《城市軌道交通管理問題研究（論文）》

第15頁，共15頁城市軌道交通管理的問題及對策研究TOC\o"1-3"\u一、引言 1（一）城市軌道交通 1（二）城市軌道交通管理 1（三）新公共管理理論 1（四）企業(yè)家政府理論 2二、城市軌道交通管理發(fā)展現(xiàn)狀和問題 2（一）運(yùn)營安全管理法制層面 2（二）城市軌道交通 3三、城市軌道交通管理存在的問題 5（一）服務(wù)和管理能力不足 5（二）交通管理體系不完善 5（三）公共交通發(fā)展不平衡 6（四）執(zhí)法力量不足力度不大 8四、城市軌道交通管理對策和建議 8（一）整合安保隊(duì)伍 8（二）隱患專項(xiàng)跟蹤 9（三）完善軌道交通法律法規(guī) 9（四）加強(qiáng)政府的規(guī)劃與建設(shè)管理 9五、結(jié)論 10參考文獻(xiàn)： 11致謝 14畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績單 15

一、引言鐵路運(yùn)輸管理是鐵路運(yùn)輸管理的核心內(nèi)容之一，是鐵路運(yùn)輸健康發(fā)展的必要制度保障。提高整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)營和管理水平以滿足旅客出行需求和文本可持續(xù)發(fā)展的方法是對鐵路運(yùn)輸?shù)木o迫調(diào)查。研究鐵路運(yùn)輸，以便采取暢通，充分的風(fēng)險(xiǎn)評估和內(nèi)部管理和應(yīng)急措施，加強(qiáng)勞動(dòng)分工明確信息平臺(tái)的外部監(jiān)督，提高運(yùn)營效率，服務(wù)質(zhì)量，其安全性能有助于整合共同努力的組織功能。研究的目的是更好，這是解決以建立品牌標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范化軌道交通，以及優(yōu)化業(yè)務(wù)運(yùn)營質(zhì)量鐵路運(yùn)輸面臨其發(fā)展的兩大鐵路適當(dāng)?shù)牟僮髁鞒贪l(fā)展的重大問題整體開發(fā)建設(shè)。（一）城市軌道交通根據(jù)城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)（CJJ/T114-2007）的定義，城市軌道交通是指采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行負(fù)荷跟蹤和引導(dǎo)的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)。全封閉或部分一條封閉的專用線路，以鐵路或自行車的形式載有大量乘客。城市鐵路運(yùn)輸包括鐵路系統(tǒng)，輕軌系統(tǒng)，單軌系統(tǒng)，有軌電車，磁力線系統(tǒng)，自動(dòng)導(dǎo)軌系統(tǒng)和城市高速軌道系統(tǒng)。。（二）城市軌道交通管理城市軌道交通管理狹義上是指對軌道交通運(yùn)營上的管理，而從廣義上來講，城市軌道交通管理涵蓋了規(guī)劃管理、建設(shè)管理、保護(hù)區(qū)管理、運(yùn)營管理、安全管理、資金管理這些方面，而管理的具體要求在《城市軌道交通條例》中有所明確的規(guī)定。本文就是從廣義的城市軌道交通管理來展開研究的。（三）新公共管理理論新政府被認(rèn)為是20世紀(jì)70年代和80年代在歐洲，大洋洲的“管理關(guān)注”，在行政改革領(lǐng)域的變化在美洲流行的理論和管理的典范。新公共行政部門認(rèn)為政府管理有限，需要利用市場將私營部門管理戰(zhàn)略應(yīng)用于公共部門高管，以緩解政府失靈并塑造企業(yè)。新的公共管理以管理主義為中心，通常被認(rèn)為是公共管理和企業(yè)管理實(shí)踐的傳統(tǒng)管理實(shí)踐的結(jié)合。沒有系統(tǒng)的理論框架和概念框架仍有待確定基本的觀點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)了公共部門，私營部門的管理有私營部門的優(yōu)勢之間的根本區(qū)別是推進(jìn)事業(yè)的，私營部門的商業(yè)模式被植入州政府改變。