制動組題目生FSAE賽車第六屆系統(tǒng)設(shè)計(jì)

制動系統(tǒng)是行駛系重要的一部分，制動系統(tǒng)性能的好壞決定了的可靠性，和操7075-T66061-O23D打印技術(shù)，保證了零件的強(qiáng)度，使制動詳細(xì)的介紹了第六屆FSAE制動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)流程，包括布置，建模，優(yōu)化和校核的0.724，0.567。計(jì)算了踏板總成重要零部件的受力，并以之為邊界條件，對制動踏板底座和制動踏板進(jìn)行了拓?fù)鋬?yōu)化，使重量分別較上年減少了54%和12.88%，至0.188kg0.121kg2.95.2。踏板總成總質(zhì)31.5%2.179kg10%的目標(biāo)。完成了油2Cr13作為制動盤的材3.536km/h設(shè)計(jì)結(jié)果表明，第六屆的制動系統(tǒng)符合設(shè)計(jì)目標(biāo)，即保證可靠性的同時(shí)盡可能達(dá)到 FSAE；制動系統(tǒng)；拓?fù)鋬?yōu)化；人機(jī)工程；熱分Brakesystemisanimportantcomponentofaracecar.Whetherperformanceofthebrakesystemisgoodornotdeterminesthereliabilityandhandlingstabilityofaracecar.Duetoinsufficientworkontheergonomics,lightweightandreliabilityinpreviousgenerationsoftheracecar,Finiteelement ysisareusedinthisgenerationofbrakesystem'sdesigninordertooptimizecheckthepartsofit;7075-T6and6061-O2andalso3Dprinttechniqueareused,whichreducetheweightofbrakesystemaswellasensurethestrengthofparts,inaddition,it'sbeneficialtocostandmanufacturetimereductions.The6thgenerationbrakesystem'sdesignprocessisintroduceinthispaper,whichincludethelayout,modeling,optimizationandverificationofthebrakesystem.Basicbrakesystemparameterisdetermined,whosereasonablenessisalsochecked.Brakedistributionratioisdeterminedtobe0.724,whilethepedalbalancebardistributionratiois0.567.sthatappliedonimportantpartsofbrakesystemarecalculated,andaresetastheboundaryconditionofthetopologyoptimizationofthebrakepedalanditsfoundation.Asaresultthetwosubjecthavereduce12.88%and54%oftheirweightto0.121kgand0.188kgcomparedtolastgeneration,andalsothestrengthandstiffnessisincreasedwiththeirsafetyfactorreaching5.2and2.9.Totalweightofbrakepedalboxhasdecreased31.5%to2.179kg,itachievethegoalofweightreductionofgeneralarrangement,whichsetthegoaltobe10%.Newlayoutofthrottlelineisoptimizedsothatitfitsergonomicsbetter.2Cr13isusedinbrakerotor,whichhasbetterthermalandstructuralperformance,toensurethereliabilityofit.Thesafetyfactorofbrakerotorreaches3.5.Whenbrakingfrom30km/hto0km/h,theumtemperatureoftherotorisResultsofthedesignindicatethatthebrakesystemof6thgenerationracecarfulfilltheoriginalexpectations,whichismaintainingbothreliabilityandlightweight.Keyword:FSAEracecar;Brakesystem;Topologyoptimization;Ergonomics;ThermalI 第一章緒 研究內(nèi) 第二章參數(shù)計(jì)算以及制動器的選 2.2.1制動時(shí)的受力情況分 本章小 第三章制動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和優(yōu) 本章小 第四章制動盤設(shè)計(jì)及校 本章小 第五章FSAE制動系統(tǒng)排空方法的設(shè) 本章小 參考文 致 FormulaSAE，是由各國SAE，即各國的汽車工程師面向在讀或者畢業(yè)后7個(gè)月內(nèi)的大學(xué)生本科生或者舉辦的大學(xué)生方程式比賽。