鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算

的10%-20%差別時(shí)，行車(chē)量大的方《鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算》7.不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)向稱為優(yōu)勢(shì)方向。復(fù)習(xí)題間的作業(yè)是發(fā)生在同12.必要的最小“天窗”一、以下知識(shí)點(diǎn)可以出一個(gè)車(chē)站上。時(shí)間，主要決定于工程單項(xiàng)選擇題8.下列哪項(xiàng)不一定能項(xiàng)目、工程復(fù)雜程度、1.鐵路運(yùn)輸能力包括減少技術(shù)作業(yè)停站時(shí)施工技術(shù)作業(yè)過(guò)程、勞通過(guò)能力和輸送能力。間對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的動(dòng)組織和施工機(jī)械化2.車(chē)站通過(guò)能力主要影響將技術(shù)作業(yè)停車(chē)水平。取決于到發(fā)線數(shù)量。站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分13.能保證最充分地利3.在鐵路實(shí)際工作中，最小的區(qū)間所相鄰的用區(qū)段通過(guò)能力的運(yùn)通常把通過(guò)能力區(qū)分車(chē)站。行圖是平行運(yùn)行圖。為三個(gè)不同的概念，即9.列車(chē)不停車(chē)通過(guò)區(qū)14.會(huì)車(chē)間隔時(shí)間的作現(xiàn)有通過(guò)能力、需要通間兩端車(chē)站時(shí)所需的業(yè)是發(fā)生在同一個(gè)車(chē)過(guò)能力和設(shè)計(jì)通過(guò)能運(yùn)行時(shí)分稱為區(qū)間純站上。力。運(yùn)行時(shí)分。15.在使用補(bǔ)機(jī)的地5.般情況下，通過(guò)10.T最大的區(qū)間是卩更段，當(dāng)補(bǔ)機(jī)掛于列車(chē)前周能力大于或等于輸送制區(qū)間。部時(shí)，必須規(guī)定摘掛補(bǔ)能力。11.當(dāng)鐵路區(qū)段上下行機(jī)的停站時(shí)間。6.般情況下，計(jì)算車(chē)流接近平衡，但因上16.在使用補(bǔ)機(jī)的地需要通過(guò)能力和設(shè)計(jì)下行列車(chē)牽引重量相段，當(dāng)補(bǔ)機(jī)掛于列車(chē)后通過(guò)能力時(shí)，后備通過(guò)差懸殊，因而造成上下部時(shí)，僅需規(guī)定連掛補(bǔ)能力約為設(shè)計(jì)行車(chē)量行方向列車(chē)數(shù)有顯著機(jī)的停站時(shí)間。計(jì)算非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的方法有圖解法和分析法。下列能提高區(qū)間通過(guò)能力的措施是增加區(qū)間正線數(shù)目。.內(nèi)燃機(jī)車(chē)構(gòu)造復(fù)雜，單位成本和電力機(jī)車(chē)相比要高。在運(yùn)量適應(yīng)圖中，每種措施所能掌握的運(yùn)量都是逐年下降的，這是因?yàn)槁每土熊?chē)的開(kāi)行對(duì)數(shù)增加。發(fā)展大型貨車(chē)的可行辦法有兩種，或是增加軸數(shù)或是增加軸重。在既有線上提高貨物列車(chē)重量主要應(yīng)發(fā)展大型貨車(chē)?？拓涍\(yùn)量的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)一般是連續(xù)型的，而鐵

