《木材運(yùn)輸問題研究9000字（論文）》

引言隨著我國(guó)的不斷發(fā)展，對(duì)于木材的需求量逐年增高，木材進(jìn)口量也逐年增長(zhǎng)。而木材運(yùn)輸船海上運(yùn)輸具有一定的風(fēng)險(xiǎn)，一旦積載和綁扎不當(dāng)或管理不妥，造成貨物滾動(dòng)、移位、貨垛倒塌，就會(huì)引發(fā)安全事故甚至導(dǎo)致船舶傾覆。因此，加強(qiáng)木材運(yùn)輸船的安全管理，確保各項(xiàng)安全保障措施，是確保木材運(yùn)輸船安全運(yùn)輸生產(chǎn)的重要舉措。木材的水上運(yùn)輸作為各種木材運(yùn)輸方式中性價(jià)比最高的一種方式，也是木材水運(yùn)中最常見的運(yùn)輸工具。因此對(duì)木材運(yùn)輸船的安全問題進(jìn)行探索研究可以使相關(guān)人員認(rèn)識(shí)到木材運(yùn)輸船具有哪些潛在危險(xiǎn)，同時(shí)可以減少其發(fā)生事故的幾率，使木材水上運(yùn)輸方式可以更加優(yōu)化，促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升運(yùn)輸效率?；诖?，本文以木材船及其運(yùn)輸?shù)木唧w概況出發(fā)，對(duì)木材船的相關(guān)問題進(jìn)行了闡述，分析了木材船運(yùn)輸過程中對(duì)其造成安全問題的影響因素，如航線因素、認(rèn)為因素和自然因素等等，然后結(jié)合這些因素的影響，從航行出發(fā)之前和航行過程中給出了一些防御措施，以此來提高木材船的運(yùn)輸安全航行。

第1章木材船及其運(yùn)輸概況1.1木材船的定義木材貨運(yùn)船主要是專門工作用來運(yùn)卸裝載各種木材或其他原木的大型貨運(yùn)船舶,這種木材船的艙口很大，沒有梁柱或其他妨礙裝卸的設(shè)備，船艙和甲板可以裝木材[1]。1.2木材船航行中各方面的特點(diǎn)木材運(yùn)貨船的主要特點(diǎn):為了同時(shí)便于卸貨裝卸和方便堆放,貨艙長(zhǎng)度要求長(zhǎng)而大,貨艙內(nèi)幾乎沒有任何支柱。為了有效防止放在甲板上的木材直接滾出來到船外,需要在兩側(cè)之間設(shè)置一個(gè)立柱,支柱也就需要高一些。為了不嚴(yán)重影響載運(yùn)貨物合理堆放和正常裝卸,貨物的吊甲板安裝在沒有桅桿上的平臺(tái)上,要求甲板承載強(qiáng)度高。航區(qū)特點(diǎn)：一直以來我國(guó)原木需求都比較大，大量原木從東南亞國(guó)家進(jìn)口。因此，木材船舶主要在我國(guó)沿海和近海地區(qū)航行，具有航程短、航次周轉(zhuǎn)快、港口出入境頻繁、海域氣象條件復(fù)雜、霧區(qū)、臺(tái)風(fēng)、大浪等惡劣天氣多發(fā)的特點(diǎn)。船舶密度高，漁區(qū)分布廣泛。貨物特點(diǎn)：原木多為長(zhǎng)而重的大型載運(yùn)貨物,用一個(gè)裝有大型司令鏈和鎖的原木扣扣在貨物提起大型貨物的同時(shí)會(huì)劇烈快速上下旋轉(zhuǎn)晃動(dòng),有的甚至有時(shí)貨物會(huì)從一個(gè)裝有大型司令鏈和鎖的扣上快速往下晃動(dòng)滑落；當(dāng)原木吊裝或司令扣擺動(dòng)時(shí)，貨物起重鋼絲繩受到的附加力非常大；在裝卸和航行中，由于原木的呼吸作用，有時(shí)由于船體傾斜，原木會(huì)滾動(dòng)或倒塌，貨艙經(jīng)常缺氧；船舶穩(wěn)定的GM值不易控制，原木裝載在甲板和艙蓋上，這增加了船舶重心的高度[2]。1.3木材船航行準(zhǔn)備1.3.1裝船前準(zhǔn)備首先檢查木材綁扎索具是否完整，對(duì)不足和損壞的進(jìn)行補(bǔ)充修理；檢查裝卸機(jī)械是否正常；檢查待安裝木材的甲板、艙口圍板和舷墻是否完整；檢查立柱和柱基是否處于良好狀態(tài)，數(shù)量充足；檢查用于捆扎的地面狀況、眼板、羊角和通風(fēng)管護(hù)罩是否損壞，貨艙污水井應(yīng)清理干凈，并檢查艙底水吸入濾網(wǎng)是否清潔，防止雜物進(jìn)入污水管道系統(tǒng)[3]。