比賽要求在1年的時(shí)間內(nèi)通過設(shè)計(jì)、制造、裝配出一輛在性能各方面有出色的表現(xiàn)并且足夠可靠，能夠成89300多支來自全球各地頂級高校的車隊(duì)參與的青年工程師盛會。目前中國FSC活動由各高等院校汽車工程或與汽車相關(guān)專1年的時(shí)間自行設(shè)計(jì)和制造、裝配、調(diào)試一輛小型單人業(yè)余休閑，并參加FSC全部或部分賽事環(huán)節(jié)。華南理工大學(xué)方程式隊(duì)已經(jīng)參加了5屆大學(xué)生方程式大賽，是最早參加此項(xiàng)賽事的高校之一。的各系統(tǒng)每一年都在進(jìn)步，無論是從效率層面，輕量化層面，或者是人機(jī)工程方面。在2014年十月在襄陽舉行的第五屆FSC中，本校的兩部克服重重，最終突破重圍，獲得電車總成績第四，油車總成績第十的成績。而這第六屆的也提出了更高的要求，以求在2015賽季的FSC大賽上取得突破FSAE制動系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵就是提供符合賽道狀況的可靠的制動力在滿足總FSAE制動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)將1-22014SPowerV1-22014SPowerEOneFSC大學(xué)生方程式大賽是一項(xiàng)方程式級別的綜合性比賽，的設(shè)計(jì)是以滿足國內(nèi)外FSE制動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)流程和方乘用車有非常多相似之處，尤其是利用計(jì)算機(jī)技術(shù)方面，在D與FEA軟件協(xié)助下，制動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)周期大大減少。相對于乘用車，F(xiàn)SE的總質(zhì)量比較小所以賽規(guī)要求并不能使用助力裝置。近十幾年由于長距離下坡導(dǎo)致制動盤發(fā)熱引起制動失效而造成的屢屢發(fā)生，制動盤的熱衰減效應(yīng)也開始引起諸多國內(nèi)汽車廠商的注意。經(jīng)過十幾年的發(fā)展，國內(nèi)對制動盤散熱的設(shè)計(jì)也已經(jīng)比較成熟制動器摩擦副的溫度場分析是制動器設(shè)計(jì)的技術(shù)關(guān)鍵摩擦制動器溫度的研究相對比較復(fù)雜涉及的知識和學(xué)科面廣需要多學(xué)科綜合運(yùn)用。而如今國外車隊(duì)已經(jīng)在保持制動溫度上取得了較大的進(jìn)步，利用空氣動力學(xué)，在的前翼和立柱上安裝了導(dǎo)風(fēng)裝置，在 行駛的過程中對制動器與制動盤進(jìn)行散熱，(a)國內(nèi)某大學(xué)大學(xué)踏板總成 圖1-3FSAE制動系統(tǒng)踏板總成常見形式核。隨著FSAE賽事的發(fā)展，OptiStruct的結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化的也開始運(yùn)用在FSAE的賽車上，據(jù)一片國外關(guān)于制動踏板的拓?fù)鋬?yōu)化的[1]，在進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化之后，制動踏22%UniversityofCalifornia,SanDiego的FSAE的隊(duì)伍在2006年對懸架的搖臂的優(yōu)化后其質(zhì)量減輕24.3%，剛度提高29.7%。由此可見，F(xiàn)SAE上拓?fù)鋬?yōu)化的應(yīng)用是提高性能，尤其是輕量化方面，重要的一個(gè)發(fā)展第六屆制動系統(tǒng)主要是要設(shè)計(jì)出一套滿足2014年FSC大賽規(guī)則的制動系統(tǒng)架系統(tǒng)機(jī)構(gòu)。并設(shè)計(jì)出一套適合FSAE制動系統(tǒng)的排空裝置。主要內(nèi)容如下：借助如HyperWorks、CATIA、ANSYS等電腦輔助設(shè)計(jì)軟件來進(jìn)行制動系統(tǒng)的優(yōu)化和校核。以設(shè)計(jì)出一套適合FSAE賽事，易于安裝，具有高可靠性，并兼顧輕量傳遞裝置：把能量傳到制動輪缸以產(chǎn)生制動力，在FSAE中就是制動的管FSAE制動系統(tǒng)的組成和汽車構(gòu)造里面的一致，也是由四個(gè)部分組成的。其中的動FSAE制動系統(tǒng)不同于乘用車的地方是，的質(zhì)量較輕，踏板力小，故無需使用，且規(guī)則也禁用助理裝置。乘用車常用的電子制動力分配裝置也被規(guī)則，取而代之的是簡單的杠桿機(jī)構(gòu)。由于的輪胎一般使用熱熔胎，一般附著系數(shù)可以達(dá)到1以上，所以制動的工況和乘用車略有不同，具體的參數(shù)計(jì)算將會在第三章闡器，目的是為了降低成本的同時(shí)達(dá)到制動時(shí)的方向穩(wěn)定性。目前各類乘用車和車車或者車用車上。盤式制動器抗水性能好，熱穩(wěn)定性優(yōu)越，制動器效能(2）