路通過(guò)能力和輸送能力水平的提高一般是離散型的。增加行車(chē)密度主要途徑在于提高貨物列車(chē)運(yùn)行速度、縮小列車(chē)間隔時(shí)間、縮短區(qū)間長(zhǎng)度和增加區(qū)間正線數(shù)亙。在客貨運(yùn)輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車(chē)模式是整-列式。.除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外，我們有時(shí)還采用區(qū)間差別重量標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn)和平行重量標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是單邊供電。為減少牽引供電系統(tǒng)對(duì)鄰近通信線路的影

響，一般采用的供電方式為旺通常把變壓器容量分為三個(gè)概念，即計(jì)算容量、校核容量和安裝容量。按車(chē)場(chǎng)位置不同，區(qū)段站基本布置圖分為三種，即橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和客貨縱列式區(qū)段站。直接妨礙時(shí)間比較直觀，計(jì)算簡(jiǎn)單，可將其列入道岔組占用時(shí)間表。下列會(huì)增加咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的是卩匹喉區(qū)平行進(jìn)路多。在同類(lèi)列車(chē)的交叉中，最為嚴(yán)重的是到達(dá)進(jìn)路之間。34.隨著旅客列車(chē)數(shù)量向是左端。44.出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)的增加，編組站上咽喉40.調(diào)車(chē)占用咽喉時(shí)間能力主要取決于辦理道岔組空費(fèi)時(shí)間的變標(biāo)準(zhǔn)包括車(chē)列牽出時(shí)出發(fā)作業(yè)的出發(fā)線數(shù)、化趨勢(shì)是增大。間、車(chē)列轉(zhuǎn)線時(shí)間和取辦理一列出發(fā)列車(chē)平35.到發(fā)場(chǎng)線路合理分車(chē)（送車(chē)）占用時(shí)間。均占線時(shí)間和固定作工方案的實(shí)質(zhì)，就是丄41.在出發(fā)場(chǎng)線路總數(shù)業(yè)時(shí)間。理分配每條線的作業(yè)一疋的情況下，出發(fā)場(chǎng)45.下列會(huì)增加解送禁量。的銜接方向數(shù)越多，會(huì)溜車(chē)時(shí)間的是禁溜車(chē)36.咽喉的作業(yè)進(jìn)路按使空費(fèi)時(shí)間增大。鉤數(shù)多。其占用咽喉道岔（組）42.編組站出發(fā)場(chǎng)到發(fā)46.調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部編組能的不冋方式，可以分為線的固定使用辦法的力計(jì)算可米用直接計(jì)占用進(jìn)路和妨礙進(jìn)路。般原則是按銜接方算法和利用率計(jì)算法。37.當(dāng)某項(xiàng)作業(yè)直接通向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)靈47.編組站的改編能力過(guò)咽喉道岔（組），貝S活使用。包括駝峰解體能力和該作業(yè)進(jìn)路被稱為丄43.由到達(dá)場(chǎng)、駝峰、尾部編組能力。1.雙用進(jìn)路。調(diào)車(chē)場(chǎng)、牽出線、出發(fā)向二級(jí)六場(chǎng)縱列式編38.盡頭式客運(yùn)站比通場(chǎng)（或直通場(chǎng)）及其相組站最突出的缺點(diǎn)是過(guò)式客運(yùn)站布置圖咽應(yīng)的技術(shù)設(shè)備所組成，不利于改編折角車(chē)流喉的通過(guò)能力要小。共同完成列車(chē)到達(dá)、解的作業(yè)。39.橫列式區(qū)段站車(chē)輛體、集結(jié)、編組和出發(fā)48.二級(jí)四場(chǎng)編組站改段設(shè)在站房對(duì)側(cè)右端，作業(yè)的車(chē)站通常是指編能力的薄弱環(huán)節(jié)是有利于車(chē)站的發(fā)展方編組站。尾部編組能力，可米用的措施中，下列不屬于型、中型、大型和特大承運(yùn)作業(yè)。的是將全部調(diào)車(chē)場(chǎng)線型。60.倉(cāng)庫(kù)內(nèi)墻以內(nèi)的總路設(shè)計(jì)為編發(fā)線。