由于城市軌道交通管理在廣義上包括規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、安全、資金等方面，政府作為管理的主體，如果在管理方法上，仍然只運(yùn)用傳統(tǒng)模式，就不能涵蓋這么多方面，各方面的管理也不能夠被很好地統(tǒng)籌管理起來，管理上的缺陷會(huì)導(dǎo)致諸多問題地產(chǎn)生，最終阻礙城市軌道交通的發(fā)展，日益嚴(yán)峻的交通問題也不會(huì)得到解決。所以，政府運(yùn)用新公共管理理論來管理，方法上結(jié)合傳統(tǒng)公共行政管理和企業(yè)管理，宏觀把控、統(tǒng)籌規(guī)劃，做好對下屬各部門以及軌道交通公司在具體工作實(shí)施上的管理，讓公共部門與私營部門相互協(xié)作、和諧管理。（四）企業(yè)家政府理論企業(yè)家政府理論是由奧斯本和蓋布勒等人在《改革政府》中提出的，該理論主張用企業(yè)管理方式來改革政府管理方式的行政理論，試圖把企業(yè)管理的模式移植到政府中來，把講效率、重質(zhì)量、善待消費(fèi)者、力求完美的服務(wù)以及注意運(yùn)用科學(xué)管理方法的企業(yè)家精神引入政府組織中，來實(shí)現(xiàn)政府企業(yè)化，通過對政府的改革和創(chuàng)新，使政府更有效率和活力，達(dá)到重塑政府形象的目的，也指用企業(yè)家精神來改革或重塑政府。政府在處理城市軌道交通管理中存在的問題時(shí)，可以運(yùn)用企業(yè)管理中的科學(xué)方法和創(chuàng)新精神，更好地加強(qiáng)和改進(jìn)政府管理，提高辦事效率，增加凝聚力，并且城市軌道交通管理涵蓋了交通業(yè)、服務(wù)業(yè)、金融業(yè)等，有效地管理方法，可以為市民提供更好地交通服務(wù)。二、城市軌道交通管理發(fā)展現(xiàn)狀和問題（一）運(yùn)營安全管理法制層面軌道運(yùn)營安全管理法制層面的研究主要是關(guān)注與軌道運(yùn)營相關(guān)的法律法規(guī)、制度規(guī)范等，從中汲取軌道運(yùn)營需要注意的安全事項(xiàng)。首先，這些法律法規(guī)、制度規(guī)范等對軌道運(yùn)營安全工作有著巨大的指導(dǎo)作用，可以保障實(shí)施的安全管理舉措合法合規(guī);其次，這些法律法規(guī)、制度規(guī)范等也對軌道運(yùn)營安全工作有著顯著的支撐意義，使得安全管理人員面對不合法不合規(guī)的現(xiàn)象可以果斷亮劍。最后，這些法律法規(guī)、制度規(guī)范等也是軌道運(yùn)營企業(yè)結(jié)合實(shí)際情況制定安全管理目標(biāo)和方案的基礎(chǔ)。迄今為止，在我國與軌道運(yùn)營安全管理方面緊密相關(guān)的法律法規(guī)主要有五部即《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國消防法》、《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》、《中華人民共和國反恐怖主義法》和《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》。這五部法律法規(guī)中，前面三部是國家的普適法律，只有最后一部是由原建設(shè)部(現(xiàn)為住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部)于2005年發(fā)布并實(shí)施的針對于軌道行業(yè)的行政法規(guī)。為了加強(qiáng)軌道運(yùn)營安全管理，維護(hù)軌道乘客和運(yùn)營企業(yè)的合法權(quán)益，深圳市政府曾在2004年深圳軌道1號線開通前夕發(fā)布《軌道運(yùn)營管理暫行辦法》作為深圳軌道的地方法規(guī)。隨著軌道的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷壯大和城市公共交通系統(tǒng)的不斷發(fā)展，政府于2015年5月審議通過新的《深圳市城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》，深圳軌道運(yùn)營總部于當(dāng)年9月1日起正式貫徹實(shí)施此項(xiàng)地方法規(guī)。