鹿特丹時(shí)代(打印)

鹿特丹時(shí)代”下無單放貨規(guī)則豈無憂？時(shí)間：2009-12-039月23日，備受關(guān)注的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（即《鹿特丹規(guī)則》）在荷蘭鹿特丹如期舉行了簽字儀式?！堵固氐ひ?guī)則》將取代現(xiàn)有的三個(gè)國際公約，即《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》，以真正實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律制度的國際統(tǒng)一?！堵固氐ひ?guī)則》獲得主要航運(yùn)國家的認(rèn)可并生效，意味著“海牙時(shí)代”的結(jié)束，開啟了新的“鹿特丹時(shí)代”，將會(huì)對(duì)船東、港口營運(yùn)商等相關(guān)各方帶來重大影響。新規(guī)則內(nèi)容龐大、條款交織復(fù)雜，增加了各方對(duì)公約接受的難度，特別是對(duì)于新公約第47條第2款規(guī)定的關(guān)于可轉(zhuǎn)讓提單的無單放貨機(jī)制，長(zhǎng)期從事國際公約研究的大連海事大學(xué)法學(xué)院教授趙鹿軍對(duì)其產(chǎn)生質(zhì)疑，“有可能好心辦了壞事?！边@位專家表示出了他的擔(dān)憂。無單放貨懸在承運(yùn)人頭上的一把“刀”“可以說，解決無單放貨問題是《鹿特丹規(guī)則》立約的重要原因之一。”趙鹿軍教授向記者介紹，按照以往的規(guī)定，收貨人必須向承運(yùn)人呈交正本提單以提取海上運(yùn)輸貨物，這是承運(yùn)人完成運(yùn)輸義務(wù)、履行了交貨責(zé)任的憑證?？梢哉f，收回正本提單是承運(yùn)人徹底解脫責(zé)任的根本性法律文書和證明。然而，由于集裝箱運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展，出現(xiàn)大量貨到提單還沒到的情況，形成船、貨雙方因共同等待提單無法交貨而造成損失的局面。為了緩解和減輕這個(gè)矛盾，出現(xiàn)了副本提單加“保函”交貨的操作方式。我國最高人民法院規(guī)定，在這種交貨方式下引起的托運(yùn)人未能從收貨人那里收到貨款而持三套正本提單起訴承運(yùn)人的案件，承運(yùn)人不得憑借“保函”對(duì)抗托運(yùn)人，也就是說，承運(yùn)人必須先向托運(yùn)人承擔(dān)無單放貨的責(zé)任，向托運(yùn)人支付“貨款”，然后再向收貨人憑借“保函”進(jìn)行索賠。如此一來，承運(yùn)人就由一個(gè)從事海上運(yùn)輸?shù)娜俗兂闪艘粋€(gè)先行“墊付”貨款的“銀行”了。無單放貨成了懸在承運(yùn)人頭上的一把“刀”。趙鹿軍教授告訴記者，為了應(yīng)對(duì)無單放貨的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)，國際社會(huì)早在公約之前就已經(jīng)做出了一定的反應(yīng)。2002年6月，我國最高人民法院在審理菲達(dá)電器廠訴美國總統(tǒng)輪船公司無單放貨的案件中就判定，美國總統(tǒng)輪船公司不承擔(dān)無單放貨的責(zé)任。這對(duì)后來各海事法院審理類似案件時(shí)影響甚大，許多案件幾乎是完全照搬最高院判決中的理由甚至是措辭進(jìn)行斷案。但這僅僅是承運(yùn)人幸運(yùn)的免除無單放貨責(zé)任的個(gè)案，而絕大多數(shù)承運(yùn)人被判定必須承擔(dān)無單放貨的責(zé)任。然而，這樣截然相反的判決，引起了航運(yùn)交貨法律制度的嚴(yán)重混亂。正是在上述背景下，國際航運(yùn)界急切期待的《聯(lián)合國全程或部分國際海上運(yùn)輸合同公約》終于在2008年12月11日獲得通過。比照舊的三大國際公約，新公約一改對(duì)于憑單交貨的明確規(guī)定，詳盡而且繁雜的設(shè)定了承運(yùn)人在各種不同條件下的無單交貨條件、應(yīng)對(duì)方式及其海運(yùn)貨物控制方的認(rèn)定及其權(quán)利。顛覆性改變憑單交貨或成歷史“《鹿特丹規(guī)則》幾乎是徹底顛覆了現(xiàn)行的國際海運(yùn)交貨法律制度而新建的一套法律體系?！壁w鹿軍教授向記者詳細(xì)分析了《鹿特丹規(guī)則》所帶來的改變——其一是新公約刪除和改變了現(xiàn)行法律中有關(guān)“提單，是……承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證”的極其關(guān)鍵的規(guī)定，這意味著賦予了承運(yùn)人可以無單放貨并不必承擔(dān)無單放貨責(zé)任的權(quán)利。其二是公約規(guī)定的可無單放貨的范圍涵蓋了所有種類的海上貨運(yùn)單證。其三，新公約刪去了提單這一海上運(yùn)輸重要單據(jù)稱謂，而代之以貨物運(yùn)輸單證及電子貨運(yùn)記錄。其四，新公約賦予了控制方或托運(yùn)人以極大的指示交貨的權(quán)利。如此一來，將改變目前海上運(yùn)輸圍繞提單進(jìn)行的局面，交貨由以“單”為主改變?yōu)橐浴叭恕睘橹?，控制方指示幾乎左右一切。這個(gè)新的體系真的會(huì)如人所愿，徹底的摒除無單放貨的病詬，消解集裝箱運(yùn)輸速度比較快而提單周轉(zhuǎn)速度比較慢的矛盾嗎？趙鹿軍教授認(rèn)為，其前景不容樂觀，它將會(huì)對(duì)諸多方面帶來沖擊。眾所周知，憑單交貨實(shí)際上是保護(hù)船、貨雙方根本利益的最安全、最簡(jiǎn)便和最通常的方式。其交貨時(shí)的“認(rèn)單不認(rèn)人”保證了交貨的安全。趙鹿軍認(rèn)為，新公約為了調(diào)整無單放貨的簡(jiǎn)單問題，卻幾乎顛覆了整個(gè)的現(xiàn)行有效的交貨制度，無異于“殺雞取卵”。同時(shí)，復(fù)雜的操作大大提高了貨物交付的風(fēng)險(xiǎn)性，也增加了運(yùn)輸過程的操作難度和操作成本。新公約的實(shí)施，對(duì)于承運(yùn)人而言，解脫了無單放貨極大的責(zé)任，但這未必是承運(yùn)人的福音，因?yàn)樾鹿s中繁鎖的規(guī)定加大了承運(yùn)人在實(shí)際的操作過程中的難度。而收貨人則處于被動(dòng)狀態(tài)，因?yàn)樾鹿s賦予了控制方、托運(yùn)人和單據(jù)托運(yùn)人以指示權(quán)、賦予承運(yùn)人以無單放貨的權(quán)利，但是并沒有賦予收貨人以更多的權(quán)利?！按送?，國際貿(mào)易領(lǐng)域?qū)?huì)成為新公約無單放貨規(guī)定調(diào)整的‘重災(zāi)戶’?！壁w鹿軍說。眾所周知，貨運(yùn)單證（或者提單）不僅僅是為海上貨物運(yùn)輸而用，它是當(dāng)今國際貿(mào)易結(jié)匯的重要手段之一。為平衡國際貿(mào)易中買賣雙方的交易安全起到了至關(guān)重要的作用。而支撐這個(gè)重要循環(huán)的關(guān)鍵就是現(xiàn)行的憑單交貨制度，也即是常說的提單具有物權(quán)憑證的抵押作用?，F(xiàn)在新公約極大的削弱了提單作為物權(quán)憑證的效力，這對(duì)于素以操作嚴(yán)謹(jǐn)?shù)你y行而言，它們幾乎就是廢紙一張，銀行不會(huì)為這張效力不穩(wěn)的單據(jù)而先予墊付巨額的貨款。尤其需要注意的是新公約設(shè)定的控制方中沒有直接設(shè)定銀行這一關(guān)鍵的主體，在這樣的情況下，銀行這個(gè)承擔(dān)著先行墊付貨款的主要權(quán)利方就極有可能淡出涉海運(yùn)輸?shù)膰H貿(mào)易。這將給憑借提單進(jìn)行國際貿(mào)易的買賣雙方帶來極大的困難。避免混亂和損失應(yīng)恢復(fù)以提單為交貨中心體制隨著《鹿特丹規(guī)則》生效實(shí)施，無單放貨的合法化這一帶有本質(zhì)性的改變，必將對(duì)國際航運(yùn)和國際貿(mào)易帶來巨大的影響和沖擊。對(duì)此，趙鹿軍提醒，我國航運(yùn)界、外貿(mào)經(jīng)銷商、銀行業(yè)及法律界等必須予以高度的注意和重視，以避免由此造成的混亂和巨額的經(jīng)濟(jì)損失。他建議，新公約應(yīng)該修改或放棄公約的第45、第46和第47條關(guān)于無單放貨的規(guī)定，恢復(fù)到以提單為交貨中心的法律體制，即“當(dāng)船舶抵達(dá)目的港時(shí)，收貨人或有權(quán)提取貨物的人尚未取得提單的，可以憑借開證行開具的保函加提單副本向承運(yùn)人提取貨物；承運(yùn)人依據(jù)上述條件向收貨人交付貨物的，并不解除承運(yùn)人的憑單交貨責(zé)任；但是如果承運(yùn)人向提單持有人交付了開證行出具的保函、收貨人簽署的收據(jù)并收回全套正本提單，則解除承運(yùn)人對(duì)提單持有人的任何交貨義務(wù)”。他認(rèn)為這樣規(guī)定的意義在于，首先堅(jiān)持了承運(yùn)人必須憑單交貨的法律義務(wù)，但同時(shí)也要保障承運(yùn)人的合法權(quán)益。承運(yùn)人取得銀行的保函總比取得一個(gè)飄忽不定、財(cái)力未知的一般公司主體的保函更有安全保障。而對(duì)于開證行而言，他們有合同的義務(wù)在提前收到貨款的情況下，（免費(fèi)）為收貨人開具等值的“保函”。其次，變“付款贖單”為“付款贖函”，以交付現(xiàn)金的抵押操作完全不同于一般財(cái)產(chǎn)的抵押借貸過程。其操作簡(jiǎn)便、完成的速度快，甚至收貨方在開出信用證并獲得提單副本之后就可以立即操作并獲得“保函”。應(yīng)該說這種操作的效率完全可以滿足任何速度的貨運(yùn)條件包括集裝箱運(yùn)輸。再次，該條款屬于任意性規(guī)范，沒有為銀行設(shè)立任何的權(quán)利和義務(wù)；銀行完全可以不予執(zhí)行且不用承擔(dān)法律責(zé)任，對(duì)于銀行的壓力僅僅來自于市場(chǎng)和擴(kuò)大營利的機(jī)會(huì)。趙鹿軍教授希望，航運(yùn)各當(dāng)事方、金融機(jī)構(gòu)及海商法專家就相應(yīng)的細(xì)節(jié)問題進(jìn)行共同探討完善。中國作為海運(yùn)貿(mào)易大國，也應(yīng)積極評(píng)估《鹿特丹規(guī)則》的生效實(shí)施對(duì)有關(guān)各個(gè)方面的利益，以及對(duì)我國的影響。來源:中國水運(yùn)報(bào)么是鹿特丹規(guī)則？鹿特丹規(guī)則內(nèi)容是什么？時(shí)間：2009-12-042008年12月11日，聯(lián)合國第63屆大會(huì)第67次會(huì)議于紐約審議通過了聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)提交的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》，并決定于今年2009年9月23日在荷蘭鹿特丹開放簽署，公約定名為《鹿特丹規(guī)則》?！