55.客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能面積扣除庫(kù)內(nèi)貨運(yùn)員49.編組站布置圖形式力包括候車(chē)室的候車(chē)辦公室的面積所剩下有單向橫列式、單向混能力，行包房的存放能的面積是倉(cāng)庫(kù)的使用合式、單向縱列式和色力，天橋、地道及進(jìn)、面積。向。出站口的通過(guò)能力和61.按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，50.下列屬于環(huán)到優(yōu)點(diǎn)售票房的售票能力。在計(jì)算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)的是解決了對(duì)推峰作56.客車(chē)整備場(chǎng)定位流備作業(yè)能力時(shí)，月度貨業(yè)的妨礙。水作業(yè)時(shí)，客運(yùn)整備與物發(fā)送或到達(dá)不均衡51.客車(chē)整備場(chǎng)的作業(yè)技術(shù)整備基本上流水系數(shù)一律采用1.2。包括客運(yùn)整備和業(yè)務(wù)進(jìn)行，整備時(shí)間較長(zhǎng)。62.影響和制約貨場(chǎng)作整備。57.進(jìn)、出站口通行能業(yè)能力的因素有取送52.客運(yùn)站布置圖可以力的主要影響因素是車(chē)能力、裝卸車(chē)能力、分為通過(guò)式客運(yùn)站和單個(gè)進(jìn)、出站口的檢票進(jìn)出貨物搬運(yùn)能力和混合式客運(yùn)站。能力。場(chǎng)庫(kù)設(shè)備能力。53.下列哪組屬于客運(yùn)58.零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)63.貨運(yùn)作業(yè)自動(dòng)化包站辦理的列車(chē)始發(fā)、通的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站括的內(nèi)容有計(jì)劃管理、過(guò)、站折。臺(tái)和線路。作業(yè)管理、設(shè)備管理、54.旅客站房規(guī)模，按59.貨場(chǎng)作業(yè)包括取送查詢、裝卸機(jī)械控制和旅客最高聚集人數(shù)劃車(chē)作業(yè)、裝卸車(chē)作業(yè)、統(tǒng)計(jì)分析。分為四個(gè)等級(jí)，即小貨物搬運(yùn)作業(yè)和貨物64.貨場(chǎng)道路系統(tǒng)分為環(huán)形道路系統(tǒng)和盡頭70.機(jī)車(chē)運(yùn)用到規(guī)定的走與國(guó)情、國(guó)力相適應(yīng)，式道路系統(tǒng)。行公里或使用時(shí)間，依據(jù)國(guó)家生產(chǎn)布局、產(chǎn)65.貨運(yùn)站是由兩大部即應(yīng)進(jìn)行各種修程的業(yè)結(jié)構(gòu)、客貨流結(jié)構(gòu)的分組成的，即車(chē)場(chǎng)和處維修，屬于計(jì)劃修。遠(yuǎn)近期規(guī)劃。場(chǎng)。71.內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)的77.車(chē)站和鄰接區(qū)段在66.按集裝箱位確定集修程分為四級(jí)，即大工作上的配合與協(xié)調(diào)裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力時(shí)，修、中修、小修和輔修。的決定因素主要有運(yùn)集裝箱占用箱位的時(shí)72.下列不屬于計(jì)算機(jī)輸?shù)牟痪獬潭?、運(yùn)能間，發(fā)送取2天，到達(dá)務(wù)段設(shè)備能力主要依和運(yùn)量。取3天，中轉(zhuǎn)取1.5天。據(jù)的是以前的設(shè)備計(jì)二、以下知識(shí)點(diǎn)可以出67.按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，算資料。填空題在計(jì)算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)73.