目前，由我國主管部門制定，處于綱要統(tǒng)領(lǐng)性質(zhì)的軌道運(yùn)營安全管理的制度規(guī)范主要有五部即《軌道設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》、《城市軌道交通運(yùn)營管理規(guī)范》、《軌道運(yùn)營安全評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市軌道交通試運(yùn)營基本條件》。深圳軌道運(yùn)營總部除了遵照落實(shí)這些國家、行業(yè)監(jiān)管規(guī)定以外，運(yùn)營總部總工程師辦公室、安全監(jiān)察部也結(jié)合自身特色和集團(tuán)要求，按照三標(biāo)體系(IS09001,IS014001,OHSAS18001)以及運(yùn)營總部安全管理實(shí)際需要，制訂了《運(yùn)營總部質(zhì)量、環(huán)境和職業(yè)健康安全管理手冊》、((運(yùn)營總部安全生產(chǎn)責(zé)任制》、《運(yùn)營總部通用安全規(guī)程》、《運(yùn)營總部安全監(jiān)管與考核管理辦法》、《危險(xiǎn)源識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)及控制程序》、《運(yùn)營總部安全隱患管理辦法》、《運(yùn)營總部事故處理規(guī)則》等總部級通用安全管理的制度規(guī)范。（二）城市軌道交通城市軌道交通始于2005年5月。截至2015年底，共有7條軌道交通線路，包括一條有軌電車，線路里程約為233公里，如圖2.1所示。2015年的客運(yùn)量約為7.16億人。鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史見表2.2。南京計(jì)劃在“十三五”期間建設(shè)17條城市鐵路線，包括11號線，4號線，2號線，2號線，9號線，10號線，2號線和1號線。我們以南京軌道交通為例，如5號，3號，南陽，寧河1號，寧高2號，寧浪城際，寧陽城際，寧田城際南延線，寧浪城際北線和寧祖城際。表2.1南京市已開通軌道交通線路匯總表線路名稱類型起訖點(diǎn)線路里程(km)車站數(shù)車輛編組一號線城市軌道邁皋橋一中國藥科大學(xué)39.7456二號線城市軌道經(jīng)天路一油坊橋37.8356三號線城市軌道林場一株周東路44.9296十號線城市軌道安德門一奧體中心一雨山路21.6206機(jī)場線輕軌南京南站一祿口機(jī)場35.8136寧天城際一期輕軌泰山新村一金牛湖45.2124河西有軌電車有軌電車奧體中心東門一秦新路7.81352008201320172018圖2.1軌道交通里程、線路、車站數(shù)統(tǒng)計(jì)圖數(shù)據(jù)來源:歷年發(fā)展情況統(tǒng)計(jì)。2012年6月，組建城市軌道集團(tuán)有限公司，隸屬于市國資委，具體隸屬關(guān)系如同2.2所示。城市軌道集團(tuán)下設(shè)三個(gè)全資子公司，其中城市軌道建設(shè)有限責(zé)任公司承擔(dān)建設(shè)任務(wù)，設(shè)城市軌道運(yùn)營有限責(zé)任公司承擔(dān)運(yùn)營任務(wù)，設(shè)城市軌道資源開發(fā)有限責(zé)任公司承擔(dān)資源開發(fā)任務(wù)。根據(jù)職責(zé)分工，城市軌道交通中的城市軌道和輕軌均由城市軌道有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)運(yùn)營和管理，有軌電車由公交集團(tuán)設(shè)立的新城現(xiàn)代有軌電車有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營和管理。圖2.2南京市城市軌道企業(yè)隸屬關(guān)系圖三、城市軌道交通管理存在的問題（一）服務(wù)和管理能力不足一是擁擠問題。