第八章-道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析概要

第八章道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析8.1道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法8.2

事故的分布規(guī)律8.3事故影響因素分析8.4事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造3/3/20231同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程教學(xué)目的駕馭道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)定義及計(jì)算了解道路交通事故的分布規(guī)律，理解事故形態(tài)分布的定義。了解道路交通事故的影響因素理解事故多發(fā)地點(diǎn)的定義及辨識方法，駕馭基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法了解事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析，理解信號限制平面交叉口事故形態(tài)的概念及發(fā)生事故的前提條件了解事故多發(fā)地點(diǎn)的改造措施3/3/20232同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程前言 交通事故統(tǒng)計(jì)分析是對交通事故總體進(jìn)行的調(diào)查探討活動，目的是查明交通事故總體的分布狀況﹑發(fā)展動向及各種影響因素對事故總體的作用和相互關(guān)系，以便從宏觀上定量的相識事故現(xiàn)象的本質(zhì)和內(nèi)在的規(guī)律性。事故統(tǒng)計(jì)與分析必需是總體性的，而且須要有明確的數(shù)量概念。 事故統(tǒng)計(jì)分析對綜合治理交通﹑保證道路交通平安具有以下重要意義：①為制定交通法規(guī)﹑政策和交通平安措施供應(yīng)重要依據(jù)。②檢驗(yàn)交通平安政策和措施的實(shí)際效果。③為交通管理供應(yīng)統(tǒng)計(jì)資料。④為交通平安教化和交通平安探討供應(yīng)資料。3/3/20233同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析方法3/3/20234同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程一、交通事故統(tǒng)計(jì)調(diào)查 交通事故統(tǒng)計(jì)調(diào)查是收集事故及相關(guān)資料的過程，對整個(gè)統(tǒng)計(jì)分析具有重要意義。 在我國，交通事故統(tǒng)計(jì)分析資料必需由國家交通管理部門登記和匯總，交通事故的統(tǒng)計(jì)接受基層初步統(tǒng)計(jì)、逐步匯總的方式進(jìn)行。 交通事故統(tǒng)計(jì)資料的匯總，廣泛應(yīng)用的是分類統(tǒng)計(jì)方法，有四種常見的分類形式： ①按地區(qū)分類 ②按時(shí)間分類 ③按質(zhì)別分類 ④按量別分類 除上述四種分類統(tǒng)計(jì)匯總方法外，在實(shí)際應(yīng)用中還常常接受復(fù)合分類匯總方法，常見的形式有：時(shí)間與地區(qū)的復(fù)合（如各地不同月份的事故統(tǒng)計(jì)）、質(zhì)別與地區(qū)的復(fù)合（如各地不同路面上的事故統(tǒng)計(jì)）、量別與地區(qū)的復(fù)合（如各地不同年齡駕駛員事故統(tǒng)計(jì)）等。按交通事故統(tǒng)計(jì)對象的屬性，如車輛類型、事故緣由、傷亡類型、道路狀況、天氣條件等按統(tǒng)計(jì)對象的數(shù)值大小，如交通事故干脆經(jīng)濟(jì)損失的數(shù)額、肇事駕駛員年齡、車速等3/3/20235同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo) 為了反映交通事故總體的數(shù)量特征，必需建立相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)。統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)應(yīng)具有好用性、相對性和可比性，能明確反映出事故發(fā)生的頻率和嚴(yán)峻程度，可分為確定指標(biāo)、相對指標(biāo)、平均指標(biāo)、動態(tài)指標(biāo)、事故率五種指標(biāo)。1.確定指標(biāo) 確定指標(biāo)是用來反映事故總體規(guī)模和水平的確定數(shù)量。依據(jù)所反映的時(shí)間狀況不同，確定指標(biāo)可分為時(shí)點(diǎn)指標(biāo)和時(shí)期指標(biāo)。 前者反映某一時(shí)刻上的規(guī)模和水平 后者反映某一時(shí)間間隔的累積數(shù)量 確定指標(biāo)是相識事故總體的起點(diǎn)，又是計(jì)算其它相對指標(biāo)的基礎(chǔ)，確定指標(biāo)有交通事故次數(shù)、受傷人數(shù)、死亡人數(shù)和干脆經(jīng)濟(jì)損失，即交通平安四項(xiàng)指標(biāo)。3/3/20236同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)2.相對指標(biāo)相對指標(biāo)是通過事故總體中的有關(guān)指標(biāo)進(jìn)行對比而得到的。利用相對指標(biāo)可深化地相識交通事故的發(fā)展變更程度、內(nèi)部構(gòu)成、對比狀況、事故強(qiáng)度等。此外，還可把一些不能干脆對比的確定指標(biāo)放在共同基礎(chǔ)上進(jìn)行分析比較。①結(jié)構(gòu)相對數(shù)即部分?jǐn)?shù)與總數(shù)的比，通常在事故質(zhì)別分組中，用以表明各類構(gòu)成占總數(shù)量的比值，說明各構(gòu)成的比例。②比較相對數(shù)即同一事故現(xiàn)象在同一時(shí)期內(nèi)的指標(biāo)數(shù)在不同地區(qū)之間的比較值或同一總體中有聯(lián)系的兩個(gè)指標(biāo)值的相對比。③強(qiáng)度相對數(shù)是兩特性質(zhì)不同但有親密聯(lián)系的確定指標(biāo)間的相互對比值，用以表現(xiàn)事故總體中某一方面的嚴(yán)峻程度。強(qiáng)度相對數(shù)指標(biāo)的計(jì)算方法為：3/3/20237同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)3.平均指標(biāo)平均指標(biāo)，即平均數(shù)，是說明事故總體一般水平的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，通常用以表明某地或某一時(shí)間段內(nèi)的平均事故狀況。它的計(jì)算形式有算術(shù)平均數(shù)、調(diào)和平均數(shù)、中位數(shù)、幾何平均數(shù)等，在實(shí)際工作中多接受算術(shù)平均數(shù)。4.動態(tài)指標(biāo) （1）動態(tài)確定數(shù) ①動態(tài)確定數(shù)列就是將反映事故現(xiàn)象的某一確定指標(biāo)在不同時(shí)間上的不同數(shù)值，按時(shí)間先后依次排列起來形成的數(shù)列，如表8-2中事故次數(shù)和死亡人數(shù)中的數(shù)值。②增減量是指事故指標(biāo)在確定時(shí)期內(nèi)增加或削減的確定數(shù)量。由于運(yùn)用的基準(zhǔn)期不同，增減量可分為定基增減量和環(huán)比增減量，如表8-2中的定基增減量和環(huán)比增減量中的數(shù)值。定基增減量，都以計(jì)算期前的某一特定時(shí)期為固定的基準(zhǔn)期（一般取動態(tài)確定數(shù)列的最初時(shí)期作為固定基準(zhǔn)期），用以表明一段時(shí)間內(nèi)累積增減的數(shù)量。環(huán)比增減量，都以計(jì)算期的前一期為基準(zhǔn)期，用以表明單位時(shí)間內(nèi)的增減量。

