交通港站與樞紐設(shè)計03-01交通流線設(shè)計

交通港站與樞紐設(shè)計TransportationTerminals

交通與土木工程學(xué)院第3章交通流線分析與設(shè)計第3章交通流線分析與設(shè)計流線是交通港站、樞紐的設(shè)計靈魂。流線設(shè)計、組織是否合理，不但影響交通樞紐的作業(yè)效率和能力，也直接關(guān)系到客運、貨運設(shè)備的運用及交通樞紐的服務(wù)質(zhì)量和水平。TransportationTerminalsch2-33.1交通流線的定義及描述3.1.1交通流線的定義3.1.2交通流線的描述方法3.2交通流線的種類和分析3.2.1交通流線的種類3.2.2交通流線的分析3.3交通流線的疏解3.3.1交通流線間的關(guān)系3.3.2交通流線交叉的疏解3.4交通流線的設(shè)計與組織3.5交通流線的標(biāo)識布置3.6案例分析第3章交通流線分析與設(shè)計第3章交通流線分析與設(shè)計3.1交通流線的定義及描述3.2交通流線的種類及分析3.3交通流線的疏解3.4交通流線的設(shè)計與組織3.5交通流線的標(biāo)識布置3.6案例分析3.1.1交通流線的定義什么是交通？什么是交通流？什么是交通流線？3.1交通流線的定義及描述1）交通運輸?shù)母拍罱煌ㄊ沁\輸和郵電的總稱。運輸是人和物借助交通工具的載運，產(chǎn)生有目的的空間位移。郵電則是郵政和電信的總稱，郵政是信件和包裹的傳遞，電信是語言、符號和圖象的傳輸。這是廣義的交通概念。狹義交通概念是和運輸緊密聯(lián)系的。易經(jīng)：上下相迭謂之交,往來不窮謂之通.行人、車船、貨物和信息在空間上的移動、傳遞和輸送的總稱。的概念行人、車船、貨物的流動。交通流的基本要素：速度、密度和流量2）交通流的概念3）交通流線的概念概念一：行人、車船、貨物在研究范圍內(nèi)流動的軌跡稱之為交通流線。概念二：行人、車船、貨物在一定范圍內(nèi)集散活動，形成一定的流動過程和流動軌跡，稱之為交通流線。概念三：流線是人和物在建筑中流動的行為軌跡,是建筑功能要求的體現(xiàn)。動線人流動線車流動線物流動線3.1.2交通流線的描述方法方法1流程圖表示法

將旅客(或貨物、車輛等)的各種行為流程按照行動的先后順序用流程圖塊和連接線表示方法2組織圖表示法

在交通樞紐平面布局圖或立體樞紐布局圖的基礎(chǔ)上將各種旅客(或貨物、車輛等)的行為軌跡用線條表示出來，線條箭頭的方向代表流線的方向，線條的粗細代表流線的密度，不同的線條類型表示不同的流線種類方法1流程圖表示法a）機場的國內(nèi)出發(fā)流程b）機場的國內(nèi)到達流程箭頭=人車物的流動方向線條組粗=流動密度方法2組織圖表示法兩種交通流線描述方法對比項目表示法優(yōu)點缺點適用環(huán)境流程圖表示法清晰明了地表達了交通樞組的各組成部分之間的關(guān)系，體現(xiàn)了人流在交通樞紐中的行為流程未體現(xiàn)設(shè)施對旅客的影響，并且不容易分析沖突點，以及設(shè)施環(huán)境對人行走過程的影響用于分析旅客行為的邏輯順序，便于按旅客的行為流程進行流線設(shè)計和流線組織組織圖表示法直觀地表現(xiàn)了設(shè)施的結(jié)構(gòu)以及各流線，便于分析不同流線產(chǎn)生的沖突點繪制復(fù)雜，同樣無法體現(xiàn)各種流線特點，設(shè)施對旅客的影響及設(shè)施環(huán)境對人行走過程的影響用于分析固定設(shè)施布置和相關(guān)參數(shù)對流線導(dǎo)向性作用及流線對固定設(shè)施布置的影響

