道路交通名詞解釋

道路交通名詞解釋1、交通參數：描述交通流特性的參數2、WADT:周平均日交通量3、地點車速：或稱瞬時車速及點車速。指車輛通過道路某一點或某一橫斷面時的瞬間速度4、OD調查：OD調查即交通起止點調查又稱OD交通量調查，OD交通量就是指起止點間交通出行量?！?『來源于英文ORIGIN，指出行的出發(fā)地點，“D”來源于英文Destination,指出行的目的地。5、道路網密度：道路面積密度=城市道路用地總面積/城市用地總面積6、居民擁有道路面積密度：居民擁有道路面積密度入=城市道路用地總面積/城市居民總人口（公式見書）7、城市道路橫斷面：城市道路橫斷面是指道路中心線法線方向的道路斷面8、路拱：路面的橫向斷面做成中央高于兩側，具有一定坡度的拱起形狀，叫路拱。9、分車帶：分車帶是指在多幅道路上，用于分隔車輛，沿道路縱向設置的帶狀非行車部分。10、完全互通式立交：一種完全互通式立交橋，由地面層和高架橋兩部分組成，地面層包括兩條跨越機動車道，雙向匝道圍繞在跨越點的四周，并與相鄰機動車道相連通，在雙向匝道及雙向匝道外圍機動車道的外側依次設有地面非機動車道和人行道；高架橋由高架非機動車道和其外側的高架人行道組成，高架非機動車道通過高架引橋與地面非機動車到連接，高架橋四周架設的行人天橋用于連接地面人行道與高架人行道。11、交通體系：道路、在道路上通行的車輛和行人以及道路交通所處的環(huán)境的統(tǒng)稱。12、交通流：某一時段內連續(xù)通過道路某一斷面的車輛或行人所組成的車流人流的統(tǒng)稱。13、ADT:任意期間的交通量累積和除以該期間的總天數。14、高峰小時交通量：指的是一定時間內（通常指一日或上午、下午）出現的最大小時交通量。15、行駛車速：車輛通過某路段的行程與有效運行時間之間所得的速度。16、交通密度：一條道路上車輛密集程度。17、車運周轉量：乘客在流動過程中的數量與距離的乘積。18、道路面積密度：道路面積密度=城市道路用地總面積/城市用地總面積19、交錯點：分流點、合流點、沖突點的統(tǒng)稱。20、城市交通：人與物的流動，采用一定的方式，在一定的設施條件下完成一定的運輸任務。21、交通量：交通量是指單位時間內通過道路某一斷面的車輛數或行人數。22、Kd:交通量日變系數Kd=AADT/ADT23、AADT:一年內交通量之和除以全年天數24、非直線系數:道路起、終點間的實際長度與其空間直線距離的比值，通常在1.1—1.4之間。25、城市道路網：是所有城市道路組成的統(tǒng)稱。26、路側帶:是指車行道最外側緣石至道路建筑紅線間的范圍，一般道路兩側各有一側帶。27、緣石：緣石又稱路石、道牙。為路面邊緣與其他結構分界處的標石。停車視距：汽車在道路上行駛時，司機從發(fā)現前方障礙物，緊急制動到與障礙物保持一定安全距，整個過程所需要的最短行車距離。29、交通跡線:車輛行駛的軌跡線，也稱交通動線。30、城市道路：是指由城市專業(yè)部門建設管理，為全社會提供交通服務的各類、各級道路的統(tǒng)稱，它是負擔城市道路交通的主要設施。31、交通流特征：交通流在不同時空的變化規(guī)律及其關系32、高峰小時交通量比：高峰小時交通量與該天日交通量之比，是反映高峰小時交通量集中的程度。33、高峰時段：把連續(xù)5分鐘或15分鐘雷擊交通量最大的時段，稱為高峰小時內的高峰時段。34、擴大高峰小時交通量：以高峰時段的交通量擴大而算得小時交通量，稱為擴大高峰小時交通量。35、高峰小時系數：高峰小時交通量與擴大高峰小時交通量之比，它反映高峰小時內交通量分布的不均勻程度。36、晝日流量比：晝間12小時（或16小時）交通量與平均日交通量之比，用此可推算日交通量。37、區(qū)間車速：又稱行程車速，是車輛通過某路段的行程與所用時間（包括有效行駛時間、停車時間，延誤時間，但不包括客貨車輛裝卸貨時間和在起點終點掉頭時間）之比。是評價道路通暢程度，估計行車延誤的依據。