汽車構(gòu)造石曉輝發(fā)動(dòng)機(jī)有害排放物的控制系統(tǒng)

汽車構(gòu)造石曉輝發(fā)動(dòng)機(jī)有害排放物的控制系統(tǒng)第1頁/共71頁§1．概述§2．汽車排放法規(guī)§3．汽油機(jī)的排放控制裝§4．柴油機(jī)排氣后處理裝置

第2頁/共71頁概述1.排放污染物的成分2.污染物的形成與危害3.污染物的來源4.污染物的凈化方式（1）一氧化碳（CO）：不完全燃燒產(chǎn)物。（2）碳?xì)浠衔铮℉C）：未燃和未完全燃燒的燃油、潤(rùn)滑油及其裂解產(chǎn)物和部分氧化產(chǎn)物。（3）氮氧化合物（NOx）：在燃燒過程中和排入大氣后造成的氮的各種氧化物（NO、NO2為主）的總稱。（4）顆粒排放物(PM）：主要是碳煙、未燃燃油和潤(rùn)滑油液態(tài)顆粒，以及其他碳?xì)浠衔铩⒘蚧?、含金屬的灰分等。?）二氧化碳（CO2）：燃燒的必然產(chǎn)物。第3頁/共71頁機(jī)動(dòng)車污染物排放分擔(dān)率第4頁/共71頁概述1.排放污染物的成分2.污染物的形成與危害3.污染物的來源4.污染物的凈化方式一氧化碳（CO）（1）形成原因汽油機(jī)——主要是由可燃混合氣過濃造成的。柴油機(jī)——主要是由燃燒室內(nèi)部缺氧或溫度過低造成的。（2）危害是一種無色、無味的有毒氣體，吸入人體后，能以比氧強(qiáng)210倍的親和力同血液中的血紅蛋白結(jié)合，形成碳氧血紅蛋白，阻礙血液向心臟、腦等器官輸送氧氣，從而引起各種中毒癥狀，直至使人窒息死亡。第5頁/共71頁概述1.排放污染物的成分2.污染物的形成與危害3.污染物的來源4.污染物的凈化方式碳?xì)浠衔铮℉C）（1）形成原因汽油機(jī)——主要是因?yàn)榈蜏馗妆诘睦浼ぷ饔茫够鹧嫦?；電火花太弱，不能點(diǎn)燃混合氣；進(jìn)排氣門重疊期間，新鮮混合氣泄漏；曲軸箱竄氣，汽油箱或化油器浮子室內(nèi)汽油蒸發(fā)等。柴油機(jī)——主要是混合氣形成不良或溫度過低而形成。（2）危害HC吸入人體后會(huì)破壞造血機(jī)能，造成貧血、神經(jīng)衰弱等，同時(shí)也會(huì)致癌。第6頁/共71頁概述1.排放污染物的成分2.污染物的形成與危害3.污染物的來源4.污染物的凈化方式氮氧化物（NOx）（1）形成原因NO是在燃燒過程的高溫條件下生成的，其生成量取決于氧的濃度、溫度及反應(yīng)時(shí)間。廢氣排入大氣后形成NO2。（2）危害NO吸入人體后會(huì)造成中樞神經(jīng)系統(tǒng)障礙。NO2會(huì)造成血液中血紅蛋白變性，使血液輸氣能力下降，輕則引起呼吸異常、胸痛、惡心、咳嗽，重則導(dǎo)致肺氣腫，直至死亡。此外，它還易于HC在陽光紫外線的作用下，產(chǎn)生素性很大的光化學(xué)煙霧。第7頁/共71頁概述1.排放污染物的成分2.污染物的形成與危害3.污染物的來源4.污染物的凈化方式顆粒（PM）（1）形成原因碳煙是由烴類燃料在高溫缺氧條件下裂解生成的。（2）危害0.1m以下的微粒對(duì)人體的危害最大，吸入肺葉后會(huì)吸附在肺細(xì)胞上，其中可溶性有機(jī)物、多環(huán)芳香烴等是致癌物質(zhì)。第8頁/共71頁概述1.排放污染物的成分2.污染物的形成與危害3.污染物的來源4.污染物的凈化方式二氧化碳（CO2）（1）形成原因完全燃燒的產(chǎn)物。（2）危害引起大氣層的溫室效應(yīng)，造成對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響。第9頁/共71頁概述1.排放污染物的成分2.污染物的形成與危害3.污染物的來源4.污染物的凈化方式（1）汽油機(jī)油箱、化油器浮子室、汽油泵、汽油管接頭等處蒸發(fā)出來的汽油蒸汽，其有害成分以HC為主；（2）曲軸箱通氣管排出的“竄氣”，其有害成分以HC為主；（3）排氣管排出的廢氣，其有害成分是CO、HC、NOx和顆粒。第10頁/共71頁汽油車排放的來源第11頁/共71頁概述1.排放污染物的成分2.污染物的形成與危害3.污染物的來源4.污染物的凈化方式（1）機(jī)內(nèi)凈化通過改善可燃混合氣的品質(zhì)和燃燒狀況，抑制污染物的產(chǎn)生。（2）機(jī)外凈化利用設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)外部的附加裝置，對(duì)排放污染物進(jìn)行凈化處理后，再排入大氣。