描述流線的角度不同使得這兩種表示法各有其技術(shù)優(yōu)點，將兩者有機結(jié)合起來更有利于透徹地表達流線的相關(guān)特征。交通流線的定量描述上述兩種流線的描述方法是定性的描述方法，此外，目前對流線的描述同樣有利用流量、密度和速度基本參數(shù)進行定量描述的情況，以行人流線為例:在行人流基本參數(shù)的關(guān)系模型中，假設(shè)行人流狀態(tài)是穩(wěn)態(tài)均勻的，行人自由流速度主要受個體特性、出行目的和場所條件的影響。當(dāng)行人密度逐漸增大時，行人的速度受到行人密度制約，速度、密度和流量呈現(xiàn)相互影響關(guān)系?？杀硎緸槭街?Q——行人流量，人/m.min;U——行人速度，m/min;K——行人密度，人/m2.Q=K*U3.2.1交通流線的種類3.2.2交通流線的分析3.2交通流線的種類與分析交通流線的組成要素——分類依據(jù)交通方式：公、鐵、港、航、管道性質(zhì)：客、貨、交通工具流量：單位時間流向：單向、雙向；進、出流距/流程：長、短流速：快、慢3.2.1交通流線的種類3.2.1交通流線的種類動線的分類一、按照交通方式分類按照交通的不同可分為：1）行人交通流線2）車船交通流線3）貨物交通流線3.2.1交通流線的種類行人交通是以人的體力為基礎(chǔ)的最基本的交通方式是各類交通方式發(fā)生的始端和末端的必然形式行人交通具有速度慢，一般不成隊列，運動速度和方式一般不受限制，對安全間距要求不太嚴格等特點。對行走距離和安全較敏感。1）行人交通流線人流動線行人交通安全設(shè)施（道路）

(1)人行道

(2)人行橫道

(3)行人交通信號

(4)安全島

(5)分隔設(shè)施

(6)步行街1）行人交通流線在交通港站與樞紐中，行人交通流線通常根據(jù)客流性質(zhì)、旅客旅行目的、辦理手續(xù)等不同可以分為：普通旅客流線、特殊旅客流線、貴賓旅客流線、工作人員流線進站旅客流線、出站旅客流線……長途旅客流線、短途旅客流線、市郊旅客流線…國內(nèi)旅客流線、國際旅客流線……上行旅客流線、下行旅客流線等1）行人交通流線2）車船交通流線(1)道路（公路、城市道路）交通流線。道路交通流線又可分為慢行交通流線和機動車交通流線。(2)有軌運輸交通流線。有軌運輸交通流線又可分為鐵路、地鐵、輕軌、磁浮、有軌電車等線路上運行的列車流線。(3)水路運輸交通流線。水路運輸交通流線包括各種船舶在航道、港口航行形成的流線。(4)航空運輸交通流線。航空運輸交通流線包括各種飛機、飛行器在航路、機場航行形成的流線。(5)專用道路交通流線。一些道路是專供某種車輛使用的，這樣就形成了專用的交通運輸流線。如行包交通流線、郵政交通流線等。指各種貨物在貨流中心、貨運站等相同或不同運輸方式之間轉(zhuǎn)運、換裝所形成的貨物交通流線。如港口站由鐵路卸車的貨物到船舶裝船的貨物流線、到站貨物經(jīng)傳送帶輸送到堆碼場的貨物流線等。

3）貨物交通流線二、按照流向分類3.2.1交通流線的種類按照流向的不同可分為單向交通流線（上行流線、下行流線）、雙向交通流線兩類。1）單向流線2）雙向流線在交通港站中，通常按照交通對象的大致去向也將交通流線分為進站（港）流線、出站（港）流線、中轉(zhuǎn)/換乘流線。1）進站（港）流線分散、隨機2）出站（港）流線集中、規(guī)律3）中轉(zhuǎn)/換乘流線三、按照流程分類按照流程的不同可分為長途交通流線、短途交通流線、市郊交通流線三類。1、長途流線： 季節(jié)性波動明顯2、短途流線3、市郊流線： 波動不明顯3.2.1交通流線的種類3.2.2交通流線的分析流線分析在交通港站與樞紐建設(shè)和優(yōu)化的過程中起到關(guān)鍵性的作用流線分析的目標(biāo)十分明確：為交通港站與樞紐的建設(shè)和優(yōu)化提供技術(shù)支持，使其設(shè)施布置更加合理。1）交通流線分析的總體思路根據(jù)流線分析的目標(biāo)對既定布局方案下的港站或樞紐進行區(qū)域劃分，分區(qū)域統(tǒng)計各類流線的數(shù)量、流線的分類，分析流線的靜態(tài)分布規(guī)律。根據(jù)港站或樞紐內(nèi)不同功能區(qū)域存在的各種不同去向的客流，生成樞紐內(nèi)部的行人流線，研究不間功能區(qū)域內(nèi)的流線占用情況，識別樞紐中的瓶頸區(qū)域，達到對瓶頸區(qū)域進行局部優(yōu)化的目的。

