我國(guó)低成本航空的發(fā)展與分析,成本管理論文

我們國(guó)家低成本航空的發(fā)展與分析,成本管理論文本篇論文目錄導(dǎo)航：【題目】【第一章】【第二章】【第三章】我們國(guó)家低成本航空的發(fā)展與分析【4.14.2】【4.3】【5.15.2】【5.3-5.5】【結(jié)論/以下為參考文獻(xiàn)】第3章我們國(guó)家低成本航空的發(fā)展與分析3.1我們國(guó)家低成本航空公司的發(fā)展3.1.1我們國(guó)家低成本航空公司的發(fā)展大概情況我們國(guó)家低成本航空公司起源于2002年菲律賓便宜航空宿務(wù)太平洋航空在中國(guó)開(kāi)通了航線，而中國(guó)大陸第一家低成本航空公司--春秋航空成立于2005年，并通過(guò)薄利多銷及高客座率的運(yùn)營(yíng)方式在運(yùn)輸市場(chǎng)中夯實(shí)了根基。近兩年，民航局相繼出臺(tái)了一系列航空利好政策，進(jìn)一步促進(jìn)了低成本航空業(yè)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)低成本航空公司隨之成立，中國(guó)民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)一步向多元化發(fā)展。由于國(guó)有航空公司的壟斷和政策等原因，同時(shí)受資金、規(guī)模等限制，我們國(guó)家低成本航空的發(fā)展相對(duì)緩慢，直到2020年，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)中低成本航空所占的份額仍然缺乏7%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球低成本航空26.3%的平均水平。3.1.2我們國(guó)家發(fā)展低成本航空的必要性1.節(jié)約新政大大沖擊了航空運(yùn)輸高端市場(chǎng)近年來(lái)，隨著反腐倡廉和八項(xiàng)規(guī)定的出臺(tái)，以及財(cái)政部對(duì)公務(wù)人員出行的次數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了限制，在很大程度上降低了航空公司高端旅客的數(shù)量。在這里之前，公務(wù)出行和商務(wù)出行是國(guó)內(nèi)航空公司頭等艙和商務(wù)艙的重要來(lái)源。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年?yáng)|方航空的國(guó)內(nèi)高端旅客數(shù)量減少了100萬(wàn)人以上，收入減少10.9億元。這種市場(chǎng)格局的迅速轉(zhuǎn)變迫使國(guó)內(nèi)全服務(wù)型航空公司不得不尋找新的運(yùn)營(yíng)形式去適應(yīng)民航群眾化戰(zhàn)略的推廣。2.航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，航空公司市場(chǎng)構(gòu)造調(diào)整從最近幾年的民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)來(lái)看，三大航的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量份額由2018年的82.15%下降到2020年的77.25%,下降了4.9個(gè)百分點(diǎn)，與此同時(shí)，其他中小航空公司的運(yùn)力正在逐年穩(wěn)步提升。隨著民航準(zhǔn)入門(mén)檻的降低，越來(lái)越多的民營(yíng)資本投入到民航業(yè)中，中國(guó)航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇，在運(yùn)量排名前20的航線中，平均每條航線的承運(yùn)人數(shù)量到達(dá)7.6個(gè)。在劇烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，除了品牌和服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，提高運(yùn)營(yíng)效率和降低成本，也是加強(qiáng)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。作為一種特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展形式，發(fā)展低成本航空是轉(zhuǎn)方式、調(diào)構(gòu)造、增內(nèi)需、促發(fā)展的重要引擎，也是擴(kuò)展市場(chǎng)空間的有效途徑，更是應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，打造差異化、多元化特色產(chǎn)品的需要。