列車運行控制系統(tǒng)

一、單項選擇題RBC1向RBC2切換過程中，當兩個GSM-R電臺均正常工作時，（RBC1向車載發(fā)送RBC切換命令）后，電臺2開始向RBC2發(fā)起呼叫。CTCS-2級列控系統(tǒng)的地面設(shè)備不包括（調(diào)度中心）RBC1向RBC2切換過程中，當只有一個GSM-R電臺均正常工作時，（車載設(shè)備接收到RBC1的切斷無線連接命令）后，電臺開始向RBC2發(fā)起呼叫。RBC是地面設(shè)備的核心，RBC的接口眾多，下列不與RBC進行接口通信的是（LEU）當出現(xiàn)下列的哪些情況時，列車無法與RBC建立連接或是注冊（列車是非法的、已建立數(shù)超過RBC的最大數(shù)量、列車駛出RBC管轄范圍、車載設(shè)備為休眠模式）當發(fā)生區(qū)間信號燈燈絲斷絲時，本區(qū)段應(yīng)發(fā)送（軌道檢測）碼，并向聯(lián)鎖、CTC和集中檢測設(shè)備發(fā)送本區(qū)段的占用標志。德國的列控系統(tǒng)，車地信息傳輸采用的是哪種方式（軌道電纜）發(fā)送下述信息的應(yīng)答器組不需要應(yīng)答器至少有兩個的是（等級轉(zhuǎn)換信息應(yīng)答器組）軌道電路方向切換繼電器吸起表示（反向）運行，落下表示（正向）運行。可編程應(yīng)答器因為與_1EU_相連接，因而可以向列車發(fā)送可變的數(shù)據(jù)報文。列控中心對軌道電路進行編碼時，站內(nèi)股道的區(qū)段的默認碼是（HU碼），區(qū)間軌道區(qū)段的默認碼是（軌道電路檢測碼）歐標應(yīng)答器中傳輸報文的長報文一共有1023位，其中有用信息有（830）位歐洲列車運行控制系統(tǒng)ETCS1級按照車地信息傳輸方式可歸為（點式列控系統(tǒng)）為實現(xiàn)RBC與外部各系統(tǒng)的安全通信及信息傳遞，RBC需要按照自己的格式保存其管轄范圍內(nèi)線路上的設(shè)備信息，其中這些信息不包括（列車信息）下列的列控系統(tǒng)，屬于日本的列控系統(tǒng)是（數(shù)字ATC）載頻切換碼為（25.7）H乙軌道檢測碼為（27.9）HZ在CTCS-2級控車時，若列控車載設(shè)備處于引導(dǎo)模式行車，則司機需定期按壓（F8）鍵。在列控中心對臨時限速的處理過程中，當側(cè)向接車進路有低于80km/h的臨時限速時，列控中心控制接近區(qū)段發(fā)送（UU）碼。二、判斷題基于固定閉塞的目標一距離控制目標點是前行列車占用的閉塞分區(qū)入口處。（正確）基于固定閉塞的目標一距離控制模式速度控制是非連續(xù)的。（錯誤）基于固定閉塞的目標一距離控制模式需要增加一個閉塞分區(qū)作為安全防護區(qū)段，以防止列車越過紅燈進入下一閉塞分區(qū)。（錯誤）在RBC切換過程中，相鄰RBC范圍內(nèi)的進路信息不再由聯(lián)鎖提供，而是通過相鄰的RBC提供。移交RBC根據(jù)來自接收RBC的進路信息，利用MA生成技術(shù)生成覆蓋接收RBC管轄范圍的MA。（正確）列控中心站間存在通信中斷時，可以改變區(qū)間運行方向。（錯誤）設(shè)置在進站信號機處的可編程應(yīng)答器，作為接車口使用時，當列控中心接收到車站聯(lián)鎖系統(tǒng)接車進路建立的信息后，向應(yīng)答器發(fā)送接車進路報文；作為發(fā)車口使用時，向相應(yīng)的應(yīng)答器發(fā)送區(qū)間臨時限速和線路數(shù)據(jù)報文。（正確）點式列車運行控制系統(tǒng)僅通過點式應(yīng)答器向列車傳輸數(shù)據(jù)（正確）點式列車運行控制系統(tǒng)中列車的占用檢查由軌道電路或計軸設(shè)備完成，同時軌道電路向列車傳遞控制信息。（錯誤）當列車速度超過允許速度時，列控系統(tǒng)能夠自動實施速度控制，使列車減速或停車。（正確）對地面人工信號來說，兩站間的閉塞關(guān)系是靠設(shè)備來保證的。