機(jī)車(chē)交路不應(yīng)受局1.鐵路運(yùn)輸能力也就備作業(yè)能力時(shí)，到達(dá)的界、省界的限制，但不是鐵路生產(chǎn)能力1.鐵一般貨物的保管期限宜超過(guò)兩個(gè)乘務(wù)區(qū)段。路區(qū)段的貨流量，上下米用3天。74.機(jī)車(chē)的維修制度大行方向往往是不相等68.下列屬于盡頭式貨致可以分為三種，即計(jì)的，貨流量小的方向稱運(yùn)站布置圖優(yōu)點(diǎn)的是劃修、彈性計(jì)劃修和診空車(chē)方向。貨場(chǎng)與城市聯(lián)系方便。斷狀態(tài)修。2.平行運(yùn)行圖可以提69.機(jī)車(chē)交路按機(jī)車(chē)所75.主要通道建設(shè)與發(fā)供最大的通過(guò)能力，但擔(dān)當(dāng)?shù)臓恳齾^(qū)段不同，展規(guī)劃屬于區(qū)域路網(wǎng)在客貨共線的鐵路上可以分為短交路和長(zhǎng)規(guī)劃。般并不米用，而晉遍交路。76.路網(wǎng)規(guī)模和布局要采用的是日—圖。是采用內(nèi)燃和電力牽陡坡地段限制，則宜采3.在列車(chē)運(yùn)行圖上，引。用補(bǔ)機(jī)推送。移動(dòng)周期法可以分為8.貨物列車(chē)牽引重量13.在到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車(chē)場(chǎng)半周期移位法和全周標(biāo)準(zhǔn)，是按機(jī)車(chē)在牽引橫列的牽出線編組一期移位法。區(qū)段內(nèi)的最困難上坡列車(chē)包括連掛、編組、4.牽引動(dòng)力現(xiàn)代化的道上以計(jì)算速度作等轉(zhuǎn)線和空程。主要標(biāo)志是發(fā)展電力速運(yùn)行的條件下計(jì)算14.進(jìn)路交叉可分為行牽引和內(nèi)燃牽引，逐步出來(lái)的。車(chē)與行車(chē)父叉、行車(chē)與取代蒸汽牽引。9.貨物列車(chē)行車(chē)量通調(diào)車(chē)父叉、行車(chē)與機(jī)車(chē)5.送達(dá)速度快、運(yùn)輸常是按最繁忙月的日父叉、調(diào)車(chē)與調(diào)車(chē)父能力大、能源消耗低、均流量來(lái)確定。叉、調(diào)車(chē)與機(jī)車(chē)父叉和占用土地少、綜合投資10.提咼運(yùn)行速度可以機(jī)車(chē)與機(jī)車(chē)父叉。省、環(huán)境污染輕、安全通過(guò)三個(gè)方面來(lái)達(dá)到，15.咽喉的作業(yè)進(jìn)路，舒適、準(zhǔn)確便利、票價(jià)即：提高機(jī)車(chē)牽引工況按其相互關(guān)系可分為適中、收益率咼是咼速下的速度、提咼最大容會(huì)合進(jìn)路、交叉進(jìn)路、鐵路的優(yōu)勢(shì)。許速度和降低基本阻平行進(jìn)路和分歧進(jìn)路。6.在既有雙線路基的力。16.咽喉道岔組一晝夜一側(cè)修建第三線，與繞11.內(nèi)燃機(jī)車(chē)構(gòu)造復(fù)內(nèi)不能被利用進(jìn)行任行方案比較，其優(yōu)點(diǎn)是雜，單位成本和電力機(jī)何作業(yè)的空閑時(shí)間稱占地省。車(chē)相比要高。為空費(fèi)時(shí)間。7.同時(shí)增加列車(chē)重量12.如陡坡地段長(zhǎng)而集17.在設(shè)有編發(fā)線的調(diào)和行車(chē)量的措施主要中，全線牽引重量受此車(chē)場(chǎng)內(nèi)，其線路般分為編發(fā)線、編組線和雜能自駝峰繼續(xù)溜放，駝29.在具有兩個(gè)幾個(gè)及用線。峰機(jī)車(chē)下峰將線路上其以上客運(yùn)站的鐵路18.隨著列車(chē)到達(dá)的不的車(chē)輛連掛，而產(chǎn)生的樞紐，為了提高客運(yùn)能均衡性的增加，設(shè)備的駝峰作業(yè)中斷時(shí)間屬力，應(yīng)采用按線路別和有效能力則降低。于整場(chǎng)時(shí)間。旅客列車(chē)性質(zhì)別的分19.調(diào)車(chē)場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的24.