1.3.2裝載過程中的注意事項(xiàng)艙內(nèi)裝載：裝載過程中，值班駕駛員應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督裝載，并注意原木對(duì)船體和設(shè)備的碰撞損壞。大多數(shù)原木是成捆吊裝的，進(jìn)入船艙后，應(yīng)切斷捆扎帶，縱向堆放，避免橫向堆放，裝載前后，原木應(yīng)相互靠近，盡可能充分利用艙室容量和載荷，避免艙容損失。在貨物裝船運(yùn)輸過程中,大副每天通過計(jì)算吃水,得出貨物裝載體積重量,并根據(jù)岸上貨船提供的整個(gè)貨物裝載體積重量計(jì)算粗略的體積載重量系數(shù),以精確估算整個(gè)貨艙內(nèi)的整體貨物裝載數(shù)量。甲板裝載：艙內(nèi)貨物裝載完畢后，應(yīng)及時(shí)關(guān)閉、密封，甲板上易碰撞、受壓的物品應(yīng)在裝船前移動(dòng)或卸下。在裝載原木之前，應(yīng)考慮在舷梯前面預(yù)留一個(gè)放置引航員梯的位置。為了便于甲板木料的綁扎，較長(zhǎng)的木料應(yīng)安裝在船舶兩側(cè)靠近立柱的地方，每根木料應(yīng)跨越至少三根立柱。貨物裝載不得影響消防和救生設(shè)備的正常使用;工作人員安全設(shè)備應(yīng)存放在容易到達(dá)的位置[4]。1.3.3捆扎注意事項(xiàng)甲板貨物裝船后，重要的工作是捆扎。這項(xiàng)工作是非常艱巨和重要的，它關(guān)系到航行的安全，如果捆扎不牢，很可能引起危險(xiǎn)事故。因此，要求所有綁扎用的繩索和其他物品應(yīng)符合船檢部門的要求，不得隨意更換。綁扎必須嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)定執(zhí)行，必須戴安全帽、工作服、防滑工作鞋、釘鞋、防護(hù)手套，必要時(shí)，系好安全帶。綁扎時(shí)應(yīng)相互配合,注意自身安全和他人安全,互相提醒,及時(shí)向相關(guān)負(fù)責(zé)人報(bào)告不安全因素。連接鋼絲或鏈條并擰緊時(shí)，應(yīng)注意綁扎鎖和綁扎工具的操作。防止突然脫落并擊中自己或他人，簡(jiǎn)言之，在綁扎過程中，必須保持頭腦清醒。1.3.4航行注意事項(xiàng)航行后的前三天就需要每天定期檢查和更換緊固傳動(dòng)系纜,然后每天間隔2-3天進(jìn)行檢查和重新擰緊;壞水的天氣一天至少檢查一次。如果及時(shí)發(fā)現(xiàn)緊索帶和螺套的各個(gè)螺桿孔和螺紋部位無法正確擰緊,或捆扎后的設(shè)備發(fā)生損壞,則必須及時(shí)重新安裝;所有的性能檢查和自動(dòng)調(diào)整必須及時(shí)記錄在安裝日志中。檢查甲板上的木質(zhì)物品時(shí)，工作人員應(yīng)注意安全，穿有釘?shù)男?，戴安全帽，并使用安全繩抓著圍欄行走。船長(zhǎng)在制定航行計(jì)劃時(shí)，應(yīng)盡可能避免惡劣的天氣和海況；必須每天接收天氣預(yù)報(bào)和傳真圖，以便隨時(shí)了解天氣和海洋狀況；如有必要，可以申請(qǐng)?zhí)鞖鈱?dǎo)航服務(wù)[5]。注意船傾斜，當(dāng)船傾斜時(shí)，必須立即找出原因，并根據(jù)原因?qū)⑵浣鉀Q。1.4我國(guó)對(duì)于木材船積載和系固的一般要求1.4.1木材船積載(1)位于船員駕駛艙的機(jī)房、航員艙的登船運(yùn)行通道、機(jī)器存放處及其他船舶經(jīng)常同時(shí)用作所需人員操作的所有其他使用區(qū)域的登船通道,均須時(shí)刻注意保持安全及暢通,以方便船舶到達(dá)時(shí)因甲板上的安全設(shè)備、閥門上的遙控裝置及船舶測(cè)深管容易被人接近。