北京市城市軌道站內(nèi)人流擁擠，上下班高峰時(shí)期車廂內(nèi)更是擁擠不堪，各種嘈雜聲不絕于耳，甚至還有不少乞討賣藝的現(xiàn)象存在。尤其是大型公交樞紐站，比如北京西站、北京南站等，人流擁擠問題就更加嚴(yán)重了。根據(jù)以往問卷調(diào)查結(jié)果顯示:44%的被調(diào)查者表示對乘坐城市軌道時(shí)的擁擠程度表示不滿意，26%的被調(diào)查者表示很不滿意，30%的被調(diào)查者表示一般，0%的被調(diào)查者表示滿意?？梢姳徽{(diào)查者對乘坐城市軌道時(shí)的擁擠程度總體來說是不滿意的。所謂公共交通的舒適度似乎只是空談。二是安全系數(shù)。城市軌道安全指數(shù)較低，安全事故出現(xiàn)頻率也不低:城市軌道5號線乘客被車門夾死事件、城市軌道1號線跳軌事件等，以及高峰期人流擁擠可能引發(fā)踩踏等安全隱患。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過1/2的被調(diào)查者表示對乘坐城市軌道時(shí)的財(cái)產(chǎn)和人身安全感到一般，8%的被調(diào)查者表示不滿意;部分被調(diào)查者表示希望能給城市軌道1號線和城市軌道2號線加上安全防護(hù)門。安全問題需要政府和乘客的共同努力，才能將事故發(fā)生的概率降到最低，一方面需要乘客自覺遵守乘車秩序，不搶上搶下；另一方面，需要相關(guān)監(jiān)管部門加強(qiáng)引導(dǎo)、管理和教育。這其中政府承擔(dān)的是主要責(zé)任。（二）交通管理體系不完善從交通管理的角度來看，治理措施的效果是有用的。但是，仍然存在缺陷。目前，我們對外國汽車的國家，小排量汽車會(huì)籍的控制，導(dǎo)致執(zhí)行一共有五年中期總線控制政策的速率的顯著增加，但外國汽車的快速發(fā)展，未采取有效控制措施。由于抵消了現(xiàn)有的交通需求管理政策，外國汽車的份額，增長緩慢以及電力交通的增加，國內(nèi)使用的比例長期增加。由于對汽車的增長速度抑制作用成本高顯著減少，周期長的軌道交通建設(shè)的單總線的產(chǎn)品和服務(wù)此外，難以滿足許多不同的原因的各種出行需求，城市道路交通環(huán)境仍較大面臨壓力。同時(shí)，據(jù)廣州市統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2012年6月，原監(jiān)管在2015年10月占據(jù)5.9％，即中央城市交通監(jiān)管后汽車的15％上升至17.7％外國汽車的數(shù)量，每月使用超過五次的外國汽車數(shù)量，從2013年6月的77,000輛增加到2015年6月的290％，達(dá)到30萬輛。該數(shù)據(jù)表明，“在現(xiàn)場銷售卡片并在該區(qū)域內(nèi)駕駛”的現(xiàn)象正變得越來越嚴(yán)重。（三）公共交通發(fā)展不平衡交通的公平性主要由公共交通和交通設(shè)施兩個(gè)因素組成。由評價(jià)結(jié)果看出，交通公平性的改善程度顯著，主要是因?yàn)楣步煌ǖ慕ㄔO(shè)起到了重要作用，但結(jié)合實(shí)際情況，還存在公共交通資源分配不均、資源浪費(fèi)的問題。公共交通系統(tǒng)主要由四部分組成，分別是常規(guī)公共交通汽車、軌道交通、出租車、輪渡。其中，常規(guī)公交和軌道交通是公共交通系統(tǒng)的主體，因?yàn)閮烧哂芯薮蟮倪\(yùn)力，市民使用頻率最高，依賴程度最大。從《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和交通委員會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)整理可知，如圖3-1、圖3-2，從2006年到2018年，公共交通的客運(yùn)量和客位數(shù)一直在增長，客運(yùn)能力不斷提高。但是，公共優(yōu)先政策的實(shí)施還存在資源分布不均，部分地域公共交通發(fā)展不平衡的問題。