鐵路運輸能力計算

的10%-20%差別時，行車量大的方《鐵路運輸能力計算》7.不同時到達間隔時向稱為優(yōu)勢方向。復(fù)習(xí)題間的作業(yè)是發(fā)生在同12.必要的最小“天窗”一、以下知識點可以出一個車站上。時間，主要決定于工程單項選擇題8.下列哪項不一定能項目、工程復(fù)雜程度、1.鐵路運輸能力包括減少技術(shù)作業(yè)停站時施工技術(shù)作業(yè)過程、勞通過能力和輸送能力。間對區(qū)間通過能力的動組織和施工機械化2.車站通過能力主要影響將技術(shù)作業(yè)停車水平。取決于到發(fā)線數(shù)量。站設(shè)在一個運行時分13.能保證最充分地利3.在鐵路實際工作中，最小的區(qū)間所相鄰的用區(qū)段通過能力的運通常把通過能力區(qū)分車站。行圖是平行運行圖。為三個不同的概念，即9.列車不停車通過區(qū)14.會車間隔時間的作現(xiàn)有通過能力、需要通間兩端車站時所需的業(yè)是發(fā)生在同一個車過能力和設(shè)計通過能運行時分稱為區(qū)間純站上。力。運行時分。15.在使用補機的地5.般情況下，通過10.T最大的區(qū)間是卩更段，當(dāng)補機掛于列車前周能力大于或等于輸送制區(qū)間。部時，必須規(guī)定摘掛補能力。11.當(dāng)鐵路區(qū)段上下行機的停站時間。6.般情況下，計算車流接近平衡，但因上16.在使用補機的地需要通過能力和設(shè)計下行列車牽引重量相段，當(dāng)補機掛于列車后通過能力時，后備通過差懸殊，因而造成上下部時，僅需規(guī)定連掛補能力約為設(shè)計行車量行方向列車數(shù)有顯著機的停站時間。計算非平行運行圖區(qū)間通過能力的方法有圖解法和分析法。下列能提高區(qū)間通過能力的措施是增加區(qū)間正線數(shù)目。.內(nèi)燃機車構(gòu)造復(fù)雜，單位成本和電力機車相比要高。在運量適應(yīng)圖中，每種措施所能掌握的運量都是逐年下降的，這是因為旅客列車的開行對數(shù)增加。發(fā)展大型貨車的可行辦法有兩種，或是增加軸數(shù)或是增加軸重。在既有線上提高貨物列車重量主要應(yīng)發(fā)展大型貨車?？拓涍\量的增長態(tài)勢一般是連續(xù)型的，而鐵

路通過能力和輸送能力水平的提高一般是離散型的。增加行車密度主要途徑在于提高貨物列車運行速度、縮小列車間隔時間、縮短區(qū)間長度和增加區(qū)間正線數(shù)亙。在客貨運輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車模式是整-列式。.除劃一重量標準外，我們有時還采用區(qū)間差別重量標準、區(qū)段差別重量標準和平行重量標準。我國目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是單邊供電。為減少牽引供電系統(tǒng)對鄰近通信線路的影