（錯誤）當列控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，允許列控系統(tǒng)進行降級使用。（正確）當列車高速運行時，其受到的主要基本阻力為空氣阻力。（正確）列車在隧道內(nèi)運行時，其受到的空氣阻力大于在空曠地段運行時受到的空氣阻力。（正確）在CTCS-2級列控系統(tǒng)中，臨時限速服務(wù)器接收來自行調(diào)臺的臨時限速命令進行校驗后，并將臨時限速信息下達給列控中心。（正確）同意閉塞分區(qū)內(nèi)的所有軌道電路區(qū)段低頻發(fā)碼應(yīng)保持一致。（正確）當列車速度曲線越過緊急制動觸發(fā)曲線后，列車將會無條件停車。（正確）列控地面設(shè)備中用于列車定位的應(yīng)答器為有源應(yīng)答器。（錯誤）CTCS級列控系統(tǒng)的列控中心不與相鄰的列控中心配置通信接口。（錯誤）等級轉(zhuǎn)換在CTCS-2系統(tǒng)控制下，在固定地點進行轉(zhuǎn)換（錯誤）車載設(shè)備應(yīng)在40s內(nèi)注冊GSM-R并建立可靠連接（正確）CTCS-2級系統(tǒng)是主要采用應(yīng)答器實現(xiàn)車一地通信，而CTCS-3級系統(tǒng)是通過GSM-R實現(xiàn)車一地通信（正確）在CTCS-2/CTCS-3級系統(tǒng)切換時，車載設(shè)備接收到來自RBC的CTCS-3級行車許可時，便可按照CTCS-3級行車許可行車（錯誤）在CTCS-2級系統(tǒng)向CTCS-3級系統(tǒng)切換，列車行至轉(zhuǎn)換邊界時，由于某種原因，車載設(shè)備不能同時得到CTCS-3級的等級轉(zhuǎn)換命令和行車許可信息時，列車按CTCS-2級系統(tǒng)繼續(xù)運行。（正確）等級轉(zhuǎn)換的過程不需要司機的參與（錯誤）閉塞是指遵循一定的規(guī)定，使用—或—憑證，來保證列車按只—運行的技術(shù)方法。行車許可終點是行車防護界限點，目標點與運行防護界限點的距離稱為—。CTCS-3級控制系統(tǒng)車載設(shè)備設(shè)有待機模式（SB）、（完全監(jiān)控模式（FS））、（引導(dǎo)模式（CO））、（目視行車模式（OS））、（調(diào)車模式（SH））、休眠模式（SL）、隔離模式（LS）。CTCS-3級列控系統(tǒng)較CTCS-2級列控系統(tǒng)，地面設(shè)備最重要的是增加了RBC。根據(jù)閉塞的發(fā)展過程和實現(xiàn)方式，閉塞可分為人工閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞、自動區(qū)間閉塞。軌道電路的三種工作狀態(tài)是調(diào)整狀態(tài)和分路狀態(tài)和斷軌狀態(tài)。基于固定閉塞的目標一距離控制,行車許可的終點是前行列車占用的閉塞分區(qū)入口點。利用GNSS技術(shù)實現(xiàn)列車測速的方法主要有位置差分法、原始多普勒頻移求解法、載波相位中心差分法。利用雷達波來偵測移動物體速度的理論基礎(chǔ)源自器普勒效應(yīng)。常用的慣性導(dǎo)航器件包括加速度計、光纖陀螺儀、慣性測景單元。列車運行時，可能受到1|的力有列車牽引力、列車運行陽力、列車制動力。四顯示自動閉塞中通過信號機具有—種顯示，可以預(yù)告列車前方_三個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。如果信號機顯示綠黃信號，表示運行前方—^個閉塞分區(qū)空閑。DMI主顯示區(qū)顯示的信息包括警示信息、諫度信息、設(shè)備狀態(tài)信息、距離信息和監(jiān)控報警信息。MA生成技術(shù)：RBC通過…列I車位置報告獲得列車的當前位置，并在內(nèi)部拓撲圖I■對列車精確定位:再根據(jù)_聯(lián)鎖__獲得列車前方的進路狀態(tài)和RBC允許的最大MA長度約束，將列車前方盡可能多的空閑進路分配給列車，并計算出空閑進路的長度，填充行車許可信息。