東南大學交叉口行人過街特性與交通設計

東南大學交叉口行人過街特性與交通設計第1頁/共64頁第6講交叉口行人過街特性與交通設計課程名稱—交通設計第2頁/共64頁一、交叉口行人交通設計的重要性二、交叉口行人交通特性三、交叉口行人過街橫道設計四、交叉口人行天橋或地道的設計條件第3頁/共64頁一、交叉口行人交通設計的重要性第4頁/共64頁行人交通整體路徑選擇中21%～40%的因素和交叉口有關行人過街心理需要分析：

安全需要79.42%

快捷方便需要17.64%

舒適可靠需要2.94%從步行整體出行路徑來看第5頁/共64頁美國2001年的交通事故中，有4882個行人死亡，78000個行人受傷，在這些事故中，有32.2%發(fā)生在交叉口，有30%的事故與轉彎車輛有關。日本有50%以上的行人交通事故發(fā)生在交叉口內和交叉口附近從行人交通事故來看第6頁/共64頁澳大利亞交通安全局對1998一2002年中發(fā)生的1444起行人死亡事故進行系統(tǒng)調查，行人橫穿馬路和通過交叉口的事故最多，兩者之和占總數(shù)的56%北京市2004年由于行人、乘車人違章穿行車道造成的交通事故518起第7頁/共64頁從行人過街危險程度來看根據(jù)英國運輸與道路研究實驗室的研究：行人過街的相對危險性與過街條件及過街設施是否完善有關。道路交通設施越完善,行人過街的相對危險性就越低。在無人行橫道線的地方，其行人交通事故比劃有人行橫道線的地方要高2倍～5倍。第8頁/共64頁從行人違章來看37.6522.3511.769.417.065.885.88(%)第9頁/共64頁從步行整體出行路徑來看：交叉口和過街方便性占重要地位從行人交通事故來看：交叉口通常是行人交通事故的高發(fā)地從行人過街危險程度來看：交叉口行人過街設施設計可以有效降低行人過街危險程度從行人違章來看：除了主觀因素之外，對于過街時間、交叉口設計的客觀因素的批判占有較大比重

因此，充分把握行人交通特性，做好交叉口行人過街時空設計，改善行人過街安全和便利性，在交叉口設計中具有極其重要的地位。第10頁/共64頁二、交叉口行人交通特性第11頁/共64頁第12頁/共64頁不同等級的道路交叉口行人速度交叉口行人速度第13頁/共64頁不同性別的行人過街速度第14頁/共64頁不同年齡段的行人過街速度第15頁/共64頁不同性別與年齡段組合的行人過街速度第16頁/共64頁在無信號控制條件下，行人利用機動車流中的可穿越間隙過街，常常需要一個等待時間。日本東京觀測，可等待時間分布范圍很廣，女性越是高齡比男性可等待時間越長，女性平均可等待時間為10s，男性平均可等待時間為6s.需等待時間若超過40s，就有人冒險穿過，所以認為穿過人行橫道的等待時間容許限度為40s為宜。