響，一般采用的供電方式為旺通常把變壓器容量分為三個概念，即計算容量、校核容量和安裝容量。按車場位置不同，區(qū)段站基本布置圖分為三種，即橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和客貨縱列式區(qū)段站。直接妨礙時間比較直觀，計算簡單，可將其列入道岔組占用時間表。下列會增加咽喉道岔組空費時間的是卩匹喉區(qū)平行進路多。在同類列車的交叉中，最為嚴重的是到達進路之間。34.隨著旅客列車數(shù)量向是左端。44.出發(fā)場到發(fā)線通過的增加，編組站上咽喉40.調(diào)車占用咽喉時間能力主要取決于辦理道岔組空費時間的變標準包括車列牽出時出發(fā)作業(yè)的出發(fā)線數(shù)、化趨勢是增大。間、車列轉(zhuǎn)線時間和取辦理一列出發(fā)列車平35.到發(fā)場線路合理分車（送車）占用時間。均占線時間和固定作工方案的實質(zhì)，就是丄41.在出發(fā)場線路總數(shù)業(yè)時間。理分配每條線的作業(yè)一疋的情況下，出發(fā)場45.下列會增加解送禁量。的銜接方向數(shù)越多，會溜車時間的是禁溜車36.咽喉的作業(yè)進路按使空費時間增大。鉤數(shù)多。其占用咽喉道岔（組）42.編組站出發(fā)場到發(fā)46.調(diào)車場尾部編組能的不冋方式，可以分為線的固定使用辦法的力計算可米用直接計占用進路和妨礙進路。般原則是按銜接方算法和利用率計算法。37.當(dāng)某項作業(yè)直接通向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)靈47.編組站的改編能力過咽喉道岔（組），貝S活使用。包括駝峰解體能力和該作業(yè)進路被稱為丄43.由到達場、駝峰、尾部編組能力。1.雙用進路。調(diào)車場、牽出線、出發(fā)向二級六場縱列式編38.盡頭式客運站比通場（或直通場）及其相組站最突出的缺點是過式客運站布置圖咽應(yīng)的技術(shù)設(shè)備所組成，不利于改編折角車流喉的通過能力要小。共同完成列車到達、解的作業(yè)。39.橫列式區(qū)段站車輛體、集結(jié)、編組和出發(fā)48.二級四場編組站改段設(shè)在站房對側(cè)右端，作業(yè)的車站通常是指編能力的薄弱環(huán)節(jié)是有利于車站的發(fā)展方編組站。尾部編組能力，可米用的措施中，下列不屬于型、中型、大型和特大承運作業(yè)。的是將全部調(diào)車場線型。60.倉庫內(nèi)墻以內(nèi)的總路設(shè)計為編發(fā)線。55.客運服務(wù)設(shè)施的能面積扣除庫內(nèi)貨運員49.編組站布置圖形式力包括候車室的候車辦公室的面積所剩下有單向橫列式、單向混能力，行包房的存放能的面積是倉庫的使用合式、單向縱列式和色力，天橋、地道及進、面積。向。出站口的通過能力和61.按國家標準規(guī)定，50.下列屬于環(huán)到優(yōu)點售票房的售票能力。在計算貨運站貨運設(shè)的是解決了對推峰作56.客車整備場定位流備作業(yè)能力時，月度貨業(yè)的妨礙。水作業(yè)時，客運整備與物發(fā)送或到達不均衡51.客車整備場的作業(yè)技術(shù)整備基本上流水系數(shù)一律采用1.2。包括客運整備和業(yè)務(wù)進行，整備時間較長。62.影響和制約貨場作整備。57.進、出站口通行能業(yè)能力的因素有取送52.客運站布置圖可以力的主要影響因素是車能力、裝卸車能力、分為通過式客運站和單個進、出站口的檢票進出貨物搬運能力和混合式客運站。能力。場庫設(shè)備能力。53.下列哪組屬于客運58.零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)63.貨運作業(yè)自動化包站辦理的列車始發(fā)、通的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站括的內(nèi)容有計劃管理、過、站折。臺和線路。作業(yè)管理、設(shè)備管理、54.旅客站房規(guī)模，按59.貨場作業(yè)包括取送查詢、裝卸機械控制和旅客最高聚集人數(shù)劃車作業(yè)、裝卸車作業(yè)、統(tǒng)計分析。分為四個等級，即小貨物搬運作業(yè)和貨物64.貨場道路系統(tǒng)分為環(huán)形道路系統(tǒng)和盡頭70.機車運用到規(guī)定的走與國情、國力相適應(yīng)，式道路系統(tǒng)。行公里或使用時間，依據(jù)國家生產(chǎn)布局、產(chǎn)65.貨運站是由兩大部即應(yīng)進行各種修程的業(yè)結(jié)構(gòu)、客貨流結(jié)構(gòu)的分組成的，即車場和處維修，屬于計劃修。遠近期規(guī)劃。場。71.內(nèi)燃、電力機車的77.車站和鄰接區(qū)段在66.按集裝箱位確定集修程分為四級，即大工作上的配合與協(xié)調(diào)裝箱場的作業(yè)能力時，修、中修、小修和輔修。的決定因素主要有運集裝箱占用箱位的時72.