業(yè)的高風(fēng)險性。由于目前建筑市場處于買方市場的情況下，承發(fā)包交易中過度向發(fā)包人傾斜,承包人處于不利地位，承擔(dān)過多的風(fēng)險,已嚴(yán)重制約施工企業(yè)的發(fā)展，因此，盡可能有效地防范和控制施工合同的風(fēng)險是每個施工企業(yè)面臨的問題。(2)施工過程中管理。首先是安全方面的風(fēng)險。鐵路建設(shè)施工過程當(dāng)中，突出表現(xiàn)的安全問題主要是隧道安全、對于危險爆炸物品的管理，架橋機架梁、防洪防災(zāi)。尤其是隧道安全和架橋機架梁安全，一旦發(fā)生這些安全事故，不但對死難者家屬是-一個極大的傷害，對社會的長治久安，穩(wěn)定發(fā)展也會產(chǎn)生極大的影響。其次就是質(zhì)量方面的風(fēng)險。質(zhì)量風(fēng)險就是在施工中出現(xiàn)質(zhì)量問題而導(dǎo)致的事故。引發(fā)質(zhì)量問題的原因又有很多，例如材料質(zhì)量，施工技術(shù)等等:再就是工程進(jìn)度的風(fēng)險，這就是由于工程的延誤而導(dǎo)致的風(fēng)險:最后就是合同風(fēng)險了，鐵路承包商合同管理工作是非常復(fù)雜的,它涉及到各個方面。(3)自然風(fēng)險以及技術(shù)。自然風(fēng)險就是由自然因素而導(dǎo)致的施工過程當(dāng)中出現(xiàn)突發(fā)事故，這些事故往往也會造成極大的損失。技術(shù)風(fēng)險就是承包商在施工中所用到的先進(jìn)施工技術(shù)以及施工工藝所帶來的風(fēng)險。4改進(jìn)HS鐵路工程項目建設(shè)風(fēng)險管理對策與措施4改進(jìn)HS鐵路工程項目建設(shè)風(fēng)險管理對策與措施4.1風(fēng)險源辨識HS項目施工過程中，在對危險源進(jìn)行辨識的時候，主要采取了專家調(diào)查法，召集了具有豐富工程經(jīng)驗和較高理論水平的鐵路技術(shù)人員、管理人員等一起研究。先是通過風(fēng)險調(diào)硏表和檢査表的形式得到初步危險源清單，然后進(jìn)入現(xiàn)場，進(jìn)行詳細(xì)的風(fēng)險勘察并研究確認(rèn)各種影響因素，包括客觀存在Ｗ及潛在的各種風(fēng)險。最后，整理危險源辨識的結(jié)果，篩選與工程密切相關(guān)的各項風(fēng)險。(1)各種腳手架、模板和支撐體系、移動模架、滿堂支架、基坑開挖與防護(hù)、粧基礎(chǔ)、特殊結(jié)構(gòu)橋梁等局部結(jié)構(gòu)王程失穩(wěn)；臨近既有線施工，機械設(shè)備傾覆、結(jié)構(gòu)垮塌導(dǎo)致的人亡等。(2)施工人員作業(yè)面高度大于2m，因安全防護(hù)不到位、人員未采取有效的安全保護(hù)措施（如佩戴安全帽、系安全帶、安全繩等）等原因造成從高處墜落摔傷、墜落物砸傷人員等。4.2風(fēng)險評估除上述風(fēng)險源外，在施工過程中仍然有許多不可預(yù)知的因素，因此任何新的風(fēng)險一旦出現(xiàn)，都會造成意想不到的損失。所以經(jīng)專家開會商討，把施工過程中的風(fēng)險等級定性為極高度和高度風(fēng)險，即均為Ｂ級及以上等級風(fēng)險。因此，在應(yīng)對風(fēng)險的策略上，對一切風(fēng)險都同樣重視并采取相應(yīng)的措施來控制和管理風(fēng)險。4.3風(fēng)險對策綜合以上經(jīng)專家分析確定的風(fēng)險源（包括施工技術(shù)、組織協(xié)調(diào)、人員、材料及設(shè)備風(fēng)險等），到KZ所有與施工有關(guān)的各方均有責(zé)任來應(yīng)對，包括鐵路局、建設(shè)單位、施工單位和監(jiān)理單位等等。同時將這些單位各自所采取的風(fēng)險管理對策納入他們的信用評價范圍。下面就分別探討一下各自的對策。4.3.1鐵路局制定了鐵路建設(shè)項目管理機構(gòu)風(fēng)險管理逐級負(fù)責(zé)制考核辦法?？己藢ο螅鸿F路工程建設(shè)單位。考核內(nèi)容：建設(shè)單位的各項風(fēng)險管理職責(zé)考核方式；鐵路局對項目管理機構(gòu)實行月度安全評定考核，實行百分制，滿分為100分。評定結(jié)果分為四類：90分及以上為一類；90－80分（含80分不含90分）為二類；80－60分（含60分，不含80分）為三類；60分以下（不含60分）為失格。