3.低成本航空具有廣闊的成長(zhǎng)空間從國(guó)際發(fā)展經(jīng)歷體驗(yàn)來(lái)看，美國(guó)西南航空低成本運(yùn)營(yíng)獲得成功后，低成本形式迅速蔓延到世界其他地區(qū)。據(jù)倫敦世界低成本航空年會(huì)報(bào)道，歐美2到3小時(shí)的航線中，有80%的份額已經(jīng)被低成本航空獲取。低成本航空經(jīng)營(yíng)方式靈敏，提供差異化服務(wù)，具有良好的發(fā)展?jié)摿?。即便在?jīng)濟(jì)蕭條時(shí)，低成本航空憑借競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，仍然能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，并擴(kuò)大其市場(chǎng)份額。當(dāng)下我們國(guó)家民航發(fā)展已步入新的階段，但市場(chǎng)遠(yuǎn)未飽和，仍然有宏大潛力可挖，關(guān)鍵在于開(kāi)拓新業(yè)務(wù)、培育新市場(chǎng)、實(shí)現(xiàn)新突破。3.2我們國(guó)家低成本航空公司運(yùn)營(yíng)環(huán)境分析我們國(guó)家的低成本航空起步較晚，在發(fā)展速度和運(yùn)營(yíng)規(guī)模上與歐美國(guó)家低成本航空公司相比還相差甚遠(yuǎn)。但從我們國(guó)家政策、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)等環(huán)境以及民航運(yùn)輸發(fā)展的形勢(shì)來(lái)看，已經(jīng)具備了大力發(fā)展低成本航空的外部條件。3.2.1政治因素民航運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)高度政治敏感的行業(yè)，政治對(duì)航空業(yè)影響極大。近年來(lái)我們國(guó)家相繼發(fā)布了一些發(fā)展低成本航空利好的政策。2004年民航局放寬了政策，民營(yíng)資本能夠投資設(shè)立航空公司，此后，春秋、華夏、奧凱、祥鵬、吉祥等多家航空公司相繼成立，成為我們國(guó)家低成本航空領(lǐng)域的發(fā)展先驅(qū)。2020年發(fā)布(關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)〕，要求加強(qiáng)發(fā)展干線和支線航空、提高中小機(jī)場(chǎng)利用率、大力支持國(guó)產(chǎn)民機(jī)制造、支持民航企業(yè)上市融資等。2020年民航局出臺(tái)完善國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價(jià)格政策，取消旅客運(yùn)輸票價(jià)下浮幅度限制，調(diào)整后的價(jià)格政策，既能夠讓旅客得到實(shí)惠，又有利于航空公司優(yōu)化資源配置，促進(jìn)低成本航空的發(fā)展。2020年發(fā)布的(關(guān)于促進(jìn)旅游業(yè)改革發(fā)展的若干意見(jiàn)〕中十分提到，支持低成本航空和旅游航空發(fā)展是促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展的重要舉措。2020年民航局公布(關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)〕，再次將低成本航空發(fā)展提升到了戰(zhàn)略的高度。2021年全國(guó)民航工作會(huì)議將扶持低成本航空公司、構(gòu)建航空市場(chǎng)新格局作為2021年五項(xiàng)工作重點(diǎn)之一11.3.2.2經(jīng)濟(jì)因素從國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來(lái)看〔圖3.1〕，民航業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著密切的聯(lián)絡(luò)。我們國(guó)家民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量一直伴隨著國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值同步增長(zhǎng)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)各行各業(yè)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨?，提高了?guó)民的消費(fèi)水平，進(jìn)而為民航運(yùn)輸提供了市場(chǎng)需求和發(fā)展機(jī)遇。