38、運行車速：是具有一定技術水平的駕駛員，在實際的道路和交通環(huán)境條件下維持的最大車速，一般不包括設計車速，也可以稱為實際車速。39、臨界車速：道路通過交通量最大時的車速，一般供交通流理論分析時用。40、設計車速：作為道路幾何線形設計所依據的車速。在道路幾何設計要素具有控制性的路段上設計車速是具有平均駕駛水平的駕駛員在天氣良好、低交通密度時所能維持的最高安全速度。41、車頭間距：同向連續(xù)行駛的兩車車頭之間間隔的距離即為車頭間距。記為hd，單位為米/輛42、極限車頭間距：可保證車輛安全行駛的最短車頭間距叫極限車頭間距,是同向行駛車輛交通安全管理的重要依據，也是交通流理論和通行能力計算的重要依據。43、車頭時距：當車頭間距的間隔用時間（秒）表示時則為車頭時距，記為ht，單位為秒/輛,是交通流理論中十分重要的指標。44、空間占有率：即某一瞬時，單位長度路段上形式的車輛總長占該路段長度的百分比。45、時間占有率：即單位觀測時間內，車輛通過某一斷面的累計時間所占單位觀測時間的百分比。46、交通流理論：交通流理論是一門用以解釋交通現象和特性的理論，它用數字及物理的方法研究人和車輛在道路上的運動規(guī)律，從而是道路交通設施的規(guī)劃、設計和管理有了理論上的依據。47、通行能力：是道路規(guī)劃，設計及交通管理等方面的重要參數。它是度量道路在單位時間內可能通過車輛（或行人）的能力，與交通量的含義不盡相同48、交通條件：指的是交通流特征，即車輛種類分布、車道分布、交通量的變化以及交通流的方向分布。49、管制條件：指的是交通控制設施的種類和設計以及交通管理規(guī)則。交通信號的位置，種類和配時是影響通行能力的關鍵控制條件。其它重要控制包括停車標志和讓路標志，車&%,,&丫（車后面的字沒拍到。。）50、期望線：為連接各小區(qū)形心間的直線,是反映人們期望的各形心的最短距離，與實際出行路線無關,它的寬度表示區(qū)間出行次數51主流傾向線-是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成,目的是簡化期望線圖,突出交通的主要流向。52分隔查核線-為校核OD調查成果精度，在調查區(qū)內按天然或人工障礙設定的調查線。實測穿越該條的各條道路斷面上的交通量。也稱交通阻礙線。53交通量分配-交通量根據一定的原則將其分配到路網上的相關道路上去，這即是所謂的交通量分配。54貨運量-是指在單位時間內，計及重復運輸系數后的被運貨物量的數量，常以噸年計。55客運周轉量-乘客在流動過程中具有數量和距離，通常將它們的乘積叫做客運周轉量。（M）56步行交通系統(tǒng)-主要包括人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行街等。、57道路紅線-是指道路用地與城市其他用地的分界線，道路紅線寬度即為道路的規(guī)劃路幅寬。它為道路及市管線設施用地與城市其他用地提供法定依據。58方格網式路網-它適用于地勢平坦地區(qū)的城市，方格網式路網劃分的街坊整齊，有利于建筑布置，這種路網交通分散，靈活性大。缺點是對角線方向的交通不便：如果方格網式路網密度大，則交叉多，I日城區(qū)的方格式路網則由于道路狹窄，功能不分，不能適應現代化城市交通發(fā)展的需要。如果方格式路網均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。59放射環(huán)式路網-優(yōu)點：有利于市中心與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)外圍相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系。缺點：在市中心區(qū)容易造成機動車交通集中，有些地區(qū)之間的聯(lián)系需繞行，交通靈活不如方格網好。60自由式路網-自由式路網一般是由于城市地形起伏，道路結合地形選線而形成、。