堵固氐ひ?guī)則》用于取代1968年制訂的《海牙─維斯比規(guī)則》和1978年確定的《漢堡規(guī)則》兩大國際海運(yùn)公約，并首次把港口碼頭營運(yùn)商納入涵蓋范圍之內(nèi)，亦提升承運(yùn)人的責(zé)任條款和賠償規(guī)限?！堵固氐ひ?guī)則》共有18章96條，主要是圍繞船貨雙方的權(quán)利義務(wù)、爭(zhēng)議解決及公約的加入與退出等作出一系列規(guī)定?！堵固氐ひ?guī)則》主要的內(nèi)容和變革有：1、調(diào)整范圍。與《海牙規(guī)則》“鉤至鉤”或“舷至舷”及《漢堡規(guī)則》“港至港”的調(diào)整范圍不同，為適應(yīng)國際集裝箱貨物“門到門”運(yùn)輸方式的變革，《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整范圍擴(kuò)大到“門至門”運(yùn)輸，國際海運(yùn)或包括海運(yùn)在內(nèi)的國際多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸合同均在公約的規(guī)范范圍之內(nèi)，公約排除了國內(nèi)法的適用，使公約成為最小限度的網(wǎng)狀責(zé)任制，拓寬了公約的適用范圍，有利于法律適用的統(tǒng)一。2、電子運(yùn)輸記錄。與前述三個(gè)公約不同，《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定了電子運(yùn)輸記錄，確認(rèn)其法律效力，并將電子運(yùn)輸記錄分為可轉(zhuǎn)讓與不可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄。該規(guī)定適應(yīng)了電子商務(wù)的發(fā)展，具有一定的超前性，勢(shì)必加速運(yùn)輸單證的流轉(zhuǎn)速度并提高安全性。3、承運(yùn)人的責(zé)任。承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態(tài)，適航義務(wù)擴(kuò)展到貫穿航程的始終。承運(yùn)人根據(jù)公約對(duì)貨物的責(zé)任期間，自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止。承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)采用了完全過錯(cuò)責(zé)任原則，廢除了現(xiàn)行的“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)。公約規(guī)定，未在約定時(shí)間內(nèi)在運(yùn)輸合同規(guī)定的目的地交付貨物，為遲延交付，承運(yùn)人承擔(dān)遲延交付的責(zé)任限于合同有約定時(shí)間，未采納《漢堡規(guī)則》規(guī)定的合理時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。公約對(duì)船貨雙方的舉證責(zé)任和順序做了較為具體的規(guī)定，這是以前立法所沒有的。承運(yùn)人的單位責(zé)任限制有較大幅度的提高?？偟膩碚f，承運(yùn)人的責(zé)任比以前加重了。4、托運(yùn)人的義務(wù)。托運(yùn)人應(yīng)交付備妥待運(yùn)的貨物，及時(shí)向承運(yùn)人提供承運(yùn)人無法以其他合理方式獲取，而合理需要的有關(guān)貨物的信息、指示和文件。托運(yùn)人應(yīng)在貨物交付給承運(yùn)人或履約方之前，及時(shí)將貨物的危險(xiǎn)性質(zhì)或特性通知承運(yùn)人，并按規(guī)定對(duì)危險(xiǎn)貨物加標(biāo)志或標(biāo)簽。托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ)是過錯(cuò)原則，對(duì)于承運(yùn)人遭受的滅失或損壞，如果承運(yùn)人證明，此種滅失或損壞是由于托運(yùn)人違反其義務(wù)而造成的，托運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。增設(shè)單證托運(yùn)人，單證托運(yùn)人是指托運(yùn)人以外的同意在運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄中記名為“托運(yùn)人”的人，單證托運(yùn)人享有托運(yùn)人的權(quán)利并承擔(dān)其義務(wù)。5、海運(yùn)履約方?！堵固氐ひ?guī)則》下沒有實(shí)際承運(yùn)人的概念，但創(chuàng)設(shè)了海運(yùn)履約方制度，是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方。海運(yùn)履約方與托運(yùn)人之間不存在直接的合同關(guān)系，而是在承運(yùn)人直接或間接的要求、監(jiān)督或者控制下，實(shí)際履行或承諾履行承運(yùn)人在“港至港”運(yùn)輸區(qū)段義務(wù)的人，突破了合同相對(duì)性原則。海運(yùn)履約方承擔(dān)公約規(guī)定的承運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任，并有權(quán)享有相應(yīng)的抗辯和賠償責(zé)任限制。班輪運(yùn)輸條件下的港口經(jīng)營人作為海運(yùn)履約方將因此受益。6、批量合同。批量合同是指在約定期間內(nèi)分批裝運(yùn)特定數(shù)量貨物的運(yùn)輸合同，其常見的類型是遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)輸中的服務(wù)合同。公約適用于班輪運(yùn)輸中使用的批量合同，除承諾的貨物數(shù)量外每次運(yùn)輸項(xiàng)下承托雙方關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)臋?quán)利、義務(wù)或責(zé)任等方面適用公約的規(guī)定。公約賦予批量合同當(dāng)事人雙方較大的合同自由，允許在符合一定條件時(shí)背離公約的規(guī)定自行協(xié)商合同條款，這是合同自由在一定程度上的回歸。自美國《哈特法》以來，立法無不對(duì)承運(yùn)人規(guī)定最低責(zé)任限度，以防止承運(yùn)人濫用合同自由和自身優(yōu)勢(shì)逃脫責(zé)任，而公約考慮到某些貨主力量和地位的增長(zhǎng)，具有平等談判的能力，為擴(kuò)大公約的適用范圍對(duì)批量合同作出規(guī)范。7、貨物交付。公約賦予收貨人收取貨物的強(qiáng)制性義務(wù)，當(dāng)貨物到達(dá)目的地時(shí)，要求交付貨物的收貨人應(yīng)在運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或期限內(nèi)，在運(yùn)輸合同約定的地點(diǎn)接受交貨，無此種約定的，應(yīng)在考慮到合同條款和行業(yè)習(xí)慣、慣例或做法以及運(yùn)輸情形，能夠合理預(yù)期的交貨時(shí)間和地點(diǎn)接受交貨。公約還對(duì)無單放貨作出規(guī)定，將航運(yùn)實(shí)踐中承運(yùn)人憑收貨人的保函和提單副本交貨的習(xí)慣做法，改變?yōu)槌羞\(yùn)人憑托運(yùn)人或單證托運(yùn)人發(fā)出的指示交付貨物，且只有在單證持有人對(duì)無單放貨事先知情的情況下，才免除承運(yùn)人無單放貨的責(zé)任。如果單證持有人事先對(duì)無單放貨不知情，承運(yùn)人對(duì)無單放貨仍然要承擔(dān)責(zé)任，此時(shí)承運(yùn)人有權(quán)向上述發(fā)出指示的人索要擔(dān)保。公約為承運(yùn)人實(shí)施上述無單放貨設(shè)定了條件，即可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證必須載明可不憑單放貨。8、控制權(quán)。公約首次在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域規(guī)定貨物的控制權(quán)。貨物控制權(quán)是指根據(jù)公約規(guī)定按運(yùn)輸合同向承運(yùn)人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利，具體包括就貨物發(fā)出指示或修改指示的權(quán)利，此種指示不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更；在計(jì)劃掛靠港或在內(nèi)陸運(yùn)輸情況下在運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物的權(quán)利；由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。在符合一定條件下，承運(yùn)人有執(zhí)行控制方指示的義務(wù)；在無人提貨的情況下，承運(yùn)人有通知托運(yùn)人或單證托運(yùn)人請(qǐng)其發(fā)出交付貨物指示的義務(wù)。9、權(quán)利轉(zhuǎn)讓。簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的，其持有人可以通過向其他人轉(zhuǎn)讓該運(yùn)輸單證而轉(zhuǎn)讓其中包含的各項(xiàng)權(quán)利，主要是請(qǐng)求提貨權(quán)、控制權(quán)。權(quán)利轉(zhuǎn)讓的同時(shí)，義務(wù)并不當(dāng)然同步轉(zhuǎn)讓。作為運(yùn)輸單證的受讓人，即非托運(yùn)人的持有人，只有其行使運(yùn)輸合同下的權(quán)利，才承擔(dān)運(yùn)輸合同下的責(zé)任，并且這種責(zé)任以載入可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄為限或者可以從中查明。10、訴訟與仲裁。公約專章規(guī)定了訴訟和仲裁，除批量合同外，索賠方有權(quán)在公約規(guī)定的范圍內(nèi)，選擇訴訟地和仲裁地，且運(yùn)輸合同中的訴訟或仲裁地點(diǎn)，僅作為索賠方選擇訴訟或仲裁地點(diǎn)之一。各國對(duì)這兩章的內(nèi)容分歧更大些，為了不致影響到公約的生效，允許締約國對(duì)這兩章做出保留。初評(píng)《鹿特丹規(guī)則》時(shí)間：2009-12-04摘要：對(duì)《鹿特丹規(guī)則》中的海運(yùn)+（maritime+）、承運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任、托運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任、貨物的交付、批量合同與合同自由、承運(yùn)人的識(shí)別等問題進(jìn)行探討和評(píng)論。關(guān)鍵詞：《鹿特丹規(guī)則》；賠償責(zé)任；貨物交付；批量合同；合同自由；承運(yùn)人的識(shí)別

聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)經(jīng)過6年艱巨工作，于2008年7月3日在維也納第四十一屆大會(huì)上制訂了《聯(lián)合國全程或者部分國際海上貨物運(yùn)輸合同公約》（簡(jiǎn)稱“新公約”）草案，并經(jīng)2008年12月聯(lián)合國大會(huì)第六十三屆大會(huì)第六十七次全體會(huì)議審議通過。由于大會(huì)授權(quán)2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行“新公約”開放供簽署的儀式，因此“新公約”又被稱為《鹿特丹規(guī)則》。這一旨在替代當(dāng)前實(shí)施的《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》3個(gè)國際海運(yùn)公約的“新公約”，以其充滿創(chuàng)新條款機(jī)制為不少西方海運(yùn)發(fā)達(dá)國家的海商法學(xué)著所稱道。筆者對(duì)此不敢貿(mào)然茍同。由于對(duì)國際海上貨物運(yùn)輸法的酷愛，筆者在20世紀(jì)90年代就積極參與了國際海事委員會(huì)組織的海商法規(guī)的國際統(tǒng)一活動(dòng)，以后又特關(guān)注UNCITRAL草擬和制訂“新公約”草案的工作，參與了多次國際國內(nèi)有關(guān)“新公約”草案的研討會(huì)，作了一些發(fā)言，寫了一些探討性文章?，F(xiàn)在“新公約”的制訂工作已經(jīng)結(jié)束，筆者謹(jǐn)就以下7個(gè)問題，對(duì)“新公約”試作初步探討和評(píng)論。一、“海運(yùn)+（maritime+）問題《鹿特丹規(guī)則》涉及的運(yùn)輸方式不同于《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》的單一海運(yùn)方式，而是選擇了“海運(yùn)+”，即海運(yùn)方式加上與其兩端連接的內(nèi)陸、內(nèi)河或者空運(yùn)方式，也可以稱為與海運(yùn)有關(guān)的門對(duì)門運(yùn)輸，或者與海運(yùn)有關(guān)的國際貨物多式聯(lián)運(yùn)。從形式上看，“海運(yùn)+”對(duì)《海牙規(guī)則》《海牙—維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》而言是一項(xiàng)創(chuàng)新，但從運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)踐上看，30年來國際海上集裝箱正普遍推行此種門對(duì)門運(yùn)輸。國際海上集裝箱運(yùn)輸班輪公司也都在簽發(fā)海上全程或者多式聯(lián)運(yùn)提單，規(guī)范承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與持單人之間的聯(lián)運(yùn)提單，規(guī)范承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與持單人之間的權(quán)利與義務(wù)。由于《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》迄今仍未生效，以后也難以生效，世界主要的國際集裝箱運(yùn)輸班輪公司一般是在提單上采用了國際商會(huì)推薦的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的網(wǎng)狀責(zé)任制，即在貨損發(fā)生區(qū)段可以確定時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)法的規(guī)定辦理?，F(xiàn)在，已有一些國家制定了關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)的法規(guī)。《中華人民共和國海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）和《中華人民共和國合同法》（《合同法》）分別在第四章第八節(jié)“多式聯(lián)運(yùn)的特別規(guī)定”和第十七章第四節(jié)“多式聯(lián)運(yùn)合同”規(guī)范涉及海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)和一般的多式聯(lián)運(yùn)合同。上述這些規(guī)定，都采用了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的網(wǎng)狀責(zé)任制?！靶鹿s”對(duì)“海運(yùn)+”的選擇，勢(shì)將對(duì)制定了多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)的國家產(chǎn)生法律適用問題。中國根據(jù)《合同法》與《海商法》將這些所謂“海運(yùn)+”的貨物運(yùn)輸合同視為涉及海運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)合同而適用《海商法》的有關(guān)規(guī)定。在對(duì)各國政府“新公約”的意見中，我們又看到了對(duì)這一問題的質(zhì)疑。德國認(rèn)為，這將導(dǎo)致國際多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)的支離破碎，捷克則主張“新公約”應(yīng)限于適用全程海上運(yùn)輸，非政府民間組織國際貨運(yùn)代理人協(xié)會(huì)聯(lián)盟也反對(duì)選擇“海運(yùn)+”方案。FIATA是一家密切關(guān)注國際多式聯(lián)運(yùn)的國際民間組織，其意見值得大家考慮。另外的問題就是關(guān)于海運(yùn)延伸的內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段“國內(nèi)法”的適用問題?！靶鹿s”第26條對(duì)海上運(yùn)輸之前或者之后的運(yùn)輸作如下規(guī)定：貨物的滅失、損壞或遲延交付發(fā)生在海運(yùn)區(qū)段之前或之后時(shí)，應(yīng)優(yōu)先適用規(guī)范該區(qū)段的國際公約，如無適用的國際公約或區(qū)域性國際公約，則適用本公約的規(guī)定，從而排除了國內(nèi)法的適用，即刪除了“新公約”原草案中[或國內(nèi)法]的規(guī)定。然而，是否刪除這一方括號(hào)及其內(nèi)容，是各屆會(huì)議自始至終爭(zhēng)議的一個(gè)問題。中國代表團(tuán)在其政府意見中鄭重指出保留這一方括號(hào)及其內(nèi)容的必要性。綜觀UNCITRAL審議“新公約”第26條的歷程，主張不排除“國內(nèi)法”的適用或者保留“或國內(nèi)法”的規(guī)定的理由可歸納以下幾點(diǎn)：第一，不符合門到門運(yùn)輸承運(yùn)人的網(wǎng)狀責(zé)任制。第二，目前國際海運(yùn)延伸的運(yùn)輸區(qū)段除航空貨運(yùn)具有普遍適用的國際公約之外，公路、鐵路尚缺乏國際普遍適用的國際公約，如果排除國內(nèi)法的適用，勢(shì)必將非海運(yùn)區(qū)段（內(nèi)陸運(yùn)輸）適用“新公約”的海運(yùn)法規(guī)規(guī)定，其不恰當(dāng)和不公平顯而易見。第三，國內(nèi)法對(duì)內(nèi)陸運(yùn)輸區(qū)段的規(guī)定是強(qiáng)制性的，是難以分割的，排除對(duì)國內(nèi)法的適用將導(dǎo)致法律沖突，要求以海運(yùn)公約的海運(yùn)規(guī)定適用非海運(yùn)的內(nèi)陸運(yùn)輸，是難以在裝貨地或交付貨物地當(dāng)?shù)胤ㄔ喝〉么朔N法律沖突的勝訴的。第四，《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》迄今未能生效的教訓(xùn)之一是該公約實(shí)施的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的同意責(zé)任制，因?yàn)榇朔N制度將使經(jīng)營人（大多為貨運(yùn)代理）承擔(dān)區(qū)段承運(yùn)人與經(jīng)營人責(zé)任制度法律規(guī)定不同的風(fēng)險(xiǎn)?！靶鹿s”排除國內(nèi)法的適用，有可能重蹈《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》不能生效的覆轍。承運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任問題“新公約”關(guān)于承運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任與現(xiàn)在通行的《海牙—維斯比規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定相比較，具有以下幾個(gè)特點(diǎn)。1.承運(yùn)人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)是《漢堡規(guī)則》加《海牙—維斯比規(guī)則》的混合責(zé)任制度這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。（1）從不完全的過錯(cuò)責(zé)任制改為漢堡規(guī)則的承運(yùn)人的推定過失責(zé)任制。（2）強(qiáng)調(diào)了承運(yùn)人的船舶適航義務(wù)，并將適航義務(wù)從開航前和開航當(dāng)時(shí)擴(kuò)展為開航前、開航當(dāng)時(shí)和整個(gè)航程。（3）保留了《海牙—維斯比規(guī)則》的承運(yùn)人免責(zé)規(guī)定，但刪除了駕駛船舶和管理船舶的過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)。（4）強(qiáng)調(diào)了承運(yùn)人從接收到卸載貨物的9項(xiàng)業(yè)務(wù)，但又規(guī)定允許合同當(dāng)事人約定由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或者收貨人裝載、操作、積載或者卸載貨物。（5）規(guī)定了承運(yùn)人違反或未履行上述義務(wù)，或合同規(guī)定的義務(wù)，或控制方、托運(yùn)人單證托運(yùn)人的指示而導(dǎo)致貨物損失的賠償責(zé)任。（6）規(guī)定了承運(yùn)人延遲交付貨物的賠償責(zé)任。2.大幅度提高了承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR（以其高者為準(zhǔn)）提高為每件貨物875SDR或每公斤3SDR（以其高者為準(zhǔn)），分別提高了31.24%和50%。上述承運(yùn)人義務(wù)的加重、賠償責(zé)任基礎(chǔ)的改變、延遲交付責(zé)任的規(guī)定、賠償責(zé)任限額的大幅度提高，將帶來新的船貨雙方間的利益失衡，“新公約”此種一次性地過分加重承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任將損害各國商船隊(duì)的利益，特別是中小商船隊(duì)的利益，從而不符合通過本公約的聯(lián)合國大會(huì)決議案中提到的發(fā)展中國家發(fā)展本國商船隊(duì)的利益。同時(shí)，此種船貨利益的過度失衡也不利于“新公約”的國際普遍接受。三、托運(yùn)人的義務(wù)和賠償責(zé)任問題“新公約”在托運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任方面的規(guī)定，呈現(xiàn)如下幾個(gè)特點(diǎn)。一是對(duì)承運(yùn)人和托運(yùn)人雙方的義務(wù)和責(zé)任，企圖采用形式對(duì)稱、機(jī)械平衡的方式，都用專門條款作了相應(yīng)規(guī)定。二是“新公約”對(duì)承運(yùn)人實(shí)施推定過失責(zé)任制，對(duì)托運(yùn)人實(shí)施推定無過失責(zé)任制，即在對(duì)托運(yùn)人發(fā)生損害時(shí)，除非承運(yùn)人能證明是由于托運(yùn)人違反本公約規(guī)定的義務(wù)或者托運(yùn)人的過失造成的，托運(yùn)人就無須承擔(dān)賠償?！靶鹿s”第30條第一款規(guī)定：“對(duì)承運(yùn)人遭受的滅失或損壞，如果承運(yùn)人證明此種滅失或損壞是因?yàn)橥羞\(yùn)人違反本公約規(guī)定的義務(wù)而造成的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任?！钡?款又規(guī)定：“滅失或者損壞的原因或者原因之一不能歸責(zé)于托運(yùn)人的過失或者第34條述及的任何人的過失的，免除托運(yùn)人全部或者部分賠償責(zé)任。”如果進(jìn)一步與現(xiàn)行國際海運(yùn)公約的規(guī)定比較，筆者認(rèn)為，《漢堡規(guī)則》第12條的規(guī)定則更加直截了當(dāng)、明確，即“托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人所遭受的損失或損壞是由于托運(yùn)人、托運(yùn)人的受雇人或代理人的過失或疏忽所造成……”三是“新公約”對(duì)承運(yùn)人不承擔(dān)裝卸費(fèi)、理艙費(fèi)和堆艙費(fèi)（FIOST條款）義務(wù)的規(guī)定明確了貨方應(yīng)承擔(dān)的合同義務(wù)。“新公約”第13條第1款規(guī)定了承運(yùn)人的管貨義務(wù)，但又在第2款規(guī)定，經(jīng)承運(yùn)人與托運(yùn)人協(xié)議由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、收貨人負(fù)責(zé)裝載、操作、積載、卸載貨物。第27條對(duì)托運(yùn)人的交付運(yùn)輸義務(wù)規(guī)定：“根據(jù)第13條第2款訂有約定的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善而謹(jǐn)慎地履行根據(jù)該協(xié)議承擔(dān)的任何義務(wù)?！钡?7條第3款關(guān)于承運(yùn)人免除賠償責(zé)任事項(xiàng)第9項(xiàng)規(guī)定：“按照第13條第2款所述的協(xié)定進(jìn)行的貨物裝載、操作、積載或者卸載……”關(guān)于該些航次租船合同F(xiàn)IOST條款，國際海商法界歷來有兩種不同看法。主流認(rèn)為這是費(fèi)用負(fù)擔(dān)條款，不涉及轉(zhuǎn)移承運(yùn)人對(duì)管貨的義務(wù)和責(zé)任，特別是貨方國家，如美國和澳大利亞都認(rèn)為，承運(yùn)人的管貨義務(wù)是絕對(duì)的，在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，即在他向收貨人交付貨物之前是不能逃避這方面的義務(wù)的，國際公約和國內(nèi)法的限制性規(guī)定也不允許承托雙方之間的協(xié)定違背這些強(qiáng)制性條款。