（3）改進(jìn)燃油通過對(duì)燃油的脫硫、重整以及加入添加劑等，可以改善燃燒，延緩催化劑的老化。第12頁/共71頁減少排放的概念（柴油機(jī)）第13頁/共71頁汽車排放法規(guī)簡(jiǎn)介1.排放測(cè)試方法2.工況法測(cè)試系統(tǒng)3.測(cè)試循環(huán)4.排放法規(guī)及限值（1）怠速法——在汽車不行駛、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速的情況下，將探頭插入排氣尾管，一般僅測(cè)量CO和HC的排放。適合環(huán)保部門或汽修廠進(jìn)行監(jiān)測(cè)。優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)便易行，測(cè)試裝置價(jià)格便宜和便于攜帶，檢測(cè)時(shí)間短缺點(diǎn)：測(cè)量結(jié)果缺乏全面代表性，測(cè)量精度較低（2）工況法——將汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在一個(gè)測(cè)試循環(huán)中排出的廢氣經(jīng)稀釋后收集起來，用廢氣分析儀測(cè)量出廢氣濃度并推算出每次測(cè)試或每公里平均的有害物排放量。一般用于新車的認(rèn)證和出廠檢測(cè)。優(yōu)點(diǎn)：檢測(cè)結(jié)果較全面地反映汽車排放水平，可測(cè)量多種廢氣排放成分缺點(diǎn)：測(cè)試系統(tǒng)復(fù)雜，試驗(yàn)設(shè)備昂貴。第14頁/共71頁汽車排放法規(guī)簡(jiǎn)介1.排放測(cè)試方法2.工況法測(cè)試系統(tǒng)3.測(cè)試循環(huán)4.排放法規(guī)及限值組成：（1）轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)（2）廢氣稀釋和采樣系統(tǒng)（3）廢氣分析儀第15頁/共71頁工況法排放測(cè)試系統(tǒng)第16頁/共71頁汽車排放法規(guī)簡(jiǎn)介1.排放測(cè)試方法2.工況法測(cè)試系統(tǒng)3.測(cè)試循環(huán)4.排放法規(guī)及限值世界上三大汽車排放循環(huán)：（1）歐洲聯(lián)盟測(cè)試循環(huán)（2）美國(guó)聯(lián)邦測(cè)試循環(huán)（3）日本測(cè)試循環(huán)采用ECE+EUDC循環(huán)的主要國(guó)家和地區(qū)：中國(guó)、新加坡、馬來西亞、泰國(guó)、沙特、土耳其、匈牙利、波蘭、俄羅斯等。采用美國(guó)FTP-75循環(huán)的主要國(guó)家和地區(qū)：加拿大、阿根廷、巴西、智利、墨西哥、新西蘭、韓國(guó)、臺(tái)灣等。第17頁/共71頁歐洲聯(lián)盟測(cè)試循環(huán)第18頁/共71頁美國(guó)聯(lián)邦測(cè)試循環(huán)第19頁/共71頁日本測(cè)試循環(huán)第20頁/共71頁汽車排放法規(guī)簡(jiǎn)介1.排放測(cè)試方法2.工況法測(cè)試系統(tǒng)3.測(cè)試循環(huán)4.排放法規(guī)及限值（1）歐洲聯(lián)盟排放指令（2）美國(guó)排放法規(guī)（3）日本排放法規(guī)第21頁/共71頁歐洲和美國(guó)排放法規(guī)演變過程第22頁/共71頁美國(guó)控制汽車排放的成效第23頁/共71頁日本控制汽車排放的成效第24頁/共71頁汽油機(jī)排放控制系統(tǒng)1.燃油蒸發(fā)控制裝置2.曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置3.廢氣再循環(huán)裝置4.三元催化轉(zhuǎn)化器功用：將燃油箱和化油器浮子室中的汽油蒸汽收集和儲(chǔ)存在炭罐內(nèi)，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)再將其送入氣缸燒掉。第25頁/共71頁汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)后，燃油箱1中的汽油蒸氣經(jīng)氣-液分離器3和汽油蒸氣管4進(jìn)入炭罐5。