1-4(1-5（c）(a)滑動鉗盤 1-5FSAE制動總成的形式與布(1)汽車的制動管路布置一般分為以下五種形式[3]：II型，X型，HI型，LL圖1- 制動系統(tǒng)管路的布HH型是其中最安全的，因?yàn)楫?dāng)其中一條管路破損失效之后，剩余的另大增加，而且增加了制造成本。HLHH型，但因其不對稱的分布，其中一條制動管路失效瞬間車輛可能失去穩(wěn)定。X、LL型的管路在一邊管路失效后還能保持一半的制動力，并且能保持相對穩(wěn)定。II型是最為簡單的布置方式，前失效，制動時(shí)容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的現(xiàn)象，產(chǎn)生甩尾，易發(fā)生事故。FSAE車重小，行駛時(shí)間短，對操控性要求高，所以選擇II型的管路布置比較合理。1-72-11m2m3N4N5N6L7891φR0.3-Μ10%。并在人機(jī)工程上改進(jìn)上一屆油門拉線布置不合理的情況。2-2序 參 符 單

Fu FufrN N10制動時(shí)地面對前輪提供的最大附著力（單N11制動時(shí)地面對后輪提供的最大附著力（單Nz- 由于FSAE的車速比較低，為了計(jì)算簡便，忽略空氣阻力和滾動阻力以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性阻力矩等的影響，并將輪胎的彈性遲滯效應(yīng)忽略。則的受力模型如vFz圖2-1制動受力分析示意對前后輪接觸點(diǎn)中心列平衡方程，令M0FLGbmduh

dtGamduh

gduGgduLgduGgduLz定義 的制動強(qiáng)度z與du的關(guān)系是zg=du，則方程（2-3（2-4）可簡 FG(bzh

G(azh

z Fxb就近似與制動時(shí)地面提供給當(dāng)前狀態(tài)下的最大附著力F相等。因此有Fxb

(Mm)

g

大。而對于使用熱熔胎的FSAE，這就意味著輪胎的溫度越高越有利于提高制動3FG(bh

G(ah

（2-z 由（2-5（2-6）可以計(jì)算得出，在不同制動強(qiáng)度時(shí)的地面對前后輪的法向作用力，進(jìn)而得到不同制動強(qiáng)度下的軸荷分配比。第六屆的周和分配比如下 力 力 力 從往年的數(shù)采可 常用的制動強(qiáng)度是1.1-1.4，由上表可看出

0后法向反作用01制動強(qiáng)度地面支持力工況時(shí)軸荷發(fā)生較大轉(zhuǎn)移，前軸的載荷將大大增加。據(jù)《Tunetowin》[4]一書上的理論，因?yàn)橄鄬τ谠邕M(jìn)行制動的，晚制動的以更高的速度行駛多一段路，在入彎時(shí)遲踩剎車將會使圈速提高。第六屆使用0后法向反作用01制動強(qiáng)度地面支持力時(shí)，軸荷分配達(dá)到66.03%，當(dāng)以極限值1.4g的加速度時(shí)軸荷分配達(dá)到72.44%。圖2-5時(shí)的前軸的負(fù)載，這對于懸架以及制動踏板總成的強(qiáng)度要求都有提高，減小了的2-5后輪同時(shí)抱死。根據(jù)《汽車?yán)碚摗愤@三種情況將會對的穩(wěn)定性產(chǎn)生不同的影2-6；若前后輪同時(shí)抱死，則前后輪都失去轉(zhuǎn)向能力，車輛也保持穩(wěn)定狀2-7。因此一輛必須具有合理的制動力分配系統(tǒng)以滿足不同的路面狀況時(shí)制動力的合理分配。但由于規(guī)則規(guī)定，大賽電子制動力分配系統(tǒng)。因此FSAE的個(gè)折中的方案選擇一個(gè)合適的制動力分配比使在比賽過程中能達(dá)到前輪先抱死或FufFur的關(guān)系曲線我們稱之為理想的前、后輪制動器制動力分配曲線，也成為“I在不同附著系數(shù)下，前、后輪同時(shí)抱死的條件應(yīng)為前、后輪地面制動力F、與制動時(shí)地面對前、后輪的最大附著力Ff和Fr