3/3/20238同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo) （2）動態(tài)相對數(shù) 動態(tài)相對數(shù)是同一事故現(xiàn)象在不同時(shí)期的兩個(gè)數(shù)值之比，動態(tài)相對數(shù)指標(biāo)主要有事故發(fā)展率和事故增長率。 1）事故發(fā)展率是本期數(shù)值與基期數(shù)值之比值，用以表明同類型事故統(tǒng)計(jì)數(shù)在不同時(shí)期發(fā)展變更的程度。事故發(fā)展率又可分為定基發(fā)展率和環(huán)比發(fā)展率兩種。 ①定基發(fā)展率是本期的統(tǒng)計(jì)數(shù)與基期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率，計(jì)算公式為 式中：FC—本期統(tǒng)計(jì)數(shù)； FE—基期統(tǒng)計(jì)數(shù)。 ②環(huán)比發(fā)展率是本期的統(tǒng)計(jì)數(shù)與前期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率，即：

式中：FB—前期統(tǒng)計(jì)數(shù)；3/3/20239同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)

2）事故增長率

表明事故統(tǒng)計(jì)數(shù)以基期或前期為基礎(chǔ)凈增長的比率。增長率分為定基增長率和環(huán)比增長率。 ①定基增長率

是定基增減量與基期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率，即：

②環(huán)比增長率

是環(huán)比增減量與前期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率，即：

3/3/202310同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo) （3）動態(tài)平均數(shù) 動態(tài)平均數(shù)包括平均增減量、平均發(fā)展率和平均增長率。 平均增減量是環(huán)比增減量時(shí)間序列的序時(shí)平均數(shù)，可用簡潔算術(shù)平均數(shù)計(jì)算。 平均發(fā)展率是環(huán)比發(fā)展率時(shí)間序列的序時(shí)平均數(shù)，接受幾何平均算法。 平均增長率可視作環(huán)比增長率的序時(shí)平均數(shù)，但它是依據(jù)平均發(fā)展率計(jì)算的，而不是干脆依據(jù)環(huán)比增長率計(jì)算。 3/3/202311同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)5.事故率 道路交通事故率是表示確定時(shí)期內(nèi)，一個(gè)國家、某一地區(qū)或某一具體道路地點(diǎn)的事故次數(shù)、傷亡人數(shù)與其人口數(shù)、登記機(jī)動車輛數(shù)、運(yùn)行里程的相對關(guān)系。事故率作為重要的強(qiáng)度相對指標(biāo)，既可表示綜合治理交通的水平，又是交通平安評價(jià)的基礎(chǔ)指標(biāo)，應(yīng)用廣泛。依據(jù)計(jì)算方法和用途的不同，可分為億車公里事故率、百萬輛車事故率、人口事故率、車輛事故率和綜合事故率等. （1）億車公里事故率 式中：RV—1年間億車公里事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； D—全年交通事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； V—全年總計(jì)運(yùn)行車公里數(shù)。以每輛車的年平均運(yùn)行公里數(shù)乘以運(yùn)行車輛數(shù)；用道路長度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；以所轄區(qū)全年總的燃料消耗量除以單車每公里平均燃料消耗量3/3/202312同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo) [例8-1]某高速馬路一年間共發(fā)生交通事故80次、傷50人、死亡20人，其長度為60公里，全程年平均日交通量為6000輛/日，試計(jì)算其億車公里事故率。 [解]依據(jù)式（8-6），該高速馬路的事故率（Rv1）、受傷率（RV2）和死亡率（RV3）分別為： （次/億車公里）（人/億車公里）（人/億車公里）3/3/202313同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo) （2）百萬輛車事故率

式中：RM—1年間百萬輛車事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； D—全年交通事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； M—全年交通量或某一交叉口進(jìn)入車輛總數(shù)。 一般用百萬輛車事故率計(jì)算交叉口的交通事故率。 [例8-2]某交叉口一年間共發(fā)生交通事故12次、傷亡7人，每天進(jìn)入該交叉口的平均日交通量為5000輛，試計(jì)算其事故率。 [解]依據(jù)式（8-7），該交叉路口的事故率（RM1）、和傷亡率（RM2）分別為：

（次/百萬輛車）（人/百萬輛車）3/3/202314同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo) （3）人口事故率 式中：RP—每100萬人的事故死亡率； D—全年或確定時(shí)期內(nèi)的事故死亡人數(shù)； P—統(tǒng)計(jì)區(qū)域人口數(shù)。 每100萬人事故死亡率多用于國家或國際地區(qū)級的統(tǒng)計(jì)區(qū)域。若應(yīng)用于某一城市，則多接受10萬人口為單位，即每10萬人事故死亡率。（4）車輛事故率 式中：RV—每10萬輛機(jī)動車的事故死亡率； D—全年或確定期間內(nèi)事故死亡人數(shù)； V—機(jī)動車保有輛。

3/3/202315同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo) （5）綜合事故率 式中：R—綜合事故率，也稱死亡系數(shù)，即一年間或確定時(shí)期內(nèi)道路交通事故死亡率； D—全年或確定時(shí)期內(nèi)事故死亡人數(shù)； V—機(jī)動車擁有量； P—人口數(shù)。 綜合事故率是萬車事故率與萬人事故率的幾何平均值，考慮了人與車兩個(gè)方面的因素，但未考慮車輛行駛里程。在當(dāng)量死亡率中，事故死亡數(shù)除了實(shí)際死亡人數(shù)外，還應(yīng)再加上按輕傷、重傷折算的當(dāng)量死亡人數(shù)。當(dāng)量死亡人數(shù)按下式計(jì)算：