浮子室12中的汽油蒸氣則經(jīng)汽油蒸氣管15進(jìn)入炭罐。汽油蒸氣進(jìn)入炭罐后，被其中的活性炭吸附。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)之后，進(jìn)氣管真空度經(jīng)真空軟管10傳送到限流閥8，將限流孔開啟。新鮮空氣自炭罐底部經(jīng)濾網(wǎng)7向上流過炭罐，并攜帶吸附在活性炭表面的汽油蒸氣，經(jīng)限流孔和汽油蒸氣管9進(jìn)入進(jìn)氣支管。第26頁/共71頁典型的汽油蒸發(fā)控制系統(tǒng)第27頁/共71頁汽油機(jī)排放控制系統(tǒng)1.燃油蒸發(fā)控制裝置2.曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置3.廢氣再循環(huán)裝置4.三效催化轉(zhuǎn)化器功用：采用PCV（PositiveCrankcaseVentilation）閥，將燃燒室竄入曲軸箱的油氣混合氣、已燃?xì)怏w和曲軸箱內(nèi)的潤(rùn)滑油蒸汽一起被吸入氣缸燒掉。第28頁/共71頁

燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)的組成第29頁/共71頁

活性炭罐第30頁/共71頁

燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)的組成第31頁/共71頁曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置第32頁/共71頁強(qiáng)制式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，會(huì)有部分可燃混合氣和燃燒產(chǎn)物經(jīng)活塞環(huán)由氣缸竄入曲軸箱內(nèi)，還可能有液態(tài)燃油漏入曲軸箱。這些氣體將加速潤(rùn)滑油變質(zhì)并使機(jī)件受到腐蝕或銹蝕。又因?yàn)楦Z入曲軸箱內(nèi)的氣體中含有HC及其他污染物，所以采用的強(qiáng)制式曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)，避免這種氣體排放到大氣中。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)、進(jìn)氣管真空度作用到PCV閥6，此真空度還吸引新鮮空氣經(jīng)空氣濾清器1、濾網(wǎng)2、空氣軟管3進(jìn)入氣缸蓋罩4內(nèi)，再出氣缸蓋和機(jī)體上的孔道進(jìn)入曲軸箱。在曲軸箱內(nèi)，新鮮空氣與曲軸箱氣體混合并經(jīng)氣-液分離器5、PCV閥6和曲軸箱氣體軟管7進(jìn)入進(jìn)氣管8，最后經(jīng)進(jìn)氣門進(jìn)入燃燒室撓掉。第33頁/共71頁P(yáng)CV閥的工作過程第34頁/共71頁各工況下PCV閥的開度1、發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)，PCV閥中的彈簧2將其中的錐形閥3壓在閥座4上，關(guān)閉了曲軸箱與進(jìn)氣管的通路。2、在怠速或減速時(shí)，進(jìn)氣管真空度很大，真空度克服彈簧壓力把錐形閥高高吸起，這時(shí)錐形閥3與PCV閥體1之間只有很小的間隙。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)在怠速或減速工作時(shí)，竄入曲軸箱的氣體很少，所以PCV閥開度雖小，但足以便曲軸箱氣體流出曲軸箱。3、節(jié)氣門部分開度時(shí)的，進(jìn)氣管真空度減小，在彈簧的作用下錐形閥與閥體間的縫隙增大。因?yàn)樵诓糠止?jié)氣門開度下發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷比怠速時(shí)大，竄入曲軸箱的氣體較多，所以較大的PCV閥開度可以使所有曲軸箱氣體被吸入進(jìn)氣管。第35頁/共71頁各工況下PCV閥的開度4、發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷工作時(shí)，進(jìn)氣管真空度較小，彈簧將錐形閥進(jìn)一步向下壓，使PCV閥的開度達(dá)到最大。