FxbFxbf

（2-

（2-

（2-1112131415消去得

ba

（2- 1[

b24Lhg

(Gb2

2

I曲I曲0前軸制動力后軸制動力

2-8IFxbfFxb的比值，定義為制動力分配系數(shù)β

FxbfFxbr作為因變量，那么β曲線將是一條過原點(diǎn)的直線，其斜率tan為：tanFxbf

FSAE沒有倒檔，故制動過程中，前輪的制動力總大于后輪制動力≥0.5，故tan≥1Iβ交點(diǎn)的狀態(tài)下的附著系數(shù)定義為同步附著系數(shù)0

00

取地面附著系數(shù)1.4

β=0hgL

(2-0I0I前軸制動力后周制動力001.69，但這只是極限工況下的數(shù)值，1.1-1.4附著系數(shù)也不盡相同，實(shí)際的中很難做到前后輪同時(shí)抱死，故只需做到前輪先抱ii

（2-2利著12利著10 0.10.20.30.40.50.60.70.8 1.11.21.31.41.5制動強(qiáng)度

Ez b/

h/則前軸制動效率為

frEz a/Lr (1-β)rhg/

（2-前后制動效率前后制動效率曲10 0.10.20.30.40.50.60.70.8 1.11.21.31.41.5附著系數(shù)制動效率由圖可知，當(dāng)在i=1.46069%，在i≤1.41.4g100%，1.4通過以上計(jì)算可以得出前后制動分配比β=0.7240.724.

（2-

FmrFpUp(1Ub

P

（2-f2 f2rr

P

FpUp(1Ub

22

nFUURF

f pb

cf

22 nFU(1U)RFSr

cr

22

R=nμFpUpUbRdf

22 22

R=nμFpUp(1-Ub)Rdr

22 cr22

RR(bzh)

gTFRR(azh)

xbr g1.4矩，因此：

Tf

Tr

FSAE2-4APRACING2-4常見制動主缸與卡鉗的類型（續(xù)APRACING4APRACING242出于方面和輕量化方面的考慮，最終確定使用ISR22-048作為前輪卡鉗，ISR22-049ISR22-010。接下來則要驗(yàn)證這款主缸是否符合于第六屆的制動系統(tǒng)的要求。通過上方程（2-28）至（2-35）可得下表：1N2534m5m678N9Nm NNmmμ1.4Tf263.91動力矩為Tr100.43238N卡鉗為Tcr100.56

264.55比為β=0.724，ISR22-010，ISR22-04822-049，0.57，5。針對賽場的實(shí)際情況對參數(shù)選取的合缸；盡可能完成輕量化的目標(biāo)；具有良好的安裝性能；當(dāng)然在范圍內(nèi)要滿足強(qiáng)3-1。原因是第五屆的制動踏3-1FSAE20143-2。由圖可見，3-22015踏板只受xy利用簡單的材料力學(xué)理論就可以列平衡方主缸安裝孔以及制動踏板安裝孔的3-1。xy-z000003-3.3-3往屆使用7075鋁合金制造可兼顧可靠性與輕量化，第六屆制動系統(tǒng)將繼續(xù)使用7075來制造制動系統(tǒng)的重要部件。其彈性模量E72.0GPa，泊松比λ0.33，密度ρ2.81kg/m3。由于對于底座上的點(diǎn)無法確定其最大位移的極限，故只能將我們0.3%3-4. 3-420153-4CATIA3-5。3-52015Hyperwork3-6。b）20153-620153-72014174Mpa,7075505Mpa，2.9。而與上一屆的制動底座相比，質(zhì)量也大大降低，詳情見3-2。重量-最大形變-

- 件，然后進(jìn)行優(yōu)化，在進(jìn)行校核后確定踏板的原始設(shè)計(jì)空間如圖3-8。圖3-82015制動踏板設(shè)計(jì)空 圖3-92015制動踏板等效應(yīng)力云Hypermesh2000NHyperworksOptistructure3-9。CATIAHyperworks3-10 3-9201596.83Mpa，7075505Mpa，5.2，1.21mm（3-10）3- 3-102014重量--最大形變

- -12.7%，油門拉線的布第五屆的制動油門拉線（3-11）都存在一定的不足，在車手踩油門的時(shí)候腳容易與油門拉線支座發(fā)生碰撞，對油門拉線支座的造成影響。在2014年FSC大賽上，這種不合理的布置對同車手開車時(shí)的狀態(tài)造成很大的干擾，很多時(shí)候車手3-11201490°11736.5mm這兩者是的，要使油門拉線的行程達(dá)到36.5mm就必須把油門拉線支座中心距81.4mm。顯然如果繼續(xù)保持如第五屆的油門拉線13 圖3-13國外車隊(duì)油門拉線布置形式3-14油門拉線位移與踏板角度關(guān)系油門拉線位移與踏板角度關(guān)系017192123踏板角度油門踏板的建