RBC:RadioBlockCenter,無線閉塞中心的英文簡稱。ZPW-2000A的主要功能有_設(shè)備狀態(tài)檢杳、列車占用檢杳、地-車信息傳輸_。地面軌道電路的兩大功能是列車占用檢查地面向機車發(fā)送信號。地面自動信號由軌道電路來實現(xiàn)列車軌道占用檢查。分段曲線速度控制模式將閉塞分區(qū)按照制動性能最差的列車的安全制動距離要求，以一定的速度等級將其劃分成若干固定區(qū)段。附加陽力主要取決于運行時的線路條件。高速鐵路信號系統(tǒng)由（行車調(diào)度指揮系統(tǒng)）、（車站聯(lián)鎖系統(tǒng)）、（列車運行控制系統(tǒng)）三部分組成。根據(jù)所需信號含義和速度控制方式的不同，速度監(jiān)督可分為：階梯速度和_速度一距離模式曲線控制方式兩大類。列車車輪轉(zhuǎn)速的測量方法有測頻法、測周法、多周期法、頻率周期法和改進的頻率周期法。列車制動分為__摩擦制動和動力制動_列控車載設(shè)備最主要的功能是速度防護控制。三顯示自動閉塞中通過信號機具有種顯示，可以預(yù)告列車前方個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。速度監(jiān)控曲線可分為頂棚速度監(jiān)控區(qū)、目標速度監(jiān)控區(qū)及安全距離區(qū)。為了實現(xiàn)控車的功能，RBC必須根據(jù)外部設(shè)備的狀態(tài)信息，將地面的狀態(tài)映射到其保存的內(nèi)部拓撲圖上，主要使用的兩種映射技術(shù)是進路映射映術(shù)和.臨時限諫映射是術(shù)。為了提高臨時限速的安全性，在CTCS-3級列控系統(tǒng)中，調(diào)度系統(tǒng)（中心）負責(zé)擬定臨時限速調(diào)度命令，I臨時限速服務(wù)器負責(zé)臨時限速規(guī)則的校驗，并將校驗信息傳給—調(diào)度中心__。我國的列控系統(tǒng)技術(shù)平臺包括既有干線信號系統(tǒng)、既有干線鐵路CTCS-2級列車系統(tǒng)、200-250km/h高速鐵路CTCS-2級列控系統(tǒng)、300km/h以I■高速鐵路CTCS-3級列控系統(tǒng)。在機控優(yōu)先的情況下，DMI在E5區(qū)顯示“機控”，在人控優(yōu)先的情況下，顯示“人控”。自動列車防護系統(tǒng)由地面設(shè)備和車載設(shè)備構(gòu)成。空轉(zhuǎn)：答：當列車運行時，如果輪軌間的縱向水平作用力超過維持靜摩擦力的極限值時，那么輪軌接觸點將發(fā)生相對滑動，輪軌間的縱向作用力變?yōu)榛瑒幽Σ亮?，其?shù)值遠遠小于最大靜摩擦力。此時，雖然機車車輪快速轉(zhuǎn)動，但是機車運行速度很低，這種狀態(tài)稱為“空轉(zhuǎn)”。打滑：答：當列車制動時，如果輪軌間的最大靜摩擦力大于列車軸荷重與輪軌間的制動粘著系數(shù)之積，那么制動力將變?yōu)檩嗆夐g的滑動摩擦力。此時輪軌將發(fā)生滑行，即車輪將被“抱死”（不轉(zhuǎn)動），這種狀態(tài)稱之為“打滑”。列車運行控制系統(tǒng)答：所謂列車運行控制系統(tǒng)，是指由地面設(shè)備和車載設(shè)備構(gòu)成，用于控制列車運行速度、保證列車安全和高效運行的控制系統(tǒng)，是鐵道信號系統(tǒng)的重要組成部分之一。頂棚速度監(jiān)控區(qū)答：指限制速度為常數(shù)的區(qū)域，該限制速度通常是由最限制速度曲線決定的。車載設(shè)備在頂棚速度監(jiān)控區(qū)進行的速度監(jiān)視稱為頂棚速度監(jiān)視。目標速度監(jiān)控區(qū)答：目標速度監(jiān)控區(qū)域是指限制速度下降到較低的限制速度值或限制速度為0km/h的目標點的區(qū)域。起模點答：指頂棚速度監(jiān)視區(qū)和目標速度監(jiān)視區(qū)的交界點，該交界點是以最大常用制動限速曲線來確定的。9.當列車在曲線上運行時，為什么要曲線限速？