2006200720082009201020112012201320142015201620172018圖3-1公共交通的客運(yùn)量2006200720082009201020112012201320142015201620172018公交汽車運(yùn)力增長速度己經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于軌道交通。如圖3-5所示。隨著軌道交通運(yùn)力不斷上升，常規(guī)公交運(yùn)力增長趨勢減緩，路面交通擁堵情況惡化，公共汽車客位數(shù)占公共交通總客位數(shù)比例下降后趨于平穩(wěn)，而公共汽車的客運(yùn)量逐年下降。反觀軌道交通，從正式運(yùn)營以來，運(yùn)力逐年上升，1998年軌道交通客位數(shù)只占公共交通總客位數(shù)的1.12070，直到2018年這一比例達(dá)到2_5.6070，表明了軌道交通作用日益明顯。從2006年至2018年軌道交通營運(yùn)客位的平均年增長率達(dá)到2_5.6%，而公共汽車客位的年均增長率僅為10.22070，從營運(yùn)線路長度來看，2003年至201_5年軌道交通的平均年增長率為26.3070，而公共汽車的平均年增長率僅為10.4070。出租車的客位數(shù)從2006年至2018年都保持在一個(gè)穩(wěn)定的水平，客運(yùn)量從2006年至2017年處于一個(gè)增長的態(tài)勢，在2003年至2004年間出現(xiàn)了快速增長，主要同樣是受到禁摩政策的影響，但是到了2018年，出租車客運(yùn)量回落到2010年的水平，主要因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)預(yù)約車輛的出現(xiàn)，分流了一部分客源。2006200720082009201020112012201320142015201620172018（四）執(zhí)法力量不足力度不大城市軌道運(yùn)營現(xiàn)有執(zhí)法力量有三部分構(gòu)成，一部分是軌道公安，隸屬公安局公交分局;一部分是執(zhí)法大隊(duì)，隸屬城市軌道運(yùn)營管理辦公室;一部分是城市軌道保安，分屬不同的保安服務(wù)派遣公司，由城市軌道運(yùn)營總部進(jìn)行日?？己撕痛堋Ｈ蓤?zhí)法力量中，軌道公安具有完全的執(zhí)法僅，執(zhí)法大隊(duì)擁有部分的執(zhí)法權(quán)，軌道保安沒有執(zhí)法權(quán)。軌道公安主要處置城市軌道范圍治安犯罪導(dǎo)致的人員傷亡或財(cái)產(chǎn)損失等惡性安全問題。軌道保安主要承擔(dān)運(yùn)營生產(chǎn)的輔助性工作，兼顧運(yùn)營安全保衛(wèi)職能?？梢姡壍肋\(yùn)營安保的核心執(zhí)法力量是執(zhí)法大隊(duì)。城市軌道運(yùn)營管理辦公室接受交通運(yùn)輸委員會(huì)的委托，依據(jù)《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》有關(guān)條款，其執(zhí)法大隊(duì)在委托權(quán)限內(nèi)依法實(shí)施行政執(zhí)法。從軌道運(yùn)營的實(shí)踐來看，現(xiàn)行執(zhí)法大隊(duì)采用的客流大站駐點(diǎn)模式，無法適應(yīng)快速處置的要求，執(zhí)法大隊(duì)從接案至到案的時(shí)間一般在半小時(shí)以上。這既不利于違法證據(jù)的保全，也無法立即有效制止違法行為，還致使違法主體有機(jī)會(huì)能夠逃離事發(fā)現(xiàn)場。執(zhí)法大隊(duì)的執(zhí)法案件可以歸納為三類，一類是城管類，如軌道運(yùn)營場所吸煙、私自擺攤、派發(fā)傳單等；一類是交通類，如非緊急情況啟用軌道運(yùn)營緊急裝置、故障阻礙車門關(guān)閉、跨越閘機(jī)圍欄等；一類是住建類，如軌道安保區(qū)違法施工作業(yè)、破壞出入口等。對于前兩類違法行為，執(zhí)法大隊(duì)尚可有效管控，但是面對第三類違法行為，由于涉案處罰金額通常較大，違法主體抗拒執(zhí)法現(xiàn)象屢有發(fā)生。這種情況，執(zhí)法大隊(duì)必須轉(zhuǎn)而求助于市住房和建設(shè)局等業(yè)務(wù)主管政府部門，幾經(jīng)溝通周折，最終才能實(shí)現(xiàn)執(zhí)法目標(biāo)，執(zhí)法的時(shí)效不盡如人意。