汽車軟件行業(yè)概覽：軟件定義汽車（摘要版） -頭豹

汽車軟件行業(yè)概覽：軟件定義汽車汽車軟件行業(yè)概覽：軟件定義汽車OverviewofChina‘sAutomotiveSoftwareIndustryin2022:Software-DefinedVehicles (摘要版)告標簽：汽車網(wǎng)聯(lián)、車聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車、智能座艙、汽車軟件報告提供的任何內(nèi)容(包括但不限于數(shù)據(jù)、文字、圖表、圖像等)均系頭豹研究院獨有的高度機密性文件(在報告中另行標明出處者除外)。未經(jīng)頭豹研究院事先書面許可，任何人不得以任何方式擅自復(fù)制、再造、傳播、出版、引用、改編、匯編本報告內(nèi)容，若有違反上述約定的行為發(fā)生，頭豹研究院保留采取法律措施、追究相關(guān)人員責(zé)任的權(quán)利。頭豹研究院開展的所有商業(yè)活動均使用“頭豹研究院”或“頭豹”的商號、商標，頭豹研究院無任何前述名稱之外的其他分支機構(gòu)，也未授權(quán)或聘用其他任何第三方代表頭豹研究院開展商業(yè)活動。頭豹研究院行業(yè)概覽|2022/0612報報告要點速覽摘要口汽車軟件定義汽車(SoftwaredefinedVehicles，SDV)是指軟件將深度參與到汽車定義、開發(fā)、驗證、銷售、服務(wù)等過程中，并不斷改變和優(yōu)化各個過程，實現(xiàn)體驗持續(xù)優(yōu)化、過程持續(xù)優(yōu)化、價值持續(xù)創(chuàng)造。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，各大車企在硬件領(lǐng)域已經(jīng)經(jīng)歷了漫長的競爭，硬件及其成本持續(xù)改善的空間有限，而智能汽車能為車主創(chuàng)造豐富的、可感知的價值以及全新的駕駛體驗，這也是形成汽車差異化競爭的關(guān)鍵，因此，軟件和算法成為了車企競爭的核心要素。本文聚焦于中國汽車軟件發(fā)展，將解答以下幾個問題：(1)汽車軟件的發(fā)展背景是什么？(2)汽車軟件的架構(gòu)有哪些？(3)汽車軟件的發(fā)展對汽車產(chǎn)業(yè)鏈有何改變？觀點提煉??????濟支柱產(chǎn)業(yè)，軟件和信息技術(shù)服務(wù)業(yè)涉及中國信息安全，汽車軟件作為二者的均為汽車電子軟件的發(fā)展提供了技術(shù)保障。氣架構(gòu)則是實現(xiàn)軟件定義汽車的重要硬件基礎(chǔ)。車軟硬件架構(gòu)，最底層是車輛平臺以及外圍硬件，在其之上的便是自動駕駛計算應(yīng)用算法軟件(由場景算法和應(yīng)用組成，是智能座艙以及自動駕駛形成差異化的核心)。車的趨勢下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈將被重塑，軟件供應(yīng)商將成為Tier1廠商，盈利模式有主機廠開始重視定義軟件，深度參與軟件開發(fā)。汽車電子時代汽車軟件時代汽車機械時代1886年1973年，博世推出首款ECU汽車電子時代汽車軟件時代汽車機械時代1886年1973年，博世推出首款ECU(發(fā)動機汽車噴射系統(tǒng))，ECU的出現(xiàn)滿足了汽車安全性、舒適性、經(jīng)濟性和娛樂性要求，適應(yīng)汽車個性化的發(fā)展趨勢。2014年，特斯拉發(fā)布AUTOPILOT自動駕駛輔助系統(tǒng)，實現(xiàn)了車道保持、2017年，TTTechAuto推出自動駕駛軟件平臺MotionWise。2019年，大眾斥巨資打造VW.Os軟件操作系統(tǒng)。2020年，華陽集團推出華陽開放平臺AAOP。2021年，德賽西威智慧出行解決方案“SmartSolution”全球首發(fā)。2022年，中國兩會人大代表提議加快推動汽車工業(yè)軟件國產(chǎn)化。汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從機械時代到電子時代到如今向軟件時代邁進的發(fā)展歷程，現(xiàn)階段，各汽車企業(yè)生產(chǎn)的不同車型硬件配置逐漸趨同，汽車軟件成為車企打造差異化的核心要素汽車產(chǎn)業(yè)正在由電子時代轉(zhuǎn)向軟件時代1886年1月29日，德國1886年1月29日，德國曼海姆專利局批準卡爾·本茨為其在1885年研制成功的三輪汽車申請的專利，這一天被大多數(shù)人稱為現(xiàn)代汽車誕生日。1887年，卡爾·本茨將他的第一輛汽車賣給法國人埃米爾·羅杰斯，這是世界上第一輛現(xiàn)代汽車的銷售；卡爾·本茨成立了世界上第一家汽車制造公汽車工業(yè)初期，機械功能和產(chǎn)能是車汽車工業(yè)初期，機械功能和產(chǎn)能是車企核心競爭要求，該階段主要發(fā)展機械設(shè)計和制造技。式，并設(shè)計了專用底盤，這一結(jié)構(gòu)奠定了汽車傳動的基本型式，在相當長的時間內(nèi)被全世界廣泛仿效。1904年，氣壓制動系統(tǒng)開始采用；卡迪拉克汽車裝用防盜點火系統(tǒng)；美國研制出防刺漏式輪胎；英國希思發(fā)明液壓制動系統(tǒng)。1930年，戴姆勒公司將液力耦合器用于汽車，改變了傳統(tǒng)的機械傳動方1973年汽車電子時代，硬件成本敏感，ECU和占比越來越大，軟件汽車電子時代，硬件成本敏感，ECU和占比越來越大，軟件成為標準化必要前提，AutoSAR國際標準組織成立，全球汽車軟件走向標準化。等新能源汽車的探索。1994年，德國發(fā)布OSEK/VDX體系，歐洲汽車軟件走向標準化。2000年，德爾福從通用公司剝離并面向全球供貨。2004年，AutoSAR(汽車開放系統(tǒng)架構(gòu))國際標準組織成立，全球汽車軟件走向標準化。汽車產(chǎn)業(yè)國際化需要國際化標準作為支撐。2009年，新能源汽車迎來發(fā)展期。2014年2014年12月，英國技術(shù)戰(zhàn)略委員會宣布，從2015年1月份開始，英國布里斯托、考文垂、米爾頓凱恩斯以及位于倫敦東南的格林威治將進行無人駕駛汽車測試，以推進英國建成全球無人駕駛汽車研究、2014年各汽各汽車企業(yè)生產(chǎn)的不同車型的硬件配置逐漸趨同，成本和功能改善空間有限，汽車軟件開始成為車企打造差異化的核心要素。400-072-55883?2022LeadLeo架構(gòu)形態(tài)右前中央計算平臺車身地盤動力傳感器執(zhí)行器右后動力架構(gòu)特點架構(gòu)形態(tài)右前中央計算平臺車身地盤動力傳感器執(zhí)行器右后動力架構(gòu)特點隨著汽車朝智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)難以滿足智能汽車產(chǎn)品的需求，而域集中式的電子電氣架構(gòu)則是實現(xiàn)軟件定義汽車的重要硬件基礎(chǔ)汽車電子電氣架構(gòu)演變路徑2015年2015年2021年2025年云計算分布式E/E架構(gòu)(跨)域集中式、E/E架構(gòu)整車集中式E/E云計算左前中中央計算平臺左后?云計算+汽車中央計算機+?云計算+汽車中央計算機+傳感器+執(zhí)行器架構(gòu)?將汽車電子部分功能劃分成幾個集中的域，如動力域、底盤域和車身域等?域控制之間通過以太網(wǎng)和CAN相連能的ECU基于CAN和LIN總線通信，BCM集成網(wǎng)關(guān)??算平臺，區(qū)域控制器受中央計算平臺統(tǒng)一管理n汽車業(yè)內(nèi)普遍將整車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展分為六個階段：模塊化階段、功能化集成階段、中心域控制器階段、跨域融合階段、車載電腦和區(qū)域控制器階段、“車-云”計算階段。根據(jù)電氣架構(gòu)的不同，模塊化階段以及功能集成階段屬于分布式電子電氣架構(gòu)；中心域控制器以及跨越融合階段屬于域集中電子電氣架構(gòu)；車載電腦和區(qū)域控制器階段以及“車-云”計算階段屬于整車集中電子電氣架構(gòu)。