優(yōu)點：充分結合自然地形，對自然環(huán)境和景觀的破壞較少，節(jié)約道路工程造價，缺點：繞行距離大，不規(guī)則街坊多，建筑用地分散。61城市道路設計：包括三個方面的內容，即道路橫斷面設計道路平面設計和道路縱斷面設計。62城市道路橫斷面：是指道路中心線法線方向的道路斷面。63單幅路：即兩塊板斷面形式，適用于有輔路拱非機動車混合行駛，機動車與非機動車交通量均不太大的城市道路。單幅路機動車車行道條數不應采用奇數。64雙幅路：即兩塊板斷面型式，適用于有輔路拱非機動車行駛的大城市主干路或快速路。雙幅路的單向車行道的車道條數不應少于2條。65三幅路：即是三塊板斷面型式，其機動車與非機動車分行，避免了混行時的機、非機互干擾。三幅路適用于道路較寬、交通量大、車速較高、非機動車多，混合行駛以不能滿足交通需求的主要干線道路。66設計車輛：即是作為道路內何設計依據的車型。設計車輛的尺寸直接關系到車行道寬度、彎道加寬、道路凈空、行車視距等幾何設計問題。67車道：道路上供一列車隊安全行駛的地帶，稱為一條車道。68車行道通行能力：是指車行道某一斷面上單位時間內通過最大車輛量。通行能力常用的計算單位為：輛/小時（veh/h）69設計通行能力：設計通行能力也稱實用通行能力，即是道路交通的運行狀態(tài)保持在某一設計的服務水平時，一小時內通過某斷面的交通量。70可能通行能力：指在實際道路、交通條件下，車行道單位時間內，可能通過的最大車輛量。70、設計通行能力：設計通行能力也稱實用通行能力，即是道路交通的運行狀態(tài)保持在某一設計的服務水平時，一小時內通過道路某斷面的交通量71、吸引交通量：道路改善后或新路修成后從其他道路吸引過來的交通量。72、發(fā)展交通量：由于道路兩側建筑物發(fā)展面增加的交通量。發(fā)展交通量主要在新建城區(qū)內的道路上考慮，在城市建成區(qū)內修路則可不考慮此項數值。73、機動車道路面寬度：為機動車輛兩側緣石全緣石間距離，包括車行道總寬與兩側路緣帶寬度。74、路拱：即是道路車行道斷面由兩側向中央逐漸拱起的形狀。主要作用是保持路面的橫向排水流暢。75、設施帶：是指路側帶中為行人護欄、照明桿柱、標志牌、信號燈等提供的安設地帶。76、標準橫斷面圖：是指道路各路段的代表性橫斷面圖。在城市道路設計中，其內容包括道路總寬度（即道路建筑紅線寬度）、機動車道、非機動車道、人行道、分隔帶、緣石、綠化等組成部分的位置和尺寸、以及地下地上管線位置、間距等77、施工橫斷面圖：是由標準斷面圖的頂面輪廓線與實地面線按縱斷面設計的高程關系組合在一起得到的橫斷面圖、78、道路綠化：包括路側帶、分車帶、立體交叉、廣場、停車場以及道路用地范圍內的邊角空地等處的綠化。79、硬路肩：是路肩中靠近人行道加鋪路面結構層的部分與路緣帶之和，其功能是偶然停車和少量行人交通。80、平面線形：是指道路中心線到平面上的投影線形，一般由直線和平面曲線（簡稱平曲線）組成。81、立交主線：包括跨線橋（或隧道）和引道，他是相交道路路段線形的一部分。因此其平面線形標準和平面設計要求與路段一致。82、直接式變速車道：是根據以平緩的角度出入于道的原理進行設計的。其線形較符合車輛行駛軌跡。83、平行式變速車道：是在主線右側平行增設一條車道，其過渡段線形與行車軌跡不太符合。這是平行式變速道的缺陷。84、交通廣場：所謂交通廣場是指交通頻繁的多條道路交叉的大型交叉口，具有組織與分散交通流的功能，各種車輛、行人經廣場上的交通島、渠化線等組成有秩序的車流，其布置及技術要求與環(huán)形交叉口相似。85、行車視距：是指駕駛員視線高（1.1-1.2M），能見到汽車前方車道上高度為10CM的物體頂點的距離內，沿行車道中心線量得的長度，計算單位米。86、會車視距：當車輛汽車在同一車道上相對行駛，發(fā)現時來不及或無法錯車，只能雙方采取制動措施，使車輛在未相撞之前安全停車的最短距離稱為會車視距。87、分流點：同一行駛方向、同一車流中的車輛向不同方向分開的地點。