中國民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

目錄TOC\o"1-5"\h\z，、人 、,前言 3中國民航總體發(fā)展環(huán)境 3現(xiàn)有企業(yè)的競爭 3來自替代品的壓力 3新進入者的威脅 4買方的討價還價能力 4供應方的討價還價能力 4二、中國民航發(fā)展現(xiàn)狀和特點 5中國民航發(fā)展現(xiàn)狀 5中國民航發(fā)展現(xiàn)狀 6三、中國民航業(yè)當前問題及對策 8四、結(jié)論 10參考文獻(References) 11致謝 12中國民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢Keyword：China'scivilaviationstateoftheartstatuscountermeasures中國民航業(yè)總體發(fā)展環(huán)境中國民航自建國以來走過了如許的風風雨雨，從空軍到分離出來后的政府部門，再到半國企半市場的混亂局面。幾十年以來，中國民航形成了有“中國特色”的局面。 年以后，中國民航業(yè)進行了初步的政企職能分開的改革，單一民航經(jīng)營機構(gòu)改組為中國國際、東方、南方、西南、西北、北方六大航空公司，1/12并且允許地方興辦航空公司。許多地方政府為滿足市場需求紛紛組建了自己的航空公司，使航空公司由原來的幾家增加到幾十家，最多時達到了30多家。 年以來，我國的航空市場出現(xiàn)了歷史性變化，由于超常規(guī)地采購和租賃飛機，持續(xù)了20年的賣方市場轉(zhuǎn)化為買方市場，航空公司間的總部競爭達到白熱化。98年以來由于全國運輸市場需求不旺，社會旅客運量增加緩慢，加之受東南亞金融危機影響，以及民航票價偏高等因素，全國民航業(yè)出現(xiàn)了全行業(yè)的大幅度虧損，國有直屬企業(yè)連年虧損。于此形成鮮明對比的是沿海地區(qū)的部分地方航空成為新時期中國民航業(yè)的希望。隨著各地方經(jīng)濟的發(fā)展，地方航空公司的迅速發(fā)展是“八五”期間民航運輸發(fā)展的一大特色。各地方政府大力支持航空運輸事業(yè)，特別是沿海和沿江地區(qū)，由于經(jīng)濟發(fā)展較快和人均收入居全國前列，涌現(xiàn)出一批新的地方航空公司。這些新興航空公司由于其先進的管理體制、管理觀念和經(jīng)營思想，較快地扭虧為盈，為全國乃至國際航空界所矚目。隨著我國各領域的對外開放，我國民航業(yè)如何提高自身競爭力，縮小與國際航空業(yè)發(fā)展水平的差距是亟待解決的問題。因此，認清我國民航業(yè)所處的行業(yè)環(huán)境，分析出其優(yōu)劣勢非常重要。（一）現(xiàn)有企業(yè)間的競爭在三大航空運輸集團組建后，我國民航已經(jīng)初步形成“寡頭壟斷”的競爭格局。三大集團實力相近，規(guī)模相仿，都擁有自己的資源優(yōu)勢（見表1）。但是目前航空客運市場競爭趨勢還不明晰，三大集團的市場定位尚未明確，為了進一步贏得市場，擴大優(yōu)勢，三大集團必然會在航線布局、服務、安全保障等方面展開激烈的競爭。但是未納入重組計劃的地方航空公司仍然有很大的市場空間，它們必然會發(fā)揮機制靈活、市場適應能力強、反應快的特點，與三大集團在局部地區(qū)的航線布局、服務、安全保障等方面展開激烈的競爭。（二）來自替代品的壓力各種運輸方式雖然在線路、運輸工具以及技術裝備上各有不同，卻具有共性。它們生產(chǎn)的是同一種產(chǎn)品，即旅客和貨物在空間上的位移。旅客出行時，選擇交通工具的過程，實際上是一個多目標決策問題：即各種交通工具（火車、汽車、飛機、輪船）為備選方案，旅客對各方案的速度、安全、準時、經(jīng)濟、舒2/12適及方便等相關屬性進行權(quán)衡，并結(jié)合自身的經(jīng)濟條件和出行的性質(zhì)，從中選定交通工具。下文分析各種交通工具的服務屬性。經(jīng)濟性。