另一種看法主張，一切應(yīng)從客觀實(shí)際出發(fā)，既然當(dāng)事人達(dá)成了由貨方負(fù)責(zé)裝卸、積載、平艙工作的協(xié)定，而且上述工作也是在貨方控制下負(fù)責(zé)組織進(jìn)行的，因此而產(chǎn)生的貨物損失由貨方承擔(dān)是公平合理的。廣泛使用的《1994金康租船合同》就載有明確免除船東責(zé)任的條款。2004年11月15日，英國上議院對(duì)“TheJordemIZ”案判決就支持了上述看法。通過上述討論，可以得出這樣結(jié)論：第一，“新公約”明確允許承托雙方訂立此種協(xié)定，并明確其合法性。第二，通過“新公約”第27條第2款關(guān)于托運(yùn)人義務(wù)的規(guī)定以及第17條第3款第9項(xiàng)關(guān)于承運(yùn)人相應(yīng)免責(zé)的規(guī)定，明確了托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或收貨人承擔(dān)的義務(wù)和責(zé)任。四是“單證托運(yùn)人”問題。國際貿(mào)易出口商以FOB價(jià)格條款出口貨物時(shí)，由于買方安排貨物運(yùn)輸，與承運(yùn)人訂立貨物運(yùn)輸合同，此時(shí)進(jìn)口商或買方是托運(yùn)人。出口商即貨物賣方，將貨物交給承運(yùn)人接管后，為了保護(hù)出口貨物的所有權(quán)，通常向承運(yùn)人索取運(yùn)輸單證，并在單證上以出口商的名稱列為托運(yùn)人。這樣就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)問題，即運(yùn)輸單證上的托運(yùn)人不是與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的托運(yùn)人。國際海商法為了解決這一問題，進(jìn)行不少探索?！稘h堡規(guī)則》在托運(yùn)人定義中規(guī)定，托運(yùn)人是與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同或?qū)嶋H交運(yùn)貨物的人，非此即彼，并不允許同時(shí)存在兩種托運(yùn)人；《海商法》將托運(yùn)人定義為上述兩類人，他們都是托運(yùn)人；有的國家則探討設(shè)置“實(shí)際托運(yùn)人”的辦法?！靶鹿s”第1條第9項(xiàng)將單證托運(yùn)人定義為托運(yùn)人以外的同意在運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄中記名為“托運(yùn)人”的人。筆者就其定義及有關(guān)運(yùn)作機(jī)制的規(guī)定，探究這一創(chuàng)新設(shè)置的特點(diǎn)。（1）“單證托運(yùn)人”不是“托運(yùn)人”，托運(yùn)人是與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人，“單證托運(yùn)人”沒有這種合同關(guān)系。（2）成為“單證托運(yùn)人”的條件是：第一，本人的同意；第二，“托運(yùn)人”的同意。（3）“單證托運(yùn)人”在向承運(yùn)人交運(yùn)貨物后，必須經(jīng)“托運(yùn)人”同意才能向承運(yùn)人索取運(yùn)輸單證并在單證上列名。（4）“新公約”對(duì)“托運(yùn)人”規(guī)定的權(quán)利與義務(wù)適用單證托運(yùn)人。正如有些國際海運(yùn)法規(guī)專家所說，有些所謂創(chuàng)新機(jī)制產(chǎn)生的問題，可能比解決的問題還多，“新公約”設(shè)置單證托運(yùn)人的問題可能有些相似。首先，顧名思義，單證上列名的人就是單證托運(yùn)人，就與承運(yùn)人訂有運(yùn)輸合同的托運(yùn)人而言，可能其列名在單證山而被視同單證托運(yùn)人。其次，按照“單證托運(yùn)人”的定義，只要不是“托運(yùn)人”而又愿意在單證上列名為托運(yùn)人的任何人都可稱為“單證托運(yùn)人”，切斷了國際海運(yùn)義務(wù)的鏈接。最后，“新公約”第35條規(guī)定：“……貨物一經(jīng)向承運(yùn)人或者履約方交付運(yùn)輸，托運(yùn)人或者經(jīng)托運(yùn)人同意的單證托運(yùn)人，有權(quán)按照托運(yùn)人的選擇，從承運(yùn)人處獲得運(yùn)輸單證。”按照上述規(guī)定，單證托運(yùn)人和托運(yùn)人都有權(quán)在貨物向承運(yùn)人交運(yùn)之后，向承運(yùn)人索取運(yùn)輸單證，但單證托運(yùn)人必須經(jīng)托運(yùn)人同意才被賦予此種權(quán)利。這在運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)踐中將可能產(chǎn)生嚴(yán)重問題。如果托運(yùn)人不同意怎么辦？是否將剝奪單證托運(yùn)人索取單證的權(quán)利？他在向承運(yùn)人交運(yùn)貨物之后取得的貨物收據(jù)，包括港站收據(jù)或大副收據(jù)如何處理？托運(yùn)人沒有貨物收據(jù)又如何獲得運(yùn)輸單證？按照國際海運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)踐，通常在出口商將貨物實(shí)際交給承運(yùn)人掌管之后，就可憑貨物收據(jù)從承運(yùn)人處索取運(yùn)輸單證，并在單證上將出口商列名為托運(yùn)人。目前在國際海運(yùn)實(shí)踐上，特別是FOB出口業(yè)務(wù)中，也沒有上述這種必須取得托運(yùn)人同意的規(guī)定。中國是出口貿(mào)易大國，F(xiàn)OB條款出口的比重逐年上升，對(duì)保護(hù)出口商即賣方的合法權(quán)益，必須予以高度重視。發(fā)達(dá)國家FOB出口條款的業(yè)務(wù)實(shí)踐比較成熟，一般單證上的托運(yùn)人都是出口商，而且是由出口商從承運(yùn)人處取得運(yùn)輸單證，妥善維護(hù)其合法權(quán)益。中國中小出口企業(yè)，國際貿(mào)易經(jīng)驗(yàn)較差，不知道勢(shì)力爭(zhēng)取CIF或C&F出口條款，寧愿放棄運(yùn)輸安排的權(quán)益而采取FOB出口，因此在有關(guān)法規(guī)上切實(shí)保護(hù)其權(quán)益實(shí)為必要?！逗Ｉ谭ā访鞔_規(guī)定向承運(yùn)人實(shí)際交運(yùn)貨物的人也是托運(yùn)人，從而使FOB出口商理直氣壯地向承運(yùn)人索取運(yùn)輸單證，并在單證上列名為托運(yùn)人。但是，如果與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的托運(yùn)人和承運(yùn)人簽發(fā)運(yùn)輸單證時(shí)，尚無明確處理的法律規(guī)定。對(duì)此，筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)考慮作出優(yōu)先發(fā)給FOB出口商的法律規(guī)定。從客觀實(shí)踐考慮，可能不會(huì)發(fā)生這種“如果”，因?yàn)橹挥蠪OB出口商這樣的托運(yùn)人才由于向承運(yùn)人實(shí)際交運(yùn)了貨物，取得了貨物的收據(jù)，而有權(quán)憑此從承運(yùn)人處取得相應(yīng)的運(yùn)輸單證。綜上所述，“新公約”對(duì)托運(yùn)人義務(wù)的規(guī)定，特別是對(duì)FIOST條款的協(xié)定義務(wù)與責(zé)任以及“單證托運(yùn)人”要取得托運(yùn)人同意才有權(quán)取得運(yùn)輸單證的規(guī)定，未必能為大多數(shù)貨方國家所接受，這無疑增添了對(duì)“新公約”可能淪為第四國際海運(yùn)公約的擔(dān)憂。四、關(guān)于貨物交付的問題“新公約”第九章貨物的交付是新設(shè)置的章節(jié)，條款不多，卻涉及不少有爭(zhēng)議的問題，現(xiàn)就收貨人的及時(shí)提貨義務(wù)、記名提單是否憑證交付、可轉(zhuǎn)讓提單逾期無人提貨如何交付貨物等問題進(jìn)行如下探討。1.關(guān)于收貨人的及時(shí)提貨義務(wù)問題“新公約”第43條規(guī)定：“當(dāng)貨物到達(dá)目的地時(shí)，按照運(yùn)輸合同要求交付貨物的收貨人應(yīng)當(dāng)在運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或者期限內(nèi)，在運(yùn)輸合同約定的地點(diǎn)接受交貨……”上述規(guī)定對(duì)收貨人的及時(shí)提貨，或者及時(shí)接受交貨是有條件的，條件是收貨人“要求交付貨物”，即向承運(yùn)人要求交付貨物的收貨人才有及時(shí)接受交貨的義務(wù)。也就是說，收貨人包括提單持有人，在沒有向承運(yùn)人要求交付貨物時(shí)，他們并無及時(shí)提貨的義務(wù)。這種權(quán)利、義務(wù)不同步，行使權(quán)利才承擔(dān)義務(wù)的規(guī)定并不符合運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)踐，特別是違背維護(hù)運(yùn)輸秩序和貨暢其流的要求，將對(duì)運(yùn)輸樞紐或港口運(yùn)作造成負(fù)面影響。《合同法》第十七章運(yùn)輸合同第309條規(guī)定：“貨物運(yùn)輸?shù)竭_(dá)后，承運(yùn)人知道收貨人的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知收貨人，收貨人應(yīng)當(dāng)及時(shí)提貨。”現(xiàn)行國際海運(yùn)公約、各國海商法規(guī)也未對(duì)收貨人的提貨義務(wù)作出如同“新公約”第43條的規(guī)定。2.關(guān)于記名提單的貨物交付問題“新公約”通過第45條和第46條的規(guī)定，謀求對(duì)記名提單貨物交付規(guī)定的國際統(tǒng)一。按照第45條規(guī)定，只要收貨人證明自己的身份，即可提貨，而無須提交提單。按照第46條規(guī)定，“新公約”設(shè)置了單證載明必須交單提貨的，應(yīng)當(dāng)憑單證交付貨物。也就是，記名提單分為兩類，提單上載明必須交單提貨的，就要求憑單交付貨物；無此載明的，無須憑單交付貨物。從合同或協(xié)議自由來講，“新公約”的上述規(guī)定對(duì)記名提單交付貨物規(guī)定的國際統(tǒng)一是有利的，但對(duì)有些國家已明確規(guī)定記名提單無須憑單交付貨物的，又可能產(chǎn)生單證上的“必須交單提貨”的規(guī)定的法律效力問題，即運(yùn)輸單證上的條款是否可以違背法律強(qiáng)制性的規(guī)定問題。3.關(guān)于已簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓單證的無單放貨問題“新公約”第47條第2款規(guī)定了關(guān)于可轉(zhuǎn)讓提單的無單放貨機(jī)制，這是在制定“新公約”的漫長(zhǎng)過程中最受關(guān)注，幾經(jīng)反復(fù)討論，又經(jīng)多次增、補(bǔ)、修訂而形成的條款，現(xiàn)試就此項(xiàng)可能讓提單無單放貨機(jī)制的內(nèi)容概括如下。（1）適用此項(xiàng)無單放貨合法機(jī)制的條件是必須在單證上“明確載明，無須提交可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄，便可交付貨物”。（2）貨物到達(dá)目的地后，單證持有人未能在期限內(nèi)向承運(yùn)人提貨或者承運(yùn)人無法確定持有人，則承運(yùn)人可以依次通知托運(yùn)人、單證托運(yùn)人，要求其就交付貨物發(fā)出通知。（3）承運(yùn)人依托運(yùn)人或單證托運(yùn)人的通知交付貨物的，解除承運(yùn)人向單證持有人交付貨物的義務(wù)。（4）貨物按托運(yùn)人或單證托運(yùn)人的通知交付貨物后，成為可轉(zhuǎn)讓單證的“善意”持有人可以向承運(yùn)人要求賠償，而上訴發(fā)出交付貨物通知的人應(yīng)當(dāng)補(bǔ)償承運(yùn)人遭受的損失。（5）應(yīng)承運(yùn)人要求發(fā)出交付貨物通知的人，未能按照承運(yùn)人的合理要求提供擔(dān)保的，承運(yùn)人可以拒絕執(zhí)行其交付貨物的指示。上訴關(guān)于無單放貨的合法機(jī)制，不但引起了UNCITRAL與會(huì)代表的質(zhì)疑，而且不少國家在政府意見中著重關(guān)注這一問題。英國政府對(duì)“新公約”第九章貨物的交付提出了非常嚴(yán)肅的評(píng)估，認(rèn)為：第一，雖然主旨值得稱贊，但第九章可能產(chǎn)生的問題，將比解決的問題還多，特別是第47條可能損害提單作為所有權(quán)憑證的作用，而承運(yùn)人可以不承擔(dān)賠償責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)，可能為其圖謀欺詐提供便利；如果承運(yùn)人在按照交付貨物指示執(zhí)行前索取擔(dān)保，則將對(duì)任何當(dāng)事人都沒有好處，因此第47條的改革創(chuàng)舉，除了使法律更加復(fù)雜和不確定之外，沒有實(shí)現(xiàn)改革的目標(biāo)，英國不能支持可能為欺詐提供便利的改革。第二，建議將第九章排除在公約之外，以便進(jìn)一步研究，作為單獨(dú)的文件處理。第三，如果仍列入公約，應(yīng)當(dāng)允許締約國選擇不適應(yīng)第九章。筆者認(rèn)真查閱了UNCITRAL第四十一屆會(huì)議工作報(bào)告（A/63/17文件），全體會(huì)議上與會(huì)代表對(duì)“新公約”第47條規(guī)范已簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓單證情況下無單放貨合法機(jī)制，又一次展開了激烈討論，支持這一機(jī)制的認(rèn)為，這是解決當(dāng)前貨物已經(jīng)到達(dá)而單證遲遲未到或者逾期無人提貨的有效措施；至于海運(yùn)經(jīng)貿(mào)欺詐風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)行國際經(jīng)貿(mào)和運(yùn)輸實(shí)踐也不少見。反對(duì)這一機(jī)制的意見可歸納為以下幾點(diǎn)：第一，采用協(xié)議式的在可轉(zhuǎn)讓單證上明確規(guī)定可以不提交單證交付貨物，可能為某些法系或國家不能接受而認(rèn)定無效。第二，法律上允許無單放貨將損害可轉(zhuǎn)讓單證維護(hù)商品貿(mào)易的合法權(quán)益并容易引起欺詐。第三，如果承運(yùn)人要求發(fā)出交付貨物通知的人提供合適擔(dān)保，則整個(gè)機(jī)制就變得多余了；反之，則承運(yùn)人將承擔(dān)巨大的賠償責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。