式中：DS—當(dāng)量死亡人數(shù)；D—死亡人數(shù)；D1、D2—分別為輕傷和重傷人數(shù)；K1、K2—分別為輕傷和重傷換算為死亡的換算系數(shù)。3/3/202316同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、統(tǒng)計(jì)分析方法1.統(tǒng)計(jì)表法 依據(jù)不同的分析目的，將統(tǒng)計(jì)分析的結(jié)果編成各種表格，即為統(tǒng)計(jì)表。其內(nèi)容包括各種必要的確定指標(biāo)和相對指標(biāo)，是交通事故統(tǒng)計(jì)中常用的一種方式。 依據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)字或統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的不同特點(diǎn)，統(tǒng)計(jì)表可分為靜態(tài)統(tǒng)計(jì)表和動態(tài)統(tǒng)計(jì)表。 僅列出同一時(shí)期事故統(tǒng)計(jì)數(shù)的表格稱為靜態(tài)統(tǒng)計(jì)表。從時(shí)間狀態(tài)上看，表上的統(tǒng)計(jì)數(shù)是靜止的，從而便于對于不同地區(qū)或不同性質(zhì)條件的事故現(xiàn)象進(jìn)行相互對比。靜態(tài)表中可同時(shí)列出相對數(shù)和確定數(shù)。 將不同時(shí)間事故統(tǒng)計(jì)數(shù)字列成表格，就成為動態(tài)統(tǒng)計(jì)表，可用于反映交通事故隨時(shí)間變更或分布的狀況。3/3/202317同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、統(tǒng)計(jì)分析方法2.統(tǒng)計(jì)圖法是利用一些幾何圖形或象形圖形等，將統(tǒng)計(jì)數(shù)字或計(jì)算出的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)形象化，從而反映事故現(xiàn)象的數(shù)量關(guān)系和發(fā)展變更趨勢。 統(tǒng)計(jì)圖法的主要作用是：表明現(xiàn)象之間的對比關(guān)系；反映事故現(xiàn)象的發(fā)展變更趨勢；表明事故總體的內(nèi)部結(jié)構(gòu)；表明事故的分布狀況；揭示事故現(xiàn)象之間的相互依存關(guān)系等。 作為數(shù)字的語言，統(tǒng)計(jì)圖比統(tǒng)計(jì)表更顯明、更直觀、更生動有力。但圖形只能起示意作用，數(shù)量之間的差距，往往又被抽象化了。因此，在實(shí)際工作中，統(tǒng)計(jì)圖常常與統(tǒng)計(jì)表、文字分析結(jié)合應(yīng)用。常用的統(tǒng)計(jì)圖有條形圖（直方圖）、圓形圖（扇形圖）、散布圖、排列圖和統(tǒng)計(jì)地圖等。3/3/202318同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程其次節(jié)事故的分布規(guī)律3/3/202319同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程一、事故的時(shí)間分布交通事故的時(shí)間分布是指事故隨時(shí)間而變更的統(tǒng)計(jì)特征。交通事故與交通活動和交通環(huán)境有著親密的相關(guān)關(guān)系。交通活動，如交通流量大小、速度特性等在一年內(nèi)的不同月份上、一周內(nèi)的每一天及一天的不同時(shí)段上一般具有其固定的規(guī)律性。交通活動所處的自然環(huán)境，如季節(jié)、天氣狀況等，其時(shí)間變更規(guī)律更加明顯。3/3/202320同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故的空間分布 交通事故的空間分布是指交通事故在城市、在農(nóng)村、在各種類型的道路上，以及在具體路段、交叉口上的分布狀況。