(2)保證貨垛盡可能密實(shí)和緊湊。密實(shí)和緊湊的箱體存儲(chǔ)室和空間結(jié)構(gòu)是保證木質(zhì)重型集裝箱安全可靠運(yùn)輸?shù)幕竟ぷ髟瓌t。它的主要作用之一是有效防止因整個(gè)貨垛桿的松動(dòng)而直接導(dǎo)致防水系索桿的松動(dòng),并有效降低整個(gè)貨垛的防水滲透率。(3)在冬季運(yùn)載時(shí),木質(zhì)物品的高度不能超過船只最大寬度的3分之1。(4)在所有其他情況下，木材貨物的堆積高度均須加以限制。目的是保持足夠的能見度、安全的穩(wěn)定度，減少首浪沖擊，并確保露天甲板和艙蓋的強(qiáng)度。(5）符合貨物裝卸區(qū)的要求在標(biāo)有和使用木材載重線的船上，存放區(qū)域應(yīng)符合下列要求:縱向上，木材的長(zhǎng)度應(yīng)在上層建筑和首樓之間整個(gè)可用長(zhǎng)度以及盡可能接近端墻的位置分布；當(dāng)尾部沒有限制的頂部結(jié)構(gòu)時(shí)，至少應(yīng)該安裝在艙口后。橫向上，在為障礙物，例如保護(hù)設(shè)備、固定欄、垂直欄、向?qū)仙ǖ赖攘舫鲇嗔亢?，它們?yīng)盡可能靠近船舶的一側(cè)，但產(chǎn)生的兩側(cè)距離不得超過船舶寬度的四分之一。1.4.2木材船系固(1)傳動(dòng)系索及相關(guān)固定裝置的傳動(dòng)強(qiáng)度要求應(yīng)保證足夠。破斷力的強(qiáng)度不不得超過133km;在初始破裂應(yīng)力的相互作用下,在連續(xù)破壞破裂強(qiáng)度80%的破裂情況下,伸長(zhǎng)率不不得超過5%;在連續(xù)破裂破壞強(qiáng)度40%的破裂情況下,沒有永久性的變形。(2)移動(dòng)系索內(nèi)部均應(yīng)同時(shí)配有自動(dòng)松緊耦合裝置或移動(dòng)系統(tǒng),該松緊裝備或其在系統(tǒng)上所產(chǎn)生的移動(dòng)載荷:水平部分不不得超過27m,垂直部分不不得超過16m。(3)螺桿張緊后應(yīng)用松松螺桿裝置或傳動(dòng)系統(tǒng)張緊螺桿的每個(gè)剩余孔與螺紋孔的長(zhǎng)度不不得小于1/半,以緊固備用。(4)每一長(zhǎng)度木材至少應(yīng)系固兩道,并盡可能靠近木材端頭;兩根系索最大間距為3m,高度越大時(shí),間隔越小。(5)正確合理使用潤(rùn)滑鋼絲繩,給金屬夾具、卸扣及夾具松緊器等螺套部件進(jìn)行牢固潤(rùn)滑,提高保護(hù)夾具保持性質(zhì)的能力,防止夾具腐蝕。(6)立柱的安裝是根據(jù)木料性質(zhì),高度,積載的特點(diǎn)。立柱是由鋼質(zhì)或強(qiáng)度足以承受的其它材料建造而成,間隔不超過3m,用插座固定,如有必要的話,可以用金屬支架在舷墻和艙口的圍板上進(jìn)行固定。(7)所有的繩索條移動(dòng)均應(yīng)完全繞過整個(gè)甲板,并用帶裝卸扣式的方式有效保護(hù)固定于站在甲板邊或其它傳動(dòng)系統(tǒng)的固定錨點(diǎn)上的船員眼睛,并盡可能地盡量保證與甲板木料在整個(gè)甲板高度內(nèi)的完全接觸。綜上所述，我們可以看到木材船在運(yùn)輸過程中需要注意的事項(xiàng)是相對(duì)比較多的，這對(duì)我們?cè)谌粘５暮叫谐霭l(fā)前和航行中都對(duì)相關(guān)的問題都進(jìn)行詳細(xì)的檢查，以此來減少事故的發(fā)生。