88、合流點：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度向同一方向、同一車流匯合的地點。89、明溝系統(tǒng)：是采取街溝或曉得明溝匯集雨水，然后由相應大小的明溝集中排入天然水體的排水系統(tǒng)。90、沖突點：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉，然后向不同方向行駛。91：停止法線原則：是以停止作為基準線，凡通過停止線的車輛就被認為已通過交叉口。按照特定模式分別計算每個進口道路、每條侯駛車道的通行能力，然后總和是的到該信號燈....92、一般平面交叉口：是指不拓寬，也不設環(huán)島的這類平面交叉口。93、翌向設計：（立面設計）實質是對一個面的標高進行設計。94、交通控制：是為控制與誘導交通，促進交通安全、暢通的一種管理手段。包括靜態(tài)交通控制和動態(tài)交通控制95、合流制排水系統(tǒng)：指生活污水、工業(yè)廢水和降水混合在同一管渠內排除的系統(tǒng)。96、分流制排水系統(tǒng)：指生活污水、工業(yè)污水和雨水分別在兩條或兩條以上各自獨立的管道內排除的系統(tǒng)97、立體交叉口：不再同一平面上相交的道路路口。他將相互沖突的車流分別設置在不同高程的道路上，也就是道路呈立體交叉。98、全向停車法：在交叉口所有引道入口的右側設立停車標志，駕駛員見到這種標志，必須先停車，然后找間隙通過交叉口。99、交通信號單點控制：是指采用交通信號獨立地對一個交叉路口進行控制。其特征為被控制的交叉口與前后左右的交叉路口不產生任何必然聯(lián)系。點控制氛圍定周期和感應式兩種。100、交通法規(guī)：是指交通管理中形成的各種社會關系為調節(jié)對象的法律、法規(guī)的總稱，是調整交通過程中人、車、路相互關系的法律規(guī)范和依據。簡答題：1、簡述我國城市道路交通現狀：（一）、城市規(guī)劃、用地布局的局限（二）、交通基礎設施相對薄弱：1、機動車增長率13%—14%，城市道路增長率3%。2、我國人均道路是發(fā)達國家的1/4。（三）、城市交通組織結構不合理（四）、城市道路系統(tǒng)不健全（五）、城市道路交通管理與控制水平不高2、道路服務水平的定義和分級情況：服務水平是描述交通流的運行條件及其對汽車駕駛者和乘客感覺的一種質量測定標準，是道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務程度或服務質量，如可以提供行車速度、舒適、安全及經濟等方面所能得到的實際效果與服務程度。美國《公路通行能力手冊》（1965年）將道路的服務水平分為A至F六個等級，對這六個等級的描述如下：A級一自由車流，交通量低、車速高、行車密度小，駕駛者可按自己的意愿控制車速，不因其它車輛的存在而有干擾和延誤。B級一穩(wěn)定車流，車速開始受到限制，但駕駛者仍能自由選擇行駛的車道，車道稍有降低，但延誤很小，該級可作為市擊際公路的設計標準。C級一仍為穩(wěn)定車流，但車速和機動性已受到較大交通量的影響，多數駕駛者在選擇車速、改變車道或超車等方面的自由度已受到限制，但尚能獲得較滿意的車速。此級可作為市區(qū)道路的設計標準。D級一接近不穩(wěn)定車流，雖然已在很大程度上受運行條件變化的影響，但尚能維持駕駛人可接受的車速，而交通量的變動和車流的暫時受阻將引起運行車速顯著降低，駕駛操作已很少有自由度，舒適性和方便性都已降低，但若行駛時間不長則尚可忍受。E級一不穩(wěn)定車流，行車已時停時開，車速很低，交通量已接近或等于道路的通行能力。F級一強制車流，車輛排隊慢行，極易發(fā)生阻塞，到極限時，車速和交通量都降至零。3、權威的美國《公路通行能力手冊》（1950年）中，根據通行能力的性質和使用要求，將通行能力分為三種情況，其定義如下：1.