從2018年開(kāi)場(chǎng)，我們國(guó)家GPD和人均增長(zhǎng)率有所減緩，2020年我們國(guó)家為568845.21億元，增長(zhǎng)率放緩至7.67%,隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的放緩，民航業(yè)的發(fā)展也出現(xiàn)了新常態(tài)，航空運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的彈性關(guān)系發(fā)生了變化，從原來(lái)的1.5到2倍的比率降至1到1.5倍。自民航業(yè)十二五以來(lái)，行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量平均增速也在下降，2020年行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增速為8.3%,相比前30年降低了大概9.2個(gè)百分點(diǎn)。將來(lái)一段時(shí)期內(nèi)，我們國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)仍將保持不低7%的平穩(wěn)增長(zhǎng)速度，居民消費(fèi)水平也將穩(wěn)步提升，這將為航空市場(chǎng)需求增長(zhǎng)提供有效保障。3.2.3社會(huì)因素社會(huì)因素包括社會(huì)和文化兩方面內(nèi)容。人口分布、人口構(gòu)造、人口流動(dòng)、假期分布等因素都與航空運(yùn)輸有著密切的關(guān)系，如我們國(guó)家東、西部地區(qū)，不僅在經(jīng)濟(jì)上存在著差異，而且人口分布密度上，東部比西部地區(qū)要高很多，所以東部民航客貨運(yùn)市場(chǎng)相對(duì)要發(fā)達(dá)一些。2020年我們國(guó)家旅客運(yùn)輸量到達(dá)212.3億人次，民航旅客運(yùn)輸量為3.5億人，僅占到總旅客運(yùn)輸量的1.67%.我們國(guó)家擁有13億多人口，人均乘機(jī)次數(shù)為0.26次，遠(yuǎn)低于美國(guó)人均乘機(jī)2.35次的水平。(關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)〕中提出，2020年要到達(dá)全國(guó)人均乘機(jī)次數(shù)0.5次的目的，根據(jù)13億人口計(jì)算，相當(dāng)于旅客運(yùn)輸量要到達(dá)6.5億人次，與2020年的3.5億旅客量相比，增長(zhǎng)率到達(dá)85.7%,這充分表示清楚了我們國(guó)家航空運(yùn)輸市場(chǎng)的無(wú)限潛力。人們的生活方式、價(jià)值觀、教育程度、收入水平等也會(huì)影響對(duì)航空出行的選擇。這是一個(gè)快節(jié)拍的社會(huì)，時(shí)間特別難得珍貴，所以乘飛機(jī)出行成為越來(lái)越多的人，尤其是商旅人士出行的第一選擇。隨著新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進(jìn)，中小城市對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨髸?huì)越來(lái)越多，低成本航空票價(jià)低廉，能夠更好地知足這些地區(qū)旅客出行的需求。3.2.4技術(shù)因素航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)技術(shù)密集型行業(yè)，對(duì)技術(shù)的依靠程度很高，從飛機(jī)的制造到操縱再到維修、從機(jī)票運(yùn)價(jià)的計(jì)算到出票再到值機(jī)座位的布置、從航班的離崗到空管指揮再到飛機(jī)的降落，無(wú)不具體表現(xiàn)出出技術(shù)的重要性。技術(shù)的創(chuàng)新能夠大幅提高飛機(jī)的飛行速度、增加航程、減輕機(jī)身重量、減少耗油、提升座位容量，進(jìn)而降低航空公司運(yùn)營(yíng)成本。如：空客公司對(duì)A320增加鯊鰭小翼后，不僅降低了4%的油耗，還能減少二氧化碳的排放12;我們國(guó)家新支線飛機(jī)ARJ21在2020年底完成適航取證，即將投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，其重量輕、載荷大、低油耗的特性，為我們國(guó)家低成本航空帶來(lái)了福音；航空公司與第三方支付平臺(tái)的合作，不僅便捷了旅客，還能夠促進(jìn)航空公司網(wǎng)上直銷的份額，進(jìn)而節(jié)省銷售費(fèi)用。太陽(yáng)能飛機(jī)陽(yáng)光動(dòng)力2號(hào)的全球之旅，更是給將來(lái)綠色飛行帶來(lái)了無(wú)限希望。