安全問題的影響因素從木材船航行中的一些基本概況可以看出，木材船在航行出發(fā)前，航行過程中的注意事項(xiàng)是很多的，這也從側(cè)面反映了在木材船的航行中很容易出現(xiàn)相應(yīng)的問題，本章主要就航行的一些安全因素分析其可能會(huì)導(dǎo)致的一些安全問題。2.1航線因素這里主要以中澳航線為例來描述一下航線因素對(duì)木材船航行的影響。以上海-悉尼航線為例：上海一久米島一雅浦島一新愛爾蘭島一羅塞爾島一布里斯班一悉尼。航區(qū)主要天氣系統(tǒng)有：2.1.1強(qiáng)冷空氣正常情況下,北半球強(qiáng)冷空氣靠近北緯20度,航線上有些冷空氣和強(qiáng)風(fēng),甚至影響到北緯10-15度的區(qū)域;在寒冬的冬季,南半球的空氣比北半球的強(qiáng)度要弱[6]。航區(qū)南部的冷空氣大部分從西澳洲擴(kuò)散到東北方向,風(fēng)平浪靜不大,對(duì)船舶安全沒有任何影響。2.1.2溫帶氣旋溫帶氣旋是黃海、東海的一個(gè)重要天氣系統(tǒng)。它可以發(fā)生在一年中的所有季節(jié)，尤其是在四五月份。澳大利亞東部的溫帶氣旋主要集中在南部，周期數(shù)月，平均每年出現(xiàn)十五次。其中六月、七月次數(shù)較多，移動(dòng)方向?yàn)楸逼珫|，強(qiáng)度與黃海氣旋相似。它們往往伴有大風(fēng)、暴雨等惡劣天氣，往往對(duì)船舶航行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。2.1.3臺(tái)風(fēng)臺(tái)風(fēng)是威脅航行安全的最嚴(yán)重的天氣系統(tǒng)。西北太平洋和澳大利亞東北部的航線是世界上最常見的臺(tái)風(fēng)活動(dòng)[7]。這條路線上的臺(tái)風(fēng)活動(dòng)主要集中在澳大利亞東部和西部以及西北太平洋地區(qū)。西北太平洋是世界上熱帶氣旋最多的海域。平均每年所產(chǎn)生的熱帶風(fēng)暴、熱帶風(fēng)暴和臺(tái)風(fēng)的年均數(shù)約為27.1，主要為夏季；在澳大利亞北部，熱帶風(fēng)暴平均每年發(fā)生3.1次，而在北部，熱帶風(fēng)暴平均發(fā)生8.9次，占全球臺(tái)風(fēng)總數(shù)的3.1%和11.2%。風(fēng)暴的活動(dòng)主要集中在每年的第一季度，風(fēng)暴中心的風(fēng)強(qiáng)度較小，略弱于西北太平洋地區(qū)。2.1.4季風(fēng)中國(guó)東部和南部以及澳大利亞北部是世界上典型的季風(fēng)氣候區(qū)。這條路通往季風(fēng)區(qū)的東南部，域的風(fēng)速通常在夏季很低，冬季多是5級(jí)。但是，當(dāng)季風(fēng)潮汐來臨時(shí)，在航行區(qū)域的北部，風(fēng)只達(dá)到7級(jí)，對(duì)船只的安全沒有太大的影響。2.1.5海浪我國(guó)沿海地區(qū)海浪的分布主要受季風(fēng)影響，冬季，東海、黃海常有自南向北吹的大浪，臺(tái)灣海峽出現(xiàn)東北大浪的概率較大，南海有東北風(fēng)，有輕微海浪，在西南太平洋，以輕到中浪為主，偶爾有向南的中到大浪。特別是在熱帶氣旋或臺(tái)風(fēng)的情況下，形成巨浪，對(duì)航行有一定的影響。2.2人為因素在由人、機(jī)（船）和環(huán)境組成的船舶操縱系統(tǒng)中，人起著關(guān)鍵性的作用。近代以來，人們對(duì)人為因素在海上事故中作用的認(rèn)識(shí)不斷加深，美國(guó)和英國(guó)的研究人員首先提出海上事故與人為因素有關(guān)。因此,研究船員行為中的人為因素,客觀分析船員行為的風(fēng)險(xiǎn),并采取相應(yīng)的防范措施就顯得尤為重要[8]。人的因素是指與人的特征有關(guān)的科學(xué)事實(shí)，包括人員選擇、培訓(xùn)原則及人的行為評(píng)價(jià)等領(lǐng)域的應(yīng)用，人為錯(cuò)誤是指由于人為因素導(dǎo)致系統(tǒng)故障或技能操作不熟，以及違反設(shè)計(jì)和操作規(guī)則的錯(cuò)誤行為。