筆者贊賞英國政府的意見和建議，但現(xiàn)在“新公約”第47條已經(jīng)制定，英國的建議也未被接受，所以筆者也只能對(duì)第47條的影響作一綜合分析。（1）第47條的規(guī)定將有損可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的流通性及物權(quán)憑證作用，從而有可能動(dòng)搖國際貿(mào)易融資跟單信用證習(xí)慣做法的基礎(chǔ)。提單是跟單信用證融資的重要單證，任何有損提單信用、流通及物權(quán)憑證作用的法律規(guī)定都會(huì)對(duì)國際貿(mào)易和國際海運(yùn)產(chǎn)生負(fù)面影響。2008年下半年，因金融危機(jī)影響信用證的簽發(fā)而使國際貿(mào)易陡滑、波羅的海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)暴跌的困境雪上加霜的現(xiàn)象仍歷歷在目，記憶猶新，對(duì)任何有損可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證作用的機(jī)制，決不能掉以輕心，放松監(jiān)管。（2）容易引起欺詐，特別是對(duì)FOB出口商，大大增加了此種風(fēng)險(xiǎn)。（3）整個(gè)無單放貨機(jī)制，既復(fù)雜又不確定，一有不符或不守程序或脫節(jié)，均將影響其實(shí)施。例如，承運(yùn)人合適可以啟動(dòng)此項(xiàng)要求（交付貨物指示），無明確規(guī)定，且為何應(yīng)當(dāng)依次先要求托運(yùn)人而不是單證托運(yùn)人？筆者認(rèn)為這種程序?qū)⒉焕趩巫C托運(yùn)人的權(quán)益，就FOB出口商而言，更是如此。因?yàn)橥羞\(yùn)人是買方，控制了貨物運(yùn)輸，而單證托運(yùn)人是賣方，為了充分保護(hù)承運(yùn)人的權(quán)益，承運(yùn)人會(huì)要求托運(yùn)人或單證托運(yùn)人提供擔(dān)保，這又回到現(xiàn)行業(yè)務(wù)實(shí)踐上去了。只是現(xiàn)在由收貨人出具擔(dān)保，但他們可能已經(jīng)收到貨款，如果能出具擔(dān)保呢？如果他們不提供擔(dān)保，則整個(gè)機(jī)制就失靈了。另外，托運(yùn)人或者單證托運(yùn)人是否有應(yīng)承運(yùn)人要求發(fā)出交付貨物指示的義務(wù)，第47條沒有規(guī)定，如果他們拒絕發(fā)出指示，則將如何處置呢？（4）有些法系或國家可能否定單證明確載明無須提交可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸記錄便可交付貨物的合法有效，因而無法推行這一機(jī)制?？傊靶鹿s”第47條的機(jī)制，可能帶來使“新公約”不能為國際普遍接受而淪為第四國際海運(yùn)公約的風(fēng)險(xiǎn)。五、關(guān)于批量合同的合同自由問題“新公約”第80條批量合同的特別規(guī)則，是美國代表團(tuán)從美國班輪運(yùn)輸服務(wù)合同（servicecontract，占海運(yùn)重85%以上）有關(guān)海運(yùn)法規(guī)引進(jìn)公約的，它允許當(dāng)事人之間訂立的批量合同，“可以約定增加或減少本公約中規(guī)定的權(quán)益、義務(wù)和賠償責(zé)任”。出席UNCITRAL會(huì)議的與會(huì)代表對(duì)這樣一項(xiàng)新創(chuàng)的、在公約強(qiáng)制性規(guī)定中網(wǎng)開一面的允許合同自由的條款，莫不加以鄭重關(guān)注。在委員會(huì)收到的各國政府意見中更不乏憂心忡忡的擔(dān)心和質(zhì)疑，不少國家表示擔(dān)心，認(rèn)為“新公約”第80條規(guī)定將有利于壟斷經(jīng)貿(mào)業(yè)和航運(yùn)業(yè)，不利于中小貨主和航運(yùn)業(yè)的權(quán)益。新西蘭政府認(rèn)為，批量合同可以背離公約的規(guī)定是不可取的，它既不利于法規(guī)的國際統(tǒng)一，又使承運(yùn)人得以對(duì)中小貨主濫用其權(quán)利，最好能刪去此條。如果必須保留，則建議修改批量合同的定義，以明確的貨運(yùn)數(shù)額加以限制。批量合同的定義建議改為“是指在不少于1年的固定期限，分3批或者更多批，至少裝運(yùn)500個(gè)集裝箱貨物或7500計(jì)費(fèi)噸（1計(jì)費(fèi)噸相當(dāng)于1立方米或者1公噸，以較高者為準(zhǔn)）的合同”。韓國政府認(rèn)為，批量合同的定義過于模糊不清，沒有具體的數(shù)量門檻，對(duì)小宗貨物托運(yùn)人得不到充分保護(hù)。中國政府也指出，“新公約”第80條規(guī)定將使批量合同條款背離公約強(qiáng)制性條款的合法化，應(yīng)當(dāng)對(duì)這種背離加以更加嚴(yán)格的限制。筆者認(rèn)為，“新公約”第80條可能會(huì)帶來如下幾個(gè)問題。（1）由于上述各國政府和與會(huì)代表的意見或建議并未得到認(rèn)真考慮、接受，而批量合同的定義又模糊不清，缺乏具體運(yùn)量要求，可能泛濫適用于一切運(yùn)輸合同而不是此種特別貨運(yùn)合同，從而存在使特別規(guī)則變?yōu)橐话阋?guī)則的危險(xiǎn)，并有礙于海運(yùn)法規(guī)的國際統(tǒng)一。（2）鑒于批量合同可背離公約強(qiáng)制性規(guī)定而缺乏嚴(yán)格的限制，勢(shì)將出現(xiàn)有關(guān)船貨或承托雙方權(quán)利義務(wù)的五花八門的規(guī)定，不利于海運(yùn)法規(guī)的國際統(tǒng)一，并有可能倒退到《海牙規(guī)則》制定前的混亂局面。（3）由于市場(chǎng)地位不同，國際經(jīng)貿(mào)壟斷力量或者國際海運(yùn)壟斷力量可以通過批量合同自由的規(guī)定，維護(hù)其權(quán)益或甚至濫用其權(quán)利，從而使中小經(jīng)貿(mào)航運(yùn)業(yè)的利益遭到損害，并因這一層面而不利于發(fā)展中國家的經(jīng)貿(mào)發(fā)展和自己商船隊(duì)的組建和發(fā)展?？紤]到上述各項(xiàng)，這一批量合同的特別規(guī)則也可能成為實(shí)施“新公約”的另一枚釘子。六、關(guān)于承運(yùn)人的識(shí)別問題“新公約”第37條關(guān)于承運(yùn)人的識(shí)別主要有兩項(xiàng)規(guī)定：其一，單證合同事項(xiàng)中載明承運(yùn)人名稱的，必須以此為準(zhǔn)；其二，為載明任何人為承運(yùn)人的，推定裝載貨物的船舶的登記所有人或船舶的光租承租人為承運(yùn)人。第37條條款在其形成過程中并未經(jīng)歷激烈的爭(zhēng)論。目前海運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)踐中，通常也是這樣處理的。貨物索賠人發(fā)現(xiàn)提單上沒有明確載明承運(yùn)人的名稱時(shí)，設(shè)法查明載貨船舶登記所有人或者船舶的光租承租人，向其索賠。在索賠金額巨大時(shí)，往往采取申請(qǐng)法院訴前扣押船舶，以期取得擔(dān)保的措施。上訴解決承運(yùn)人識(shí)別問題的辦法雖然比較簡(jiǎn)便，但對(duì)于船舶所有人而言，卻是不公正和不合理的。眾所周知，在現(xiàn)代國際海運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)踐中，特別是在船舶所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離的情況下，船舶登記所有人與承運(yùn)人之間可能相隔很多層次；在他們之間有光船承租人、期租船承租人、航次租船承租人、無船承租人等，要求登記所有人指出承運(yùn)人，可能同要求索賠人指出承運(yùn)人一樣困難，而且第37條并未對(duì)索賠人因推定有誤而規(guī)定任何補(bǔ)償辦法。其實(shí)，海上貨運(yùn)都訂有運(yùn)輸合同，最知道承運(yùn)人的莫過于其訂立合同的托運(yùn)人或者向承運(yùn)人實(shí)際交運(yùn)貨物單證托運(yùn)人，那么，為什么不突破現(xiàn)行向“船方”追查的辦法，而指引索賠人向托運(yùn)人或單證托運(yùn)人追查呢？為什么不在公約中規(guī)定托運(yùn)人、單證托運(yùn)人有提供承運(yùn)人名稱的義務(wù)？我們還可以設(shè)想一下，這種追查承運(yùn)人的辦法與所謂光船租賃條款的關(guān)系?，F(xiàn)代貨運(yùn)代理人，作為無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單往往在提單背面列有光租條款，指出簽發(fā)提單的是代理人，船舶登記所有人、光船承租人才是承運(yùn)人。對(duì)于這種光祖條款，目前不同法規(guī)不同對(duì)待，筆者擔(dān)心，“新公約”第37條可能會(huì)引出支持光租條款的推論。當(dāng)然處理承運(yùn)人識(shí)別問題的最好辦法是避免問題的產(chǎn)生，即從源頭上加以解決?？梢钥紤]在國際公約中明確規(guī)定：第一，光租條款無效；第二，提單正面承運(yùn)人簽名欄內(nèi)必須載明承運(yùn)人的名稱，如果由承運(yùn)人的代理簽發(fā)的，則應(yīng)注明委托人即承運(yùn)人的名稱；第三，還可以進(jìn)一步規(guī)定，提單上缺乏承運(yùn)人名稱的，銀行有權(quán)拒絕議付。這樣，向承運(yùn)人索取提單的托運(yùn)人或者單證托運(yùn)人自應(yīng)謹(jǐn)慎從事，嚴(yán)格檢查單證記載，保證提單明確載有承運(yùn)人的名稱，以避免出現(xiàn)承運(yùn)人的識(shí)別問題。七、替他問題除上述問題以外，“新公約”還有一些可能影響其為國際普遍接受的問題。1.管轄權(quán)與仲裁“新公約”第74條和第78條分別就管轄權(quán)和仲裁作出規(guī)定，即只有按第91條規(guī)定作出約束締約國的聲明的，才能適用。這就意味著“新公約”關(guān)于管轄權(quán)和仲裁的規(guī)定是可以由締約國通過發(fā)表聲明予以適用的，這就難以期望按照“新公約”的規(guī)定實(shí)現(xiàn)管轄權(quán)與仲裁規(guī)定的國際統(tǒng)一。2.承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)“新公約”結(jié)構(gòu)龐大，內(nèi)容繁雜，前后參引，是一部海運(yùn)法典、教科書式的國際公約。一般經(jīng)貿(mào)海運(yùn)從業(yè)人員可能難以掌控，這無疑加大了公約實(shí)施的困難和達(dá)到理解條款的國際統(tǒng)一?，F(xiàn)在的國際海運(yùn)公約只在成熟海運(yùn)實(shí)踐基礎(chǔ)上，將當(dāng)前和預(yù)期的未來能夠統(tǒng)一的海運(yùn)法規(guī)列入公約，而對(duì)那些尚無成熟時(shí)間、一時(shí)不能統(tǒng)一的仍由各國法律規(guī)定?！靶鹿s”以一步到位的設(shè)想，探索運(yùn)輸法的統(tǒng)一，可能適得其反，不易取得正果。“新公約”的有些章節(jié)，如第10章控制方的權(quán)利、第11章權(quán)利的轉(zhuǎn)讓，似無須設(shè)專章，可以分別在托運(yùn)人和運(yùn)輸單證中加列幾個(gè)條款即可。至于第14章管轄權(quán)、第15章仲裁，既然是允許締約國發(fā)表聲明選擇適用，反不如刪去上述章節(jié)，瘦身減肥。八、結(jié)語通過對(duì)“新公約”若干問題的探討，筆者的初步評(píng)估結(jié)論是比較低調(diào)或甚至比較悲觀的，它極有可能如同《漢堡規(guī)則》一樣，因未能為國際普遍接受而淪為第四個(gè)國際海運(yùn)公約。據(jù)悉“新公約”即《聯(lián)合國全程或部分國際海上貨物運(yùn)輸合同公約》已于2008年12月11日在聯(lián)合國大會(huì)第六十三屆會(huì)議第六十七次全體會(huì)議上以63/122號(hào)決議通過，并稱為《鹿特丹規(guī)則》，定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，向各國開放簽字。建議交通運(yùn)輸部會(huì)同商務(wù)部、鐵道部組織國際海運(yùn)業(yè)、經(jīng)貿(mào)業(yè)、有關(guān)院校、研究機(jī)構(gòu)、海事司法、仲裁機(jī)構(gòu)的專家、學(xué)者以及經(jīng)營管理人員，認(rèn)真開展對(duì)“新公約”的評(píng)估，探討“新公約”對(duì)中國的影響，為中國政府是否接受“新公約”提供理論聯(lián)系實(shí)際的科學(xué)決策依據(jù)。在對(duì)“新公約”作出評(píng)估時(shí)，除根據(jù)中國國情和維護(hù)國家利益之外，在經(jīng)濟(jì)全球化以及國際經(jīng)濟(jì)與中國經(jīng)濟(jì)相互依賴日益加深的情況下，特別是中國正邁向經(jīng)貿(mào)和航運(yùn)強(qiáng)國之時(shí)，而中國因素對(duì)國際海運(yùn)市場(chǎng)的影響日益凸顯之際，要重點(diǎn)考慮“新公約”對(duì)國際經(jīng)貿(mào)及航運(yùn)發(fā)展的作用。如果評(píng)估結(jié)論是接受公約利多于弊，筆者認(rèn)為也不要迫不及待地接受，而要等到中國的主要經(jīng)貿(mào)關(guān)系國家成為締約國時(shí)才批準(zhǔn)或者加入。筆者的第二項(xiàng)建議就是仔細(xì)核定中文本，現(xiàn)在的“新公約”中文本是“新公約”的英文本的中譯文本，必須在鹿特丹開放簽署前，組織力量核定中文本，以供在開放簽署時(shí)使用。中國不是現(xiàn)在國際實(shí)施的3個(gè)國際海運(yùn)公約的任一公約的締約國，但是《海商法》第四章海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)于承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任，是一種融合《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的混合責(zé)任制度，在其有關(guān)規(guī)定中，引進(jìn)了不少上述國際公約的規(guī)定，因此不論對(duì)“新公約”的評(píng)估結(jié)論如何，都迫切需要立即啟動(dòng)對(duì)《海商法》的修訂。1992年通過的《海商法》，其實(shí)施已逾15年，出現(xiàn)了不少不能適應(yīng)經(jīng)貿(mào)與航運(yùn)發(fā)展的要求，而且與《中華人民共和國合同法》《中華人民共和國保險(xiǎn)法》《中華人民共和國物權(quán)法》等后制定的母法，也需要進(jìn)行相應(yīng)的協(xié)調(diào)、修補(bǔ)，正好結(jié)合此次國際海運(yùn)法規(guī)的大調(diào)整，加速完善和修訂《海商法》。來源:中國海商法年刊