答：列車在曲線上運行時，其將受到曲線附加阻力、離心力或是向心力的作用。當列車運行速度過大時，上述力將明顯增大，當大到一定程度時，可能引起列車橫移或顛覆，這會造成嚴重后果。所以當列車進行曲線運行時，要進行曲線限速。簡述固定閉塞，虛擬閉塞，準移動閉塞，移動閉塞的原理。答：固定閉塞是指兩列運行列車之間的空間間隔是若干個長度固定的閉塞分區(qū)，一般地面設(shè)通過信號機，保證列車按照空間間隔制運行的技術(shù)方法。虛擬閉塞是指在存儲于地面閉塞中心的線路數(shù)據(jù)庫中以虛擬方式將區(qū)間劃分為若干個“固定”閉塞分區(qū)，并設(shè)置虛擬信號進行防護。虛擬閉塞仍屬于固定閉塞，但不再使用實際的地面軌道占用檢測設(shè)備將區(qū)間進行劃分，地面沒有物理可見的區(qū)間信號。移動閉塞是指后行列車以前行列車尾部一一移動的閉塞分區(qū)“入口”為目標，實時與前車保持安全制動距離，從而保證列車安全、高效地運行。移動閉塞需要保持列車與地面設(shè)備間實時，準確地雙向通信，從而實時、安全地檢測前車的運動狀態(tài)。準移動閉塞技術(shù)是固定閉塞和移動閉塞的結(jié)合，準移動閉塞以前行列車占用的閉塞分區(qū)入口為目標點，按照目標-距離控制方式進行速度防護控制，兩車間不必再按閉塞分區(qū)劃分速度等級。我國列控系統(tǒng)分為哪幾個等級？簡要介紹各等級的列控系統(tǒng)。答：我國列控系統(tǒng)分為CTCS-0級、CTCS-1級、CTCS-2級、CTCS-3級、CTCS-4級。其中，CTCS-0級由通用機車信號和列車運行監(jiān)控裝置組成；CTCS-1級由主體機車信號和安全型列車運行監(jiān)控裝置組成；CTCS-2級是基于軌道電路和點式信息設(shè)備傳輸信息的列控系統(tǒng)，面向提速干線和高速鐵路；CTCS-3級是基于通信的列控系統(tǒng)，主要面向高速鐵路。CTCS-4級同樣是基于無線通信的列控系統(tǒng)，代表我國列控系統(tǒng)的未來發(fā)展模式。簡述點一連式列車運行控制系統(tǒng)的工作原理。答：在點一連式列車運行控制系統(tǒng)中，車地通信包括軌道電路和點式應(yīng)答器，當?shù)孛嬖O(shè)備獲得列車的占用信息后，根據(jù)列車的位置，為后面的列車順序開放信號，通過軌道電路等設(shè)備將信號傳遞到車上。同時，點式應(yīng)答器的相關(guān)信息也被列車接收，車載設(shè)備利用這些信息進行相關(guān)計算并給司機提供允許速度指導(dǎo)行車。簡述歐洲列車運行控制系統(tǒng)的分級，并給出車-地信息的傳輸設(shè)備答：ETCS列控系統(tǒng)可以分為四級：ETCS0級：ETCS車載設(shè)備+傳統(tǒng)列控系統(tǒng)ETCS一級：地面信號+查詢應(yīng)答器+軌道電路ETCS二級：軌道電路+查詢應(yīng)答器+GSM-RETCS三級：查詢應(yīng)答器+GSM-R試分析點式列車運行控制系統(tǒng)，點一連式列車運行控制系統(tǒng)和基于通信的列車運行控制系統(tǒng)中車地通信方式的異同。答：點式列車運行控制系統(tǒng)中，車地間的通信僅利用點式應(yīng)答器向列車傳輸數(shù)據(jù)，軌道電路并不向列車傳遞信息。與點式列車運行控制系統(tǒng)相比，點一連式列車運行控制系統(tǒng)中增加了軌道電路。軌道電路完成列車占用檢測及完整性檢查，并且連續(xù)向列車發(fā)送控制信息；點式信息設(shè)備傳輸定位信息、進路參數(shù)、線路參數(shù)等信息。在基于通信的列車運行控制系統(tǒng)中，無線閉塞中心利用GSM-R等通信方式實現(xiàn)與列車連續(xù)地，雙向地通信。同時，軌道電路負責(zé)對列車完整性檢查并傳遞列車控制信息。地面應(yīng)答器負責(zé)向列車傳遞特定的地面信息。