基本通行能力：在理想的道路和交通條件下，在單位時間內能通過一條車道或道路上某一點的最大小客車數。2.可能通行能力：在通常的道路和交通條件下，在單位時間內能通過一條車道或道路上某一點的最大車輛數。3.實用通行能力：在通常的道路和交通條件下，行車密度不很高，不致引起過度的延誤和阻礙駕駛的通行能力。4、城市道路網結構形式及其主要特點：（一）方格網式路網它適用于地勢平坦地區(qū)的城市。方格網式路網劃分的街坊整齊，有利于建筑布置。這種路網交通分散，靈活性大。缺點是對角線方向的交通不便；如果方格網式路網密度大，則交叉口多；舊城區(qū)的方格網式路網由于道路狹窄，功能不分，不能適應現代化城市交通發(fā)展的需要。如果方格式路網較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。為解決方格網式路網對角線方向的交通不便，可在方格網上增加對角線道路。（二）放射環(huán)式路網優(yōu)點：有利于市中心與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)外圍相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系。缺點：在市中心區(qū)容易造成機動車交通集中，有些地區(qū)之間的聯(lián)系需繞行，交通靈活性不如方格網好.（三）自由式路網自由式路網一般是由于城市地形起伏，道路結合地形選線而形成。優(yōu)點：充分結合自然地形，對自然環(huán)境和景觀的破壞較少，節(jié)約道路工程造價。缺點：繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地分散。（四）混合式道路網：結合實際地形情況，綜合解決問題，是目前用的較多的形式5、我國城市道路分類分級：（一）道路分類：即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。（一）道路分級：I、H、山級。6、道路橫斷面主要形式，并做簡圖，并分析其使用條件效果：城市道路橫斷面根據車行道布置型式分為四種基本類型，即單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路，亦即一塊板、兩塊板、三塊板和四塊板。（使用效果）下面就橫斷面的四種基本型式作如下分析比較：（1）在交通安全上：三塊板和四塊板較安全。（2）在行車速度上：一塊板和二塊板型式，其行車速度一般較高。（3）在照明與綠化上：三塊板斷面型式，能較好地處理照明與綠化問題。（4）在城市噪音上：三塊板和四塊板的機動車道在當中，沿街居民的干擾較小，一塊板和兩塊板則干擾大一些。（5）在造價上：一塊板占地最小，投資省。三塊板，特別是四塊板用地最大，但有利于地下管線的分期敷設。7、城市道路立體交叉口常見類型的分類情況是什么？按跨越方式分：上跨式和下穿式按交通功能分：分離式和互通式按交通流線的交叉情況和道路互通的完善程度分：完全互通式、不完全互通式、環(huán)式。8、試分析環(huán)形交叉的適用性適用條件：主要適用于多路交匯或轉彎交通量較大的路口；相臨道路夾角大致相等的路口；遠期規(guī)劃立交的路口。對于交通量較大的路口、自行車和行人多的路口、及處于斜坡地形上的路口不宜采用。9、互通式立交的類型及特點：根據交叉情況和道路互通的完善程度，分為部分互通式、完全互通式和環(huán)形立交。1、菱形立體交叉由四條匝道呈菱形連接相交道路的立交型式。特點：占地較少、結構簡單、造價低，適用于主次道路相交的交叉口。2、部分苜蓿葉型立體交叉特點：通行能力較菱形立交大，但占地多。適用于主次道路相交的交叉口，或城市用地拆遷困難的路口。3、苜蓿葉形立體交叉直行車流分層行使，直接右轉，環(huán)形左轉。特點：交通組織好，行車安全，通行能力大；但占地較多。4、喇叭型立體交叉用喇叭形匝道連接相交道路的立體交叉。特點：結構簡單，行車安全，但占地較大。