作者:朱曾杰

“門到門”時(shí)代的鹿特丹規(guī)則時(shí)間：2009-12-01一旦《鹿特丹規(guī)則》獲得主要航運(yùn)國家的認(rèn)可并生效，將結(jié)束《海牙規(guī)則》、《海牙––維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》3個(gè)公約并行的時(shí)代，真正實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律制度的國際統(tǒng)一。法律不統(tǒng)一阻礙了國際間貨物的自由流動(dòng)，也增加了國際貿(mào)易的交易成本。而今，電子商務(wù)與多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，對(duì)合理分配船貨雙方利益和風(fēng)險(xiǎn)呼聲的高漲，催化了新公約的誕生。影響篇對(duì)承運(yùn)人的七大影響與目前國際上通行的《海牙規(guī)則》、《海牙––維斯比規(guī)則》和我國《海商法》相比,《鹿特丹規(guī)則》加重了承運(yùn)人的責(zé)任。擴(kuò)大了承運(yùn)人的責(zé)任期間。《海牙規(guī)則》、《海牙––維斯比規(guī)則》采用“船到船”原則。我國《海商法》對(duì)集裝箱貨物和非集裝箱貨物的責(zé)任期間分別規(guī)定，前者借鑒《海牙規(guī)則》采用“船到船”原則，后者借鑒《漢堡規(guī)則》采用“港到港”原則?！堵固氐ひ?guī)則》下，承運(yùn)人的責(zé)任期間擴(kuò)大為“門到門”，即自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止。

改變了承運(yùn)人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)。《海牙規(guī)則》、《海牙––維斯比規(guī)則》和我國《海商法》采用不完全過錯(cuò)責(zé)任制，《鹿特丹規(guī)則》采用完全過錯(cuò)責(zé)任制。

延長(zhǎng)了承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的時(shí)間?！逗Ｑ酪?guī)則》、《海牙––維斯比規(guī)則》和我國《海商法》規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中謹(jǐn)慎處理，使船舶處于且保持適航狀態(tài)。

取消了承運(yùn)人的航海過失免責(zé)?！逗Ｑ酪?guī)則》、《海牙––維斯比規(guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人的17項(xiàng)傳統(tǒng)免責(zé)事項(xiàng)，我國《海商法》借鑒《海牙規(guī)則》，規(guī)定了承運(yùn)人的12項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)。《鹿特丹規(guī)則》取消了承運(yùn)人的航海過失免責(zé)，即對(duì)船長(zhǎng)、船員駕駛船舶和管理船舶的過失導(dǎo)致的損失，承運(yùn)人將不再享受免責(zé)，而承擔(dān)完全過錯(cuò)責(zé)任。

規(guī)定了承運(yùn)人遲延交付貨物的賠償責(zé)任?！逗Ｑ酪?guī)則》、《海牙––維斯比規(guī)則》對(duì)貨物遲延交付未作任何規(guī)定。我國《海商法》規(guī)定，貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，未在約定時(shí)間內(nèi)在運(yùn)輸合同規(guī)定的目的地交付貨物為遲延交付，未采納《漢堡規(guī)則》以及當(dāng)前我國在適用海商法時(shí)所理解的合理時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任有所緩解。

提高了承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞的賠償金額，不超過每件或每單位100英鎊或相當(dāng)于100英鎊的等值貨幣?！逗Ｑ括C–維斯比規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額為每件666.67特別提款權(quán)或毛重每千克2特別提款權(quán)，以較高者為準(zhǔn)。我國《海商法》規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物滅失、損害的賠償責(zé)任限額為每件666.67特別提款權(quán)或毛重每千克2特別提款權(quán)，以較高者為準(zhǔn)；對(duì)遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償責(zé)任限額為該遲延交付貨物的運(yùn)費(fèi)。

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物滅失、損害的賠償責(zé)任為每件875特別提款權(quán)或者毛重每千克3特別提款權(quán)，以較高者為準(zhǔn)；對(duì)遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償責(zé)任限額為該遲延交付貨物運(yùn)費(fèi)的2.5倍，大幅提高了承運(yùn)人的單位賠償責(zé)任限額。