下列不屬于計算機輸?shù)牟痪獬潭?、運能間，發(fā)送取2天，到達務(wù)段設(shè)備能力主要依和運量。取3天，中轉(zhuǎn)取1.5天。據(jù)的是以前的設(shè)備計二、以下知識點可以出67.按國家標準規(guī)定，算資料。填空題在計算貨運站貨運設(shè)73.機車交路不應(yīng)受局1.鐵路運輸能力也就備作業(yè)能力時，到達的界、省界的限制，但不是鐵路生產(chǎn)能力1.鐵一般貨物的保管期限宜超過兩個乘務(wù)區(qū)段。路區(qū)段的貨流量，上下米用3天。74.機車的維修制度大行方向往往是不相等68.下列屬于盡頭式貨致可以分為三種，即計的，貨流量小的方向稱運站布置圖優(yōu)點的是劃修、彈性計劃修和診空車方向。貨場與城市聯(lián)系方便。斷狀態(tài)修。2.平行運行圖可以提69.機車交路按機車所75.主要通道建設(shè)與發(fā)供最大的通過能力，但擔(dān)當(dāng)?shù)臓恳齾^(qū)段不同，展規(guī)劃屬于區(qū)域路網(wǎng)在客貨共線的鐵路上可以分為短交路和長規(guī)劃。般并不米用，而晉遍交路。76.路網(wǎng)規(guī)模和布局要采用的是日—圖。是采用內(nèi)燃和電力牽陡坡地段限制，則宜采3.在列車運行圖上，引。用補機推送。移動周期法可以分為8.貨物列車牽引重量13.在到發(fā)場與調(diào)車場半周期移位法和全周標準，是按機車在牽引橫列的牽出線編組一期移位法。區(qū)段內(nèi)的最困難上坡列車包括連掛、編組、4.牽引動力現(xiàn)代化的道上以計算速度作等轉(zhuǎn)線和空程。主要標志是發(fā)展電力速運行的條件下計算14.進路交叉可分為行牽引和內(nèi)燃牽引，逐步出來的。車與行車父叉、行車與取代蒸汽牽引。9.貨物列車行車量通調(diào)車父叉、行車與機車5.送達速度快、運輸常是按最繁忙月的日父叉、調(diào)車與調(diào)車父能力大、能源消耗低、均流量來確定。叉、調(diào)車與機車父叉和占用土地少、綜合投資10.提咼運行速度可以機車與機車父叉。省、環(huán)境污染輕、安全通過三個方面來達到，15.咽喉的作業(yè)進路，舒適、準確便利、票價即：提高機車牽引工況按其相互關(guān)系可分為適中、收益率咼是咼速下的速度、提咼最大容會合進路、交叉進路、鐵路的優(yōu)勢。許速度和降低基本阻平行進路和分歧進路。6.在既有雙線路基的力。16.咽喉道岔組一晝夜一側(cè)修建第三線，與繞11.內(nèi)燃機車構(gòu)造復(fù)內(nèi)不能被利用進行任行方案比較，其優(yōu)點是雜，單位成本和電力機何作業(yè)的空閑時間稱占地省。車相比要高。為空費時間。7.同時增加列車重量12.如陡坡地段長而集17.在設(shè)有編發(fā)線的調(diào)和行車量的措施主要中，全線牽引重量受此車場內(nèi)，其線路般分為編發(fā)線、編組線和雜能自駝峰繼續(xù)溜放，駝29.在具有兩個幾個及用線。峰機車下峰將線路上其以上客運站的鐵路18.隨著列車到達的不的車輛連掛，而產(chǎn)生的樞紐，為了提高客運能均衡性的增加，設(shè)備的駝峰作業(yè)中斷時間屬力，應(yīng)采用按線路別和有效能力則降低。于整場時間。旅客列車性質(zhì)別的分19.調(diào)車場、編發(fā)場的24.輔助生產(chǎn)時間包括工方案。容車能力過小，則經(jīng)常交接班時間、吃飯時間30.集裝箱場按業(yè)務(wù)性借線，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)，和整備時間。質(zhì)不同分為地區(qū)集裝使駝峰解體能力降低。25.在各類編組站布置相場、中轉(zhuǎn)集裝相場和20.編組站排隊服務(wù)系圖型中改編能力最低混合集裝箱場。統(tǒng)的組成包括到解子的是單向橫列式一級31.我國鐵路機車運用系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)和三場。的基本技術(shù)政策和發(fā)發(fā)子系統(tǒng)。26.在盡頭式客運站，展趨勢是長父路輪乘21.編組站最終通過能旅客進、出站的走行距制。力的確定與區(qū)段站略離長，是因為站房在到1.構(gòu)成路網(wǎng)的基礎(chǔ)是有不同，其重點應(yīng)擺在發(fā)線盡頭一端。鐵路運輸通道和鐵路辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的27.北京站屬于盡頭式線。能力上?？瓦\站布置圖型。三、以下知識點可以出22.相對來講，駝峰解28.由于旅客列車到發(fā)簡答題體車列時大車組越多，的不均衡性，大城市客1.決定鐵路區(qū)段通過“天窗”數(shù)就越少。運站能力虛糜最嚴重能力的固定技術(shù)設(shè)備23.為騰出空線使車組的是到發(fā)線能力。是什么？