為了達到流線分析的目標(biāo)，在進行流線分析時，應(yīng)當(dāng)以流線分析的原則為約束，從流線分析的內(nèi)容入手，細化流線分析步驟，將各種流線參數(shù)特征分析透徹。按照邏輯層、控制層、方法層三個層次綜合控制流線分析。2）交通流線分析的邏輯框架交通流線分析的

邏輯框架流線設(shè)計流線組織交通流線分析的

邏輯框架

以客運樞紐為例：①確定客運樞紐流線類型②既定設(shè)施布置方案下的流線生成③流線瓶頸識別④流線瓶頸的原因分析與消除⑤流線的仿真分析3）交通流線分析的基本步驟①確定客運樞紐流線類型對于客運樞紐而言，主要是行人流線產(chǎn)生實體流線。為了合理設(shè)計和組織行人流線，從流線走向?qū)⑿腥肆骶€的類型分為行人進站流線、行人出站流線和行人換乘流線。三種類型的流線描述了行人流在客運樞紐中的行為軌跡，而針對不同規(guī)模和不同服務(wù)功能的客運樞紐流線類型的細分還會略有不同。②既定設(shè)施布置方案下的流線生成直觀形象地表示出行人流線在客運樞紐中的分布和走向，是流線生成的主要任務(wù)，也是行人流線瓶頸識別的基礎(chǔ)。(1)將各個功能區(qū)域中各設(shè)施的出入口幾何中心記作標(biāo)記點;紅色標(biāo)記點代表進入標(biāo)記點，藍色標(biāo)記點代表離開標(biāo)記點。(2)采用有向線段鏈接標(biāo)記點的方式，將各種類型的行人流線按照其行為軌跡在設(shè)施布置圖中表示出來。(3)對各種有向線段進行區(qū)分，即用不同的顏色代表不同的流線類型，不同的線條粗細代表不同的流線流量。②既定設(shè)施布置方案下的流線生成鏈接標(biāo)記點形成流線示意圖③流線瓶頸識別流線瓶頸識別是指流線瓶頸區(qū)域的識別，是流線分析的關(guān)鍵步驟。流線瓶頸的識別方法通常有三種，即通行能力法、延誤法和密度法。常利用計算機軟件的仿真實現(xiàn)。③流線瓶頸識別通行能力法將出行路線劃分成若干流線段單元，保證在流線在單元內(nèi)道路的通行能力均衡。計算各流線段單元的通行能力，當(dāng)通行設(shè)施設(shè)計通行能力小于實際通行能力時，即可確定設(shè)施瓶頸的位置。③流線瓶頸識別延誤法延誤是判新綜合樞紐內(nèi)行人流線順暢程度的一個重要參數(shù)。從延誤的大小還可間接地分析設(shè)施的服務(wù)能力和服務(wù)水平。所以，用延誤作為指標(biāo)進行流線瓶頸識別具有重要的意義。乘客在樞紐內(nèi)產(chǎn)生延誤一般表現(xiàn)為排隊、擁擠和等待三種行為。③流線瓶頸識別密度法流線上的行人密度直接反映流線的擁擠程度，所以密度是衡量流線情況的一個有效指標(biāo)。流線所占用的單位面積內(nèi)行人越多，則流線越擁擠，設(shè)施的服務(wù)水平越低，當(dāng)行人停下來在流線節(jié)點處排隊時，流線密度最大，此密度稱為阻塞密度。④流線瓶頸的原因分析與消除