旅客選擇運輸方式考慮到經(jīng)濟性因素時，主要是直接以該運輸方式的票價作為依據(jù)，間接地考慮到路途的花費。所以用各種運輸方式的運價率作為經(jīng)濟性的衡量指標，取平均運價率。快速性。在速度和舒適性方面，航空運輸有著其他運輸方式難以比擬的優(yōu)勢，但相比之下，價格較高。從鐵路建設來看，到20xx年鐵路網(wǎng)規(guī)模達到8萬公里，其中高速鐵路和客運專線達到5000公里，基本形成布局合理、干支協(xié)調(diào)的鐵路網(wǎng)整體骨架。從公路建設來看，到20xx年公路通車里程達到160萬公里左右，其中高速公路2.6萬公里，二級以上高等級公路比重達18%，基本形成國道主干線系統(tǒng)。近年來，鐵路部門采取了提速、車上售票、開行公交化列車等措施使旅客在地面所花的時間平均只是民航的1/3，加上火車相對民航正點率較高，民航快速的優(yōu)勢被沖抵。準時性隨著社會的發(fā)展和進步，生活和工作節(jié)奏加快，人們的時間觀念將逐步加強，行為的計劃性將大大增強，這就要求旅客運輸服務準時性的提高。旅客愿意選擇準時性較高的運輸方式，以達到出行時間節(jié)省的目的。目前我國三種交通工具的正點率。由于客運專線不存在運能緊張、超員、行車管理系統(tǒng)滯后等因素，其正點率高于我國目前的普通鐵路；而高速公路則會因為私人汽車保有量增加和交通事故率較高等因素使交通堵塞率有所提高；民用航空正點率主要受天氣影響，這在一定時期內(nèi)不會有大的技術突破，故其正點率較為穩(wěn)定。（三）新進入者的威脅從國內(nèi)航空客運市場進出障礙來看，航空公司進出市場有相當高的資金壁壘和政策壁壘。首先，航空運輸業(yè)具有高投入、高風險、回報周期長的特點。規(guī)模化是航空業(yè)最基本要求，如果新進入者達不到新空客運企業(yè)所必須的規(guī)模，將很難同現(xiàn)有的企業(yè)展開競爭，因此進入航空運輸業(yè)需要極大的資金投入，這就為企業(yè)進出市場筑就了很高的資金壁壘；其次，我國目前對國內(nèi)航空運輸業(yè)仍采取比較嚴格的管制政策，航空公司進入客運市場運營必須經(jīng)過有關政府部門的嚴格審批，因此新進入者對行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有企業(yè)的威脅并不是很大。（四）買方的討價還價能力3/12然目前國內(nèi)航空運輸企業(yè)為數(shù)不少，旅客在乘坐航班出行時有較大的選擇空間，但是一方面由于我國旅客對航空運輸了解得不夠，特別是代理人市場的混亂往往使旅客不能獲得完整的價格信息，并因此降低了其討價還價的能力；另一方面，航空公司的運價政策依然沒有完全放開，限定了行業(yè)的最低價格，從而使得消費者還價的余地較小。（五）供應方的討價還價能力對于航空運輸企業(yè)而言，其供應方主要包括飛機、航材制造商、航空燃料供應商、餐食及機上供應品供應商等。其中，最主要的是飛機制造商。在當今世界上民用客機的主要制造商中，以美國的波音公司和歐洲的空中客車公司實力最強。國內(nèi)航空公司的大中型運輸機基本都來自這兩家公司。由于近年來空客公司的崛起，二者競爭日漸激烈，波音公司不得不放棄以往獨家壟斷的局面，從而使得航空公司在選擇飛機上的主動性大大增強。通過協(xié)同競爭關系下民航企業(yè)與供應商的利潤增長途徑，可以使二者達到一個雙贏的結(jié)果。中國民航發(fā)展現(xiàn)狀和特點（一）中國民航發(fā)展現(xiàn)狀從新中國成立至今，我國民航業(yè)取得了長足的進展。特別是改革開放30年來，市場化改革循序漸進，促使我國民航業(yè)在航空運輸、通用航空、機隊規(guī)模、航線布局、法規(guī)建設，以及運輸保障等方面實現(xiàn)了持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的偉大成就。從20xx年開始，我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二位，并連續(xù)三年保持這一位置，成為當今世界名副其實的航空運輸大國，在中國經(jīng)濟社會發(fā)展和世界民航事業(yè)發(fā)展的進程中，扮演著愈來愈重要的角色。