輔助生產(chǎn)時(shí)間包括工方案。容車(chē)能力過(guò)小，則經(jīng)常交接班時(shí)間、吃飯時(shí)間30.集裝箱場(chǎng)按業(yè)務(wù)性借線，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)，和整備時(shí)間。質(zhì)不同分為地區(qū)集裝使駝峰解體能力降低。25.在各類(lèi)編組站布置相場(chǎng)、中轉(zhuǎn)集裝相場(chǎng)和20.編組站排隊(duì)服務(wù)系圖型中改編能力最低混合集裝箱場(chǎng)。統(tǒng)的組成包括到解子的是單向橫列式一級(jí)31.我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)運(yùn)用系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)和三場(chǎng)。的基本技術(shù)政策和發(fā)發(fā)子系統(tǒng)。26.在盡頭式客運(yùn)站，展趨勢(shì)是長(zhǎng)父路輪乘21.編組站最終通過(guò)能旅客進(jìn)、出站的走行距制。力的確定與區(qū)段站略離長(zhǎng)，是因?yàn)檎痉吭诘?.構(gòu)成路網(wǎng)的基礎(chǔ)是有不同，其重點(diǎn)應(yīng)擺在發(fā)線盡頭一端。鐵路運(yùn)輸通道和鐵路辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)的27.北京站屬于盡頭式線。能力上?？瓦\(yùn)站布置圖型。三、以下知識(shí)點(diǎn)可以出22.相對(duì)來(lái)講，駝峰解28.由于旅客列車(chē)到發(fā)簡(jiǎn)答題體車(chē)列時(shí)大車(chē)組越多，的不均衡性，大城市客1.決定鐵路區(qū)段通過(guò)“天窗”數(shù)就越少。運(yùn)站能力虛糜最嚴(yán)重能力的固定技術(shù)設(shè)備23.為騰出空線使車(chē)組的是到發(fā)線能力。是什么？答：（1）區(qū)間；（2）車(chē)站；方向列車(chē)到達(dá)車(chē)站之時(shí)（1）區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目；（3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備起，至對(duì)向列車(chē)到達(dá)或通（2）區(qū)間長(zhǎng)度；設(shè)備；（4）給水設(shè)備；過(guò)該站時(shí)止的最小間隔時(shí)（3）線路平縱斷面；（5）電氣化鐵道的供電間，稱為相對(duì)方向列車(chē)不（4）牽引機(jī)車(chē)類(lèi)型；設(shè)備。同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間，簡(jiǎn)稱（5）信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞其中能力最薄弱設(shè)備的能不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（T設(shè)備；（6）行車(chē)組織方力，即為該區(qū)段的最終通）。法；（7）線路及供電設(shè)不過(guò)能力。4.什么是T？畫(huà)出示意施日常保養(yǎng)維修的機(jī)械設(shè)會(huì)2.鐵路技術(shù)設(shè)備通過(guò)能圖。備。力的分析計(jì)算法有哪兩答：在單線區(qū)段，自某一6.什么是追蹤運(yùn)行和I種？它們分別在什么條件方向（上行或下行）列車(chē)？畫(huà)出示意圖。追下米用？答：（1）直接到達(dá)或通過(guò)車(chē)站之時(shí)起，答：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，凡計(jì)算法和利用率計(jì)算法。至由該站向這個(gè)區(qū)間（該一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有（2）辦理的作業(yè)性質(zhì)單列車(chē)開(kāi)來(lái)區(qū)間）發(fā)出另一兩個(gè)以上列車(chē)以閉塞分區(qū)一時(shí)，宜采用直接計(jì)算法。