主要用于T形或Y形交叉口。5、定向式與部分定向式立體交叉指各個方向的車流均設有直接的連接匝道。特點：交通便捷、暢通、安全，通行能力大；但交叉構筑物多，工程量大，造價高。適用于直行和轉彎交通量均較大的高等級道路相交處。6、環(huán)形立體交叉交織型立體交叉，主要道路的直行交通可不受干擾地直接通過路口，而轉彎車輛或次要道路上的直行交通則在環(huán)道上行駛。特點：占地較小，通行能力較小。適用于主次道路相交，拆遷困難或用地受限制的路口。環(huán)道形狀可用圓形或橢圓形。分二、三、四層立交。10、簡述城市道路交通發(fā)展方向：（一）、用可持續(xù)發(fā)展的思想指導城市道路交通的發(fā)展；（二）、適應與引導新形式下城市交通的發(fā)展；（三）、建立和完善城市道路網結構；（四）、實現城市道路交通管理的現代化；（五）、加強道路基礎設施建設；（六）、積極開展交通理論研究，研制新型交通工具。11、（一）車速的分類與定義1.地點車速：或稱瞬時車速及點車速。指車輛通過道路某一點或某一橫斷面時的瞬間速度行駛車速：車輛通過某路段的行程與有效運行時間（不包括停車損失時間）之比所得的速度。用于評價該路段的線形和通行能力或經濟效益分析之用。區(qū)間車速：又稱行程車速，是車輛通過某路段的行程與所用總時間（包括有效行駛時間、停車時間、延誤時間，但不包括客、貨車輛裝卸貨時間和在起點、終點的調頭時間）之比。是評價道路通暢程度、估計行車延誤的依據。運行車速：是具有一定技術水平的駕駛員，在實際的道路和交通環(huán)境條件下維持的最大車速，一般不包括設計車速，也可以稱為實際車速。5。臨界車速：道路通過交通量最大時的車速，一般供交通流理論分析時用。6.設計車速：作為道路幾何線形設計所依據的車速。在道路幾何設計要素具有控制性的路段上，設計車速是具有平均駕駛水平的駕駛員在天氣良好、低交通密度時所能維持的最高安全速度12、可能通行能力主要修正系數可能通行能力中的主要修正系數有5種：車道寬修正系數、側向凈寬修正系數、車道序修正系數、平面交叉口修正系數以及行人過街修正系數。13、城市交通規(guī)劃的意義：1、是建立完善的交通系統(tǒng)的重要手段；2、是獲得交通運輸工作最佳效益的有效方法；3、是解決城市交通問題的根本措施；4、交通規(guī)劃是實現城市現代化交通的基礎。14、簡述OD調查的內容：OD調查包括對客流和貨流的調查。1、客流調查的主要內容有：a.起訖地點；b.出行目的：如工作、學習、購物、社交、文娛體育及雜務等；c.出行方式：步行、乘行（公交車、出租車及自行車等）；d.出行時間；每天何時出行、時間長短；e.出行次數：日（年）平均出行次數；f.出行距離：乘行距離及步行距離。2、.貨流調查的主要內容：a.貨源點與吸引點的分布；b.貨流分類數量與比重；c.貨運方式分配15、城市道路橫斷面設計原則1.道路橫斷面設計應在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內進行。2.橫斷面設計應近遠期結合，使近期工程為遠期工程所利用，并預留管線位置。3、對現有道路改建應采取工程措施與交通管理措施結合的辦法以提高道路通行能力和保證交通安全。16、城市道路路側帶主要包括娜幾部分：路側帶既然包括人行道、設施帶、綠化帶三部分17、（見47）18、簡述城市道路立體交叉的基本組成：立交橋（或立交隧道）、主線、引道、匝道、變速車道、集散車道和匝道出入口等。19、簡述機動車輛停放方式，并作出示意圖。平行停放、垂直停放、斜向停放20、我國城市交通和道路系統(tǒng)存在的問題1、城規(guī)劃中缺乏對城市交通問題的重視；2、城市以同心圓的單中心模式發(fā)展；3、城市建設中忽視道路系統(tǒng)建設；4、交通流的混雜和相互干擾；5、城市運輸管理落后；6、對現狀交通問題缺乏遠見：忙于治標和集中矛盾21、簡述北京里坊道路形式，并作圖表示魚骨形道路結構，感到為交通形，支路為盡端式，生活形22、城市交通系統(tǒng)交通分流思想：（1）、交通性交通與生活交通分流（2）快速交通與一般交通分流（3）機動、非機動、步行分流23、解決城市交通問題的對策（1）、從我國城市人口多，客運大的特點出發(fā)；（2）、從根本布局上解決問題；（3）、搞好城市交通規(guī)劃；（4）、注重完善道路系統(tǒng)；（5）、制定相應的交通政策；（6）、加強交通的科學化管理。