2.2.1船員的經(jīng)驗(yàn)眾所周知，航海是一個(gè)實(shí)踐性非常大的話題。因此，多年來積累的專業(yè)航海技術(shù)和豐富的航海經(jīng)驗(yàn)對(duì)航行船舶的安全尤為重要，船員的海上經(jīng)驗(yàn)是海上航行的長(zhǎng)期實(shí)踐獲得的專業(yè)知識(shí)和技能。因此，在特殊情況下不一樣的經(jīng)驗(yàn)可能導(dǎo)致不同的反應(yīng)，一般而言，工作時(shí)間越長(zhǎng)，發(fā)生事故的可能性就越低。因此，船員的航海經(jīng)驗(yàn)是其中一個(gè)評(píng)估因素。2.2.2船員的專業(yè)技能船員的職業(yè)技能包括兩個(gè)方面。一方面，是船員的航海專業(yè)知識(shí)，是否了解船舶的相關(guān)常識(shí)和基本知識(shí)，以及是否能夠熟練地操作駕駛臺(tái)和集控室設(shè)備；另一方面，它是指船員是否具有職業(yè)素養(yǎng)，這意味著船員是否具有責(zé)任心和基本素質(zhì)，是否了解自己的責(zé)任，這是作為一個(gè)船員的基本要求。2.2.3船員配備船員既是保證船舶正常適航的一個(gè)重要構(gòu)成條件,也是建造船舶的重要基礎(chǔ)。《海牙規(guī)則》第3款明確規(guī)定,適當(dāng)?shù)倪m航人員應(yīng)該是規(guī)定承運(yùn)者應(yīng)當(dāng)履行相關(guān)適航管理義務(wù)的一項(xiàng)基本規(guī)定之一,也應(yīng)該是規(guī)定承運(yùn)者應(yīng)當(dāng)履行相關(guān)適航管理義務(wù)的一項(xiàng)，中國(guó)《海商法》也有相應(yīng)的規(guī)則[9]。因此，我們必須配備足夠的人員。此外，我們還必須考慮到船的類型和結(jié)構(gòu)，以及在正常情況下船員執(zhí)行任務(wù)的情況等等，避免船員的疲勞和船舶的緊急需要。2.2.4船員的健康狀況健康包括心理和身體兩方面。隨著經(jīng)濟(jì)的一體化，國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，船員人數(shù)和勞動(dòng)強(qiáng)度也在增加。與此同時(shí)，由于海上漂浮的時(shí)間很長(zhǎng)，風(fēng)險(xiǎn)也很大，以及與家人和社會(huì)隔絕等客觀因素影響船員的健康，船員的健康影響著全體船員的團(tuán)結(jié)和穩(wěn)定，威脅著船舶的安全生產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)利益。2.3自然因素2.3.1風(fēng)的影響風(fēng)動(dòng)氣流壓力控制是指當(dāng)船舶船體處于一定的氣流運(yùn)動(dòng)阻力狀態(tài),水線上部分船舶受到的氣動(dòng)氣流壓力。作用在船舶上的風(fēng)壓與風(fēng)速、風(fēng)面積、風(fēng)側(cè)角和船型（風(fēng)壓系數(shù)）有關(guān)，隨著風(fēng)速的增大，風(fēng)動(dòng)壓力也隨之增大，風(fēng)速和風(fēng)向一定時(shí)，受風(fēng)面積越大，風(fēng)動(dòng)壓力越大。當(dāng)船速變化時(shí)，船舶會(huì)受到風(fēng)的影響，船舶會(huì)順風(fēng)漂移，船頭會(huì)向下風(fēng)或逆風(fēng)偏轉(zhuǎn)，有時(shí)，由于風(fēng)的影響，舵力和轉(zhuǎn)向力矩不能抵抗風(fēng)壓的偏轉(zhuǎn)力矩，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向無法控制。