對(duì)向列車(chē)之時(shí)止的最小間為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)（3）作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種隔時(shí)行。追蹤運(yùn)行的兩列車(chē)之類(lèi)繁多時(shí)則以利用率計(jì)算5.鐵路區(qū)間通過(guò)能力的間的最小間隔時(shí)間，稱為法較為方便。影響因素有哪些？答：7.簡(jiǎn)析產(chǎn)生妨礙時(shí)間的3.什么是T不？畫(huà)出示意間，稱為會(huì)車(chē)間隔時(shí)間圖。答：?jiǎn)尉€區(qū)段相對(duì)方向列車(chē)在車(chē)站交會(huì)時(shí)，從某一幾種主要情況。路的有效長(zhǎng)度及線路數(shù)（4）列車(chē)到發(fā)進(jìn)路自動(dòng)答：（1）客車(chē)妨礙：旅客量；（3）解體鉤數(shù)；控制；（5）自動(dòng)提鉤和（通勤）列車(chē)橫切峰前到（4）氣候條件；（5）其摘解風(fēng)管；（6）車(chē)站信達(dá)場(chǎng)出口咽喉妨礙駝峰調(diào)它：調(diào)車(chē)和制動(dòng)人員的技息處理自動(dòng)化；車(chē)機(jī)車(chē)分解車(chē)列；術(shù)水平，駝峰頭、尾部作（7）自動(dòng)抄車(chē)號(hào)和核對(duì)（2）反接妨礙：到達(dá)業(yè)分工等?，F(xiàn)車(chē)；（8）列檢作業(yè)自場(chǎng)出口咽喉反駝峰方向接9.駝峰解體能力的影響動(dòng)化。改編列車(chē)妨礙駝峰調(diào)車(chē)機(jī)因素有哪些？11.開(kāi)行重載列車(chē)對(duì)編車(chē)分解車(chē)列；答：（1）妨礙時(shí)間；（2）組站通過(guò)能力有什么影（3）掛機(jī)妨礙：改編整場(chǎng)時(shí)間；（3）解送禁溜響？列車(chē)自到達(dá)場(chǎng)入口咽喉到時(shí)間；（4）駝峰間隔時(shí)答:（1）咽喉通過(guò)能力；達(dá)妨礙駝峰調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)連掛間；（5）輔助生產(chǎn)時(shí)間；（2）到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線的通車(chē)列而延誤駝峰分解車(chē)列（（過(guò)能力；（3）出發(fā)場(chǎng)到6）推送速度；7）駝的時(shí)間；峰調(diào)車(chē)機(jī)臺(tái)數(shù)和作業(yè)組織發(fā)線通過(guò)能力；（4）駝（4）機(jī)車(chē)妨礙：在到達(dá)方式。峰解體能力；（5）尾部場(chǎng)出口咽喉處，本務(wù)機(jī)車(chē)10.編組站綜合自動(dòng)化的編組能力。入段妨礙駝峰調(diào)機(jī)推峰解主要內(nèi)容是什么？答：12.簡(jiǎn)要分析影響客運(yùn)體。（1）駝峰鉤車(chē)溜放速度站到發(fā)線通過(guò)能力的因8.影響整場(chǎng)時(shí)間的主的自動(dòng)控制；（2）駝峰素。要因素是什么？鉤車(chē)溜放進(jìn)路的答：（1）各種列車(chē)占用答：（1）調(diào)車(chē)場(chǎng)采用的調(diào)自動(dòng)控制；（3）駝峰機(jī)速方式；（2）調(diào)車(chē)場(chǎng)線車(chē)推送速度的自動(dòng)控制；到發(fā)線的時(shí)間；（2）—晝（2）旅客在候車(chē)室的滯位面積堆貨量（t/m2）；夜內(nèi)現(xiàn)行運(yùn)行圖規(guī)定的到留時(shí)間；（3）旅客的性a月度貨物發(fā)送發(fā)列車(chē)數(shù)及各種列車(chē)占總質(zhì)；（4）客運(yùn)站距居民或到達(dá)的不均衡系數(shù)；列車(chē)數(shù)的比重；（3）列點(diǎn)距離的遠(yuǎn)近；（5）城t—貨物保管期限車(chē)到發(fā)的不均衡性；（4）市交通條件是否便捷；（d）。