交叉口行人過街等待時間第17頁/共64頁行人可容忍的等待時間不僅與人行橫道控制方式、道路性質、道路交通量、機動車車速、道路寬度等交通條件有關，還與社會生活節(jié)奏等社會因素有關。通過調查發(fā)現(xiàn)，相似的機動車流量下，交通信號控制條件下行人能夠承受的等待時間較無信號控制路段略長，當禁行時間較合理時，行人能承受的最長等待時間英國的調查數(shù)據(jù)為40-60s，日本的調查數(shù)據(jù)為30s。第18頁/共64頁最小值最大值均值樣本量滿意的等待時間09031529可容忍的等待時間1012056503可容忍等待時間的調查第19頁/共64頁靜態(tài)空間需求交叉口行人空間需求特征第20頁/共64頁動態(tài)空間需求第21頁/共64頁美國學者弗洛因在《行人規(guī)劃與設計》中，詳細研究了行人流的速度、流量以及占有空間及其相互關系：當行人所占有的空間面積小于0.9m2/人時，行人交通明顯存在困難和不方便，空間隔離過街設施設計應根據(jù)相應服務水平滿足行人之間的空間需要。第22頁/共64頁一是紅燈時刻到達的行人等待綠燈開啟所造成的延誤；二是行人在綠燈期間通過人行橫道時被同相位放行的左、右轉車流阻斷，等候可穿插間隙或等候車流完全通過所造成的延誤；三是在綠燈后期到達人行橫道的行人，并未到達人行橫道的另一側而信號燈已經變成紅色而被相交道路已放行的直行車流阻斷，等候可穿插間隙或等候下一綠燈信號開啟所造成的延誤。交叉口行人延誤第23頁/共64頁46s54s28s交叉口北側人行橫道上的行人信號綠燈時長為82s，紅燈時長為46s，周期為128s，并未設置行人綠燈閃爍時間第24頁/共64頁在第一相位內的延誤由南北向通行的機動車流引起，人行橫道兩側的行人均有延誤。在第二、三相位內的延誤主要發(fā)生在人行橫道的東半段，由從東側進口進入交叉口的右轉彎車流所致第25頁/共64頁