技術(shù)人才對(duì)航空公司的成本也有一定的影響。培養(yǎng)飛行員的時(shí)間長(zhǎng)且成本高，引進(jìn)飛行員需要為其支付高額的轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)技術(shù)過(guò)硬的飛行員能在日常飛行經(jīng)過(guò)中將飛機(jī)損耗降到最低，甚至能節(jié)省出部分燃油；優(yōu)秀的機(jī)務(wù)工程師能夠在短時(shí)間內(nèi)將飛機(jī)維修好，為飛機(jī)節(jié)省出更多的飛行時(shí)間等。3.3我們國(guó)家低成本航空的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境分析邁克爾波特在(競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略〕〔1980〕一書(shū)中，提出通過(guò)五種競(jìng)爭(zhēng)氣力對(duì)一個(gè)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)進(jìn)行分析。對(duì)于我們國(guó)家低成本航空公司來(lái)講，也存在著五力競(jìng)爭(zhēng)模型，如此圖3.2所示。3.3.1供給商的議價(jià)能力在航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，飛機(jī)制造商、設(shè)備供給商、機(jī)場(chǎng)、航空信息公司、空管局、油料、食品公司等都是航空公司的服務(wù)供給商。我們國(guó)家航空公司購(gòu)買(mǎi)或者租賃的飛機(jī)基本都是波音公司和空中客車(chē)公司兩大飛機(jī)制造商生產(chǎn)的商用飛機(jī)，而這兩家供給商的飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)市場(chǎng)始終處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，我們國(guó)家剛起步的低成本航空公司規(guī)模較小，在經(jīng)濟(jì)規(guī)模上處于弱勢(shì)，每次只能購(gòu)買(mǎi)少量飛機(jī)，無(wú)法獲得更大的議價(jià)空間和主動(dòng)權(quán)，不能像三大航一樣從飛機(jī)制造商那里拿到較低的優(yōu)惠，無(wú)形中增大了成本的支出。同時(shí)，我們國(guó)家在航空資源上的管理體制仍處于較強(qiáng)的計(jì)劃性和高壟斷階段，占據(jù)剛性成本比例高達(dá)80%的航材、航油、信息費(fèi)、空管費(fèi)和機(jī)場(chǎng)費(fèi)成為了低成本航空公司無(wú)法自由調(diào)控的部分，使得低成本航空公司的可控成本余地變小。當(dāng)前國(guó)內(nèi)還沒(méi)有低成本專用機(jī)場(chǎng)或航站樓，機(jī)場(chǎng)收費(fèi)都是根據(jù)民航局發(fā)布的(關(guān)于印發(fā)民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革施行方案的通知〕的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行收取，低成本航空要支付跟傳統(tǒng)航空公司一樣的起降費(fèi)和停機(jī)費(fèi)，使得低成本航空公司在成本上的優(yōu)勢(shì)變?nèi)酢?.3.2購(gòu)買(mǎi)者的還價(jià)能力在我們國(guó)家，航空公司運(yùn)營(yíng)的航線需要經(jīng)過(guò)國(guó)家嚴(yán)格審批，只要一些熱門(mén)航線有比擬多的承運(yùn)人，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)比擬劇烈，旅客選擇的范圍比擬大，而其他一些航線只要少數(shù)幾家近似壟斷的航空公司在運(yùn)營(yíng)，價(jià)格偏貴，對(duì)于旅客來(lái)講并沒(méi)有什么選擇的權(quán)利。隨著民航局取消旅客運(yùn)輸票價(jià)下浮幅度限制，航空市場(chǎng)將出現(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)，旅客將從中得到實(shí)惠。當(dāng)前我們國(guó)家航空公司約70%以上的機(jī)票通過(guò)代理機(jī)構(gòu)進(jìn)行銷售，每年航空公司需要支付高額的代理費(fèi)用。隨著航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，降低銷售成本成為越來(lái)越多航空公司的選擇。