n分布式電子電氣架構(gòu)難以適應(yīng)軟件定義汽車的時代需求。在傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)中，軟硬件高度嵌套，若要新增單一功能，則與之相關(guān)的ECU軟件也需要改變，車內(nèi)電線、線束等也需要改動，復(fù)雜性極大，此時軟件功能的實現(xiàn)需要依賴硬件，無法自主定義汽車；此外，在分布式電子電氣架構(gòu)中，ECU由不同的供應(yīng)商開發(fā)，框架無法復(fù)用，無法統(tǒng)一，因此難以實現(xiàn)由軟件定義新功能的想法。隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)難以滿足智能汽車產(chǎn)品的需求。n域集中式電子電氣化架構(gòu)有利于實現(xiàn)“軟件定義汽車”?，F(xiàn)階段，汽車電子電器架構(gòu)正從分布式向域集中式變革，而域集中式的電子電氣架構(gòu)是實現(xiàn)軟件定義汽車的重要的硬件基礎(chǔ)。域集中式的汽車電子電氣架構(gòu)將同一功能域下的ECU進行集成，芯片的數(shù)量較分布式汽車電子電氣架構(gòu)大幅減少，芯片算力的利用率大幅增加。與此同時，域集中式架構(gòu)也提高了汽車對各類信息的融合處理能力，整車功能協(xié)同得以強化，軟件不再是基于某一固定硬件開發(fā)，而是具備可移植、可迭代和可拓展等特性。隨著汽車電子電氣架構(gòu)的變革，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在硬件架構(gòu)集中化、標準化的前提下可搭載的功能日益豐富，此時軟件才可真正定義汽車功能。來源：頭豹研究院400-072-55884?2022LeadLeoAPPAPP(客戶端)APPAPP(客戶端)SOA架構(gòu)具備接口標準、松耦合、靈活易于拓展等特點，降低了新功能開發(fā)的難度，推動軟硬件耦合，主機廠紛紛布局SOA架構(gòu)，預(yù)計未來5年將迎來量產(chǎn)高峰期SOA架構(gòu)降低了新功能開發(fā)的難度重新編寫重新配置重新配置傳統(tǒng)軟件架構(gòu)傳統(tǒng)軟件架構(gòu)軟軟件組件APP軟件軟軟件組件軟軟件組件運行環(huán)境運行環(huán)境層基礎(chǔ)軟件層基礎(chǔ)軟件層硬件硬件需要更新需要更新相關(guān)功能鏈路上所有ECU及通信矩陣SOASOA軟件架構(gòu)重新編譯APPAPP操作系統(tǒng)操作系統(tǒng)硬件硬件服務(wù)已存在于系統(tǒng)之中服務(wù)已存在于系統(tǒng)之中，新增控制端APP即可實現(xiàn)新場景n過去的汽車軟件架構(gòu)更多的是面向信號的架構(gòu)(Signal-OrientedArchitecture)，此時ECU的功能是固定的，并通過LIN/CAN等總線進行點對點通信，軟件被提前編寫在控制器中。而隨著智能汽車的發(fā)展，ECU的數(shù)量急劇增加，此時微小的功能改動都會引起整車通信矩陣以及各ECU軟件的變動，點對點通訊變得十分復(fù)雜，且不具備靈活性和拓展性。面向服務(wù)的軟件架構(gòu)，即SOA架構(gòu)(Service-OrientedArchitecture)并非一類特定的軟件產(chǎn)品，而是一種軟件架構(gòu)設(shè)計的理念，其核心思想是將每個控制器的底層功能以“服務(wù)”的形式進行封裝，一個服務(wù)即是一個獨立可執(zhí)行的軟件組件，并對其賦予特定的IP地址和標準化的接口以便隨時調(diào)用，最終通過對這些底層功能的自由組合，以實現(xiàn)某項復(fù)雜的智能化功能。nSOA架構(gòu)具備接口標準化、松耦合、靈活易于拓展等特點。