關(guān)于我國道路交通事故的分布狀況，可參看公安部交通管理局每年公布的《中華人民共和國交通事故統(tǒng)計(jì)資料匯編》，該匯編包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：①各省、自治區(qū)、直轄市交通事故分布；②各地區(qū)（省、市）交通事故與上一年同期的比值；③36個(gè)大中城市交通事故分布；④各地區(qū)（省、自治區(qū)、直轄市）萬車事故率、死亡率及傷人率。3/3/202321同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、事故的形態(tài)分布交通事故的形態(tài)分布是指在某一區(qū)域的道路交通系統(tǒng)上或某一條具體的道路上，正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾相撞、撞固定物、對向刮擦、同向刮擦、碾壓、翻車、墜車、失火等事故現(xiàn)象的構(gòu)成狀況。找出突出的事故現(xiàn)象，以便提出相應(yīng)的預(yù)防措施，是分析事故形態(tài)分布的主要目的。在高速馬路上，撞固定物及追尾相撞兩種事故形態(tài)分列第一位和其次位。3/3/202322同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、事故的形態(tài)分布

圖8-4是我國某省1995年馬路交通事故的形態(tài)分布統(tǒng)計(jì)結(jié)果。由圖可知，正面碰撞、側(cè)面碰撞及追尾碰撞三種事故的累計(jì)頻率達(dá)到了80％以上，是除高速馬路外其它各級馬路交通事故的主要形式。3/3/202323同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程第三節(jié)事故影響因素分析3/3/202324同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析1.人的緣由 交通活動中的行為人主要有機(jī)動車駕駛員、騎車人、行人和車上乘員。從機(jī)動車駕駛員事故的違章行為來看，由大到小依次是超速行駛、違章操作、違章超車、逆道行使、違章裝載和酒后駕車。每年非駕駛員開車肇事，約占駕駛?cè)藛T肇事的10％。 在交通死亡事故中，因騎車人緣由造成的死亡人數(shù)占全部死亡人數(shù)的13％。騎車人引發(fā)交通事故的主要緣由是違章在機(jī)動車道內(nèi)行駛、猛拐和搶行。 因行人過失造成的死亡人數(shù)約占全部死亡人數(shù)的12％。行人違章發(fā)生交通事故主要表現(xiàn)在不走人行道、無視交通信號和交警指揮而橫穿道路。 乘車人違章導(dǎo)致交通事故主要表現(xiàn)為：將身體伸到車外以及在車輛還沒有停穩(wěn)就上、下車。3/3/202325同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析 2.車輛的緣由 車輛緣由造成的交通事故通常是制動失靈、燈光失效、機(jī)件損壞和車輛裝載超高、超寬、超載以及貨物綁扎不牢等緣由所致。 另外，由于車輛在行駛過程中，各種機(jī)件承受著反復(fù)交變荷載，當(dāng)超過確定數(shù)量后也會突然發(fā)生疲憊而釀成交通事故。 除此以外，一些單位修理制度不完善、不落實(shí)，車輛檢驗(yàn)方法落后，致使一些車輛常常因帶病行駛而肇事，這也是車輛本身造成事故的緣由之一。 上述因車輛緣由引發(fā)的交通事故，在解除責(zé)任事故后，其它的可統(tǒng)稱為車輛機(jī)械事故。依據(jù)1995年我國道路交通事故的統(tǒng)計(jì)資料（見圖8-6）可知，車輛機(jī)械事故主要發(fā)生在車輛制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中因制動方面故障而引發(fā)的交通事故約占機(jī)械故障事故總數(shù)的70％。3/3/202326同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析3.道路的緣由 我國每年因道路緣由造成的交通事故約占事故總數(shù)的3％～5％。從圖8-7所示，死亡事故多發(fā)生在平直道路上，這與道路里程中平直路段所占比重大有關(guān)。另外，平直路上車速快，也是事故多發(fā)的重要緣由。急彎陡坡路段事故雖然不多，但是損失嚴(yán)峻的群死群傷事故多發(fā)生在急彎陡坡路段。