四、城市軌道交通管理對策和建議（一）整合安保隊(duì)伍城市軌道保安是深圳城市軌道現(xiàn)有執(zhí)法力量中唯一由城市軌道運(yùn)營總部直接控制的。城市軌道保安因身處運(yùn)營的最前沿，既可能在平時(shí)工作中第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)安全問題，也可以即時(shí)到達(dá)現(xiàn)場響應(yīng)突發(fā)事件的處置需求。但是，城市軌道保安的缺點(diǎn)也同樣明顯，譬如無執(zhí)法僅并且人員流動(dòng)較大、素質(zhì)不高等。應(yīng)該通過提高待遇、加強(qiáng)培訓(xùn)等手段深入挖掘城市軌道保安潛力，實(shí)現(xiàn)其對執(zhí)法大隊(duì)的補(bǔ)充性和對城市軌道公安的輔助性作用。與此同時(shí)，執(zhí)法大隊(duì)作為現(xiàn)行城市軌道安保力量的核心，應(yīng)做出適應(yīng)大網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營格局的相關(guān)改革，變大站駐點(diǎn)模式為片區(qū)巡查模式，逐步過渡為24小時(shí)值班，力爭實(shí)現(xiàn)巧分鐘之內(nèi)到場。深圳城市軌道運(yùn)營總部應(yīng)進(jìn)一步密切與深圳警方特別是地鐵公安的警情溝通，配合警方工作，申請警方協(xié)助，在車站建立治安副站長機(jī)制，邀請片區(qū)派出所的專門警務(wù)負(fù)責(zé)人員出任。（二）隱患專項(xiàng)跟蹤隱患具有典型的重要而不緊急的特征，一般情況下通過制定臨時(shí)安全管理措施，隱患并不會(huì)直接產(chǎn)生危害。正因如此，隱患責(zé)任單位往往消極應(yīng)對隱患治理工作，隱患也才常常表現(xiàn)為久治久犯或久治不愈。若欲改變這種不良狀況，深圳地鐵運(yùn)營總部應(yīng)當(dāng)充分利用現(xiàn)有組織體制，緊緊依靠安全管理委員會(huì)這一安全管理最高權(quán)力機(jī)構(gòu)，對隱患治理工作進(jìn)行督辦，由上而下地，組織技術(shù)攻堅(jiān)，加大安全投入，對發(fā)現(xiàn)、排除隱患有功的單位給予表彰。特別是當(dāng)同一隱患重復(fù)出現(xiàn)或較為普遍時(shí)，安全管理委員會(huì)應(yīng)對該類隱患升級管理，記錄在冊并定期公示整改進(jìn)度。若隱患治理超出運(yùn)營總部能力范圍，安全管理委員會(huì)還應(yīng)及時(shí)報(bào)請上級介入?yún)f(xié)助。（三）完善軌道交通法律法規(guī)《條例》共七章節(jié)、五十九條條例，全篇從總則、規(guī)劃與建設(shè)、保護(hù)區(qū)管理、運(yùn)營服務(wù)、安全管理、法律責(zé)任、附則這七章節(jié)闡述相應(yīng)條例規(guī)定，每個(gè)章節(jié)都涉及很多部門、單位，但到底哪個(gè)部門負(fù)責(zé)處理哪些方面的管理，就單從條例中看，很難清晰地知道。所以，建議可以另附文件，按照部門劃分職責(zé)分工及管理內(nèi)容，最好是以表格的形式列出，這樣不僅更能直觀地明確職責(zé)，還能有利于市民向?qū)?yīng)部門反映相關(guān)問題。然后，對于乘客需要遵守的相關(guān)條例規(guī)定，可以單獨(dú)列出，讓乘客清楚地知道乘車規(guī)則。針對條例中第六條規(guī)定的“軌道交通經(jīng)營單位被授權(quán)實(shí)施行政處罰權(quán)”，這需要進(jìn)一步完善，因?yàn)檐壍澜煌ü咀鳛槠髽I(yè)實(shí)施行政處罰權(quán)，對于市民來說缺乏威信，在具體實(shí)施該權(quán)利的時(shí)候，公司遠(yuǎn)沒有公安局來的有力，同時(shí)在特定時(shí)期進(jìn)行列車、車站安全巡視工作，也由公安局負(fù)責(zé)巡視更有效力、更正式、更嚴(yán)肅，而軌道交通公司可以作為輔助配合單位，配合執(zhí)法部門工作。