國內(nèi)航空運輸持續(xù)快速增長，成為國民經(jīng)濟的重要組成部分。截至20xx年底，我國民航全行業(yè)累計完成運輸總周轉(zhuǎn)量達到361億噸公里、旅客運輸量1.85億人、貨郵運輸量396萬噸，分別是 年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，從1978?20xx年，年均增長分別為17.9%、16.3%和15.4%。航空運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量(不含香港、澳門、臺灣地區(qū))在國際民航組織(ICAO)締約國中的排名均從—年的第37位直線上升，20xx年、20xx年、20xx年連續(xù)三年高居第二位。4/12航空運輸?shù)某掷m(xù)增長，行業(yè)規(guī)模的不斷壯大，使得民航業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的地位越來越重要。同時，國際航空運輸取得長足進步，成為世界民航發(fā)展的重要推動力。尤其是在“十五”期間，我國與美、德、法、英、澳、泰等國家和地區(qū)新簽署了前所未有的開放式雙邊航空運輸協(xié)定，標志著我國國際航空運輸政策有了新的發(fā)展。我國國內(nèi)航空公司勇敢“走出去”，大膽參與國際競爭，開辟了越來越多的國際航線。 年，我國國際航線僅僅通航蘇聯(lián)、朝鮮、巴基斯坦和法國等13個國家12條航線，而在2007?20xx年冬春航季，我國國內(nèi)航空公司經(jīng)營的定期客運航線通至48個國家92個城市，每周1441個往返航班；定期貨運航線通往22個國家28個城市，每周217個往返航班，我國國際航空運輸量迅速增長。航空貨物運輸快速增長，成為航空運輸新的增長點。截至20xx年底，全行業(yè)全貨運飛機總數(shù)為56架，全貨運航空公司有國貨航、中貨航、中郵航、揚子江快運等9家，貨郵運輸量達到394.9萬噸。在航空運輸客貨結(jié)構(gòu)中的比例由 年的6%上升到20%左右。與此同時，航線網(wǎng)絡不斷拓展，初步形成完整的航空運輸網(wǎng)絡。截至20xx年底，共有15家航空公司飛行48個國家的92個城市，每周提供1307個定期客運往返航班和204個定期貨運往返航班。航線網(wǎng)絡布局更加合理，初步形成了以北京、上海、廣州等國際門戶城市為中心，在國內(nèi)聯(lián)結(jié)了全國多數(shù)城市的、四通八達、干線與支線相結(jié)合的，在國際上聯(lián)結(jié)世界主要國家和地區(qū)的較為完整的航空運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)，極大地推進了全國統(tǒng)一大市場的形成和全球經(jīng)濟一體化的進程。機隊規(guī)模的迅速擴大，也提高了航空運輸能力。截至20xx年底，我國民航擁有運輸飛機1131架（其中小型客機73架，全貨運飛機56架），有通用航空飛機805架。主力運輸飛機均為世界上技術水平先進、經(jīng)濟性能良好的機型。機隊的更新和擴張不僅大大提高了我國航空運輸?shù)哪芰瓦\輸質(zhì)量，而且能夠向旅客提供更安全、更舒適、更廉價的服務?；A設施建設成績巨大，運輸保障能力大幅提高。截至20xx年底，我國民航共有民用運輸機場（含軍民合用的機場）152個。在所有航班運營的機場中，有7個機場的旅客吞吐量超過1000萬人次，按旅客吞吐量排名，北京首都國際機場名列世界第9位，進入世界前10位。與此同時，我國民航加速了空管、通信、導航和氣象等航行保障系統(tǒng)的技術升級改造。目前，我國已經(jīng)形成了區(qū)域管制25/12—終端（進近）管制—塔臺管制三級空中交通管制服務體系。在主要航路上實現(xiàn)了航管雷達覆蓋和先進的通信導航設施聯(lián)網(wǎng)?