木材船在強(qiáng)風(fēng)中航行時(shí)，船舶的航向性能會(huì)受到一定的影響，船前風(fēng)的影響小于主梁后風(fēng)的影響；其次，船舶會(huì)向下風(fēng)方向漂移，風(fēng)壓差角會(huì)隨著相對(duì)船速和風(fēng)側(cè)角的變化而變化，漂移速度與相對(duì)風(fēng)速、相對(duì)風(fēng)向、吃水深度等搖擺有關(guān)，擺動(dòng)幅度取決于相對(duì)風(fēng)向、相對(duì)風(fēng)速。以中非航線為例。印度、中南半島、和中國(guó)的東部和南部至澳大利亞北部是典型的季風(fēng)氣候區(qū)。此外，中非也是其中的一部分。這條路通往季風(fēng)區(qū)的東南部，夏天時(shí)這里的風(fēng)速通常是3-4級(jí)，風(fēng)的方向多為WSW，這通常不會(huì)影響船的航行。但南海中部和南部風(fēng)相對(duì)較強(qiáng)，往往達(dá)到6級(jí)，最高為8級(jí)，日變化明顯。冬季風(fēng)速通常為3-4級(jí)，風(fēng)的方向主要為EN。但遇季風(fēng)潮南海風(fēng)在5-7級(jí)，而南海東北部的風(fēng)有時(shí)可能上升9-10級(jí)，伴隨著雨和寒冷的天氣。2.3.2波浪的影響船在波浪中搖晃，而搖晃的強(qiáng)度取決于船的大小、波浪要素和船的耐波性。垂蕩、縱搖和橫搖是影響較大的搖擺運(yùn)動(dòng)，而遭遇周期是衡量波浪對(duì)船舶影響的重要指標(biāo)。當(dāng)船舶的遭遇周期與轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間大致相等時(shí)，船舶處于諧搖狀態(tài)，遭遇周期越短，波浪的影響越小，反之亦然。木船在強(qiáng)風(fēng)和波浪中的強(qiáng)烈移動(dòng)會(huì)給船舶帶來以下危險(xiǎn):主甲板上的風(fēng)和浪會(huì)增加船舶墜落的風(fēng)險(xiǎn)，船體結(jié)構(gòu)很容易損壞。當(dāng)船舶在縱波中時(shí)，會(huì)產(chǎn)生以下危險(xiǎn):甲板上的風(fēng)暴潮、拍底、地下水泛濫等，可能會(huì)損壞船舶的設(shè)備、結(jié)構(gòu)和主機(jī)造成嚴(yán)重的影響，并增加船舶的風(fēng)險(xiǎn)。在中非航線上，北印度洋受和季風(fēng)的風(fēng)向影響。在冬季，弱的東北季風(fēng)控制著北印度洋，所以海洋平靜。在夏天，北印度洋因?yàn)槲髂霞竞?，風(fēng)浪特別大。然而，大風(fēng)和浪在此航線路徑的機(jī)會(huì)很小?？偟膩碚f，船舶發(fā)生海損事故，往往是多種不利因素的綜合結(jié)果。如“HAITONG7”輪在上午八點(diǎn)，突然左舷一個(gè)大涌浪，貨艙上全部甲板貨由右舷滑入水中，船首以較快速度下沉，并繼續(xù)右傾，船舶橫傾達(dá)到90度后迅速翻扣。從“HAITONG7”沉沒的過程中，可以看出，船舶在受到惡劣天氣的巨大影響下，可能由于綁扎不牢，甲板貨物移動(dòng)墜海，造成船體嚴(yán)重傾斜并進(jìn)水，喪失穩(wěn)性，最后傾覆沉沒?！癑INSHAN”輪也是受到惡劣天氣的影響下，發(fā)生船損進(jìn)水，穩(wěn)性過小，最后沉沒。

預(yù)防措施在木船的航行中，許多因素會(huì)造成問題。由于木船的特性，它的甲板裝載較高木材，因此它的穩(wěn)定性和重心都較高。如果裝載不當(dāng)，遇到大風(fēng)和海浪的影響，甲板上的木材就會(huì)翻船，造成嚴(yán)重的后果。因此，有必要確保木材船的積載和固定符合國(guó)家的相關(guān)規(guī)定。同時(shí)，其穩(wěn)性要求還應(yīng)滿足IMO或我國(guó)的相關(guān)要求，甚至高于這些要求。所以，所有因素都將應(yīng)該采取應(yīng)的步驟，以避免航行問題。