形成客運樞紐行人流線瓶頸的原因多種多樣，但總的而言，可以將其按四種方法分類:(1)宏觀原因與微觀原因;(2)規(guī)劃原因與設(shè)計原因;(3)常發(fā)因素與偶發(fā)因素;(4)人為原因與設(shè)施原因。瓶頸成因宏觀vs微觀+規(guī)劃vs設(shè)計宏觀原因一般由規(guī)劃不當(dāng)導(dǎo)致，與規(guī)劃原因具有對應(yīng)性;同樣，微觀原因與設(shè)計原因也是對應(yīng)的。從宏觀規(guī)劃方面分析:樞紐結(jié)構(gòu)不合理導(dǎo)致在某些區(qū)域人流過于集中，形成瓶頸;流線導(dǎo)向不清晰、不合理導(dǎo)致部分流線段擁擠，形成瓶頸。微觀方面，設(shè)計不當(dāng)也可能造成流線瓶頸，由于對未來幾年的客流量增加沒有做充分的考慮，對服務(wù)設(shè)施的服務(wù)能力和服務(wù)水平認識不到位，導(dǎo)致部分功能區(qū)域服務(wù)壓力過大，形成瓶頸。常發(fā)因素vs偶發(fā)因素常發(fā)因素導(dǎo)致的流線瓶頸一般重復(fù)出現(xiàn)產(chǎn)生這類流線瓶頸的根本原因是瓶頸區(qū)域處的旅客流量達到或者超過了其通行能力，這類瓶頸周期性地出現(xiàn)，給樞紐整體服務(wù)水平帶來的影響較大。偶發(fā)因素包括天氣、施工等因素，一般具有不可預(yù)見性，其造成的影響也較小。設(shè)施因素vs人為因素產(chǎn)生交通瓶頸的設(shè)施原因指的是設(shè)施所提供的通行能力不能夠滿足高流量的流線通過。人為因素包括旅客對樞紐內(nèi)部的各功能區(qū)域認知不夠，信息不全，旅客在樞紐內(nèi)部遷回，從而導(dǎo)致總體流線參數(shù)發(fā)生變化。人為因素相對與其他因素對樞紐內(nèi)部流線瓶頸形成的影響相對較小。④流線瓶頸的原因分析與消除消除客運樞紐中流線瓶頸的兩種方法:法1:通過改變設(shè)施的服務(wù)能力和服務(wù)水平來增加各個流線節(jié)點的通行能力和減少延誤時間，以此來達到消除瓶頸的目的;法2：重新組織和設(shè)計流線的分布和走向，即研究流線和設(shè)施布置之間的關(guān)系，通過調(diào)整流線在設(shè)施布置中的分布來消除瓶頸區(qū)域。供需矛盾的平衡瓶頸消除⑤流線的仿真分析用于評價交通流線分析優(yōu)化的效果。流線仿真分析的方法是在計算機上復(fù)現(xiàn)瓶頸區(qū)域的實際情況，對仿真瓶頸區(qū)域情況進行研究和計算。瓶頸區(qū)域是隨著時間推進、流線流量增長造成的，其形成是個動態(tài)過程。在不同的時間段，各個流線的流量都是不同的，根據(jù)實際調(diào)查的情況，按時段設(shè)置至流線仿真模型中，實現(xiàn)流線流量隨時間的變化，從而動態(tài)地研究瓶頸的產(chǎn)生、發(fā)展和消除過程。運用流線仿真分析的方法分析瓶頸時，由于仿真輸出數(shù)據(jù)的全面性與動態(tài)性，基本上可以獲得瓶頸研究必需的各種流線參數(shù)的定量數(shù)據(jù):流量、速度、時間、影響范圍等。⑤流線的仿真分析主體模型（Agent-based_model）的領(lǐng)域常用軟件VissimLegion、Steps、AnyLogic、SimWalkOasysMassMotion

以客運樞紐為例：①確定客運樞紐流線類型②既定設(shè)施布置方案下的流線生成③流線瓶頸識別④流線瓶頸的原因分析與消除⑤流線的仿真分析3）交通流線分析的基本步驟回顧3.3交通流線的疏解3.3.1交通流線間的關(guān)系3.3.2交通流線交叉的疏解一、交通流線之間的關(guān)系流線按照流動方向的不同可分為以下兩類：1．同向交通流線

兩條流線的運行方向一致。2．對向交通流線

兩條流線的運行方向相反。3.3.1交通流線間的關(guān)系平行流線交通流線之間沒有交叉，不占用共同的線路設(shè)備，可以同時平行作業(yè)。會合流線從兩個或兩個以上不同方向的交通流匯合成一個方向的交通流線。在同一時間內(nèi)，互相妨礙，不能同時運行。分歧流線交通流由一個方向分成兩個不同的方向。在同一時間內(nèi)，一個交通實體只能選擇一個方向。交叉流線包括橫斷與交織，交通流線從兩個不同的方向進入交叉點然后按兩個不同的方向離開交叉點，這時一個方向的交通流線與另一個方向的交通流線形成交叉。