，F(xiàn)在已經(jīng)產(chǎn)生了以下這十大航空公司為代表的行業(yè)領導性企業(yè)，企業(yè)間的優(yōu)勝劣汰不僅規(guī)范了民航的發(fā)展，同時也為消費者們爭取更多的權(quán)益。（二）中國民航發(fā)展特點運輸規(guī)模擴大、地位上升。建國之初，我國民航規(guī)模很小，基礎薄弱。僅有12架小型飛機、12條短程航線和40個能起降小型飛機的簡易機場，運輸總周轉(zhuǎn)量僅為150多萬噸公里，旅客運量僅1萬人。到 年，航空運輸總周轉(zhuǎn)量達93億噸公里，比 年增長30倍;旅客運量5755萬人，比 年增長24倍。在綜合運輸體系中，航空運輸增長最快，地位不斷上升。在國家整個交通運輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉(zhuǎn)量“六五”時期占2.29%，“七五”時期占3.41%，“八五”時期占6.27%， 年占8.2%，民航已經(jīng)成為我國旅客運輸方式的重要力量，特別是長途客運和國際客運的主力。我國民航在世界上排列位次也逐年提前，其中航空運輸總周轉(zhuǎn)量由 年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33位上升到第7位。航線網(wǎng)絡迅速擴展。到 年底，定期航班航線總數(shù)達到1122條，通航里程218萬公里，分別比 年增加960條和194萬公里。其中，國內(nèi)航線有983條，通航全國135個城市，較多地開辟了省會（首府）、沿海開放城市、旅游城市、重點經(jīng)濟城市之間和通往中西部邊遠地區(qū)的航線，現(xiàn)已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐，連接全國各地的航線網(wǎng)絡格局;一些幅員較大的邊遠省區(qū)形成了區(qū)域航線網(wǎng)絡。國際航線已達131條，地區(qū)航線8條，國際通航34個國家的64個城市，有43個國家的57家航空公司通航我國的13個城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點對外開放城市為起點、連接世界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國重鎮(zhèn)的國際航線網(wǎng)絡。內(nèi)陸通往香港和澳門的定期航線有24條，另有23個城市辟有包機航線。運力迅速增強。6/12 年底，全國民航共有各型運輸飛機523架，其中大中型運輸飛機占85%以上。提供的座位達到8.22萬個，提供的商載噸位達到1.2萬噸，分別比 年增加9倍和15倍。新引進的飛機有77、47、67、57、37、40、20、M1、MD2、MD90等。在增加新飛機的同時，淘汰了老舊飛機。目前，我國民航的主力機隊配備了世界上最先進的機型，機齡短、技術新、經(jīng)濟性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟效益。機場建設成就卓著。民航業(yè)利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集資和利用外資等方式，加強對機場基礎設施的建設。到 年，全國通航機場143個，比1978年增加66個,其中能起降B747機型的機場19個，能起降B737機型的103個。一大批支線小型機場得到迅速建設和完善，提高了航空運輸通達能力。除重點對北京、上海、廣州、成都、昆明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機場進行改擴建，提高飛機起降能力，改善綜合服務條件外，為滿足經(jīng)濟發(fā)展和對外開放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽、南京、武漢、重慶、濟南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個大中型機場。