3.1航行相關(guān)的準(zhǔn)備3.1.1確保船體不漏水檢查防水密封保護(hù)裝置和防水甲板上的開口閥和水管的密度,必要的擰緊時(shí)候?qū)⑵浼庸滩⑼耆P(guān)閉;同時(shí)檢查水氣密門閥和水管的密度,確保隨時(shí)盡可能將其完全緊貼和加固關(guān)閉;關(guān)閉錨鏈管,防止涌入海水;關(guān)閉風(fēng)口,通過。蓋上一個(gè)防水罩;關(guān)閉窗戶和舷窗,將安全罩緊;檢查量管,氣管等,以防損壞或失去,應(yīng)及時(shí)維修,確保船舶的水密度。3.1.2確保排水暢通檢查分流閥,泵管,排水系統(tǒng)完善無損,清除甲板垃圾,保證排水孔通暢。如有可能,應(yīng)進(jìn)行污水溝的清理,確保黃蜂巢通暢。3.1.3加強(qiáng)移動(dòng)物體和貨物的緊固，確保船舶的穩(wěn)性裝卸設(shè)備、錨具、天線、舷梯、電纜繩、備品備件、救生艇應(yīng)予以加固和捆綁。在海上航行時(shí)，尤其是在巨浪的沖擊下，木材貨物的松動(dòng)是最危險(xiǎn)的，木材很容易掉下來，甚至還會(huì)引發(fā)第二次事故。因此，必須仔細(xì)檢查和并加強(qiáng)緊固和綁扎。所有的水箱和燃料箱都要裝滿或清空，以減少自由的液面。船空時(shí)，必須泵入壓載水，并調(diào)整吃水差和適當(dāng)值。船舶配載時(shí)，穩(wěn)定性應(yīng)該詳細(xì)計(jì)算，滿足船舶航行和橫搖周期的要求[10]。3.1.4做好應(yīng)急準(zhǔn)備在緊急情況下，確保駕駛臺(tái)和舵機(jī)室之間的良好連接。檢查緊急消防泵、緊急發(fā)動(dòng)機(jī)、應(yīng)急舵機(jī)在正常的工作狀態(tài)中。確保消防系統(tǒng)、堵漏和救生設(shè)備正常，并且隨時(shí)可用。必須在甲板上綁好系繩，在冬季實(shí)施防滑措施，夜間安裝緊急照明，以確保人身安全，準(zhǔn)備釋放錨鏈或纜繩，及時(shí)接收天氣預(yù)報(bào)，分析路上可能出現(xiàn)的惡劣天氣情況。并確認(rèn)整個(gè)船舶的檢查，并經(jīng)常測(cè)量水箱、油罐和排水渠的水位，以避免出現(xiàn)問題。3.1.5船用機(jī)電設(shè)備檢驗(yàn)船舶機(jī)電設(shè)備的性能對(duì)木材船在大風(fēng)浪中航行的安全性至關(guān)重要。如果木材船的機(jī)電設(shè)備在航行中發(fā)生故障，主機(jī)停機(jī)將非常危險(xiǎn)，因此，進(jìn)入風(fēng)浪較大的區(qū)域前，必須對(duì)船舶的機(jī)電設(shè)備進(jìn)行檢查，確保其處于良好狀態(tài)。3.2提高船舶操作人素質(zhì)船在強(qiáng)風(fēng)和巨浪中劇烈搖晃并伴隨著各種聲音，嚴(yán)重影響了船員的工作和生活。同一個(gè)船員也容易產(chǎn)生消極情緒，如易怒、恐懼、焦慮、自我意識(shí)和認(rèn)知水平下降，這可能導(dǎo)致恐慌和盲目行為[11]。船在航行中遇到大風(fēng)暴是不可避免的。即使是有經(jīng)驗(yàn)的船員也有問題。因此，船員，特別是船長(zhǎng)，必須控制和調(diào)整自己的情緒，保持冷靜，確保船員休息正常，避免工作負(fù)荷過重，盡量避免工作疲勞。只有這樣，我們才能在緊急情況下做出合理的決定，并確保船上人員和財(cái)產(chǎn)的安全。同時(shí)，在船員配備方面，一定要符合《海牙規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，配備足夠的船員人數(shù)，防止一些特殊情況下船員人數(shù)不足的問題。最后就是要保證船員的身體健康，因?yàn)楹叫写蠖喽际且粋€(gè)長(zhǎng)期的過程，船員的身體狀況對(duì)木材船的安全是十分重要的，因此一定要保證船員的身體和身心健康。