交通流線按相互之間的影響和交叉干擾情況，可以分為以下四種形式：平行流線交通流線之間沒有交叉，不占用共同的線路設(shè)備，可以同時平行作業(yè)。51會合流線從兩個或兩個以上不同方向的交通流匯合成一個方向的交通流線。在同一時間內(nèi)，互相妨礙，不能同時運行。52分歧流線交通流由一個方向分成兩個不同的方向。在同一時間內(nèi)，一個交通實體只能選擇一個方向。53交叉流線交通流線從兩個不同的方向進入交叉點然后按兩個不同的方向離開交叉點5455圖3—4公路道路交通流線布置的四種基本組合形式

二、交通流線的組合關(guān)系連續(xù)分流連續(xù)合流合分流分合流快速路路段交通流線布置的四種基本組合形式5758苜蓿葉型立交3.3.2交通流線交叉的疏解在交通流線規(guī)劃設(shè)計中，為了改進流線交叉的性質(zhì)，減輕流線交叉的負荷及消除流線交叉所采取的種種措施，通稱為交通流線交叉的疏解。交通流線的沖突可以通過對時間、空間的某一方面調(diào)整來疏解。流線交叉的疏解時間疏解空間疏解平面交叉疏解立體交叉疏解

1．時間疏解時間疏解是對交通對象占用道路的時間加以綜合控制和計劃，避免對同一路由點的使用發(fā)生時間沖突，有計劃地通過時段分配使各沖突流線順利通過共同路由點的各項措施。3.3.2交通流線交叉的疏解平面交通信號機控制方式。即用交通信號機將相互交叉的交通流加以控制。通過信號控制，提高了車輛在交叉口的通行速度，避免了無序狀態(tài)下的相互干擾和堵塞,提高了安全性，隨控制方式不同，交通容量都得到一定提高。城市道路交通中的綠波帶技術(shù)和理論鐵路列車運行圖的采用航空運輸中同一航路飛機飛行前后時間間隔的控制等。時間疏解的案例平面交通信號控制信號燈疏解信號燈疏解綠波帶鐵路列車運行圖區(qū)間閉塞機場塔臺指令2．空間疏解空間疏解是對交通對象占用的路由加以分割，避免從而實現(xiàn)沖突疏解的各項措施。主要包括平面交叉疏解立體交叉疏解兩種形式。3.3.2交通流線交叉的疏解(1)平面交叉點分散布置方式。即將原來集中在一個交叉點相互交叉的交通流線通過流線的平面變形，使集中的交叉分散布置在幾個交叉點或交織區(qū)內(nèi)，分散交叉點位置，避免了交叉的重疊和產(chǎn)生堵塞的幾率。

常見案例如：組織單向行車、交叉口渠化、環(huán)島、鐵路閘站等。(2)平面交叉點增設(shè)通道方式。即增加交叉點通道，使交叉點能力與相鄰路段相適應(yīng)。平面交叉疏解平面交叉疏解平面交叉疏解立體交叉按疏解的交通對象不同可以分為以下幾種形式：(1)行人(旅客)流線與其他流線的立體疏解。主要采用天橋、地道、多層站房等立體疏解形式。(2)船舶流線與其他流線的立體疏解。主要采用橫跨江河的橋梁為立體疏解形式。必要時，也可采用地下隧道疏解。(3)鐵路交通流線與城市道路交通流線的立體疏解。(4)城市道路交通流線的立體疏解。一般采用互通式立交疏解。(5)鐵路交通流線的立體疏解。(6)航空交通流線的立體疏解立體交叉疏解行人天橋行人地道船舶流線立交疏解TowerBridge鐵路流線立交疏解鐵路與道路立交航空流線立體疏解航空流線立體疏解航空航路劃分:航路是一種具有一定寬度(一般是航路中心線兩側(cè)各10km)和一定高度的固定空域。同一航線、同一高度作同向飛行的兩架飛機，其縱向間隔不小于5min，在同一高度上，航線之間的橫向間隔不小于15km；兩機最小垂直間隔為300m。當(dāng)高度在12500m以上時，相向飛行兩飛機之間應(yīng)有600m的垂直間隔，而同向飛行兩飛機之間應(yīng)有1200m的垂直間隔。