3/3/202327同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析4.環(huán)境因素 道路四周的環(huán)境對交通事故有較大影響。一般來說，城市交通干道兩側(cè)商業(yè)化嚴(yán)峻的路段和馬路通過村鎮(zhèn)、街道化嚴(yán)峻路段的事故率高于其它路段。 市區(qū)和野外的高速馬路分別為2.43人/億車公里和1.35人/億車公里，后者僅為前者的50％。 城市不同區(qū)域內(nèi)道路上的事故率也有較大差異，一般市區(qū)商業(yè)中心道路上的事故率最高。 風(fēng)、雨、霧和冰雪等惡劣天氣，嚴(yán)峻影響了駕駛員正常駕駛的條件，導(dǎo)致事故多發(fā)。3/3/202328同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、多因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計(jì)與分析

1.人為因素與道路條件的關(guān)系

2.交通條件與道路條件的關(guān)系 3.道路條件與氣候條件的關(guān)系 3/3/202329同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程第四節(jié)事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識與改造3/3/202330同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程一、事故多發(fā)地點(diǎn)的含義 事故多發(fā)地點(diǎn)，也稱為危急路段或危急路口。在統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，某個(gè)路段（路口）的事故指標(biāo)明顯高于其它路段（路口），或超過某一規(guī)定的數(shù)值時(shí)，則該地點(diǎn)即為事故多發(fā)地點(diǎn)。 交通平安分析探討工作可分為兩類，一類是宏觀分析，它是以一個(gè)區(qū)域?yàn)閱卧獙⑷渴鹿蕝R總分類，分析事故指標(biāo)與事故狀況，從而駕馭交通平安狀況和趨勢。另一類是微觀分析，通過事故記錄發(fā)覺事故突出的某些路段、路口、橋頭等，針對這些具體地點(diǎn)，進(jìn)而做出深化的分析探討，找出提高平安水平的方法。 明顯，事故多發(fā)地點(diǎn)的鑒別是微觀分析的重要內(nèi)容，精確剛好地駕馭多發(fā)點(diǎn)分布及其成因，進(jìn)一步開展交通平安整治工作。3/3/202331同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識1.基本的事故多發(fā)地點(diǎn)辨識方法 （1）事故次數(shù)法 即按確定時(shí)期內(nèi)的事故次數(shù)進(jìn)行篩選。 首先選取一臨界的事故次數(shù)作為鑒別標(biāo)準(zhǔn)，假如某一地點(diǎn)的事故次數(shù)大于臨界值，則被認(rèn)為是多發(fā)路段。 優(yōu)點(diǎn)：是簡潔、干脆，簡潔應(yīng)用。 缺點(diǎn)：當(dāng)它被用作鑒別的單一標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，由于沒有考慮交通量和路段長度等影響因素，可能導(dǎo)致將非危急路段當(dāng)作危急路段進(jìn)行改善。因而，該方法適用于鑒別較小的交叉口或街道等。3/3/202332同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識（2）事故率法 即按事故率的大小進(jìn)行評定。 對于道路路段，常以每年億車公里或百萬車公里的事故次數(shù)作為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)；對于交叉口，常以百萬輛車的事故次數(shù)作為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)路段或交叉口的事故超過某一可接受的臨界值時(shí)，即認(rèn)為是事故多發(fā)路段或交叉口。優(yōu)點(diǎn)：由于考慮了交通量與路段長度，該方法優(yōu)于事故次數(shù)法。 缺點(diǎn)：但是該方法也簡潔導(dǎo)致以下四種狀況出現(xiàn)：具有較低交通量的短路段擁有高事故率，而具有高事故次數(shù)、高交通量的路段擁有低事故率；具有低百萬輛車、低事故次數(shù)的交叉口擁有高事故率，而具有高百萬輛車、高事故數(shù)的交叉口擁有低事故率。3/3/202333同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識（3）事故次數(shù)與事故率綜合 也稱矩陣法，是把事故次數(shù)和事故率聯(lián)合起來作為鑒別標(biāo)準(zhǔn)的方法。以事故次數(shù)作為橫坐標(biāo)，以事故率作為縱坐標(biāo)，按事故次數(shù)和事故率的確定值，將圖中劃出不同的危急度區(qū)域(矩陣單元)。 優(yōu)點(diǎn)：兼顧了事故次數(shù)法和事故率法；可直觀地推斷不同評價(jià)地點(diǎn)的平安程度；矩陣的大小可依據(jù)運(yùn)用者的須要來確定。缺點(diǎn)：該方法只表示了評價(jià)地點(diǎn)的危急程度，而不能對低事故次數(shù)高事故率的地點(diǎn)與高事故次數(shù)低事故率的地點(diǎn)作出本質(zhì)上的區(qū)分，只是簡潔地將其作為非危急路段對待。3/3/202334同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識 （4）質(zhì)量限制法 該法是將特定地點(diǎn)的事故率與全部相像特征地點(diǎn)的平均事故率作比較，并依據(jù)顯著性水平建立評價(jià)危急路段的事故率的上限和下限，具體計(jì)算公式如下： 式中：Rc—臨界事故率，Rc+為上限值，Rc-為下限值； A—相像類型交叉口或路段的平均事故率； K—統(tǒng)計(jì)常數(shù)，取1.96（95%置信度）； M—評價(jià)地點(diǎn)在調(diào)查期內(nèi)的平均車輛數(shù)（交叉口以百萬輛車計(jì)，路段以億輛計(jì)）。