答：（1）區(qū)間；（2）車站；方向列車到達車站之時（1）區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目；（3）機務(wù)段設(shè)備和整備起，至對向列車到達或通（2）區(qū)間長度；設(shè)備；（4）給水設(shè)備；過該站時止的最小間隔時（3）線路平縱斷面；（5）電氣化鐵道的供電間，稱為相對方向列車不（4）牽引機車類型；設(shè)備。同時到達間隔時間，簡稱（5）信號、聯(lián)鎖、閉塞其中能力最薄弱設(shè)備的能不同時到達間隔時間（T設(shè)備；（6）行車組織方力，即為該區(qū)段的最終通）。法；（7）線路及供電設(shè)不過能力。4.什么是T？畫出示意施日常保養(yǎng)維修的機械設(shè)會2.鐵路技術(shù)設(shè)備通過能圖。備。力的分析計算法有哪兩答：在單線區(qū)段，自某一6.什么是追蹤運行和I種？它們分別在什么條件方向（上行或下行）列車？畫出示意圖。追下米用？答：（1）直接到達或通過車站之時起，答：在自動閉塞區(qū)段，凡計算法和利用率計算法。至由該站向這個區(qū)間（該一個站間區(qū)間內(nèi)同方向有（2）辦理的作業(yè)性質(zhì)單列車開來區(qū)間）發(fā)出另一兩個以上列車以閉塞分區(qū)一時，宜采用直接計算法。對向列車之時止的最小間為間隔運行，稱為追蹤運（3）作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種隔時行。追蹤運行的兩列車之類繁多時則以利用率計算5.鐵路區(qū)間通過能力的間的最小間隔時間，稱為法較為方便。影響因素有哪些？答：7.簡析產(chǎn)生妨礙時間的3.什么是T不？畫出示意間，稱為會車間隔時間圖。答：單線區(qū)段相對方向列車在車站交會時，從某一幾種主要情況。路的有效長度及線路數(shù)（4）列車到發(fā)進路自動答：（1）客車妨礙：旅客量；（3）解體鉤數(shù)；控制；（5）自動提鉤和（通勤）列車橫切峰前到（4）氣候條件；（5）其摘解風(fēng)管；（6）車站信達場出口咽喉妨礙駝峰調(diào)它：調(diào)車和制動人員的技息處理自動化；車機車分解車列；術(shù)水平，駝峰頭、尾部作（7）自動抄車號和核對（2）反接妨礙：到達業(yè)分工等?，F(xiàn)車；（8）列檢作業(yè)自場出口咽喉反駝峰方向接9.駝峰解體能力的影響動化。改編列車妨礙駝峰調(diào)車機因素有哪些？11.開行重載列車對編車分解車列；答：（1）妨礙時間；（2）組站通過能力有什么影（3）掛機妨礙：改編整場時間；（3）解送禁溜響？列車自到達場入口咽喉到時間；（4）駝峰間隔時答:（1）咽喉通過能力；達妨礙駝峰調(diào)車機車連掛間；（5）輔助生產(chǎn)時間；（2）到達場到發(fā)線的通車列而延誤駝峰分解車列（（過能力；（3）出發(fā)場到6）推送速度；7）駝的時間；峰調(diào)車機臺數(shù)和作業(yè)組織發(fā)線通過能力；（4）駝（4）機車妨礙：在到達方式。峰解體能力；（5）尾部場出口咽喉處，本務(wù)機車10.編組站綜合自動化的編組能力。入段妨礙駝峰調(diào)機推峰解主要內(nèi)容是什么？答：12.簡要分析影響客運體。（1）駝峰鉤車溜放速度站到發(fā)線通過能力的因8.影響整場時間的主的自動控制；（2）駝峰素。要因素是什么？鉤車溜放進路的答：（1）各種列車占用答：（1）調(diào)車場采用的調(diào)自動控制；（3）駝峰機速方式；（2）調(diào)車場線車推送速度的自動控制；到發(fā)線的時間；（2）—晝（2）旅客在候車室的滯位面積堆貨量（t/m2）；夜內(nèi)現(xiàn)行運行圖規(guī)定的到留時間；（3）旅客的性a月度貨物發(fā)送發(fā)列車數(shù)及各種列車占總質(zhì)；（4）客運站距居民或到達的不均衡系數(shù)；列車數(shù)的比重；（3）列點距離的遠近；（5）城t—貨物保管期限車到發(fā)的不均衡性；（4）市交通條件是否便捷；（d）。車站咽喉和客車整備線的（6）旅客列車運行圖排四、以下知識點可以出計能力；（5）到發(fā)線的空列是否均衡；（7）預(yù)售算題費時間。車票組織以及車站附近文1.已知某單線成對非追什么是客車整備場？化、旅館設(shè)施條件等。蹤平行運行圖的周期為它有什么作用？答：（1）15.寫出鐵路貨場內(nèi)普33分，當(dāng)不考慮固定作客車整備場是旅客列車車通貨物發(fā)送及到達的倉業(yè)占用時間和有效度系數(shù)底進行檢修、整備及停留庫、貨棚、站臺及堆貨場時。求該平行運行圖的區(qū)的場所。（2）客車整備能力計算公式，并解釋各間通過能力（結(jié)果保留一場工作完成的好壞，對能個字母的意義。答:Q位小數(shù)）。否順利地組織客運工作，年二遠蘭解：at保證旅客列車安全正點、Q――倉庫、貨年對旅客的良好服務(wù)以及一棚、站臺和堆貨場的能力定的客運通過能力，起著（t/年）；十分重要的作用。F—該項設(shè)備的使14.旅客最高聚集人數(shù)用面積（m）；的影響因素有哪些？答：P-—該項設(shè)備單（1）旅客上車人數(shù)；T周—丸43.64（纟口N非=N貨能+n客33