行人延誤的計算取其實際過街時間與理想過街時間的差值。

理想過街時間根據(jù)人行橫道的長度和行人理想過街步速來確定。選取一些明顯沒有受到機動車流阻礙的行人樣本，以其過街速度的平均值作為所有行人的理想過街步速。第26頁/共64頁第27頁/共64頁第28頁/共64頁三、交叉口行人過街橫道設計第29頁/共64頁1、設置原則2、設置位置3、行人與右轉車的處理4、設置寬度5、行人安全過街設計第30頁/共64頁1、設置原則使車輛駕駛員能看清盡可能靠近交叉口，與行人流向一致，與車行道垂直盡量縮短行人過街的步行距離第31頁/共64頁人行橫道應平行于路段人行道的延長線并適當后退（a=1m)有中央分隔帶的進口道，行人過街橫道應設置在中央分隔帶端部后退1~2m，為人行駐足提供安全保障（d＝1~2m)2、設置位置第32頁/共64頁Y型結合導向島設置行人橫道行人流量較少時，A段或B段×Y型交叉口T型交叉口第33頁/共64頁必要時，增設行人（兩次過街）專用信號有高架路橋墩的平面交叉口第34頁/共64頁3、行人與右轉車的處理同濟大學：通過觀測杭州市典型交叉口人行橫道處的240個綠燈周期過街的行人樣本發(fā)現(xiàn),因受右轉車阻擋而減速或停止的人次所占比例達30%左右.第35頁/共64頁b=3～4mC>6m空間設計我國道路交通安全法規(guī)定:交叉口人行橫道處行人比與之沖突的右轉機動車擁有更高的優(yōu)先權。第36頁/共64頁信號控制方式美國行人綠燈比右轉機動車綠燈早啟3～5s,使等候過街的第1波行人提前通過沖突點，設置輔助標志警示右轉機動車有行人通行并應讓行人先行德國提前啟亮行人綠燈1～2s,保證右轉機動車駕駛員看清行人并及時避讓,同時設置輔助信號燈,為轉彎車輛揭示行人的優(yōu)先權目前國內研究較多的是,確定綠燈間隔時間,改善行人與鄰接相位機動車的沖突,主要考慮因素包括行人通過沖突點的距離、行人步速、車輛啟動損失等第37頁/共64頁右轉專用道設置建議右轉300veh/h，相鄰直行超過300veh/h/ln當非機動車超過500pcu/h或人行橫道上行人超過800人/h時，右轉車流受到很大的影響當進口道右轉車比例接近于進口總流量的1/n（n為進口道車道數(shù)）時，將當前本進口道總流量按有右轉專用車道的情形重新分配，如果右轉專用車道的飽和度不小于其它車道的飽和度，則考慮設置右轉專用車道。(結合信號配時考慮）第38頁/共64頁當每個進口道均設置有左右轉專用車道時，可以采?。盒腥穗S平行方向直行機動車放行右轉機動車與垂直方向左轉機動車同相位放行第39頁/共64頁行人相位早斷若綠燈中周期后期行人流量顯著減少,右轉機動車有較多的穿越空檔,可提前結束行人相位,插入同進口直右搭接相位第40頁/共64頁早啟行人相位如左轉專用相位設置不對稱,或設有左彎待轉區(qū),必須采用同一進口先直行后左轉的相序設置通過早啟行人相位的方法解決行人與右轉機動車的沖突第41頁/共64頁其他兩類沖突的處理(B、C沖突)設置最小綠燈時間設置安全島第42頁/共64頁Wp=qp/C實Wp為人行橫道寬度(m)qp為人行橫道高峰小時行人流量（p/h)C實為1m寬人行橫道的設計行人通行能力(p/h.m)3、設置寬度行人過街橫道可能通行能力為2700人/(綠燈小時·m)第43頁/共64頁人行橫道通行能力l包括在橫向車輛綠燈期間等待過街的行人對色燈變?yōu)榧t燈需反應時間以及紅燈末行人因安全感而使流量未達飽和所造成的損失第44頁/共64頁流量系數(shù)第45頁/共64頁第46頁/共64頁人行橫道的寬度，應根據(jù)高峰小時的設計人流量確定。通過交叉口的人行橫道寬度應略寬于其兩端人行道的寬度，前蘇聯(lián)建議取人行道寬度的1.5倍。我國《城市道路設計規(guī)范》定為4m；前蘇聯(lián)《建筑標準與法規(guī)》區(qū)別不同等級道路，在市區(qū)干道定位6m，區(qū)級干道定位4m。上海規(guī)程：人行橫道寬度與過街行人數(shù)及信號顯示時間相關，順延干路的人行橫道寬度不宜小于5m,順延支路的人行橫道寬度不宜小于3m，以1m為單位增減。人行橫道寬度的經驗值第47頁/共64頁4、交叉口行人過街安全設計行人過街安全島輔助設施1862年利物浦警察局在市內的6個十字路口設置了行人安全地帶，這就是世界上最早的行人安全島雛形。1903年被譽為交通安全之父的威廉·伊諾在《交通規(guī)則》一書中第一次把“安全地帶”稱為“安全島”(pedestrianrefuge)第48頁/共64頁第49頁/共64頁第50頁/共64頁第51頁/共64頁交叉口行人過街安全島的設置條件和優(yōu)點1、人行橫道長度不大，但部分行人會滯留、或者有轉向沖突，需要等待的二次過街（設置傳統(tǒng)的安全島）。2、由于機動車道數(shù)較多，路幅較寬，人行橫道較長，行人需要兩次通過交叉口，或者在兩個相位內通過交叉口。需要設置安全島，并配合信號控制。優(yōu)點：減少行人交通沖突和行人延誤，提高安全性設置條件第52頁/共64頁交叉口行人過街安全島的設置型式第53頁/共64頁交叉口行人過街安全島的面積第54頁/共64頁第55頁/共64頁第56頁/共64頁

當行人過街橫道過長（大于15m），為了縮短行人過街時間，確保過街安全，體現(xiàn)以人為本，應在過街橫道中間設置行人安全島，其寬度應大于1.5m在道路中央設置安全島第57頁/共64頁行人過街待行區(qū)的設計有分隔帶的道路：利用分隔帶做安全待行區(qū)，保留端部1～2m無分隔帶的道路：壓縮進出口車道第58頁/共64頁利用機非分隔帶設置安全島機非分隔帶延伸至人行道橫線之前，使右轉車的行車軌跡相對固定，提高了行人對行車軌跡的判斷。第59頁/共64頁交叉口行人二次過街相位設置第60頁/共64頁四、交叉口人行天橋或地道的設計條件第61頁/共64頁《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》屬于下列情況之一時，宜設置人行天橋或地道：1）橫過交叉口的一個路口的步行流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h時；2）通過環(huán)形交叉口的步行人流總量達18000人次/h，且同時進入環(huán)形交叉口的當量小汽車交通量達到2000輛/h時；