各單位要按照路局制定的考核原則，結(jié)合本單位安全風(fēng)險管控，制定內(nèi)部考核辦法，按責(zé)任分工、崗位職責(zé)對本單位各級人員實行內(nèi)部考核。考核程序：實行自我考核、系統(tǒng)考核、領(lǐng)導(dǎo)審批的考核程序，按考核結(jié)果兌現(xiàn)獎懲。其他規(guī)定：發(fā)生考核表中無明確規(guī)定的其他嚴(yán)重事故（件）時，比照相應(yīng)的考核標(biāo)準(zhǔn)，由建管處確定核減分?jǐn)?shù)。被考核單位未能按時填報考核表將予以減分。4.3.2建設(shè)單位工程項目建設(shè)單位作為責(zé)任主體，承擔(dān)風(fēng)險的同時也能獲得效益。在施工過程中，要全面掌握隨時未預(yù)料的風(fēng)險，制定管理措施，明確責(zé)任落實，并按照風(fēng)險管理的要求建立和完善風(fēng)險管理體系和運行機制，按照各自的目標(biāo)和要求做好自己的風(fēng)險管理工作。具體措施如下：(1)在施工圖審核時，將高風(fēng)險工點的風(fēng)險控制指施納入其中。對制定的控制措施優(yōu)化和完善，以此為基礎(chǔ)制定風(fēng)險管理方案，最后將相關(guān)資料報送鐵路總公司工管中心。(2)將風(fēng)險管理方案和控制措施等納入指導(dǎo)性施工組織設(shè)計，在簽訂施工合同及監(jiān)理合同時，納入風(fēng)險管理責(zé)任、控制措施和控制費用。(3)跟蹤并動態(tài)管理風(fēng)險控制工作。風(fēng)險一旦發(fā)生變化，要立即組織參建各方一起探討，對風(fēng)險等級重新確定，同時更新風(fēng)險控制措施。(4)對潛在重大風(fēng)險，須立即組織參建各方共同研究，確定風(fēng)險等級，制定新的風(fēng)險控制措施。(5)建設(shè)單位應(yīng)在合同中增加進(jìn)場材料的報驗程序，同時嚴(yán)格執(zhí)行材料進(jìn)場送檢制度。増加相應(yīng)的檢査、考核標(biāo)準(zhǔn)，加強對原材料的抽查。一旦發(fā)現(xiàn)施工單位偷工減料導(dǎo)致工程質(zhì)量降低，要對其嚴(yán)厲處罰。同時應(yīng)加強施工方案審核及現(xiàn)場施工質(zhì)量檢查力度，充分發(fā)揮監(jiān)理的職能，做到從源頭上進(jìn)行控制，在相應(yīng)的合同寫入施工過程質(zhì)量管理條款，檢査考核管理辦法，在施工過程中控制，進(jìn)行風(fēng)險預(yù)防。4.3.3施工單位施工單位作為HS項目風(fēng)險控制的實施主體，無論是風(fēng)險發(fā)生前還是發(fā)生以后，都必須采取有效的措施應(yīng)對，最大限度降低損失帶來的負(fù)面影響。如若不然，施工單位就會遭受重大損失，嚴(yán)重的甚至導(dǎo)致企業(yè)破產(chǎn)。施工單位從宏觀組織管理和現(xiàn)場施工過程控制兩個方面出發(fā)，針對性地采取了各種措施來對風(fēng)險進(jìn)行管理。4.3.4監(jiān)理單位在HS項目建設(shè)過程中，如果發(fā)生了質(zhì)量事故和工期延誤，產(chǎn)生了安全事故，造成了人身傷亡等事件，按現(xiàn)行的法律、法規(guī)的規(guī)定，不但要追究監(jiān)理單位和相關(guān)監(jiān)理人員的責(zé)任，甚至要追究其經(jīng)濟責(zé)任和刑事責(zé)任。因此，控制和減少風(fēng)險是監(jiān)理單位的重要工作，而控制和減少風(fēng)險的關(guān)鍵在于監(jiān)理工程師是否具有風(fēng)險意識，是否對可能出現(xiàn)的風(fēng)險因素進(jìn)行系統(tǒng)分析，并在監(jiān)理工作中實施有效地風(fēng)險管理。5結(jié)論與展望5結(jié)論與展望鐵路工程項目的實施過程是一個復(fù)雜的、創(chuàng)新的、一次性的并涉及到許多關(guān)系與變數(shù)的過程,是一個存在著很大不確定性的過程,這一過程涉及到大量不同專業(yè)人員的參與,并涉及對一系列既相互獨立又相互聯(lián)系的活動的協(xié)調(diào)。此外,這一復(fù)雜過程還受到大量外界及不可控制因素的影響,從而使得這個過程中會出現(xiàn)各種各樣的風(fēng)險。如果不能有效地管理、控制這些風(fēng)險,就會給項目、公司帶來各種不同程度的損失。作為鐵路工程承包商,最基本、最鮮明的特征應(yīng)該是成功的項目管理與運作,公司應(yīng)該