增加了關(guān)于批量合同的合同自由問題。所謂批量合同“是指在約定期間內(nèi)分批裝運(yùn)約定總量貨物的合同，貨物總量可以是最低數(shù)量、最高數(shù)量或一定范圍的數(shù)量”，常見類型是遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)輸中的服務(wù)合同?！逗Ｑ酪?guī)則》、《海牙––維斯比規(guī)則》和我國《海商法》都對(duì)承運(yùn)人的合同自由進(jìn)行了嚴(yán)格限制。

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，公約適用于班輪運(yùn)輸中使用的批量合同，除承諾的貨物數(shù)量外每次運(yùn)輸項(xiàng)下承托雙方關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)臋?quán)利、義務(wù)或責(zé)任等方面適用公約的規(guī)定。但是，公約賦予批量合同當(dāng)事人雙方較大的合同自由，允許當(dāng)事人之間“約定增加或減少本公約中規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任”。這種規(guī)定將有利于居于市場(chǎng)壟斷地位的大承運(yùn)人和大貨主，他們有可能通過批量合同自由的規(guī)定，濫用優(yōu)勢(shì)地位。約束力強(qiáng)勁擴(kuò)展

此外，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)其他海運(yùn)履約方同樣影響深遠(yuǎn)，如船東責(zé)任大大提高。依據(jù)該公約，船東即使不是實(shí)際承運(yùn)人，至少也是海運(yùn)履約方。航海過失免責(zé)的取消，適航義務(wù)的擴(kuò)大，賠償責(zé)任限額的提高，都會(huì)對(duì)船東產(chǎn)生重大影響，由此導(dǎo)致其保險(xiǎn)人責(zé)任相應(yīng)增加。

適用范圍擴(kuò)大。公約的運(yùn)輸區(qū)段擴(kuò)大到傳統(tǒng)的生活經(jīng)驗(yàn)上區(qū)段以外的其它領(lǐng)域，由于適用范圍的擴(kuò)大，責(zé)任主體也擴(kuò)大到海運(yùn)履約方，港口運(yùn)營商和為貨物提供運(yùn)輸服務(wù)的各方都包括在內(nèi)。在港內(nèi)提供服務(wù)的公路、駁船運(yùn)輸?shù)榷紝儆诤＿\(yùn)履約方，與海上承運(yùn)人具有同樣的地位與責(zé)任。

貨主責(zé)任有了嚴(yán)格規(guī)定。新公約明確規(guī)定了貨主責(zé)任，即如果托運(yùn)人托運(yùn)的貨物對(duì)船舶造成損害，貨主要承擔(dān)責(zé)任。對(duì)托運(yùn)人披露貨物信息也有明確規(guī)定。企業(yè)應(yīng)對(duì)之道

新的規(guī)則，打破了原先船貨雙方的責(zé)任平衡機(jī)制。為了積極應(yīng)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》可能帶來的影響，提出幾點(diǎn)建議供承運(yùn)人參考。

第一，認(rèn)真研究公約條款，結(jié)合公約內(nèi)容和企業(yè)自身實(shí)際情況，研究公約生效對(duì)企業(yè)自身將產(chǎn)生的影響并提出相應(yīng)對(duì)策。

第二，修改完善相關(guān)的規(guī)章制度和工作流程。如針對(duì)取消航海過失免責(zé)和延長(zhǎng)適航義務(wù)期間，就需要對(duì)原先的操作流程和應(yīng)急預(yù)案等進(jìn)行相應(yīng)的修改和調(diào)整。

第三，采取保護(hù)性措施防范風(fēng)險(xiǎn)。如針對(duì)責(zé)任限額的提高，應(yīng)積極投保相關(guān)保險(xiǎn)，分散風(fēng)險(xiǎn)。

第四，組織對(duì)企業(yè)相關(guān)業(yè)務(wù)人員進(jìn)行培訓(xùn)，使之盡早掌握公約的主要內(nèi)容，在實(shí)際經(jīng)營中靈活運(yùn)用。如對(duì)于批量合同，公約規(guī)定當(dāng)批量合同做出不同的約定時(shí)，可以不按照公約的規(guī)定，而是按照合同約定執(zhí)行。因此，相關(guān)方要在合同談判中爭(zhēng)取對(duì)自己最有利的條款。異議篇

雖然鹿特丹規(guī)則得到了15個(gè)國家的認(rèn)可，但是，關(guān)于“《鹿特丹規(guī)則》行不行”的爭(zhēng)議還將繼續(xù)。

反對(duì)聲主要來自歐洲的托運(yùn)人，尤其是歐洲托運(yùn)人協(xié)會(huì)（ESC）和歐洲貨代運(yùn)輸與清關(guān)協(xié)會(huì)（CLECAT）。據(jù)《勞氏航運(yùn)經(jīng)濟(jì)人》報(bào)道，ESC認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》的條文比同類規(guī)則更復(fù)雜，且沒有公正對(duì)待托運(yùn)人和承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)。一旦發(fā)生貨損、貨差等爭(zhēng)議，托運(yùn)人更加難以舉證來自我辯護(hù)或追償，承運(yùn)人卻可以通過運(yùn)量合同框架下的選擇性退出條款減輕、甚至逃避責(zé)任。據(jù)說，歐洲委員會(huì)（EuropeanCommission）已組織專家團(tuán)隊(duì)，深入研究《鹿特丹規(guī)則》對(duì)歐洲托運(yùn)人的負(fù)面影響?，F(xiàn)在，不少海運(yùn)專家甚至擔(dān)擾，歐洲托運(yùn)人將另立規(guī)則，與《鹿特丹規(guī)則》公然對(duì)抗。

美國托運(yùn)人協(xié)會(huì)（U.S.ShippersAssociation）和美國運(yùn)輸業(yè)聯(lián)盟（NITL）等實(shí)力強(qiáng)大的美國行業(yè)組織或機(jī)構(gòu)全力支持《鹿特丹規(guī)則》。其共識(shí)是，《鹿特丹規(guī)則》通過取消責(zé)任人責(zé)任限制條款等措施，促使托運(yùn)人、承運(yùn)人、貨運(yùn)利益者和其它相關(guān)人之間的平衡提高到最大限度。此外，國際航運(yùn)商會(huì)（ICS）、歐洲船東聯(lián)合會(huì)（ECSA）、波羅的海海事組織（BIMCO）、船東互保協(xié)會(huì)國際集團(tuán)（TheInternationalGroup《鹿特丹規(guī)則》全稱《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》，該公約相對(duì)于現(xiàn)存的三大國際海上運(yùn)輸公約，即海牙規(guī)則、海牙—維斯比規(guī)則和漢堡公約（以下簡(jiǎn)稱三大國際公約）及我國的海商法而言，其中最根本的改變之一是確定了承運(yùn)人在滿足一定條件的情況下可以無單放貨。無單放貨的合法化這一帶有本質(zhì)性的改變，必將對(duì)國際航運(yùn)和國際貿(mào)易帶來巨大的影響和沖擊。如果該規(guī)則獲得主要航運(yùn)國家的認(rèn)可并生效，將帶來有關(guān)國際貨物運(yùn)輸?shù)膰H立法的調(diào)整。對(duì)此，我國航運(yùn)界、外貿(mào)經(jīng)銷商、銀行業(yè)及法律界必須予以高度的注意和重視，以避免由此造成的混亂和巨額的經(jīng)濟(jì)損失。承運(yùn)人無單放貨將合法按照現(xiàn)行的三大國際公約及我國海商法規(guī)定，收貨人必須向承運(yùn)人呈交正本提單以提取海上運(yùn)輸貨物。這是承運(yùn)人完成運(yùn)輸義務(wù)、履行了交貨責(zé)任的憑證。憑單交貨是保障交貨安全和維護(hù)提單物權(quán)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕回洸僮鞣绞?。然而，近年來由于集裝箱運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展，形成船、貨雙方因共同等待提單而無法交貨造成損失的局面，因此出現(xiàn)了副本提單加保函交貨的操作方法。由于這種方式在一定程度上侵犯到托運(yùn)人收取貨款的權(quán)利，因而引發(fā)了大量的涉及無單放貨的訴訟。敗訴的承運(yùn)人就由一個(gè)從事海上運(yùn)輸?shù)姆?wù)者，變成了一個(gè)先行墊付貨款的“銀行”。為了賺得區(qū)區(qū)運(yùn)費(fèi)而支付了巨額的貨款，其潛在的風(fēng)險(xiǎn)之大可想而知。無單放貨成了懸在承運(yùn)人頭上的一把“刀”。《鹿特丹規(guī)則》為解決無單放貨問題，一改先行三大國際公約對(duì)于憑單交貨的明確規(guī)定，詳盡而且繁雜地設(shè)定了承運(yùn)人在各種不同條件下的無單交貨條件及其應(yīng)對(duì)方式，由此使得承運(yùn)人無單放貨合法化。應(yīng)重視引發(fā)的不良后果但公約對(duì)現(xiàn)有交貨制度的修正及改變，卻很有可能引發(fā)如下不良的后果：一是公約刪除和改變了現(xiàn)行法律中有關(guān)“提單，是……承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證”的極其關(guān)鍵的規(guī)定。僅為承運(yùn)人將貨物交到言稱是收貨人或被承運(yùn)人所認(rèn)定的收貨人或按照控制人的指示所指定的人即可。這意味著賦予了承運(yùn)人可以無單放貨并不必承擔(dān)無單放貨的責(zé)任。二是公約規(guī)定的可無單放貨的范圍涵蓋了所有海上貨運(yùn)單證。無論是對(duì)于可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，還是可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄，或未簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證、可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄，甚至包括簽發(fā)了必須提交的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，承運(yùn)人均可依照控制人的指示，在沒有收回貨運(yùn)單證的情況下將貨物交給收貨人。三是公約刪除了提單這一海上運(yùn)輸重要單據(jù)稱謂，而代之以貨物運(yùn)輸單證及電子貨運(yùn)記錄這樣一個(gè)概括性稱謂。由此公約變交貨由以“單”為主轉(zhuǎn)為以“人”為主，控制方指示幾乎左右一切。那么，這個(gè)新的交貨體系真的會(huì)如人所愿，徹底消除無單放貨的詬病，為未來的國際航運(yùn)和國際貿(mào)易創(chuàng)設(shè)更為高效、快捷和安全的法律環(huán)境嗎？就分析來看，其前景并不樂觀。憑單交貨實(shí)際上完全是為了保護(hù)船、貨雙方根本利益的最安全、最簡(jiǎn)便和最通常的方式。說它最安全，是因?yàn)樘釂尉哂性夹?、唯一性和不可變?dòng)性。早期的海上運(yùn)輸交貨方式為將一張貨幣一撕兩半，船、貨雙方各執(zhí)一半，屆時(shí)對(duì)縫交貨?？梢哉f是認(rèn)單不認(rèn)人，這樣才可以保證交貨的安全繼而達(dá)到物權(quán)的安全。說它最簡(jiǎn)便則是一紙單據(jù)而已。但是，公約這種廢除構(gòu)成海上運(yùn)輸和國際貿(mào)易安全體系的憑單交貨法律基石的做法，近乎是殺雞取卵、拆殿捉蟲。如此重大的改變，必然對(duì)公約調(diào)整對(duì)象和涉及的相關(guān)方面產(chǎn)生重要影響。首先，在公約中的最大“獲益方”似乎是海上承運(yùn)人。比照現(xiàn)行制度而言，承運(yùn)人似乎是解脫了無單放貨的極大責(zé)任，但這未必是承運(yùn)人的福音。在仔細(xì)研讀公約第四十七條后發(fā)現(xiàn)，公約沒有徹底放棄承運(yùn)人對(duì)持有人負(fù)有的憑單交貨責(zé)任，只不過要求指示人應(yīng)該補(bǔ)償承運(yùn)人或向承運(yùn)人提供擔(dān)保。而公約中所提到的擔(dān)保與現(xiàn)行操作的收貨人在無單提貨情況下提供的保函，在功能和效能上并無本質(zhì)的區(qū)別，承運(yùn)人依然難辭其咎。也就是說，公約并未徹底賦予承運(yùn)人無單放貨的權(quán)利。另外，公約的規(guī)定加大了承運(yùn)人在實(shí)際操作過程中的難度。承運(yùn)人必須付出極大的努力去認(rèn)定：誰是真正的收貨人、控制方；什么證據(jù)可以充分證明承運(yùn)人所交付的對(duì)象和向他發(fā)出指示的人是真正的權(quán)利人以及等待多長(zhǎng)的時(shí)間為合理時(shí)間。承運(yùn)人還必須謹(jǐn)慎接受來自各方面的指示，仔細(xì)審核每一項(xiàng)指示的內(nèi)容，辨明不同指示人的指示效能；嚴(yán)格把握交貨的可等待期間直至作出重要的抉擇等等。即便是如此，承運(yùn)人也難以踏實(shí)地享有免責(zé)待遇。因?yàn)楣s的免責(zé)是有條件的，否則何來要求指示人提供擔(dān)保。再者，對(duì)發(fā)貨人的影響，從公約表面上看，發(fā)貨人等于是托運(yùn)人，屬于“控制方”。但是在實(shí)際操作中，由于海上運(yùn)輸?shù)亩喹h(huán)節(jié)性，大多數(shù)情況下許多發(fā)貨人在辦理班輪運(yùn)輸并不是直接找到船方，而是通過無船承運(yùn)人，也就是說，在實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的貨運(yùn)單據(jù)中的托運(yùn)人都極有可能是無船承運(yùn)人而并非是真正的發(fā)貨人。如此一來，實(shí)際承運(yùn)人很難知道真正的托運(yùn)人，無船承運(yùn)人成了向承運(yùn)人發(fā)出指示的“控制方”，真正的發(fā)貨人反而不在公約規(guī)定的