3/3/202335同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識 [例8-3]某條道路的多數(shù)路段，年平均事故率為45次/億輛，其中某一路段每年有54次事故，交通量為30000輛/日，統(tǒng)計(jì)常數(shù)K取1.96（95%置信度），試評定該路段的平安狀況。3/3/202336同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識 （5）速度比推斷法 交通心理探討表明，駕駛員在行車過程中會產(chǎn)生一種心理惰性。在高速行駛狀態(tài)下，駛?cè)胛＜甭范螘r(shí)，仍不減速或減速幅度不夠，使得實(shí)際車速大于道路條件允許的車速，這就有可能招致事故。因此，可從相鄰路段的行車條件來確定危急路段。車輛從路段L1駛?cè)肼范蜭2，L1能保證的車速為V1，L2能保證的車速為V2，則有：式中：R—相鄰兩路段的車速比。 當(dāng)R≥0.8時(shí)，路段L2為平安路段； 當(dāng)R=0.5-0.8時(shí)，L2為稍有危急路段； 當(dāng)R<0.5時(shí)，L2為危急路段。3/3/202337同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識 對于交叉口，可用通過交叉口的機(jī)動車行駛速度與相應(yīng)路段上的區(qū)間速度之比來判定，即：

式中：VJ——交叉口車速（Km/h） VH——交叉口間路段的區(qū)間車速（Km/h）。 速度比是一項(xiàng)綜合性指標(biāo)，當(dāng)它與事故率結(jié)合運(yùn)用時(shí)，使事故多發(fā)點(diǎn)的評定更加牢靠。3/3/202338同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識2．用事故影響系數(shù)線性圖判定事故多發(fā)路段 道路交通條件與交通事故之間存在著親密的相關(guān)關(guān)系，這些條件包括：通行交通量、平面線形指標(biāo)、縱斷面線形指標(biāo)、橫斷面各組成部分的尺寸、行車視距、路表狀況、路側(cè)構(gòu)造物或建筑物的類型與分布等。 依據(jù)大量的、大范圍的、長期的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，可得出上述條件與交通事故之間穩(wěn)定的相關(guān)關(guān)系，即每一因素對交通事故的影響程度。這些影響程度，可用影響系數(shù)Ki來表示， 表8-5即為國外某一類型道路經(jīng)過大量統(tǒng)計(jì)分析后得出的事故影響系數(shù)表。 3/3/202339同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識 對某一具體路段，依據(jù)道路交通條件得出各影響系數(shù)后，將這些系數(shù)相乘，即得到道路交通條件對交通事故的綜合影響系數(shù)K，即：K=K1K2……Kn 對某一道路上的全部路段，分別計(jì)算綜合影響系數(shù)，并沿道路方向繪制成坐標(biāo)圖,這就是事故影響系數(shù)線性圖。依據(jù)確定原則，確定綜合影響系數(shù)的上限和下限，由此即可對每一路段評定其交通平安狀況。 在繪制綜合影響系數(shù)圖時(shí)，常常發(fā)生相鄰路段上的系數(shù)差別較小的狀況，在改善整條道路的可能性受到限制的狀況下，正確確定改建危急路段的次序也是很重要的。為了確定出最危急的路段，可在個(gè)別影響系數(shù)中引入一個(gè)反映事故嚴(yán)峻程度的修正系數(shù)，即事故嚴(yán)峻性系數(shù)mi,依據(jù)考慮的因素不同,可按表8-6取值。3/3/202340同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識3.交叉口危急度的判定 平面交叉口的交通平安狀況取決于交叉口中沖突點(diǎn)、分流點(diǎn)、合流點(diǎn)等交通特征點(diǎn)（如圖8-9所示）的數(shù)目以及通過這些特征點(diǎn)的交通流量大小、交通流線相交角度等因素，其中沖突點(diǎn)至關(guān)重要。另外，交通特征點(diǎn)的分布，如密集或分散程度等，對交叉口交通事故的發(fā)生也起到特別重要的影響。依據(jù)上述原理，原聯(lián)邦德國的T.拉波波爾特提出了交叉口的危急度計(jì)算方法：