3.3發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)應(yīng)采取的措施木材船在航行時(shí)遇到大風(fēng)浪很難控制。當(dāng)船舶處于橫波中時(shí)，船舶橫搖周期與波浪周期接近，產(chǎn)生很大的橫搖振幅，降低了船舶的穩(wěn)定性，威脅到船舶的安全；當(dāng)船舶處于波浪頂部時(shí)，縱搖嚴(yán)重，甲板和底部波浪嚴(yán)重?fù)p壞；船舶在海上順浪航行時(shí)，會(huì)出現(xiàn)尾水泛濫、航向不穩(wěn)、甚至橫搖等現(xiàn)象。因此，應(yīng)采取積極有效的措施來減輕波浪的沖擊，減小船舶的搖擺，盡可能地降低風(fēng)險(xiǎn)。3.3.1滯航一般而言,在壓力下航行的大船舶,遇7級(jí)風(fēng)可視為強(qiáng)風(fēng)浪,當(dāng)其達(dá)到九級(jí)時(shí),可考慮使用斜逆風(fēng)或滯留方法。對(duì)于大型載船,出于安全考慮,當(dāng)風(fēng)速達(dá)到10級(jí)時(shí),頂浪、傾斜頂浪可改為滯航。滯航對(duì)這些船舶的航向橫擺豎搖,縱搖,甲板的沖浪和帆船拍底都有利。當(dāng)一艘船舶在重力波中出現(xiàn)滯航的情況時(shí)候,船頭的中心位置很容易就會(huì)處于波中滯航狀態(tài),以等待海上條件的改善。由于首先是波浪,不可能完全避免波浪沖擊甲板和船底。這種方法對(duì)船首高、船長(zhǎng)較長(zhǎng)的船舶，且下風(fēng)處海域不太充裕的時(shí)候最為有利[12]。航向和航速應(yīng)隨風(fēng)浪的變化而變化。應(yīng)選擇最佳的側(cè)角，且舵的作用應(yīng)足夠大，可有效控制船首方向，避免橫波撞擊。3.3.2順航當(dāng)滿載的大型船舶承受不了波浪沖擊或壓力時(shí)，當(dāng)風(fēng)速超過9級(jí)時(shí)，通常會(huì)使用這種航行方法。順航是船尾在強(qiáng)風(fēng)和大浪中傾斜到受浪處的航行。當(dāng)船揚(yáng)帆時(shí),浪與船之間的相對(duì)速度就會(huì)降低,從而減少浪對(duì)船舶的影響。因?yàn)樗梢员３趾芨叩乃俣?所以去甩風(fēng)浪很有用,但是尾部較低的船很容易導(dǎo)致尾波泛濫。此外，順航寶向型相對(duì)較差，航程不穩(wěn)定。長(zhǎng)度小于或等于波長(zhǎng)的船舶或小型船舶特別嚴(yán)重，甚至存在交叉關(guān)系。當(dāng)船舶速度接近浪速時(shí)，小型船舶的橫搖嚴(yán)重減弱。當(dāng)順航時(shí)候，大舵角通常用來克服偏航。如有必要，應(yīng)更改船舶速度以調(diào)整波速與船舶速度之比[13]。這就是為什么它適用于速度快、船尾干舷高和良好航向的船，但不適用于小型船舶。具有較大后傾度和較低后傾度的船只也應(yīng)避免順行。3.3.3漂滯當(dāng)船的主引擎被關(guān)閉，并通過風(fēng)和浪漂流，它被稱為漂滯。當(dāng)舵機(jī)或主機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，它將被強(qiáng)制漂滯。機(jī)身老化，方向不佳，無法承受巨浪滯航時(shí)，可以主動(dòng)漂滯。漂滯時(shí)延可大幅降低浪在船體上的沖擊，并減少甲板上的波浪。由于船體在風(fēng)的方向上具有一定的漂滯速度，在風(fēng)的另一側(cè)肯定有較大的海洋區(qū)域，特別是在船舶壓載或卸貨時(shí)。當(dāng)船舶漂滯時(shí)，很容易跌落到橫波模式或接近橫波模式。目前，強(qiáng)烈的移動(dòng)會(huì)使貨物移動(dòng)并失去穩(wěn)定性，因此只有在船舶具有良好的穩(wěn)定性和防水性時(shí)，才能使用漂滯方法。只有在船舶穩(wěn)定性和密度較好的情況下,才能使用漂滯方法。結(jié)論木材運(yùn)輸一