簡述固定閉塞列控系統(tǒng)和移動閉塞列控系統(tǒng)中行車許可的特點答：在固定閉塞中，列車的占用檢查完全由地面設(shè)備負責(zé)，前車運行中的軌道區(qū)段占用情況由地面設(shè)備檢測；地面設(shè)備從前車占用的閉塞分區(qū)開始依閉塞分區(qū)碼序規(guī)則依次確定各個分區(qū)的信號碼，后行列車需要按照接收到的信號碼序行車；后行列車根據(jù)進路狀態(tài)及地面設(shè)備接收到的線路描述信息，與行車信號共同構(gòu)成行車許可信息，由車載進行目標速度的計算，監(jiān)控列車運行；若列控系統(tǒng)具備更高等級的能力，地面設(shè)備也能夠根據(jù)后行列車位置，以前方被占用分區(qū)入口為目標，直接生成包含線路描述信息的行車許可，發(fā)送給后行列車。在移動閉塞中，前車運行時地面設(shè)備實時接收車載設(shè)備發(fā)送的實時安全定位信息，以此完成列車占用檢查；地面設(shè)備根據(jù)調(diào)度命令、列車安全位置信息、進路狀態(tài)以及線路狀況，產(chǎn)生行車許可發(fā)送給后行列車；后行列車根據(jù)接收到的行車許可，實時計算允許速度，進行速度防護。簡述基于移動閉塞的目標一距離控制模式的基本原理答：移動閉塞監(jiān)控的目標點是前車尾部，通過車地雙向通信，地面設(shè)備根據(jù)列車發(fā)送的表示、位置、方向等信息計算，進而確定列車的安全行車間隔，并將信息傳遞給列車，控制列車運行。其中地面設(shè)備發(fā)送給車的控制信息隨前方列車的行進而連續(xù)地或周期性地做出相應(yīng)。簡述ZPW2000A型軌道電路的室內(nèi)設(shè)備答：室內(nèi)設(shè)備主要包含發(fā)送器、接收器、衰耗器、站防雷和電纜模擬網(wǎng)絡(luò)。12.簡述CTCS-3級列控系統(tǒng)地面設(shè)備的組成及其主要功能。答：CTCS-3級列控系統(tǒng)由無線閉塞中心（RBC）、臨時限速服務(wù)器（TSR）、列控中心（TCC）、軌道電路、應(yīng)答器（含LEU）、GSM-R接口設(shè)備等組成。RBC:根據(jù)外部地面設(shè)備提供的信息以及與車載設(shè)備交互的信息生成發(fā)送給列車的消息。臨時限速服務(wù)器：集中管理臨時限速命令，分別向RBC、TCC傳遞臨時限速信息。軌道電路：實現(xiàn)列車占用檢查；為CTCS-2級列控車載設(shè)備提供前方空閑間隔信息，實現(xiàn)自動閉塞。列控中心（TCC）:實現(xiàn)軌道電路編碼，并向RBC傳送列車占用信息；通過軌旁電子單元（LEU）及有源應(yīng)答器向CTCS-2級列控車載設(shè)備傳送限速信息和進路信息。應(yīng)答器：是向車載設(shè)備傳送報文的點式傳輸設(shè)備，可供上行傳輸鏈路，也就是地面向車載傳送消息。軌旁電子單元（LEU）:根據(jù)地面設(shè)備提供的信息生成應(yīng)答器所要傳輸報文的電子設(shè)備。CTCS-3級系統(tǒng)的主要運營場景有哪些？答：1、正常狀況下運用時的運營場景⑴注冊與啟動。⑵注銷⑶進出動車段⑷等級轉(zhuǎn)換⑸行車許可⑹RBC切換⑺自動過分相.2、特殊狀態(tài)下運用時的運營場景⑴重聯(lián)與摘解⑵臨時限速⑶調(diào)車作業(yè)⑷人工解鎖進路.3、故障狀態(tài)和災(zāi)害情況下運用時的運營場景⑴降級情況⑵災(zāi)害防護⑶特殊進路簡述生成臨時限速的工作流程。答：①操作人員在臨時限速操作終端以圖形方式選取需要設(shè)置臨時限速的軌道區(qū)段、限速值、限速時間等參數(shù)，數(shù)據(jù)送臨時限速服務(wù)器②臨時限速服務(wù)器根據(jù)臨時限速設(shè)置規(guī)則，對限速設(shè)置的合理性進行檢查，并形成相應(yīng)的文本形式臨時限速調(diào)度命令，并送臨時限速操作終端顯示。③施工調(diào)度員對服務(wù)器生成的臨時限速調(diào)度命令進行確認后，限速調(diào)度命令送CTC行調(diào)臺。④行調(diào)員通過CTC行調(diào)臺對限速計劃命令進行確認后，限速調(diào)度命令被存入臨