式中：G—某一類型平面交叉口的事故危急度,參見表8-7; αi—交叉口中某一類型特征點(diǎn)的危急度；βi—通過每一特征點(diǎn)的累計(jì)交通量。對于同一類型的多個(gè)平面交叉口，分別計(jì)算出危急度后，依據(jù)確定原則確定危急度的上限和下限，即可判定事故多發(fā)路口。 3/3/202341同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識 前蘇聯(lián)E.M.洛巴諾夫在分析本國平面交叉口道路交通事故資料的基礎(chǔ)上，提出了交叉口上交通特征點(diǎn)處可能發(fā)生交通事故數(shù)量的計(jì)算公式，特征點(diǎn)上每通過1千萬輛汽車時(shí)可能發(fā)生的交通事故數(shù)量為： 式中：gi—特征點(diǎn)i上每通過1千萬輛汽車時(shí)可能發(fā)生的交通事故次數(shù)； Ki—特征點(diǎn)i的相對事故率，參見表8-8； Mi—特征點(diǎn)i上通過的次要道路上的日車流量；Ni—特征點(diǎn)i上通過的主要道路上的日車流量；K月—年交通量月不勻整系數(shù)。公式中的系數(shù)25代表一個(gè)月的平均工作天數(shù)。3/3/202342同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點(diǎn)的辨識 交叉口的危急度按下式計(jì)算： 式中：M，N—分別為次要道路和主要道路上的日交通量。依據(jù)值，將平面交叉口分為以下幾個(gè)平安等級：不危急；稍有危急；危急；很危急。3/3/202343同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析1.基于“突出性”原理的高速馬路事故多發(fā)點(diǎn)成因分析方法參考文獻(xiàn)裴玉龍,孟祥海.高速馬路事故多發(fā)點(diǎn)成因分析模型及其應(yīng)用探討[J].道路交通與平安,2001,4.裴玉龍,丁建梅.鑒別道路交通事故多發(fā)點(diǎn)的突出因素法[J].中國馬路學(xué)報(bào),2005,18(3):99-103.3/3/202344同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析1.基于“突出性”原理的高速馬路事故多發(fā)點(diǎn)成因分析方法 （1）基本假設(shè) 這里介紹的高速馬路事故多發(fā)點(diǎn)成因分析方法是基于“突出性”概念而建立起來的，即：高速馬路上的某一事故多發(fā)點(diǎn)，其某些事故誘導(dǎo)因素或綜合因素所引發(fā)的事故數(shù)量與上述因素在全部與事故多發(fā)點(diǎn)具有相像道路、交通及氣候條件的路段上所引發(fā)的平均事故數(shù)量相比時(shí)很突出，并假設(shè)這些突出的事故誘導(dǎo)因素或綜合因素即為該事故多發(fā)點(diǎn)的主導(dǎo)因素。事故成因分析模型應(yīng)用離散的多變量算法，包括變量選擇和建模兩個(gè)步驟。3/3/202345同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析 （2）變量選擇 對于平原區(qū)的高速馬路可考慮接受以下10個(gè)潛在的事故誘導(dǎo)因素，即10個(gè)潛在的變量，變量的分類及等級劃分如表8-9所示。一類變量是與道路條件及交通條件有關(guān)的變量，可用于從道路工程及交通工程方面提出事故預(yù)防措施。二類變量是與駕駛員有關(guān)的因素，可用于交通執(zhí)法、交通法規(guī)的制定。 變量選擇的目的就是將上述10個(gè)潛在的變量縮減到只剩下對某一事故多發(fā)點(diǎn)有突出影響的那些變量，顯著性變量在建模時(shí)加以分析，不顯著性變量則從進(jìn)一步的探討中刪除。3/3/202346同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析 變量選擇接受如下算法： ①每個(gè)變量與因變量（事故數(shù)）是交叉分類的（即事故多發(fā)點(diǎn)的事故數(shù)對全部相像路段上的平均事故次數(shù)），從而形成一個(gè)以事故次數(shù)為基礎(chǔ)的偶然事務(wù)二元表。對每個(gè)表計(jì)算Pearson統(tǒng)計(jì)值，并從中選擇P值最低（即顯著性水平最高）的變量作為主要變量，不顯著的變量則被淘汰。②對于剩下來的每個(gè)變量，在這個(gè)變量本身與因變量及第一步中確定的主要變量三者之間形成一個(gè)偶然事務(wù)三元表。對每一個(gè)表計(jì)算統(tǒng)計(jì)值，并從中選擇顯著性水平最高的變量作為次要變量，同樣淘汰掉不顯著的變量。3/3/202347同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析 ③對剩下來的每個(gè)變量重復(fù)其次步的過程，再在每一步中加入一個(gè)未被淘汰的變量。上述過程重復(fù)進(jìn)行，直到所以變量被選擇完成或被刪除完，或者數(shù)據(jù)用完為止。 ④假如因數(shù)據(jù)過少以至于在偶然事務(wù)中很多單元的樣本量不足以進(jìn)行正常的分析，此時(shí)還尚有既未被選擇又未被刪除的變量時(shí)，這些變量即作為稀有變量。此時(shí)去掉最終一個(gè)已選變量，用每個(gè)稀有變量來重復(fù)前述計(jì)算過程，假如某個(gè)稀有變量還是顯著的，則在建模時(shí)還應(yīng)包括這個(gè)稀有變量。 上述變量選擇的算法保證了所選變量對評價(jià)點(diǎn)（事故多發(fā)點(diǎn)）事故的發(fā)生具有顯著的影響，但變量間的內(nèi)部組合狀況還須由模型來查明和分別。3/3/202348同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析 （3）模型的建立 ①列出整條高速馬路事故次數(shù)的偶然因素表，包括已查明的全部顯著的一、二類變量，但不包括顯著的稀有變量。計(jì)算偶然因素表中全部單元概率。模型接受了如下的算法：第（i,j,…,k）單元的事故概率，由單元事故總數(shù)得出，即: 式中：i,j,…k為所選顯著性變量的坐標(biāo)。 ②計(jì)算確定評價(jià)點(diǎn)預(yù)料事故次數(shù)的偶然因素表，按式(3-29）確定的單元概率來計(jì)算，即： 式中：N為評價(jià)點(diǎn)在統(tǒng)計(jì)年度內(nèi)實(shí)際發(fā)生的事故總數(shù)。 3/3/202349同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析 ③將評價(jià)點(diǎn)的實(shí)際事故次數(shù)與式（3—20）得出的預(yù)料事故數(shù)進(jìn)行比較，按下式計(jì)算單元?dú)埐?，即?/p>