（四）加強(qiáng)政府的規(guī)劃與建設(shè)管理在對軌道交通的規(guī)劃上，政府可以借鑒日本站城一體化的模式，將站點(diǎn)設(shè)置和周邊區(qū)域發(fā)展統(tǒng)籌規(guī)劃，根據(jù)區(qū)域的本身特點(diǎn)，確定發(fā)展類型，已車站帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展，并配合一系列配套設(shè)施建設(shè)、優(yōu)化，使區(qū)域的發(fā)展不斷完善，增加區(qū)域吸引力，吸引人流、商機(jī)，反過來促進(jìn)軌道交通發(fā)展，形成良性循環(huán)。另外，對已建成的線路在合理利用沿線用地方面，一是有關(guān)部門（國土局）定期對軌道交通沿線用地進(jìn)行實(shí)地查看，由管理的主體主動(dòng)了解具體情況，同時(shí)可以聯(lián)合資源開發(fā)部門分析研究后，制定新的規(guī)劃方案，采取有效措施，將問題解決。二是設(shè)置發(fā)現(xiàn)存在問題的渠道，因?yàn)楹芏鄷r(shí)候都是市民第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場問題，但大部分人苦于不知道問題反饋渠道，同時(shí)也與自身利益不大，久而久之這些問題就遺留下來，最終無人問津，所以設(shè)置專門的反饋渠道并廣而告之，同時(shí)對發(fā)現(xiàn)問題的人員有相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)政策。對已存在的建設(shè)施工方面的遺留問題，一是建設(shè)、安全等相關(guān)部門應(yīng)該定期對建設(shè)施工遺留問題的整改情況進(jìn)行復(fù)查，整改不理想的，應(yīng)該直接通報(bào)。二是設(shè)置或完善對建設(shè)施工方的考核機(jī)制，記錄進(jìn)其履歷里，建立類似施工方信用檔案，有不良記錄的，將會(huì)影響其之后的招標(biāo)。三是軌道交通公司與施工方協(xié)調(diào)，按照合同確定是否違反要求，根據(jù)合同規(guī)定，進(jìn)行整改，如果無法協(xié)調(diào)的，需要政府有關(guān)部門介入。五、結(jié)論城市軌道交通是順應(yīng)時(shí)代發(fā)展的產(chǎn)物，它解決了城市居民出行難題，緩解了城市交通擁堵，綠色環(huán)保，是社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。全國各地大興建設(shè)城市軌道交通，科學(xué)規(guī)劃，嚴(yán)密設(shè)計(jì)，將每一條線路的路徑、長度都緊密聯(lián)系居民生活，充分發(fā)揮軌道交通運(yùn)輸作用?？梢哉f，有了軌道交通，城市發(fā)生了巨大的變化，一方面提高了居民生活質(zhì)量，另一方面也促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但在未來，建設(shè)任務(wù)將逐年降低，運(yùn)營管理水平質(zhì)量則成為軌道交通能否長期受人青睞的重要標(biāo)準(zhǔn)。本文圍繞城市軌道交通運(yùn)營管理，借助國內(nèi)外研究經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國內(nèi)軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)狀，對其建設(shè)運(yùn)營情況進(jìn)行闡述。本文旨在通過剖析軌道交通運(yùn)營管理，將現(xiàn)階段已取得的經(jīng)驗(yàn)與成果提煉出來并分析存在的問題，為后續(xù)新線開通總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，讓軌道交通繼續(xù)發(fā)揮服務(wù)優(yōu)勢，創(chuàng)新強(qiáng)化管理能力。其良好的管理文化和措施能夠?yàn)槠渌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營管理提供有效借鑒。