在SOA架構(gòu)的實際應(yīng)用中，首先會將業(yè)務(wù)拆分為不同的業(yè)務(wù)模塊，每個模塊可以理解成一個服務(wù)，服務(wù)之間通過標準的接口交互，通過服務(wù)與服務(wù)接口，簡化了對系統(tǒng)的描述，降低復(fù)雜性，若服務(wù)接口不變，一個服務(wù)發(fā)生變化，不影響其他服務(wù)，若服務(wù)接口變化，可以通過版本管理向后兼容，提高軟件的重用性和拓展性。由于SOA架構(gòu)具有“松耦合”的特性，服務(wù)組件和硬件均可以標準化地接入和訪問，如果想要新增某一功能只需要增加相應(yīng)的服務(wù)組件并使其調(diào)用不同的硬件功能即可。這意味著，在SOA架構(gòu)下，開發(fā)人員可更多地專注于上層應(yīng)用的開發(fā)，而無需再對底層算法甚至各個ECU中的軟件進行重新編譯，解決了相同的應(yīng)用在不同車型及硬件環(huán)境下重復(fù)開發(fā)的痛點，使得汽車軟件架構(gòu)十分靈活并易于拓展。nSOA軟件架構(gòu)將重塑汽車生態(tài)，主機廠紛紛引入大量算法供應(yīng)商、軟件開發(fā)商和服務(wù)廠商共同搭建SOA，為智能化的汽車軟件提供優(yōu)質(zhì)的運行服務(wù)，預(yù)計未來5年將迎來SOA的量產(chǎn)高峰期。部分主機廠的SAO架構(gòu)部署預(yù)計于2022年量產(chǎn)搭載預(yù)計于2022年量產(chǎn)搭載預(yù)計于2022年量產(chǎn)搭載預(yù)計于2022年量產(chǎn)搭載20222021年發(fā)布SOA軟件平臺，將實現(xiàn)“T+0+12021年發(fā)布SOA軟件平臺，將實現(xiàn)“T+0+1+7”的迭代速度計劃將基于SOA架構(gòu)開發(fā)整個系統(tǒng)，續(xù)航可達1,000公里已于2021年量產(chǎn)，在威馬W6汽車中應(yīng)用SOA平臺形成三層交互的整車軟件架構(gòu)形態(tài)合眾新能源上汽零束軟件來源：上汽集團軟件中心合眾新能源上汽零束軟件來源：上汽集團軟件中心、頭豹研究院威馬汽車5www.leadleo.5400-072-5588車輛平臺車輛平臺汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，硬件及其成本持續(xù)改善的空間有限，汽車軟件成為車企差異化競爭的核心要素，汽車軟件由系統(tǒng)軟件、功能軟件和應(yīng)用算法軟件構(gòu)成智能汽車軟硬件架構(gòu)概覽自自動駕駛計算平臺應(yīng)用軟件數(shù)據(jù)地圖HMI感知融合決策規(guī)劃控制執(zhí)行算法API(中間件)普通API(中間件)自動駕駛通用架構(gòu)模塊(感知/決策/規(guī)劃)持編程框架)傳感器模塊聯(lián)網(wǎng)模塊云控模塊中間件組件(AutoSARRTE/分布式通信/管理平面和數(shù)據(jù)平面等)狹義操作系統(tǒng)：內(nèi)核(Linux/QNXY/Vxworks/OSEKOS等RTOS)Hypervisor/BSP/DriversAI單元/計算單元(ASIC/GPU/CPU/FPGA)控制單元MCU攝像頭、雷達、GPS慣導(dǎo)等傳感器V2X(云控/地圖)工具鏈(開發(fā)、仿真、調(diào)試、測試等)安全體系A(chǔ)I和視覺模塊(如支應(yīng)用算法軟件硬件平臺系統(tǒng)軟件功能軟件外圍硬件自動駕駛車輛自動駕駛車輛/功能需求/平臺技術(shù)/整車集成n軟件定義汽車(SoftwaredefinedVehicles，SDV)是指軟件將深度參與到汽車定義、開發(fā)、驗證、銷售、服務(wù)等過程中，并不斷改變和優(yōu)化各個過程，實現(xiàn)體驗持續(xù)優(yōu)化、過程持續(xù)優(yōu)化、價值持續(xù)創(chuàng)造。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，各大車企在硬件領(lǐng)域已經(jīng)經(jīng)歷了漫長的競爭，硬件及其成本持續(xù)改善的空間有限，而智能汽車能為車主創(chuàng)造豐富的、可感知的價值以及全新的駕駛體驗，這也是形成汽車差異化競爭的關(guān)鍵，因此，軟件和算法成為了車企競爭的核心要素。