車(chē)站咽喉和客車(chē)整備線的（6）旅客列車(chē)運(yùn)行圖排四、以下知識(shí)點(diǎn)可以出計(jì)能力；（5）到發(fā)線的空列是否均衡；（7）預(yù)售算題費(fèi)時(shí)間。車(chē)票組織以及車(chē)站附近文1.已知某單線成對(duì)非追什么是客車(chē)整備場(chǎng)？化、旅館設(shè)施條件等。蹤平行運(yùn)行圖的周期為它有什么作用？答：（1）15.寫(xiě)出鐵路貨場(chǎng)內(nèi)普33分，當(dāng)不考慮固定作客車(chē)整備場(chǎng)是旅客列車(chē)車(chē)通貨物發(fā)送及到達(dá)的倉(cāng)業(yè)占用時(shí)間和有效度系數(shù)底進(jìn)行檢修、整備及停留庫(kù)、貨棚、站臺(tái)及堆貨場(chǎng)時(shí)。求該平行運(yùn)行圖的區(qū)的場(chǎng)所。（2）客車(chē)整備能力計(jì)算公式，并解釋各間通過(guò)能力（結(jié)果保留一場(chǎng)工作完成的好壞，對(duì)能個(gè)字母的意義。答:Q位小數(shù)）。否順利地組織客運(yùn)工作，年二遠(yuǎn)蘭解：at保證旅客列車(chē)安全正點(diǎn)、Q――倉(cāng)庫(kù)、貨年對(duì)旅客的良好服務(wù)以及一棚、站臺(tái)和堆貨場(chǎng)的能力定的客運(yùn)通過(guò)能力，起著（t/年）；十分重要的作用。F—該項(xiàng)設(shè)備的使14.旅客最高聚集人數(shù)用面積（m）；的影響因素有哪些？答：P-—該項(xiàng)設(shè)備單（1）旅客上車(chē)人數(shù)；T周—丸43.64（纟口N非=N貨能+n客33

列車(chē)30對(duì)，求該交路區(qū)取為43.5對(duì)）答：該平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過(guò)能力為43.5對(duì)。2.已知AB單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段，其普通運(yùn)行圖通過(guò)能力為26.0對(duì)。如果采用非平行運(yùn)行圖，旅客列車(chē)行車(chē)量3對(duì)，扣除系數(shù)為1.3;摘掛列車(chē)行車(chē)量1對(duì)，扣除系數(shù)為1.4。試計(jì)AB區(qū)段非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力（結(jié)果保留一位小數(shù)）。解 ：

=21.5+3=24.5（對(duì)）答：AB區(qū)段非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力為24.5對(duì)。4.某區(qū)段站設(shè)有非機(jī)械化駝峰一座，配備調(diào)機(jī)一臺(tái)，主要負(fù)責(zé)車(chē)列解體作業(yè)。已知一晝夜占用駝峰的總時(shí)間為1059分，固定作業(yè)時(shí)間為668分，駝峰的空費(fèi)系數(shù)為0.06。求該駝峰的改編能力利用率（結(jié)果保留兩位小數(shù)）。解T-》t固K=------------------------------

段沿線機(jī)車(chē)日走行公里是多少？解：S沿日八2nL答：該交路區(qū)段沿線機(jī)車(chē)日走行公里是30000公里。五、以下知識(shí)點(diǎn)可以出綜合應(yīng)用題1.畫(huà)出單線半自動(dòng)閉塞a?b區(qū)間的不成對(duì)連發(fā)運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過(guò)能力。資料如下：下行方向（由a?b）為行車(chē)量大的優(yōu)勢(shì)方向，不成對(duì)系B=n'/n〃=2/3;不起停車(chē)附加時(shí)分，t=2起1440-t固1■:空費(fèi)N貨能=N平行—芒客n客—（呂快貨—Jn快貨一（乞摘掛T）n摘掛=26.0—1.3X答：該駝峰的改編能力3—（1.4—1）X利用率為0.54。21.7（結(jié)果取為5.已知某機(jī)車(chē)交路長(zhǎng)度500公里，在該交路21.5對(duì)）區(qū)段中往返運(yùn)行的客貨