值大于1.5的單元即作為明顯突出的單元。 ④逐一用每個(gè)顯著的稀有變量取代最終一個(gè)顯著性變量，重復(fù)上述三個(gè)步驟。

3/3/202350同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析2.以“事故機(jī)會”為基礎(chǔ)的信號限制平面交叉口事故多發(fā)點(diǎn)成因分析方法 信號限制平面交叉口事故形態(tài)主要有單車事故、追尾事故、對撞事故、直角碰撞及側(cè)刮事故等。明顯，在確定的道路、交通和信號限制條件下，上述事故形態(tài)的發(fā)朝氣會是不同的，各種事故形態(tài)的事故率也是不同的。因而，找出事故率突出的事故類型，并分析其形成機(jī)理，是一種行之有效的平面交叉口事故成因分析方法。 （1）基本假設(shè) 以事故機(jī)會為基礎(chǔ)的事故率公式是以一個(gè)假想的四入口平面交叉口來產(chǎn)生的，如圖8-10所示。對每個(gè)入口i(i=A,B,C,D),要確定入口流率fi和入口車速vi，同時(shí)還要記錄下各條入口的寬度。假設(shè)對向入口的寬度相等，即：和，交叉口的影響范圍為L。3/3/202351同濟(jì)高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析 （2）發(fā)生各種事故形態(tài)的機(jī)會 單車事故是指單一車輛駛出路面、撞到固定物、或兩者同時(shí)發(fā)生的事故。發(fā)生這類事故的前提條件是必需有一輛車出現(xiàn)在交叉口范圍內(nèi)。在某一時(shí)間段內(nèi)，單車事故的機(jī)會