油門拉線位移油門拉線位移3-17。油門拉線的曲柄連桿機(jī)構(gòu)為了M3?23-16而在滑塊導(dǎo)軌方面則用到了國產(chǎn)精密微型直線導(dǎo)軌滑塊滑軌MGN73-183-19國產(chǎn)精密微型直線導(dǎo)軌滑塊滑軌 圖3-16油門踏 3D（AEC天、牙科和醫(yī)療產(chǎn)業(yè)、教育、地理信息系統(tǒng)、土木工程、以及其他領(lǐng)域都有所應(yīng)3D（3-20。由于材料使用了塑3D3-21。過去使用鈑金工藝進(jìn)行加工加工時(shí)間長，成本高。3D 圖3=20制動踏板總成腳支 圖3-21急停快關(guān)支223-22會導(dǎo)致左右制動力不相同，是制動時(shí)不能保證其方向穩(wěn)定性《Tunetowin》一5%3-23。前管路總長度為1964mm，3884mm。前、后左右管路長度分別相等。經(jīng)過前幾節(jié)的建模3-24。最終測得2.179kg，3.181kg31.5%完 圖3-23制動踏板總成模 圖3-24制動管路布本章主要介紹了第六屆制動系統(tǒng)的建模和優(yōu)化，利用Hperworks的Optistruc功底座減少54%至0.188kg，并提高了踏板總成的強(qiáng)度，使踏板總成底座的最大應(yīng)力降至174.6Mpa，同時(shí)最大位移減為0.467mm。而制動踏板的質(zhì)量則減少了12.88%至年下降了31.5%至2.179kg，完成了總布置對踏板總成減重10%的目標(biāo)?？傮w來看本 制動盤屬于簧下質(zhì)量，簧下質(zhì)對穩(wěn)定性的影響較大，降低簧下質(zhì)量可以增大的車輪固有頻率和阻尼比，使車輪部分的動載荷下降，繼而減少轉(zhuǎn)向瞬輕量化，以求達(dá)到極佳的穩(wěn)定性。另一方面，制動盤摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性，取決升高，當(dāng)溫度不斷升高將使制動液汽化，使制動失效。第五屆的制動盤（如圖4-1）與國內(nèi)外一下同樣使用十寸輪輞的的制動盤，發(fā)4-3。但是制動盤的熱容量與制動盤的體積核來驗(yàn)證其打孔數(shù)的合理性[8]。制動盤的材料據(jù)一篇的推薦[9]以及與贊助商的交2Cr13，成分為馬氏體時(shí)效鋼。圖4-12014制動 4-32015取制動盤的厚度為5mm，工作面寬度為31，具體參數(shù)見最后圖紙制動盤的力學(xué)校4-1。由于前輪的制動時(shí)的荷載遠(yuǎn)大于后軸，故只用做前4-2。項(xiàng) 符 數(shù)μ4-222-25mmISR29-0021427150-2504.6-5.04-4。a)2014制動盤等效應(yīng)力云 178.1Mpa，2Cr13635Mpa，3.50.25mm0.594kg0.550kg7.4%。制動盤熱力學(xué)分制動盤的熱分析已經(jīng)成為了近幾年FSAE必不可少的一項(xiàng)制動盤校核。隨著比度過高而下降。這種情況的出現(xiàn)非常，會導(dǎo)致制動效率下降甚至制動失效。所以（1）在制動的過程中加速度是恒定的，即制動盤處于穩(wěn)定工況的摩擦片和制動盤間的摩擦系數(shù)保持不變1.5%，故忽略輪轂和制動盤間的傳遞；設(shè)T1和T2分別為制動盤接觸面和摩擦片接觸片的特征溫度，q1q2度，q

k2c2

（4-其中k，c，ρ假設(shè)以初速度v0勻制動，在t時(shí)間內(nèi)速度減為vt，則在制動總時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生的總熱量QQm[(v0)2(

)2

（4-則可得可得單邊前輪的熱量為（其中sQ'm[(v0)2(vt)2](1s)

（4- ANSYS4-54-6系數(shù)的數(shù)值不好確定，摩擦片的成分非常復(fù)雜，一片關(guān)于制動盤熱分析的里之80-90%的熱量，故取=85%，4-5接下來要進(jìn)行制動盤的熱交換系數(shù)的計(jì)算，如下 Ra