我們國(guó)家航空運(yùn)輸銷售中，代理商處于弱勢(shì)一方，2020年6月到2021年初，短短的半年時(shí)間里，各大航空公司先后兩次降低國(guó)內(nèi)機(jī)票銷售代理費(fèi)率，由原來(lái)沿用6年的3%下調(diào)至2%后，又降至1%,機(jī)票代理商的生存空間不斷被壓縮。對(duì)于像攜程這樣的大代理機(jī)構(gòu)，除了1%+X的返點(diǎn)形式外，由于銷量大，還會(huì)得到航空公司的后返獎(jiǎng)金，因而降傭?qū)@些大代理來(lái)講影響并不大，反而是對(duì)小代理的影響較大，所以降傭潮將加快傳統(tǒng)機(jī)票代理行業(yè)的洗牌，最終導(dǎo)致強(qiáng)者更強(qiáng)，弱者更弱的馬太效應(yīng).當(dāng)前一些大的代理商主要通過(guò)比航空公司官網(wǎng)低的價(jià)格戰(zhàn)來(lái)增加銷量，導(dǎo)致資源最終向OTA巨頭聚集，到時(shí)可能反而會(huì)加強(qiáng)代理人向航空公司討價(jià)還價(jià)的能力。3.3.3潛在進(jìn)入者的威脅隨著民航全面深化改革、市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻逐步放寬，以及(民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)〕的公布，越來(lái)越多的民營(yíng)資本參加到民航市場(chǎng)，諸多低成本航空公司紛紛成立，同時(shí)還有一些傳統(tǒng)的航空公司開(kāi)場(chǎng)逐步轉(zhuǎn)型，如天津航空、河北航空等，使得我們國(guó)家航空市場(chǎng)進(jìn)入了充分競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代。與此同時(shí)，傳統(tǒng)的全服務(wù)航空公司也開(kāi)場(chǎng)陸續(xù)出售低價(jià)機(jī)票，在一定程度上介入到了低成本航空市場(chǎng)，由此可見(jiàn)，將來(lái)低成本航空的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇。近年來(lái)，隨著中國(guó)的不斷發(fā)展，經(jīng)濟(jì)實(shí)力的加強(qiáng)，旅游業(yè)的旺盛發(fā)展，國(guó)外尤其是東南亞地區(qū)的低成本航空公司大舉進(jìn)入中國(guó)，除在北上廣等一線城市布局之外，也逐步開(kāi)場(chǎng)對(duì)武漢、杭州、重慶等二、三線城市進(jìn)行布局。當(dāng)前已開(kāi)通北京、上海、廣州、成都、西安、?？诘?3個(gè)國(guó)內(nèi)城市的近60條航線，定期航班到達(dá)322班，覆蓋了我們國(guó)家大江南北，構(gòu)成合圍之勢(shì)。國(guó)外低成本航空公司具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)，有能力投放更多更低票價(jià)，對(duì)我們國(guó)家航空市場(chǎng)沖擊宏大。對(duì)于國(guó)外低成本航空的大舉進(jìn)入，我們要秉持開(kāi)放態(tài)度，有序開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，要正視危機(jī)，積極主動(dòng)應(yīng)對(duì)，通過(guò)強(qiáng)化本身優(yōu)勢(shì)，提高應(yīng)對(duì)能力。3.3.4其他替代交通方式的壓力高額的票價(jià)一直是限制民航客運(yùn)量的主要因素。隨著中國(guó)高鐵的快速發(fā)展，鐵路系統(tǒng)越來(lái)越發(fā)達(dá)，截止到2020年底，高鐵通車(chē)?yán)锍坛^(guò)1.1萬(wàn)公里，四橫四縱的網(wǎng)絡(luò)已大部分建成，加上汽車(chē)行業(yè)及長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，人們的出行越來(lái)越方便。汽車(chē)和火車(chē)的低廉票價(jià)、高鐵的速度與舒適均對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)造成了宏大的沖擊，尤其是800公里下面的航空運(yùn)輸市場(chǎng)面臨著較大的客源分流威脅。從國(guó)家統(tǒng)計(jì)局近10年三大主要運(yùn)輸體系的旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來(lái)看〔圖3.3〕，公路旅客周轉(zhuǎn)量從2004年到2020年一直穩(wěn)步提升，最高到達(dá)18467.55億人公里，然而2020年遭到高鐵和民航高速發(fā)展的沖擊，公路旅客周轉(zhuǎn)量驟降至11250.94億人公里，比2020年降低了39%.