24、城市交通分類：城市交通可分為貨運交通與客運交通一、貨運交通：重貨運交通與輕貨運交通；二、客運交通：1、按出行目的分：上下班、公務、生活；2、按出行方式分：步行、自行車、公共交通、社會客運交通。25、簡述國標中對城市道路的分類：1、快速路：屬全市交通主干道；2、主干路：常速交通道路；3、次干道：有交通性次干道和生活性次干道；4、支路：以生活服務性道路為主。26、請用公式表達出5分鐘高峰小時系數5分鐘高峰小時系數=高峰小時交通量/12X5分鐘最高交通量27、請用公式表達出15分鐘高峰小時系數28、交通量資料的應用：交通量資料廣泛應用于以下幾個方面：1）交通規(guī)劃：在進行交通規(guī)劃和道路網規(guī)劃時，都必須對交通量進行充分的調查和分析，以獲得交通量的現狀并預測遠景交通量，使交通規(guī)劃和道路網規(guī)劃真正建立在客觀可靠的基礎上。2）道路設計：有了客觀可靠的交通量數據，就能正確地確定道路等級、交叉口類型、道路的橫段面形式以及停車場規(guī)模等。3）交通管理：根據交通量的大小，可以確定交叉口的控制方式和交通信號配時，也可以采取各種相應的交通管理措施以提高通行能力和保障交通安全。如根據交通量判斷道路上是否已達到飽和程度，以指導駕車者選擇最佳路線，實行單向交通、可變交通等。4）交通事故評價：道路上發(fā)生的交通事故的數量和嚴重程度與交通量的大小有一定的關系，根據事故次數與交通量的比值確定的道路交通事故發(fā)生率就可對道路服務質量作出評價。5）經濟分析：根據所承擔的交通量的大小，可對交通設施帶來的經濟效益作出分析，以評估該設施的建設必要性和合理性29、車速變化的影響因素1駕駛員條件：車速除與駕駛者的技術水平高低、行車時間長短有關外，還與駕駛者的生理、心理特性有關。2車輛條件：車型和車齡對地點車速有顯著影響，載貨車其載重量的多少也將對速度產生影響，單輛車、車隊及車隊的車輛組成對速度也會產生影響。3道路條件：道路類型、平縱橫線形、坡長、路面類型等對車速有明顯的影響；而地理位置、視距、車道位置、側向凈寬和交叉口也均影響到車速。4環(huán)境條件：交通量的大小及組成、時間與氣候條件均對車速產生一定的影響。30、用公式表達車頭時距與交通量之間的關系：車頭時距與交通量之間的關系為：h二型匹（秒/輛）N式中：T為在觀測端面通過N輛車所需要時間，以小時計。31、交通密度資料的應用1）、從車流密度的大小可以判定交通擁擠情況，從而決定采取何種交通管理措施。交通密度也被用以作為劃分某些道路交通設施服務水平的標準。2）、車輛間距特性對于估計車輛延誤，利用此間距以便于側向車輛或行人穿越，對于研究兩股車流間的合流，對于預告關于某一地點的車輛到達，或對于調整交通信號時間等都很有用處32、交通量、車速和密度間的相互關系（一）基本關系式Q如果車流中所有車輛均以相同的車速通過某一段路程，則有下列關系：K二v式中：K為交通密度（輛/公里）；Q為交通量（輛/小時）；V為車速（公里/小時）。公式（2-7）也常寫作：Q二K33、交通流分析方法歸納起來大致可分為以下三種理論：（1）概率與數理統(tǒng)計方法。這是假定道路上行駛的車輛是各自獨立的，車輛的分布是隨機，并假定各個車輛的行駛是一種概率過程，因此可以用概率論方法進行分析，并用統(tǒng)計分布表示過程。（2）流體動力學模擬理論。將交通流假想為具有一定特性的流體，應用流體動力學原理，從宏觀上研究交通流特性，因此又稱宏觀理論。（3）動力學理論（跟車理論）。假定在交通流中，跟隨前車的后車向前移動有某種規(guī)律，并依此推導出道路上行駛車輛運動狀態(tài)的微分方程。由于這個理論的研究是前后兩輛緊隨的車輛之間的運動狀態(tài)，因而又稱為微觀理論。在這三種理論方法中，最早應用的是概率和統(tǒng)計分布理論，它適用于低密度的車流，流體力學與動力學方法適用于高密度車流。不過目前在分析道路問題時應用最多的還是概率與數理統(tǒng)計方法。因此，本節(jié)著重討論應用概率統(tǒng)計方法分析交通流現象。34、簡述在交通流分析中較常用的連續(xù)型分布連續(xù)型分布是用來描述觀測數值的連續(xù)隨機過程，可假定任何數值的變量。由于在指定的范圍內變量可取任何數值，因而連續(xù)變量可取，某一特定數值的概率為零。在交通流分析中較常用的連續(xù)型分布有：1）負指數分布：這種分布常用于研究交通流中的車間時距或其他時間如事故的間隔，也可用于除時間外的其他連續(xù)變量如距離等2）移位的負指數分布3）厄朗分布35、權威的美國《公路通行能力手冊》（1950年）中，根據通行能力的性質和使用要求，將通行能力分為三種情況，其定義如下：1）.基本通行能力：在理想的道路和交通條件下，在單位時間內能通過一條車道或道路上某一點的最大小客車數。2）.可能通行能力：在通常的道路和交通條件下，在單位時間內能通過一條車道或道路上某一點的最大車輛數。3）.實用通行能力：在通常的道路和交通條件下，行車密度不很高，不致引起過度的延誤和阻礙駕駛的通行能力。36、評定服務水平的高低應包括下列各項因素：⑴行車速度和行駛時間；⑵車輛行駛時的自由程度；⑶行車受阻或受限制的情況，可用每公里停車次數和車輛延誤時間來衡量；⑷行車的安全性，以事故率和造成的經濟損失來衡量；⑸行車的舒適性和乘客滿意的程度；⑹經濟性，以行駛費用來衡量。37、交通量調查的種類⑴特定地點的交通量調查：這種調查是以研究交叉□設計、交通管理、信號燈控制為主要目的。其特定地點有交叉口、路段以及建筑物出入口等。⑵區(qū)域交通量調查：在指定區(qū)域內的眾多交叉口和路段設置交通量調查點，了解該區(qū)域內交通量組成及其變化。調查工作是在區(qū)域內所有調查點上同時進行的，有短期的和長期的。38、交錯點的種類：1）分流點（分岔點）：同意行駛方向車流的車輛不同方向分開的地點2）合流點（匯合點）：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度向同意方向同意車流匯合的地點3）沖突點（交叉點）：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉，然后向不同方向行駛。39、交通規(guī)劃的任務根據城市的性質、用地功能分區(qū)和布局，分析規(guī)劃年限內城市的客運量與貨運量的變化，居民出行和車輛出行的次數和流向，計算出行在用地分區(qū)之間的分布。根據國民經濟發(fā)展情況、城市建設投資、居民生活水平、城市規(guī)模及用地布局等分析城市交通特點，研究和確定城市客貨運輸體系。配合城市道路系統(tǒng)規(guī)劃初步方案，提出城市客運與貨運交通的流量、流向分布圖，為城市道路網規(guī)劃提供依據40、簡述出行的內外類別：按出行端點位于調查區(qū)內外的位置，可將出行分為四種類型。1）內內出行一一起訖點均在同一小區(qū)內的出行；2）內外出行一一起點在某一小區(qū)內，訖點在該小區(qū)外的出行；3）外內出行一一起點在某一小區(qū)外而訖點在該小區(qū)內的出行；4）外外出行一一起訖點均在，某一小區(qū)之外但起訖線穿越該區(qū)的出行。41、遠景交通量的預測（出行預估）與分配是一件很復雜的工作，一般可按下列程序進行：1）出行產生：預測遠景年限各小區(qū)的出行量；2）出行分布：計算各小區(qū)之間的出行交換量；3）交通方式的選擇：預估各小區(qū)之間采用的交通方式及其所占重；4）交通量分配：將區(qū)間交通