航空流線立體疏解航線飛行的安全高度，在平原地帶應(yīng)當(dāng)高出航線兩側(cè)各25km以內(nèi)最高標(biāo)高400m以上；在山岳地帶應(yīng)當(dāng)高出航線兩側(cè)各25km以內(nèi)最高標(biāo)高600m以上。

立體交叉按交通功能不同可以分為以下幾種形式：(1)分離式立體交叉。僅設(shè)跨線構(gòu)造物（跨線橋或地道）一座，使相交流線在空間上分離，上、下無匝道連接，不具備各轉(zhuǎn)彎方向的互通功能。這種類型的立交結(jié)構(gòu)簡單，一般用于不同種類交通流線疏解，如道路與鐵路交叉處、高速公路與其他各級道路交叉處，鐵路與輕軌交叉處等。(2)互通式立體交叉。不僅設(shè)跨線構(gòu)造物使相交流線在空間上分離，而且上、下道路之間有匝道連通，具備各轉(zhuǎn)彎方向的互通功能。這種類型的立交結(jié)構(gòu)復(fù)雜，一般用于同一種類交通流線疏解，如各種道路交叉處。立體交叉疏解分離式立交互通式立交3.4交通流線的設(shè)計與組織交通樞紐流線設(shè)計是對交通組織的靜態(tài)規(guī)劃即對樞紐功能布局的規(guī)劃其中包括在既有樞紐設(shè)施布置方案確定的情況下，交通樞紐流線的生成以及在流線生成的情況下確定樞紐內(nèi)部流線所形成的瓶頸區(qū)域。流線是交通港站規(guī)劃設(shè)計的靈魂，流線的設(shè)計和組織是否合理，影響交通港站的作業(yè)效率和能力及服務(wù)水平。流線分析是流線設(shè)計、組織及交通港站功能分區(qū)和空間布局的基礎(chǔ)。一、流線設(shè)計在交通港站中的作用（1）流線設(shè)計在交通港站規(guī)劃設(shè)計中的位置a.交通流線與港站作業(yè)流程之間的關(guān)系交通流線的安排應(yīng)符合使用規(guī)律和生產(chǎn)、生活活動的特點作業(yè)流程和設(shè)備空間位置共同決定了可能的流線（2）流線設(shè)計與港站設(shè)計之間的關(guān)系例：旅客進站流程與流線的關(guān)系廣場入口候車室售票廳檢票口站臺通道行包房貴賓候車室行包運輸通道中間站臺到達進站候車檢票上車買票