與此同時(shí)，鐵路和民航的旅客周轉(zhuǎn)量卻一直保持穩(wěn)步增長(zhǎng)，除2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)外，民航客運(yùn)一直以兩位數(shù)的增長(zhǎng)速度在發(fā)展，高于鐵路運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)速度〔表3.1〕。2020年我們國(guó)家民航旅客周轉(zhuǎn)量5656.76億人公里，占旅客總周轉(zhuǎn)量的20.52%〔圖3.4〕，而鐵路運(yùn)輸占到了總份額的40.81%.怎樣應(yīng)對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，也是低成本航空公司在發(fā)展中應(yīng)該考慮的問(wèn)題。3.3.5國(guó)內(nèi)低成本航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)截至2020年底，中國(guó)共有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航、九元航空、幸福航空及成都航空6家便宜航空公司，除春秋航空起步相對(duì)較早之外，其他5家均為近兩年剛成立或轉(zhuǎn)型的航空公司，國(guó)內(nèi)低成本航空公司正處于探索與發(fā)展階段，所以他們之間的競(jìng)爭(zhēng)還不是十分劇烈，均有較大的發(fā)展空間。3.4低成本航空發(fā)展的新趨勢(shì)2020年全球低成本航空年會(huì)在倫敦召開(kāi)，除世界各大低成本航空公司介入之外，會(huì)議還吸引了包括全服務(wù)航空公司在內(nèi)的，來(lái)自世界四面八方的航空產(chǎn)業(yè)鏈上的商家和機(jī)構(gòu)，會(huì)上大家共同討論了將來(lái)全球低成本航空的發(fā)展趨勢(shì)和動(dòng)向。1.低成本航空正深入改變著世界航空疆域歐洲全服務(wù)航空將全部退出歐洲的中短程〔2小時(shí)-4小時(shí)〕航線市場(chǎng)，通過(guò)組建自個(gè)的低成本公司或者轉(zhuǎn)型，介入到該市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型航空公司將聚焦于國(guó)際長(zhǎng)航線市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。通過(guò)資源有效重整，發(fā)揮各自特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高行業(yè)整體運(yùn)行效率。經(jīng)過(guò)十幾年的競(jìng)爭(zhēng)、整合，歐洲低成本航空公司規(guī)模和實(shí)力不斷加強(qiáng)，傳統(tǒng)航空公司一家獨(dú)大的格局正在逐步被打破。當(dāng)前，歐洲基本構(gòu)成了3+2為主體的市場(chǎng)格局：漢莎、法荷航、英航、瑞安、易捷。美國(guó)也初顯出同樣的市場(chǎng)新格局：達(dá)美、美航、美聯(lián)航、西南、捷藍(lán)。低成本航空在世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)中的地位越來(lái)越突出。2.低成本航空經(jīng)營(yíng)理念和運(yùn)營(yíng)方式有所創(chuàng)新隨著航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，一些低成本航空充分利用本身的成本領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，突破傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)理念，實(shí)現(xiàn)多樣化運(yùn)營(yíng)方式。如從中短程航線向長(zhǎng)航線進(jìn)行拓展、突破傳統(tǒng)單一機(jī)型，增加長(zhǎng)航線寬體機(jī)型、從二線機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)戰(zhàn)一線機(jī)場(chǎng)、增加商務(wù)艙等措施，以到達(dá)構(gòu)建合理的航線網(wǎng)絡(luò)、增大運(yùn)量，構(gòu)成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而降低成本的目的。傳統(tǒng)全服務(wù)航空也在學(xué)習(xí)低成本航空的先進(jìn)經(jīng)歷體驗(yàn)，通過(guò)調(diào)整商業(yè)形式和服務(wù)項(xiàng)目，降低成本，并增加收入?？傊?，在歐美等低成本航空發(fā)展比擬成熟的國(guó)家，