7/12國慶50周年前夕，北京首都機場航站區(qū)擴建、上海浦東機場新建等重中之重工程以及杭州蕭山、?？诿捞m機場建設等都已竣工。配套基礎設施完備在加強機場建設的同時，還大力對配套基礎設施進行建設。在航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實現(xiàn)了雷達覆蓋，安裝了70多部先進的航管雷達;在省會、自治區(qū)首府和直轄市機場以及飛行繁忙機場配置了120多套儀表著陸系統(tǒng)，在全國機場終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標和160多套測距設備;陸空通信、平面通信和氣象設施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機務維修方面，重點建設了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術水平，增強維修能力，現(xiàn)在已能完成對從國外引進的大型寬體客機的結(jié)構(gòu)檢修。在運輸服務方面，建立了計算機旅客訂票系統(tǒng)，目前已有近300個國內(nèi)城市和70個駐外民航辦事處實現(xiàn)了計算機聯(lián)網(wǎng)，開通了聯(lián)程訂票;對北京、上海、廣州等機場和西南地區(qū)供油設施進行建設，提高了供油能力。民航法制建設加強以 年《中華人民共和國民用航空法》的制定、頒布和實施為契機，借鑒、引進和融合國際民航先進的技術管理和適用的法規(guī)、標準，制定了一批與民航法相配套的標準、程序和內(nèi)部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機務、適航、空管等技術標準、程序方面和培育航空市場、規(guī)范運輸服務方面取得較大進展，初步形成了既與國際民航接軌，又有中國特色的民航法規(guī)標準體系。嚴格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系和機制，使行業(yè)依法管理提高到一個新水平。三、中國民航業(yè)當前問題及對策中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量已經(jīng)連續(xù)數(shù)年居世界第二位，是名副其實的航空大國。從民航大國向民航強國轉(zhuǎn)變，是今后我國民航的戰(zhàn)略目標。在當前和今后一個時期，我國民航業(yè)仍然面臨著諸多突出的矛盾和問題，以及嚴峻的挑戰(zhàn)。8/12從資源環(huán)境來看，我國民航業(yè)發(fā)展面臨的突出問題是空域資源嚴重不足。目前，三大機場的空域資源仍然十分緊張，近20個機場的空域接近飽和。隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，民航需求與空域資源有限性之間的矛盾將日益突出。從參與國際市場競爭的實力看，近幾年來，世界民航強國憑借“天空開放”政策，不斷擴張國際航空運輸市場，獲得了巨大的收益。相比而言，我國航空運輸業(yè)處于競爭劣勢。在我國國際航空客運、貨運兩個市場，國外航空公司開辟航線、增加航班、投入運力的增長速度明顯快于我國航空公司。在我國國際航空客運市場，由于我國航空公司總體規(guī)模偏小，加上國際航權(quán)資源分散，導致國際航線少而分散、全球覆蓋能力弱、與國內(nèi)航線接軌銜接性較差，直接影響了國際競爭力。由于投入運力不足，市場份額較少，我國航空公司總體處于長期虧損的狀態(tài)。從我國民航業(yè)自身發(fā)展來看，我國航企規(guī)模小、贏利能力差。整個行業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)性還不強，東、中、西部民航發(fā)展不平衡，支線航空、航空貨運、國際航空、通用航空等發(fā)展相對滯后；發(fā)展的保障能力不強、安全基礎不牢，存在基礎設施、關鍵人才隊伍和管理水平“三個跟不上”的矛盾。