n縱觀智能汽車軟硬件架構(gòu)，最底層是車輛平臺以及外圍硬件，在其之上的便是自動駕駛計算平臺，而這也正是實現(xiàn)汽車智能化的核心。自動駕駛計算平臺又可以分為硬件平臺和軟件兩部分，其中軟件層面又可分為系統(tǒng)軟件(由中間件組件、硬件抽象層、OS內(nèi)核組成)、功能軟件(由自動駕駛通用框架、AI和視覺模塊、傳感器模塊等庫組件以及相關(guān)中間件組成)、應(yīng)用算法軟件 (由場景算法和應(yīng)用組成，是智能座艙以及自動駕駛形成差異化的核心)。來源：電子技術(shù)設(shè)計、頭豹研究院400-072-55886?2022LeadLeo應(yīng)用軟件層虛擬層操作系統(tǒng)層智能座艙類自動駕駛對底層OS的開放性要求更高，、地平線為主的芯片企業(yè)，國汽智控為代表的軟件企業(yè)，百度與華為為首的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)成為自動駕駛操作系統(tǒng)領(lǐng)域中的主流玩家。中國智能座艙市場規(guī)模增速較快，預(yù)計在2應(yīng)用軟件層虛擬層操作系統(tǒng)層智能座艙類自動駕駛對底層OS的開放性要求更高，、地平線為主的芯片企業(yè)，國汽智控為代表的軟件企業(yè)，百度與華為為首的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)成為自動駕駛操作系統(tǒng)領(lǐng)域中的主流玩家。中國智能座艙市場規(guī)模增速較快，預(yù)計在2025年達到1,115.4億元，在2030年達到1,713.3億元。中國智能座艙仍以供給自主品牌車企為主，在技術(shù)和綜合實力上與國際龍頭仍有差距。高精度地圖軟件是車路協(xié)同發(fā)展的有力保障，高精度地圖領(lǐng)域主要玩家有四維圖新、高德、百度，三家公司占據(jù)65%的份額，百度最早開展研究，高德進展較快，四維圖新是老牌圖商。 中國廠商紛紛將APAUTOSAR作為發(fā)力重點，推出相應(yīng)的中間件及其工具鏈產(chǎn)品，搶占市場先機。常見的Hypervisor包括BlackberryHypervisor、Intel與Linux基金會主導(dǎo)的ACRN、Mobica為代表的XEN、松下收購QNX的Open基礎(chǔ)操作系統(tǒng)平臺公司基礎(chǔ)操作系統(tǒng)市場競爭格局較為穩(wěn)定，呈現(xiàn)QNX(Blackberry)、Linux(開源基金會)和VxWorks(風(fēng)河)三足鼎立的局勢。傳統(tǒng)車企/新勢力車企第三方汽車操作系統(tǒng)玩家包括TINNOVE梧桐車、斑馬智行、國汽智控、百度和華為等，第三方企業(yè)可與生態(tài)單一、研發(fā)能力欠缺的車企合作。車載操作系統(tǒng)是汽車生態(tài)關(guān)鍵，因此傳統(tǒng)車企和新勢力車企紛紛布局，研發(fā)產(chǎn)戴姆勒的MB.OS等。汽車軟件生態(tài)涉及面較廣，應(yīng)用軟件層中，智能座艙、自動駕駛和車路協(xié)同市場規(guī)模均保持穩(wěn)定增長，中間件以AUTOSAR為主，虛擬層中QNX被量產(chǎn)，操作系統(tǒng)領(lǐng)域競爭激烈汽車軟件生態(tài)圖譜車路協(xié)同類車路協(xié)同類業(yè)業(yè)全球范圍內(nèi)能開發(fā)完整的基于AUTOSAR架構(gòu)底層協(xié)議棧的公司寥寥無幾，知名廠商包括博世、大陸、西門子等。企業(yè)企業(yè)Synergy的COQOS、德國大陸汽車的L4RE、法國VOSy主導(dǎo)的VOSySmonitor等，其中QNX作為唯一被認可達到ASILD等級的虛擬化操作系統(tǒng)已經(jīng)被量產(chǎn)應(yīng)用到實際車型中。 