流線設(shè)計是功能分區(qū)和空間布置的基礎(chǔ)，流線對建筑物的平剖面的布置具有決定性的作用。

總平面布置決定了場地內(nèi)的交通組織。

交通流線組織狀況的好壞是檢驗總平面布置是否合理的重要標(biāo)志之一,即是否使場地外部人流、貨流與場地內(nèi)部人流、貨流相互協(xié)調(diào),是否將場地內(nèi)部交通的流量、流向分布的均衡合理,是否使它們流動的平均空間距離最短等。b.交通流線與港站功能布局之間的關(guān)系周邊道路周邊道路客貨運輸作業(yè)區(qū)生產(chǎn)輔助區(qū)流線與平面布置港站功能分區(qū)、出入口設(shè)計與流線相互影響案例站前廣場站房站場發(fā)車位值班室修車臺食堂進出站口進出站口流線與剖面布置鐵路客運站總體流線關(guān)系剖面型式案例-鄂爾多斯站線側(cè)平式1、流線決定了設(shè)施的位置。2、設(shè)施通行能力和流量相匹配3、流線上設(shè)施之間的通行能力需要匹配c.交通流線與港站設(shè)施設(shè)備之間的關(guān)系1）流線設(shè)計遵循的原則①以旅客流線為主導(dǎo)，避免人流、車流、貨物流或行李流等多種流線互相交叉干擾;②從平面或立體上盡可能將各種流線分開設(shè)置;③最大限度地縮短旅客在站內(nèi)的步行距離，避免流線迂回;④盡量避免出站人流擁擠，快速疏散旅客;⑤流線設(shè)計要考慮一定的靈活性，滿足多種特殊放客的需求;⑥考慮與其他交通方式(如地鐵、輕軌、主要干道等)的銜接，處理主要人流、車輛流線的分布。1）流線設(shè)計遵循的原則大型交通綜合樞紐的交通流線設(shè)計既要解決好與城市道路的連接，又要組織好地下空間的交通流線。樞紐規(guī)劃區(qū)域內(nèi)道路交通系統(tǒng)布局以加強內(nèi)部功能組織和便利內(nèi)外交通聯(lián)系為原則。采用人車分流的方式，通過上下分層的方式組織車行交通，以避免機動車行對地面交通環(huán)境的影響。2）交通流線設(shè)計步驟客運站交通流量分析車站的地下交通和空間設(shè)計車站的進出口流線設(shè)計旅客流線設(shè)計案例1——上海港國際客運中心（SPICT）step1、客運站交通流量分析客運中心交通流量主要有社會車輛、旅游車輛及貨車，其次還有自行車與行人。由于大名路是由西向東的單行道，車輛需經(jīng)過大名路與高陽路的交叉口進入城市交通網(wǎng)，因此，該路口須使用信號燈控制交通的流量?？瓦\中心范圍內(nèi)設(shè)置了7m寬的主車道，貫穿客運中心的建筑群。車道東連高陽路，西通海關(guān)大樓，在主車道的中段，設(shè)有立體的道路系統(tǒng)，分別有支路連接北面的東大名路及南面貨車及旅游車道。連接?xùn)|大名路的支路，起著分流的作用，減輕對城市主干道的交通壓力。案例1step1、客運站交通流量分析車輛組織和出入口的設(shè)置方面，主要通過四個主要出入口進出客運中心:太平路設(shè)兩個出入口，分別連接碼頭和地下室;東大名路設(shè)兩個出入口，連接上下客區(qū)域?？瓦\中心主車道車速定在30km/h，各主要車流各有明確的流線:(1)社會車輛:大名路西側(cè)人口主要服務(wù)于港務(wù)辦公樓、海關(guān)及配套項目使用。大名路西側(cè)人口是車輛進入客運中心商務(wù)區(qū)的主要路口，其余道路起輔助作用。(2)旅游車輛:可直接進人地下一層上下客區(qū)，采取一定的管理措施后也可允許直接進入碼頭區(qū)域。(3)貨運車輛:貨運車流主要是對客輪的提供服務(wù)與補給，車輛只允許在非高峰時使用太平路進出，其余連接碼頭的支路僅作緊急狀態(tài)使用。(4)行人和自行車:行人沿東大名路上的地面出入口進出客運中心，也可以通過自動扶梯和電梯進入候船大廳，十分方便快捷;自行車停車設(shè)在沿大名路上的自行車地面停車場，停車可通過人行坡道前往客運地下中心;員工自行車停車設(shè)置在碼頭區(qū)域。案例1step2、車站的地下交通和空間設(shè)計地下空間的道路交通密切聯(lián)系地面出入口的位置，西區(qū)地下室在太平路和東大名路分別設(shè)置獨立的出入口與城市干道相連通，同時在地下室的東端設(shè)計了連通車道與東區(qū)地下室相連。進入客運中心的車輛主要由東大名路的出口進出地下室，道路寬10m，凈高4m，可通過豪華的大型客車，并在地下一層設(shè)置回轉(zhuǎn)區(qū)域可供其回車;從太平路出入口進出的主要是小型車輛，可供出租車通行連接到入境大廳的門口，設(shè)有專門的出租車等候區(qū);另有兩條6m寬的坡道直接通向地下二層的出境大廳門口，也設(shè)有專門的出租車等候區(qū)。案例1step2、車站的地下交通和空間設(shè)計由于基地在長度上達850m，地面建筑分區(qū)段規(guī)劃，因此，地下室也是分段設(shè)計，分區(qū)實施的。為保障地下交通的連續(xù)與暢通，各分塊的地下室之間采用地下通道進行連接，不僅設(shè)置了能相互連通的汽車道，而且設(shè)計了地下步行通道來連接檢查區(qū)域和出人境大廳以及連接?xùn)|大名路地塊的地下通道，在較大范圍內(nèi)連成整體性的地下空間。案例1step3、車站的進出口流線設(shè)計客運中心的地下一層為換票等候大廳，同時又是多功能的空間，最大設(shè)計容量可接納同時?？康娜夷父坂]輪的客流量。它連接公共通廊與出境衛(wèi)檢大廳，在船運間歇期可用作展覽或其他商業(yè)用途。換票區(qū)通過中廳與空中的橋梁，經(jīng)X光檢、安保區(qū)、金屬測試區(qū)，通向邊檢大廳，邊檢大廳由等候區(qū)及21條出境通道組成，它與登船平臺有通道相連，入境游客可通過21條人境邊檢通道，由衛(wèi)檢區(qū)域乘自動扶梯到達位于地下二層的行李大廳。案例1step4、旅客流線設(shè)計(1)入境:由登船橋進入登船平臺(地面一層，21m2)→經(jīng)衛(wèi)檢至邊檢區(qū)(地下一層，1200m2)→經(jīng)自動扶梯通往行李區(qū)(地下二層，2000m2)→經(jīng)海關(guān)區(qū)檢查(地下二層，720m2;