更重要的是，在今后較長時間內(nèi)，面對不斷增長的市場需求，內(nèi)涵做強與外延做大，仍將是我國民航業(yè)面臨的基本矛盾。高速公路特別是高速鐵路快速發(fā)展帶來對民航的沖擊。在“十一五”期間，鐵道部開始實施“四縱四橫”客運專線建設工程，同時加大了繁忙干線客貨分線力度，覆蓋我國東中南部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和人口稠密地區(qū)，也是航空運輸黃金航線主要集中區(qū)。時速高達300公里以上的高鐵正式運行以后，對國內(nèi)客運市場競爭格局，產(chǎn)生了巨大的影響。高鐵網(wǎng)絡中的幾大節(jié)點城市，如北京、上海、沈陽、鄭州、武漢、長沙、重慶、廣州等，既是我國經(jīng)濟相對較發(fā)達的一線城市，也是航空運輸?shù)闹饕袌?。由于我國居民可支配收入偏低，人們對交通運輸方式的選擇普遍以價格為標準，對旅行時間的敏感性較低。因此，與西方向比，民航受高鐵的沖擊會更大。為使我國民航更好地應對上述矛盾和挑戰(zhàn)，特提出以下建議供參考：站在新的起點上統(tǒng)籌規(guī)劃，國家給予政策上的大力支持，出臺系列扶持通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關政策。我國民航業(yè)在整個國民經(jīng)濟和社會發(fā)展全局中具9/12有戰(zhàn)略性地位，承擔著重要的經(jīng)濟、政治和社會責任。保障我國通用航空產(chǎn)業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，起到十分重要的作用。要在認真總結(jié)民航業(yè)發(fā)展經(jīng)驗的基礎上，立足新起點，統(tǒng)籌規(guī)劃，全面推進建設民航強國戰(zhàn)略。在適當?shù)臅r機，國家取消對進口飛機的航材征稅，加大基礎設施建設步伐。航空公司在航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈中處于市場的最前沿，收益彈性很大，但成本大多是剛性的，致使它又處于盈利“微笑曲線”的最低端。航空公司是風險高密集的企業(yè)，尤其石油風險和市場波動，都會對它產(chǎn)生巨大沖擊，特別是目前仍然承擔了一些不合理的稅負。建議條件成熟時，國家取消對進口飛機及航材征稅，幫助航空企業(yè)改革資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，設法降低負債。同時，加大基礎設施建設步伐。借鑒國外經(jīng)驗，進一步開放低空領域。建議劃分自由而有序的低空飛行區(qū)域，滿足通用航空之需，適應未來全球第四次交通運輸革命需要，即建立健全小飛機運輸系統(tǒng)，使其成為國民經(jīng)濟新的增長點。具體可由國家空管委主持，組織軍、地有關方面著手制定“逐步開放低空領域工作計劃”，組織好低空空域開放試點工作。著重抓好東北地區(qū)和珠三角地區(qū)的低空空域開放試點工作，并根據(jù)地方經(jīng)濟發(fā)展水平、工農(nóng)業(yè)基礎和市場需求情況，有選擇的擴大試點范圍，探索我國民航業(yè)改革的路徑。適應新形勢，航空公司主動轉(zhuǎn)型、優(yōu)化劣勢。從當前看，解決航空公司虧損問題，最主要的途徑是提高收益水平。要進一步實施好價格機制改革，價格管理應該更加開放，更好的適應不同層次的市場，運用好多級票價。同時圍繞規(guī)范市場秩序加強監(jiān)管。航空公司在節(jié)支方面，主要應通過提高效率來攤薄成本，包括提高飛機利用率、客待艙利用率和全員勞動生產(chǎn)率?？傊?，要建立符合航空運輸企業(yè)經(jīng)營特點的盈利模式。四、結(jié)論從總體來看，現(xiàn)在到20xx年，都是我國民航發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期。中國航空市場的國際關注度提高。隨著中國經(jīng)濟快速穩(wěn)健的發(fā)展以及人民生活水平