“控制方”之內(nèi)。實(shí)際承運(yùn)人要想保障自己權(quán)利就只有祈禱中間承運(yùn)人的誠實(shí)和守信。而受到公約沖擊最大的領(lǐng)域是國際貿(mào)易。眾所周知，貨運(yùn)單證（或者提單）不僅僅是為海上貨物運(yùn)輸而用，它是當(dāng)今國際貿(mào)易結(jié)匯的重要手段，為平衡國際貿(mào)易中買賣雙方的交易安全起到至關(guān)重要的作用。而支撐這個(gè)重要循環(huán)的關(guān)鍵就是現(xiàn)行海事法律規(guī)定的憑單交貨制度，也就是常說的提單具有物權(quán)憑證的抵押作用?，F(xiàn)在公約大大削弱了提單作為物權(quán)憑證的效力。這對(duì)于素以操作嚴(yán)謹(jǐn)?shù)你y行而言，這些單據(jù)幾乎是廢紙一張，銀行不會(huì)為這張效力不穩(wěn)的單據(jù)而先予墊付巨額貨款。尤其需要注意的是，在公約設(shè)定的“控制方”中沒有銀行這一關(guān)鍵主體，在這樣的情況下，銀行這個(gè)承擔(dān)著先行墊付貨款的主要權(quán)利方就極有可能淡出涉海運(yùn)輸?shù)膰H貿(mào)易，這將給憑借提單進(jìn)行國際貿(mào)易的買賣雙方帶來極大困難，可以說，國際貿(mào)易領(lǐng)域是受到公約無單放貨規(guī)定調(diào)整的“重災(zāi)戶”。國際貿(mào)易的困難也將最終影響到國際海運(yùn)的業(yè)務(wù)量。建議將銀行納入體系當(dāng)然，公約意欲解決和調(diào)整無單放貨問題的初衷是好的。但是公約之所以產(chǎn)生上述一系列問題，其根源在于認(rèn)定無單放貨問題產(chǎn)生的原因上及調(diào)整方向上發(fā)生了一定錯(cuò)位。公約設(shè)定的各關(guān)系方中少了銀行這個(gè)真正造成“無單放貨”的“蒙面人”。公約不對(duì)“楔入”海上運(yùn)輸合同關(guān)系的銀行進(jìn)行調(diào)整，而僅僅調(diào)整本無過失的各海上運(yùn)輸當(dāng)事方在交貨中的權(quán)利和義務(wù)，其調(diào)整方式是無亂而調(diào)、無錯(cuò)而糾，如同鄰居家的孩子犯錯(cuò)誤，而打自家的孩子。鑒于憑單交貨法律制度的不可動(dòng)搖性和不宜改變性，公約應(yīng)該修改或放棄公約的第45、第46和第47條關(guān)于無單放貨的規(guī)定，回復(fù)到以提單為交貨中心的法律體制。同時(shí)，建議公約以指導(dǎo)性條款形式，將銀行加入體系之中，以便引導(dǎo)金融機(jī)構(gòu)和國際海運(yùn)各當(dāng)事方進(jìn)行操作?？傊?，公約不應(yīng)定向于使無單放貨合法化，而應(yīng)致力于堵塞無單放貨的漏洞。只有這樣，才能保證國際海運(yùn)和國際貿(mào)易兩個(gè)方面都能和諧發(fā)展。來源：中國交通報(bào)作者：趙鹿軍《鹿特丹規(guī)則》對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)奈⒂^影響可歸納為：1、對(duì)承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)與成本、市場(chǎng)地位、經(jīng)營方式和風(fēng)險(xiǎn)防控產(chǎn)生影響，包括：（1）增強(qiáng)運(yùn)輸活動(dòng)法律適用的明確性與可預(yù)見性，降低法律適用的不穩(wěn)定所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，降低承運(yùn)人的運(yùn)輸成本；（2）制約承運(yùn)人的談判地位；（3）促使小型集裝箱運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型；（4）促使集裝箱運(yùn)輸承運(yùn)人積極采取保護(hù)性措施防范風(fēng)險(xiǎn)。2、對(duì)集裝箱運(yùn)輸其他當(dāng)事方的影響包括：（1）履約方法律地位明確，成本構(gòu)成相應(yīng)的發(fā)生改變；（2）貨方在索賠時(shí)的舉證責(zé)任減輕；（3）更多的“倉至倉”保險(xiǎn)合同將出現(xiàn)在海運(yùn)保險(xiǎn)市場(chǎng)，條款也將進(jìn)一步細(xì)化。3、對(duì)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)活動(dòng)方面的影響包括：（1）與現(xiàn)在同等市場(chǎng)條件下的情況相比，集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)會(huì)有所變化；（2）更多的物流公司和貨運(yùn)代理公司包括傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)在內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)拇祟惞具M(jìn)入集裝箱“門到門”運(yùn)輸市場(chǎng)擔(dān)當(dāng)承運(yùn)人，提單使用值得注意；（3）影響當(dāng)事人對(duì)運(yùn)輸路線的選擇；（4）提單的正面記載事項(xiàng)和背面條款受影響轉(zhuǎn)而規(guī)定與《運(yùn)輸法公約》相關(guān)內(nèi)容一致的條款；（5）積載檢驗(yàn)會(huì)大為盛行?！堵固氐ひ?guī)則》對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)暮暧^影響可歸納為：1、對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)法律環(huán)境的影響包括：（1）有助于實(shí)現(xiàn)國際集裝箱貨物多式聯(lián)運(yùn)法律制度的相對(duì)統(tǒng)一，并將給后續(xù)的國際公約以及國內(nèi)法的制定帶來啟示，成為其內(nèi)容上的模板；（2）生效后的公約將逐步取代三大海運(yùn)公約而成為海運(yùn)領(lǐng)域新的統(tǒng)一的國際公約，從而改善目前海運(yùn)領(lǐng)域公約不統(tǒng)一的狀況，其實(shí)施從不同程度上排除一些單式運(yùn)輸公約的適用，影響有關(guān)方的既得利益；（3）有助于推動(dòng)締約國物流法規(guī)體系的建立和完善，作為締約國國內(nèi)法的一部分自動(dòng)修正其國內(nèi)海運(yùn)法規(guī)或者促使締約國對(duì)本國海運(yùn)法規(guī)進(jìn)行修正，填補(bǔ)或者修正締約國在有關(guān)集裝箱“門到門”運(yùn)輸中的國內(nèi)運(yùn)輸區(qū)段適用的法律規(guī)定。2、對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的影響包括：（1）使集裝箱運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的明確性、可預(yù)見性得到增強(qiáng)，使其成本更為可控，同時(shí)梳理并協(xié)調(diào)集裝箱“門到門”運(yùn)輸操作中不同運(yùn)輸方式經(jīng)營者之間的關(guān)系，為集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展掃清法律上的障礙，從而將提高集裝箱運(yùn)輸?shù)男?；?）重新平衡集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)上船貨雙方的利益，調(diào)整船貨雙方的市場(chǎng)地位，有助于推動(dòng)公平競(jìng)爭(zhēng)，另一方面將影響集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中相關(guān)當(dāng)事方的既得利益，短時(shí)間內(nèi)顯得不公平；（3）有助于減少“擇地行訴”的情形，從司法救濟(jì)的角度節(jié)約集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀?，將?jié)省時(shí)間，提高交易效率；（4）將集裝箱“門到門”運(yùn)輸作為一個(gè)整體加以調(diào)整，符合實(shí)踐中開展集裝箱“門到門”運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)外延，實(shí)現(xiàn)規(guī)則的統(tǒng)一，有利于從宏觀上對(duì)集裝箱市場(chǎng)的秩序發(fā)揮規(guī)范作用，良好的規(guī)范有助于淘汰資質(zhì)不高的集裝箱運(yùn)輸參與者，維護(hù)良好的市場(chǎng)秩序。3、對(duì)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的影響包括：（1）行業(yè)發(fā)展方面，將推動(dòng)集裝箱海運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展；（2）行業(yè)規(guī)范方面，促使集裝箱“門到門”運(yùn)輸作為一個(gè)系統(tǒng)體現(xiàn)出其產(chǎn)業(yè)化的特色，行業(yè)內(nèi)的業(yè)務(wù)方式和相關(guān)的單據(jù)文件得到規(guī)范；（3）行業(yè)管理方面,《鹿特丹規(guī)則》框架下行業(yè)管理的重點(diǎn)最終落腳到對(duì)無船承運(yùn)人的準(zhǔn)入管理上，促使政府主管機(jī)關(guān)在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面提高無船承運(yùn)人的經(jīng)營資質(zhì)，在行政法層面建立集裝箱運(yùn)輸?shù)娜忠庾R(shí)，從宏觀層面實(shí)施統(tǒng)一協(xié)調(diào)、管理。辦法》的主要規(guī)定和要求一、關(guān)于適用范圍。本《辦法》是《海環(huán)法》、