參考文獻(xiàn)：冷海洋,秦國棟,池利兵.大城市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)探討[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì):1-7[2019-05-01].[2]馬亮亮,司英明,劉迎展,吳春光,李雯.城市軌道交通中水回用及雨水利用——以濟(jì)南市軌道交通R1線為例[J].凈水技術(shù),2019(04):130-134[2019-05-01].[3]劉思雨.過程化考核在城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的探索與實(shí)踐[J].職業(yè),2019(12):52-53.[4]孟瑋.城市軌道交通BOT項(xiàng)目的會(huì)計(jì)處理及資產(chǎn)模式選擇研究[J].財(cái)會(huì)學(xué)習(xí),2019(12):89-91.[5]張洋.城市軌道交通PPP項(xiàng)目稅收優(yōu)惠政策研究[J].財(cái)會(huì)學(xué)習(xí),2019(12):165+167.[6]李娟,張馨,郭飛,喬建剛.城市軌道交通車站附屬設(shè)施規(guī)劃用地控制探討[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2019(04):1-4.[7]吳婷婷,倪少權(quán),呂苗苗.寧波市軌道交通2號線列車編組模式選擇研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2019(04):67-72.[8]楊永平,趙東,邊顏東.我國城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃存在的有關(guān)問題及建議[J].都市快軌交通,2019(02):1-4+53.[9]李明,王海霞.從供需角度分析城市軌道交通相關(guān)規(guī)劃的編制[J].都市快軌交通,2019(02):49-53.[10]王桂香.淺談城市軌道交通工程施工招標(biāo)文件的編制要點(diǎn)及注意事項(xiàng)[J].河南建材,2019(02):129-131[2019-05-01].[11]王亮.對城市軌道交通信號系統(tǒng)發(fā)展的思考[J].四川建材,2019(04):155+158.[12]李巖輝.城市軌道交通發(fā)展與城市人口變遷特征相關(guān)性研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì):1-7[2019-05-01].[13]徐志超,許樹生.城市軌道交通協(xié)同發(fā)展路徑[J].中國投資(中英文),2019(07):100-101.[14]謝媛媛,蒙恬,趙志剛.城市軌道交通工程測量數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)及應(yīng)用[J].微型電腦應(yīng)用,2019,35(04):120-122.[15]張耕瑋.城市軌道交通工程施工技術(shù)要點(diǎn)和管理[J].住宅與房地產(chǎn),2019(09):172.[16]張民強(qiáng),吳海燕.基于混合云的運(yùn)維云服務(wù)平臺(tái)建設(shè)方案研究[J].信息與電腦(理論版),2019(06):100-101.[17]李志偉.關(guān)于城市軌道交通新線建設(shè)總工期策劃管理方法的研究[J].中國建設(shè)信息化,2019(06):64-65.[18]袁晶矜,王建明,付強(qiáng).深圳市軌道交通沿線土地開發(fā)模式探討[J].城市公共交通,2015(06):25-27+32.[19]林志勇.軌道交通供電系統(tǒng)概述[J].電世界,2008,49(05):12-15.[20]張建來.城市地鐵軌道交通中的大數(shù)據(jù)分析[J].電子技術(shù)與軟件工程,2019(06):164.[21]董西松,沈震,熊剛,朱鳳華,胡斌.城市軌道交通CPSS平臺(tái)構(gòu)建研究[J].自動(dòng)化學(xué)報(bào):1-11[20