列車30對，求該交路區(qū)取為43.5對）答：該平行運行圖的區(qū)間通過能力為43.5對。2.已知AB單線半自動閉塞區(qū)段，其普通運行圖通過能力為26.0對。如果采用非平行運行圖，旅客列車行車量3對，扣除系數(shù)為1.3;摘掛列車行車量1對，扣除系數(shù)為1.4。試計AB區(qū)段非平行運行圖通過能力（結(jié)果保留一位小數(shù)）。解 ：

=21.5+3=24.5（對）答：AB區(qū)段非平行運行圖通過能力為24.5對。4.某區(qū)段站設(shè)有非機械化駝峰一座，配備調(diào)機一臺，主要負責(zé)車列解體作業(yè)。已知一晝夜占用駝峰的總時間為1059分，固定作業(yè)時間為668分，駝峰的空費系數(shù)為0.06。求該駝峰的改編能力利用率（結(jié)果保留兩位小數(shù)）。解T-》t固K=------------------------------

段沿線機車日走行公里是多少？解：S沿日八2nL答：該交路區(qū)段沿線機車日走行公里是30000公里。五、以下知識點可以出綜合應(yīng)用題1.畫出單線半自動閉塞a?b區(qū)間的不成對連發(fā)運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：下行方向（由a?b）為行車量大的優(yōu)勢方向，不成對系B=n'/n〃=2/3;不起停車附加時分，t=2起1440-t固1■:空費N貨能=N平行—芒客n客—（呂快貨—Jn快貨一（乞摘掛T）n摘掛=26.0—1.3X答：該駝峰的改編能力3—（1.4—1）X利用率為0.54。21.7（結(jié)果取為5.已知某機車交路長度500公里，在該交路21.5對）區(qū)段中往返運行的客貨