紅綠色通道)→出關(guān)接客區(qū)(地下二層，1000m2)→入境。(2)出境:旅客在候船大廳(地下一層，2500m2)票檢→經(jīng)聯(lián)檢大廳入口處(地下一層，80m2)衛(wèi)檢→經(jīng)安檢廳(地下一層，160m2)安檢→經(jīng)海關(guān)廳(地下一層，300m2)海關(guān)→經(jīng)邊檢大廳(地下一層，1200m2)→登船平臺(地面)或登船通道經(jīng)登船橋→離境。案例13.5交通流線的標(biāo)識布置一般來說，人在空間中的活動由4個步驟構(gòu)成:確定方向、選擇正確路線、觀測沿途路線、確定到達目的地?；顒邮且晕锢砜臻g提供的信息為參考進行的。在各種交通樞紐站，設(shè)施和標(biāo)識在整個信息交流過程中直接影響信息交流的效率和出錯率。效率高，就是用盡可能短的時間和盡可能少的設(shè)備來傳遞一定數(shù)量的信息;出錯率低就是使信息傳遞以后，盡可能準(zhǔn)確、不失真地被旅客接收。根據(jù)所處的位置，導(dǎo)向設(shè)施分為：站內(nèi)導(dǎo)向設(shè)施站外導(dǎo)向設(shè)施。導(dǎo)向設(shè)施站內(nèi)導(dǎo)向設(shè)施空間導(dǎo)向設(shè)施：通過建筑手法，對交通樞紐本身的空間布局進行精心設(shè)計，使交通樞紐空間達到易于識別和記憶方向誘導(dǎo)標(biāo)識設(shè)施：即通過對各種導(dǎo)向標(biāo)識的設(shè)置與設(shè)計，幫助人們在地下地上空間定位定向。站外導(dǎo)向設(shè)施主路車輛指示牌：主要道路設(shè)置的指示車輛行駛方向的指示牌乘客流指引牌：為換乘客流服務(wù)的公交換乘指示牌、停車場布置指示牌等3.5交通流線的標(biāo)識布置3.5.1標(biāo)識的概念及分類標(biāo)識是個體的視覺元素，以特定而明確的圖形、文字、色彩等來表示事物、象征事物，達到識別、引導(dǎo)、說明、警告等功能。3.5.1標(biāo)識的概念及分類根據(jù)標(biāo)識的功能，可以將標(biāo)識分為6種類型:1.識別性標(biāo)識2.引導(dǎo)性標(biāo)識3.方位性標(biāo)識4.說明性標(biāo)識5.管制性標(biāo)識6.裝飾性標(biāo)識3.5.1標(biāo)識的概念及分類1.識別性標(biāo)識識別性標(biāo)識是表示對象物本身的標(biāo)識，載明對象物名稱，能提供旅客對特定目標(biāo)的辨識及認知，通常以"點"的方式分布。3.5.1標(biāo)識的概念及分類2.引導(dǎo)性標(biāo)識引導(dǎo)性標(biāo)識是將旅客引導(dǎo)至特定目標(biāo)或方向的標(biāo)識，大多以線條、線標(biāo)、箭頭指標(biāo)方式呈現(xiàn)，對環(huán)境中的序列性作連續(xù)性引導(dǎo)。3.5.1標(biāo)識的概念及分類3.方位性標(biāo)識方位性標(biāo)識是將環(huán)境或建筑物中相對關(guān)系、整體狀況及相關(guān)設(shè)施，以平面圖或地圖的方式呈現(xiàn)，一般而言于多出現(xiàn)于空間人口處、交通節(jié)點等地點，向使用者大概的整體空間認知。3.5.1標(biāo)識的概念及分類4.說明性標(biāo)識說明性標(biāo)識是說明事物的主體