（4- 0.7(/d)Re0 R雷諾計(jì) 為

Reuaad/4-4-1

（4-μd4-6a1=，熱交換包括熱輻射和熱對流，但為了簡化熱校核的流22°C4-7。4-7在完成了前期工作，就可以進(jìn)行制動盤的熱校核，制動的工況據(jù)一片關(guān)于制動熱分析的[14]，設(shè)置為制動以初速度為30km/h，經(jīng)過1.6秒停止下來。一下ANSYS4-8 c）1.4秒溫度云圖 d）1.7秒溫度云圖圖4-8制動盤有限元溫度云圖111.16°C，24-27.4%的質(zhì)量至0.551kg；制動盤的熱力學(xué)分析得出，在以初速度30km/的速度制動過程111.16°C，滿足制動盤摩擦系數(shù)對溫度的要求。第五章FSAE制動系統(tǒng)排空方法的設(shè)制動系統(tǒng)工作是依靠系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)的，因?yàn)橐后w是不能壓縮的，所以它能夠切當(dāng)?shù)氖虑?。所以必須進(jìn)行排空，把制動系統(tǒng)中的空氣排走，才能保證制動系統(tǒng)的可靠性。FSAE的制動系統(tǒng)相對與乘用車的制動系統(tǒng)相對簡單，過去五屆比賽，本校的制動系統(tǒng)的排空都是使用人力踩踏板將制動液通過主缸泵入制動管路直至好。通常暑車期間，都要花費(fèi)20-40個(gè)小時(shí)來進(jìn)行反復(fù)的人力排空。由于出車時(shí)車時(shí)間內(nèi)熟悉新性能。所以設(shè)計(jì)一種高效的排空方法成為新一代的制動FSAE車，故乘用車的排空方法擁有較高的參考價(jià)值。下圖為乘用車排空時(shí)的。校FSAE上一屆制動系統(tǒng)的排空方法不同的是，乘用車的制動排空利用真空泵取代了 的。制動主缸的原理圖如圖5-2，5-3。 5-4)，是利用針筒作為動力源，這種排空方式適合制5-4FSAE根據(jù)乘用車的研究，得出FSAE制動系統(tǒng)的排空原理圖如下圖5-5FSAE制動排空原理5-6。5-6真空泵作為整個(gè)排空裝置的動力源，其作用非常重要。根據(jù)一篇國外[13]，制

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5-7FY-1H-NPU5，4212psi,滿足真5-8。5-8PU55-5PU排空流程概3032經(jīng)過在第五屆上的測試，利用新的制動系統(tǒng)排空裝置，排空的總時(shí)間為40分鐘，且排空完成后抱死情況良好，未出現(xiàn)左右輪抱死不同時(shí)的現(xiàn)象，即左右輪的20-30本章主要介紹了FSAE制動系統(tǒng)的排空方法的探索。先簡要介紹了國內(nèi)乘用車的排空方法。再參照其排空原理，設(shè)計(jì)出了一套適用于FSAE的排空方法，并在第五屆上做試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)完成排空的時(shí)間僅為40分鐘，效率大大提高，且排空效果良本文主要研究了2015年華工第六屆FSAE制動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，校核和制造的基本流程。以輕量化為目標(biāo)，可靠性為前提，利用HyperworksAnsysβ=0.724，Up=0.568，51.4g69%完成制動器和制動主缸的選型，確定本屆FSAE使用盤式制動器。主缸型II54%0.188kg，217.7Mpa174.2Mpa，19.9%，30%至0.467mm12.88%0.121kg，111.1Mpa96.8Mpa，12.77%，1.051.212Cr13635Mpa，3.50.25mm0.594kg0.550kg7.4%。同時(shí)也完成了制動盤設(shè)計(jì)并制造了了一種FSAE制動系統(tǒng)管路的排空裝置，完成了排空裝置的20-3040溫度不同，差距比較大，所以只能以往年的數(shù)采系統(tǒng)的制動加速度數(shù)據(jù)作為參PromitChoudhury,RahulKumarSingh,PritishPanda.ThermalandStructural ysisofACeramicCoatedFSAEBrakeRotorUsing3dFiniteElementMethodforWear andDesignOptimization.[M].IOSRJournalofMechanicalandCivilEngineering(IOSR-JMCE),e-ISSN:2278-1684,p-ISSN: