城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策建議

論文題目城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策建議

目錄TOC\o"1-2"\h\u5114摘要 摘要規(guī)劃是鐵路運(yùn)輸發(fā)展的命脈。因此，這一過(guò)程值得我們進(jìn)行研究，以充分弄清鐵路運(yùn)輸建設(shè)計(jì)劃涉及的各個(gè)方面之間的關(guān)系，以更好地促進(jìn)中國(guó)城市軌道交通的發(fā)展。本文以此為起點(diǎn)。首先，在分析社會(huì)發(fā)展過(guò)程中軌道交通的成因及其自身功能的演變時(shí)，我們從源頭上深刻理解了城市軌道交通的性質(zhì)和特點(diǎn)。其次，通過(guò)分析我國(guó)現(xiàn)有的軌道交通發(fā)展規(guī)律，對(duì)發(fā)展模式進(jìn)行了排序和分類，并與國(guó)外的類似情況進(jìn)行比較，分析了我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)了差異和不足。第三，本文選擇城市C型軌道交通建設(shè)計(jì)劃作為具體調(diào)查的案例，將上述發(fā)現(xiàn)整合到案例中，分析這些問(wèn)題在軌道交通建設(shè)計(jì)劃中的具體表現(xiàn)形式和危險(xiǎn)性，并找出造成這種情況的原因。這些缺陷；最后，總結(jié)并利用以往的研究成果提出中國(guó)城市的優(yōu)化方案，對(duì)規(guī)劃軌道交通建設(shè)提出建議。關(guān)鍵詞：城市軌道交通,規(guī)劃,土地開(kāi)發(fā),公共交通

引言1807年，紐約建造了世界上第一列火車。1863年，世界上第一輛試管車在倫敦開(kāi)業(yè)，世界上第一輛有軌電車于1881年在柏林建成，城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)持續(xù)了100多年?？梢哉f(shuō)，發(fā)展史每天都在變化，它在減少城市交通擁堵和推動(dòng)城市發(fā)展方面的積極作用已為世界所公認(rèn)。1969年10月1日，中國(guó)第一條地鐵在北京誕生，當(dāng)時(shí)地鐵建設(shè)的主導(dǎo)思想是“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的飛速發(fā)展，我國(guó)城市鐵路的數(shù)量和規(guī)模也取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，全國(guó)共有44個(gè)城市開(kāi)通了城市軌道交通，其中30多城開(kāi)通了地鐵?？梢钥闯?，中國(guó)的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出活躍的發(fā)展趨勢(shì)。城市軌道交通是指具有固定線路、鋪設(shè)固定軌道、配備運(yùn)輸車輛及服務(wù)設(shè)施的公共交通設(shè)施。城市軌道交通包括地鐵、輕軌、磁懸浮、輕軌、單軌、有軌列車等。具有保護(hù)環(huán)境、速度快、運(yùn)量大、安全、速度快、準(zhǔn)點(diǎn)、節(jié)約用地和節(jié)約能源等特點(diǎn)。當(dāng)前，我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速。分析研究我國(guó)鐵路運(yùn)輸建設(shè)計(jì)劃中存在的問(wèn)題，并尋求解決方案。這是我國(guó)城市軌道交通發(fā)展到一定階段的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，探索和實(shí)踐，這也符合國(guó)家對(duì)城市軌道交通建設(shè)的一般要求和城市軌道交通發(fā)展的固有屬性，以促進(jìn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的質(zhì)量直接決定其發(fā)展的質(zhì)量，鐵路運(yùn)輸是百年計(jì)劃，值得關(guān)注。因此，通過(guò)研究和找到解決方案來(lái)了解施工計(jì)劃的挑戰(zhàn)是我們的重中之重。從自然的角度來(lái)看，城市軌道交通屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的范疇，是與改善人民生活質(zhì)量有關(guān)的半建筑產(chǎn)品。從功能的角度來(lái)看，城市軌道交通是解決或緩解城市交通問(wèn)題的有效途徑，它可以幫助建立一個(gè)適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的綜合交通系統(tǒng)。這也是一種綠色交通手段，可以有效減少城市空氣污染，改善生態(tài)環(huán)境。它在促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了很好的作用。它也可以為城市發(fā)展創(chuàng)造許多商業(yè)和就業(yè)機(jī)會(huì)，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改善，并跨越式地促進(jìn)城市發(fā)展。它還可以幫助擴(kuò)展框架并擴(kuò)展城市發(fā)展范圍。城市。促進(jìn)城市發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)各種城市功能。因此，通過(guò)研究為我國(guó)找到一種更好地發(fā)展城市軌道交通的途徑，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。2001年，劉謙和韓忠勇根據(jù)國(guó)外實(shí)際情況，分析了“公民參與”國(guó)外城市規(guī)劃和管理的成功經(jīng)驗(yàn)，并尋求適當(dāng)?shù)墓妳⑴c城市規(guī)劃的形式。2004年，劉謙解釋了鐵路運(yùn)輸本身的局限性，并討論了鐵路運(yùn)輸?shù)腡OD功能。他認(rèn)為TOD和SOD計(jì)劃應(yīng)納入城市軌道交通計(jì)劃。2006年，毛保華等人通過(guò)研究認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸建設(shè)的規(guī)模應(yīng)從“需求”和“可能”兩個(gè)方面開(kāi)始。網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模取決于幾個(gè)因素，例如城市規(guī)模，城市形狀以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。這些因素是相互關(guān)聯(lián)的。還有一個(gè)影響極限。2006年，大長(zhǎng)先生在充分分析長(zhǎng)沙市城市交通現(xiàn)狀的前提下，闡述了加快長(zhǎng)沙市鐵路交通建設(shè)的必要性，并在現(xiàn)有地鐵規(guī)劃的基礎(chǔ)上提出了相應(yīng)的看法。2007年，李成磊使用SWOT方法對(duì)兩種鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展策略進(jìn)行了全面比較，并結(jié)合客流跟蹤模式（SOD）和指導(dǎo)性計(jì)劃模式（T0D）的特點(diǎn)對(duì)其進(jìn)行了詳細(xì)介紹，他還認(rèn)為，我國(guó)的軌道交通建設(shè)已開(kāi)始從SOD模式向TOD模式轉(zhuǎn)變。

城市軌道交通的產(chǎn)生及其功能1.1城市軌道交通的產(chǎn)生原因隨著我國(guó)各省市城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，各地省會(huì)和大城市市區(qū)人工顯著增加，交通擁堵問(wèn)題日漸突出，城南到城北、城西到城東通勤時(shí)間2小時(shí)的地區(qū)比比皆是，城市軌道交通對(duì)環(huán)節(jié)交通擁堵、方便人民出行、改善人居環(huán)境具有良好的作用，成為解決各大城市交通限制瓶頸的良好手段之一。新世紀(jì)以來(lái)，全國(guó)軌道交通建設(shè)熱火朝天的興起，全國(guó)共有40多個(gè)城市獲批建設(shè)軌道交通。1.2城市軌道交通的主要功能在中國(guó)改革開(kāi)放初期，“致富建設(shè)道路第一”的口號(hào)生動(dòng)地描述了交通運(yùn)輸在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。城市軌道交通是城市公共交通的主動(dòng)脈，客流運(yùn)輸?shù)闹鞲傻?，是城市生產(chǎn)生活的生命線工程。直接關(guān)系到各地居民的工作、生活、購(gòu)物、旅游、和出行。有效的提升人民大眾的出行效率，節(jié)省時(shí)間，改善生活，提高人居環(huán)境。底能耗、少污染、綠色的城市軌道交通是解決城市交通難得金鑰匙，在實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展具有重要的地位，城市軌道交通隊(duì)城市全部和發(fā)展模式將產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)的影響為建設(shè)好生態(tài)城市，應(yīng)該把攤大餅的城市發(fā)展模式改變成估價(jià)式的放射型或組團(tuán)型模式，他可以帶動(dòng)交通沿線及周邊區(qū)域的發(fā)展，促使城市發(fā)展繁榮、形成郊區(qū)衛(wèi)星城市和多個(gè)副中心城市?？梢跃徑獬鞘兄行娜丝诿芗⒆》烤o張、綠化面積小、資源緊缺、空氣污染等城市病。促進(jìn)城市合理供氣供電供水等生產(chǎn)布局。1.3加快我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的必要性現(xiàn)代城市的發(fā)展趨勢(shì)是持續(xù)優(yōu)化局部功能，而又不能讓局部壓力過(guò)大，以實(shí)現(xiàn)住宅和工業(yè)區(qū)的文明設(shè)計(jì)以及商業(yè)區(qū)、生活區(qū)、生產(chǎn)區(qū)之間的合理分配。城市軌道交通是城市的支柱，是城市擴(kuò)張的主要途徑。如果城市軌道交通的發(fā)展受到限制，將不可避免地影響整個(gè)城市的和諧發(fā)展。他可以在兩個(gè)部分優(yōu)化城市布局中發(fā)揮積極作用。首先，在城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，人們出行距離逐漸增加的情況下，城市軌道交通可以有效滿足城市客運(yùn)需求，確保城市生產(chǎn)和生活的正常發(fā)展。其次，城市軌道交通可以發(fā)揮自身的收集和分散功能，協(xié)調(diào)城市人口分布和資源轉(zhuǎn)移，不斷促進(jìn)城市發(fā)展的優(yōu)化和改善，從而促進(jìn)城市整體功能的改善。同時(shí)，在保持都市整體規(guī)模不變，有效防止都市盲目擴(kuò)張的前提下，可以帶動(dòng)都市集約化發(fā)展，為城市發(fā)展提供更大的發(fā)展空間。此外，連接中心城區(qū)和衛(wèi)星城市的城市軌道交通不僅可以確定地區(qū)的中心位置，還可以增強(qiáng)中心城區(qū)對(duì)周邊地區(qū)的影響，也促進(jìn)了城市的快速發(fā)展。

第二章我國(guó)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的主要模式分析2.1我國(guó)現(xiàn)有的軌道交通建設(shè)規(guī)劃模式首先，我們將繼續(xù)擴(kuò)展軌道交通網(wǎng)絡(luò)，以滿足應(yīng)城市的需求。隨著城市的發(fā)展，各地城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模將不斷擴(kuò)大，但是采用合適的軌道交通發(fā)展模式的城市規(guī)模正在快速增長(zhǎng)。由于這些城市傳播速度更快，并且更多的人居住在郊區(qū)上，因此長(zhǎng)途旅行使人們更加依賴汽車，并且過(guò)分依賴汽車。在交通問(wèn)題更加嚴(yán)重的情況下，只有鐵路運(yùn)輸規(guī)模的不斷擴(kuò)大才能緩解城市日益惡化的交通供需矛盾。其次，是一種“療養(yǎng)”風(fēng)格的發(fā)展。采用軌道運(yùn)輸發(fā)展模式的城市通常應(yīng)選擇一種遵循客流的發(fā)展策略，即道路或交通繁忙的地區(qū)，然后建設(shè)軌道交通以緩解壓力。交通壓力的大小和交通狀況的質(zhì)量決定了軌道交通的發(fā)展路線。當(dāng)然，軌道交通發(fā)展模式本身并沒(méi)有好壞之分，它也是現(xiàn)代城市發(fā)展中公共交通發(fā)展模式的重要形式，軌道交通始終試圖適應(yīng)城市的發(fā)展，而不是指導(dǎo)城市土地開(kāi)發(fā)模式的變化。我國(guó)地鐵要求GDP3000億元以上、市區(qū)人口300萬(wàn)以上、地方一般預(yù)算收入300億以上；輕軌則要求GDP1500億以上、市區(qū)人口150萬(wàn)以上、地方一般預(yù)算收入150億以上。廣東惠州市，就因市區(qū)人口不達(dá)標(biāo)，遲遲無(wú)法與深圳地鐵對(duì)接。雖說(shuō)在都市圈戰(zhàn)略之下，深圳地鐵有望突破限制開(kāi)入惠州，但惠州其他區(qū)域仍舊沒(méi)有建設(shè)地鐵的資格。內(nèi)蒙古包頭市則被三大指標(biāo)全部卡住。2020年包頭GDP僅為2787.4億元，一般公共預(yù)算收入累計(jì)完成145.2億元，全市常住總?cè)丝?89.7萬(wàn)人，其中市區(qū)人口只有200萬(wàn)人左右。2017年，包頭地鐵一度進(jìn)入開(kāi)工建設(shè)階段，但開(kāi)工不足百天即被叫停，迄今尚未恢復(fù)。相反，城際鐵路（c線）、市域鐵路（s線），幾乎沒(méi)有門檻。許多弱二線及三四線城市，以城際鐵路、市域鐵路之名，行建設(shè)地鐵之實(shí)。地鐵、輕軌主要服務(wù)于城市內(nèi)部，設(shè)站更為密集，時(shí)速多為80-120公里。城際鐵路則是服務(wù)于城市之間，承擔(dān)經(jīng)常性、大客容客運(yùn)需求，時(shí)速多為160-200公里；市域鐵路則是服務(wù)于中心城區(qū)與衛(wèi)星城之間，時(shí)速多在100-160公里。這三者定位不同，如果都暗度陳倉(cāng)打造成地鐵模式，不僅造價(jià)將會(huì)大幅攀升，通行效率也很難得到提升。為什么這么多城市對(duì)地鐵、城軌趨之若鶩？在地方政府眼中，地鐵關(guān)乎“門面”，被視為城市發(fā)達(dá)與否的標(biāo)志。此外，無(wú)論地鐵、城軌還是高鐵，大規(guī)模投資建設(shè)，都能在短期拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，因此成為做大GDP的“剛需”。然而，如果沒(méi)有相當(dāng)?shù)呢?cái)政收入規(guī)模和人口流量，這些超前投資很容易陷入債務(wù)困境。即便是在一二線城市，地鐵未必是盈利的，更不用其他城市了2.2國(guó)內(nèi)外軌道交通建設(shè)規(guī)劃存在的差異電力的集中和穩(wěn)定為軌道交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來(lái)了穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境。我國(guó)大力發(fā)展電力事業(yè)帶來(lái)的優(yōu)質(zhì)電力供應(yīng)，為城市軌道交通發(fā)展提供了良好的電力基礎(chǔ)和良好的能源條件。郊區(qū)城市化是世界各地城市正在經(jīng)歷或?qū)⒁媾R的城市發(fā)展趨勢(shì)。毫無(wú)疑問(wèn)，在城市化集中和城市人口不斷增加將影響軌道交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，但是衛(wèi)星城市在不同國(guó)家的城市中提出了不同的要求，在發(fā)展軌道運(yùn)輸中，城市化進(jìn)程導(dǎo)致了人口的遷移。我國(guó)的人口遷移不同于歐美國(guó)家的人口遷移，城市人口流動(dòng)的主體是工人階級(jí)，不同的人群對(duì)軌道交通有不同的要求，我國(guó)的廣大居民將軌道交通視為在該市工作的捷徑。相反，為了節(jié)省時(shí)間等，富裕家庭通常使用自己的汽車，并且為了吸引他們乘坐軌道交通，他們必須提供比汽車服務(wù)質(zhì)量更好、交通更便利的服務(wù)。

第三章成都市軌道交通建設(shè)規(guī)劃中存在的問(wèn)題及原因3.1成都市軌道交通規(guī)劃中的主要問(wèn)題軌道交通作為商品的主要供應(yīng)商和監(jiān)管者，在成都市政府的監(jiān)督下，在很大程度上決定了鐵路交通的布局和發(fā)展。鐵路運(yùn)輸作為一種公共商品，其核心作用是為公民服務(wù)并改善公民的公共出行環(huán)境。但是，由于軌道交通運(yùn)輸具有極高的經(jīng)濟(jì)附加值，因此很容易說(shuō)服決策者受到影響，這可能會(huì)導(dǎo)致短視行為，更明顯的是利用軌道交通運(yùn)輸來(lái)提高和吸引土地價(jià)格。首條線路\t"/item/%E6%88%90%E9%83%BD%E5%9C%B0%E9%93%81/_blank"成都地鐵1號(hào)線于2010年9月27日正式開(kāi)通使成都成為中國(guó)內(nèi)地第十二座開(kāi)通軌道交通的城市。2020年12月，成都地鐵共開(kāi)通12條線路，線路總長(zhǎng)518.96千米，均采用地鐵系統(tǒng)，共計(jì)332座車站投入運(yùn)營(yíng)，46座換乘站。同時(shí)成都成為國(guó)內(nèi)首個(gè)一次性開(kāi)通五條地鐵新線的城市，也是全國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)里程最快突破500公里的城市，正式躋身國(guó)內(nèi)軌道交通“第四城”。截至2020年12月，成都地鐵在建線路共有8條（成都地鐵8號(hào)線二期、成都地鐵10號(hào)線三期、成都地鐵13號(hào)線一期、成都地鐵17號(hào)線二期、成都地鐵18號(hào)線三期、成都地鐵19號(hào)線二期、成都地鐵27號(hào)線一期、成都地鐵30號(hào)線一期），共計(jì)里程178千米。到2024年底，成都市將形成總長(zhǎng)超700千米的軌道交通網(wǎng)絡(luò)（含有軌電車、軌道交通資陽(yáng)線）。2019年，成都地鐵客運(yùn)總量14.0億乘次，比2018年增長(zhǎng)20.9%；2019年12月31日，成都地鐵單日線網(wǎng)客運(yùn)量達(dá)525.60萬(wàn)乘次，首次突破500萬(wàn)大關(guān)。2021年3月5日，成都軌道交通單日客運(yùn)量首次突破600萬(wàn)大關(guān)，達(dá)到601.71萬(wàn)乘次。2021年4月2日，成都軌道交通單日客運(yùn)量首次突破700萬(wàn)大關(guān)，達(dá)703.60萬(wàn)乘次，成都實(shí)現(xiàn)了2021年地鐵運(yùn)營(yíng)工作日的第六次客流突破。城市軌道交通的不斷發(fā)展，積極促進(jìn)了成都天府新區(qū)和各大衛(wèi)星城市的發(fā)展，不過(guò)運(yùn)距太長(zhǎng)、通勤時(shí)間太長(zhǎng)阻礙和限制了成都經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐。3.2導(dǎo)致C市軌道交通規(guī)劃問(wèn)題產(chǎn)生的原因地方政府的軌道交通規(guī)劃過(guò)程實(shí)際上是使有限資源的價(jià)值最大化的過(guò)程。在這個(gè)過(guò)程中，存在著一些有時(shí)相互配合，有時(shí)相互矛盾的利益關(guān)系，即政府的利益和公眾的利益。對(duì)于公眾而言，他們對(duì)福利的需求無(wú)非是最大限度地提高鐵路運(yùn)輸所提供的便利。但是，對(duì)于政府而言，一方面，市政管理者有義務(wù)承擔(dān)責(zé)任，并且必須滿足部分公共利益要求；另一方面，從“理性經(jīng)濟(jì)人”的“自身利益”的角度來(lái)看。我國(guó)目前的情況是，在管理體制和官方評(píng)估體制下，地方政府或主要政府決策者將不可避免地面對(duì)基于GDP指標(biāo)的地方財(cái)政壓力或促進(jìn)壓力而尋求最大收益的方法，因此，您的行為動(dòng)機(jī)無(wú)關(guān)緊要，這將致使我國(guó)許多城市在軌道交通規(guī)劃過(guò)程中不自主的稀釋了他的公共福利；各地政府在使用軌道交通方面的估值取向顯示了公共利益經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，和軌道交通的環(huán)境影響和社會(huì)價(jià)值。這些原因與追求經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展背道而馳。這也詮釋了為何部分城市為了吸引投資而變更軌道交通線路；抓住軌道交通建設(shè)的“政策優(yōu)勢(shì)”，在短時(shí)期內(nèi)盲目擴(kuò)大土地利用規(guī)模；為了獲得龐大的經(jīng)濟(jì)利益，他們會(huì)毫不猶豫地破壞線路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的完整性，力爭(zhēng)軌道交通附加經(jīng)濟(jì)價(jià)值最大化的這種急切的成功和快速的賺取經(jīng)濟(jì)效益方式導(dǎo)致了我國(guó)城市軌道交通的不健康發(fā)展。天府新區(qū)的建設(shè)，成都政府職能部門的搬遷，導(dǎo)致南部地區(qū)人流量聚集。僅有的1號(hào)線不足以滿足龐大的人口遷徙。第四章我國(guó)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的優(yōu)化建議4.1軌道交通建設(shè)規(guī)劃的定位城市服務(wù)功能的完善和水平在城市軌道交通發(fā)展的質(zhì)量中明顯的體現(xiàn)了出來(lái)，尋找近年來(lái)國(guó)家軌道交通建設(shè)中出現(xiàn)的各種問(wèn)題，其原因是，我們經(jīng)常忘記了公共產(chǎn)品性質(zhì)的需求性，并將其誤用作增加土地價(jià)格，吸引土地的工具投資和增加GDP。作為一種公共交通，城市軌道交通的基本功能是改善城市交通并促進(jìn)人員流動(dòng)，因此，在規(guī)劃鐵路運(yùn)輸時(shí)，我們應(yīng)該是利用它為城市居民提供更優(yōu)良更便捷的運(yùn)輸服務(wù)。成都南門房?jī)r(jià)由2015年的4000-5500元/㎡，增長(zhǎng)至現(xiàn)在的18000-28000元/㎡。積極反映了當(dāng)前軌道交通發(fā)展所帶來(lái)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)為了堅(jiān)持“需求為中心原則”的軌道交通規(guī)劃思路，我們需要在地方地廣人稀的地方合理布局軌道交建設(shè)。城市的人口稀少區(qū)域需要控制高容量鐵路交通的布局，例如地鐵，因?yàn)榭土鞯亩倘睂⑹惯@些地區(qū)的高容量鐵路運(yùn)輸毫無(wú)意義，更不用說(shuō)經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸了。軌道交通的社會(huì)影響。在設(shè)計(jì)路線時(shí)應(yīng)該積極的考慮進(jìn)去，從實(shí)際出發(fā)選擇交通運(yùn)輸?shù)念愋停⒔煌ň€路的布局方式，避免由于效率低下而造成的空缺和資源浪費(fèi)，鐵路交通的高投資，高風(fēng)險(xiǎn)和不變的特點(diǎn)決定了規(guī)劃的難度，我們堅(jiān)持設(shè)計(jì)、建設(shè)以需求為導(dǎo)向的原則，并考慮到軌道交通的實(shí)際經(jīng)濟(jì)意義，城市發(fā)展水平將正面影響城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。4.2軌道交通規(guī)劃編制工作的完善我國(guó)軌道交通建設(shè)蓬勃發(fā)展，健康有效的監(jiān)管體制是提高軌道交通規(guī)劃速度，確保設(shè)計(jì)質(zhì)量的基礎(chǔ)，也能夠保證城市軌道交通發(fā)展可持續(xù)性，健康性。我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃管理體系可以從下面三個(gè)地方進(jìn)行優(yōu)化。第一，明確政府職能。以加強(qiáng)法律法規(guī)管理的形式，樹(shù)立政府在城市軌道交通發(fā)展中的職能和權(quán)力，并協(xié)調(diào)規(guī)范政府各部門之間的關(guān)系，用以確保政府規(guī)劃工作的合理性和效率。第二，完善的建立的城市交通規(guī)劃與管理機(jī)制。整合各部門資源，完善規(guī)劃城市交通布局。第三，積極聽(tīng)取各方意見(jiàn)，相關(guān)政策是否到位，收集社會(huì)反饋等事項(xiàng)，以提高政府工作的效率。

第五章結(jié)語(yǔ)城市軌道交通最終將成為交通發(fā)展不可缺少的支柱，并且在以后，它將讓城市發(fā)展更加健康。當(dāng)前，我國(guó)城市鐵路正處在大發(fā)展和飛躍的時(shí)期，這種發(fā)展趨勢(shì)將長(zhǎng)期持續(xù)。因此，可以看出，不管中國(guó)每個(gè)城市的鐵路交通建設(shè)目的是什么，以及當(dāng)前的發(fā)展?fàn)顩r如何，在前一篇文章中總結(jié)的鐵路交通規(guī)劃領(lǐng)域中都存在一些問(wèn)題。問(wèn)題的廣泛原因是可以避免和解決的人為因素。因此，在當(dāng)下，我們不但必須積極應(yīng)對(duì)和處理這些問(wèn)題，而且還采取各項(xiàng)措施以確保這些問(wèn)題不會(huì)在接下來(lái)的發(fā)展中再次出現(xiàn)。如果能更優(yōu)化地準(zhǔn)備城市軌道交通建設(shè)計(jì)劃，力爭(zhēng)該計(jì)劃的科學(xué)與合理性，并完美地推進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的良好，并真正建設(shè)與我們息息相關(guān)的城市。

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