分，t=1分；列車(chē)區(qū)間停運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下16分；列車(chē)在車(chē)站會(huì)車(chē)時(shí)，下行列車(chē)通過(guò)a、b站不停車(chē)；車(chē)站間隔時(shí)間，T不=4分， T會(huì)=2分，T=4分。解：分，下行18分；起停車(chē)停車(chē)；起停車(chē)附加時(shí)分，連2.畫(huà)出單線自動(dòng)閉塞a附加時(shí)分t=2分，t=1t=t=1分；車(chē)站間隔時(shí)起停起停?b區(qū)間的成對(duì)部分追蹤分；車(chē)站間隔時(shí)間，=4間，T=4分，T=2分。T不不會(huì)運(yùn)行圖的周期，并計(jì)算其分，T=2分；追蹤間隔解：會(huì)通過(guò)能力。資料如下：區(qū)時(shí)間，I〃=9分，I'=105.某雙線自動(dòng)閉塞區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，分，每一個(gè)追蹤運(yùn)行列車(chē)段，列車(chē)追蹤間隔時(shí)間下行15分；起停車(chē)附加組中的列車(chē)數(shù)K=2;行車(chē)1=10分，旅客列車(chē)對(duì)數(shù)n時(shí)分，t=2分，t=1分；量大的方向?yàn)樯闲蟹较颍?30對(duì)，扣除系數(shù)e起?？涂蛙?chē)站間隔時(shí)間，T=4分，不成對(duì)系數(shù)B=4/5;=2.0。各中間站站線有不不T=2分；追蹤間隔時(shí)間，在車(chē)站會(huì)車(chē)時(shí)，按最有利效長(zhǎng)I=850米，列車(chē)會(huì)有效1=10分，追蹤系數(shù)丫交會(huì)方案確定，不受會(huì)車(chē)重量受站線有效長(zhǎng)的限追=0.25，每一個(gè)追蹤運(yùn)行站股道數(shù)限制。制。如果貨車(chē)每延米平均列車(chē)組中的列車(chē)數(shù)K=2；解：重量由4.57噸提高到5在車(chē)站會(huì)車(chē)時(shí)，按最有利4.畫(huà)出單線半自動(dòng)閉塞噸，貨車(chē)平均載重系數(shù)?交會(huì)方案確d?e區(qū)間的成對(duì)非追蹤由0.66提^定。運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通解：過(guò)能力。資料如下：區(qū)間畫(huà)出單線自動(dòng)閉塞區(qū)運(yùn)行時(shí)分，上行（由e段a?b區(qū)間不成對(duì)部分至d）18分，下行17追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算分；所有列車(chē)都在d站停其通過(guò)能力。資料如下：車(chē)，列車(chē)在e站會(huì)車(chē)時(shí)，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20上行列車(chē)通過(guò)，下行列車(chē)高到0.69。在K=1.1,1波

t；_b+t?_b+t+t3+T站t起停二jb144；+t站14甌站廠眾對(duì)停_T周周—62~n=30米，I=10米，I機(jī) 守 附=30米，丫=0.15的條加 備件下，確定單方向以噸數(shù)計(jì)的貨運(yùn)通過(guò)能力提高

術(shù)作業(yè)停車(chē)對(duì)通過(guò)能力的影響最小解:為使技術(shù)作業(yè)停車(chē)對(duì)通過(guò)能力影響最小，應(yīng)使T周?chē)?yán)和T周』盡量縮小，并盡可能使

b=t站-上3=6-4=2min；因之會(huì)=2min，故不 需要調(diào)整。從 而的數(shù)量。解：能力提高前：能力提高后：6.設(shè)a?b區(qū)間的t't”?at

即 T周 =Ta_b七3=58*4=6若 令ta±ta/±t站’■站■t起停7.某站客車(chē)整備場(chǎng)每tbx■tb〈■t站站■■站■t起停晝夜整