第三方互聯(lián)網(wǎng)/科技企業(yè)來源：金融界、頭豹研究院400-072-55887?2022LeadLeo來源：頭豹研究院雷達傳感器視覺傳感器傳感器供應(yīng)商CPU/GPUMCU計算平臺芯片供應(yīng)商來源：頭豹研究院雷達傳感器視覺傳感器傳感器供應(yīng)商CPU/GPUMCU計算平臺芯片供應(yīng)商 汽車電子零部件供應(yīng)商車載信息系統(tǒng)自動駕駛系統(tǒng)底盤控制系統(tǒng)發(fā)動機控制系統(tǒng)車載信息系統(tǒng)自動駕駛系統(tǒng)底盤控制系統(tǒng)發(fā)動機控制系統(tǒng)軟件/數(shù)據(jù)/算法供應(yīng)商整車組裝未來面向軟件定義汽車時代的新型產(chǎn)業(yè)合作關(guān)系在軟件定義汽車的趨勢下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈將被重塑，軟件供應(yīng)商將成為Tier1廠商，盈利模式有望發(fā)生轉(zhuǎn)變，與此同時，主機廠開始重視定義軟件，深度參與軟件開發(fā)軟件定義汽車時代下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈將被重塑nn軟件廠商從Tier2廠商一躍成為Tier1廠商，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生變化。汽汽車整車制造商車車聯(lián)網(wǎng)/通信供應(yīng)商V2X云服務(wù)車聯(lián)網(wǎng)安全移動通信其他零其他零部件供應(yīng)商齒輪、桿等其他機械電子零部件n汽車軟件廠商處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游，面向產(chǎn)業(yè)鏈中下游的汽車零部件供應(yīng)商和汽車整車制造商提供專業(yè)的汽車電子軟件產(chǎn)品及服務(wù)，但隨著汽車軟件的重要性不斷攀升，汽車整車制造商開始重視定義軟件，為了掌握主導(dǎo)權(quán)并降低高昂的研發(fā)成本，主機廠將跳過中游的汽車電子零部件供應(yīng)商，直接與具備較強的獨立算法研發(fā)能力的軟件供應(yīng)商合作，因此，在新的供應(yīng)商中，這些軟件供應(yīng)商一躍成為了Tier1廠商，打破了軟件廠商作為Tier2先供應(yīng)給Tier1再到OEM的塔狀供應(yīng)模式，扁平化的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)模式得到發(fā)展。軟件供應(yīng)商盈利模式有望發(fā)生轉(zhuǎn)變，開發(fā)基礎(chǔ)平臺收許可費、供應(yīng)功能模塊按Royalty收費及定制化的二次開發(fā)等方式或成為主流打法。n與此同時，在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，各系統(tǒng)軟件的開發(fā)幾乎全部由Tier1/Tier2完成，黑盒供應(yīng)給主機廠，主機廠只是整體架構(gòu)的定義者，負責(zé)設(shè)計、管理概念的定義，最終完成系統(tǒng)集成和檢驗的工作。但在軟件定義汽車的趨勢下，主機廠開始深度參與軟件開發(fā)。主機廠也會通過建立軟件自研能力、系統(tǒng)架構(gòu)能力以及SOA架構(gòu)能力以強化軟硬件解耦，深度參與系統(tǒng)架構(gòu)、功能需求分析等環(huán)節(jié)，甚至主導(dǎo)軟件單元設(shè)計與研發(fā)。現(xiàn)階段，大部分車企已經(jīng)完成了軟件自研能力的補充或升級，車企的傳統(tǒng)開發(fā)模式也正向面向軟件定義汽車的開發(fā)模型升級。主機廠的開發(fā)模型發(fā)生變化傳傳統(tǒng)開發(fā)模型主機廠只是架構(gòu)的定義者，只做系統(tǒng)集成工作，各系統(tǒng)較封閉從而形成信息孤島