分，t=1分；列車區(qū)間停運行時分，上行20分，下16分；列車在車站會車時，下行列車通過a、b站不停車；車站間隔時間，T不=4分， T會=2分，T=4分。解：分，下行18分；起停車停車；起停車附加時分，連2.畫出單線自動閉塞a附加時分t=2分，t=1t=t=1分；車站間隔時起停起停?b區(qū)間的成對部分追蹤分；車站間隔時間，=4間，T=4分，T=2分。T不不會運行圖的周期，并計算其分，T=2分；追蹤間隔解：會通過能力。資料如下：區(qū)時間，I〃=9分，I'=105.某雙線自動閉塞區(qū)間運行時分，上行20分，分，每一個追蹤運行列車段，列車追蹤間隔時間下行15分；起停車附加組中的列車數(shù)K=2;行車1=10分，旅客列車對數(shù)n時分，t=2分，t=1分；量大的方向為上行方向，=30對，扣除系數(shù)e起?？涂蛙囌鹃g隔時間，T=4分，不成對系數(shù)B=4/5;=2.0。各中間站站線有不不T=2分；追蹤間隔時間，在車站會車時，按最有利效長I=850米，列車會有效1=10分，追蹤系數(shù)丫交會方案確定，不受會車重量受站線有效長的限追=0.25，每一個追蹤運行站股道數(shù)限制。制。如果貨車每延米平均列車組中的列車數(shù)K=2；解：重量由4.57噸提高到5在車站會車時，按最有利4.畫出單線半自動閉塞噸，貨車平均載重系數(shù)?交會方案確d?e區(qū)間的成對非追蹤由0.66提^定。運行圖周期，并計算其通解：過能力。資料如下：區(qū)間畫出單線自動閉塞區(qū)運行時分，上行（由e段a?b區(qū)間不成對部分至d）18分，下行17追蹤運行圖周期，并計算分；所有列車都在d站停其通過能力。資料如下：車，列車在e站會車時，區(qū)間運行時分，上行20上行列車通過，下行列車高到0.69。在K=1.1,1波

t；_b+t?_b+t+t3+T站t起停二jb144；+t站14甌站廠眾對停_T周周—62~n=30米，I=10米，I機 守 附=30米，丫=0.15的條加 備件下，確定單方向以噸數(shù)計的貨運通過能力提高

術(shù)作業(yè)停車對通過能力的影響最小解:為使技術(shù)作業(yè)停車對通過能力影響最小，應(yīng)使T周嚴和T周』盡量縮小，并盡可能使

b=t站-上3=6-4=2min；因之會=2min，故不 需要調(diào)整。從 而的數(shù)量。解：能力提高前：能力提高后：6.設(shè)a?b區(qū)間的t't”?at

即 T周 =Ta_b七3=58*4=6若 令ta±ta/±t站’■站■t起停7.某站客車整備場每tbx■tb〈■t站站■■站■t起停晝夜整