因?yàn)榇筘?fù)荷時(shí)將產(chǎn)生更多的曲軸箱氣體，所以只有PCV閥開度很大才能使曲軸箱氣體全部流進(jìn)進(jìn)氣管。5、進(jìn)氣管回火，進(jìn)氣管壓力增高，錐形閥落在閥座上。如同發(fā)動(dòng)機(jī)不工作時(shí)一樣，以防止回火進(jìn)入曲軸箱而引起發(fā)動(dòng)機(jī)爆炸。第36頁/共71頁汽油機(jī)排放控制系統(tǒng)1.燃油蒸發(fā)控制裝置2.曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置3.廢氣再循環(huán)裝置（EGR）4.三效催化轉(zhuǎn)化器功用：把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的部分廢氣回送到進(jìn)氣管，并與新鮮混合氣一起再次進(jìn)入氣缸。由于廢氣中含有大量的CO2，而CO2不能燃燒卻吸收大量的熱，使氣缸中混合氣的燃燒溫度降低，從而減少了NOx的生成量。第37頁/共71頁電控廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)第38頁/共71頁真空機(jī)械式廢氣再循環(huán)裝置第39頁/共71頁排氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)為保持發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，必須根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的工況對(duì)再循環(huán)的廢氣量加以控制。再循環(huán)的廢氣量由廢氣再循環(huán)閥自動(dòng)控制。由真空操縱的EGR閥有傳統(tǒng)式及排氣背壓傳送式兩種。第40頁/共71頁傳統(tǒng)式EGR閥進(jìn)氣管真空度經(jīng)真空傳送管1傳入膜片室2。當(dāng)真空度較小或沒有真空度時(shí)，在膜片彈簧3的作用下，錐閥6將廢氣再循環(huán)通道關(guān)閉；當(dāng)真空度較大時(shí)，膜片4、膜片推桿5和錐閥6一起向上提起，將廢氣再循環(huán)通道打開。廢氣再循環(huán)通道開啟的程度決定于進(jìn)氣管真空度的大小，因此當(dāng)節(jié)氣門開度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化時(shí)，再循環(huán)的廢氣量將會(huì)自動(dòng)地得到調(diào)節(jié)。第41頁/共71頁正背壓EGR閥在膜片10的上方設(shè)有排氣背壓傳送閥，在膜片上加工有通氣孔6，當(dāng)通氣閥開啟時(shí)，膜片室2與大氣連通。通氣閥保持常開。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低或節(jié)氣門開度很小時(shí)，排氣壓力不大，不足以使通氣閥關(guān)閉。這時(shí)，由于膜片室與大氣連通，錐閥8保持關(guān)閉。當(dāng)排氣壓力增大時(shí)，膜片被推動(dòng)向上并將通氣閥關(guān)閉，使膜片室與大氣的通路隔斷。這時(shí)進(jìn)氣管真空度傳到膜片室，使排氣再循環(huán)通道開啟。第42頁/共71頁第3節(jié)汽油機(jī)排放控制系統(tǒng)1.燃油蒸發(fā)控制裝置2.曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置3.廢氣再循環(huán)裝置4.三效催化轉(zhuǎn)化器功用：把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的CO、HC和NOx，在鉑（鈀）和銠等催化劑的作用下，氧化還原生成無害的CO2、N2和H2O。要求：空燃比控制在理論空燃比附近。第43頁/共71頁廢氣轉(zhuǎn)化效率與空燃比的關(guān)系第44頁/共71頁催化轉(zhuǎn)化器排氣系統(tǒng)第45頁/共71頁三效催化轉(zhuǎn)化器的作用第46頁/共71頁三效催化轉(zhuǎn)化器控制系統(tǒng)第47頁/共71頁催化轉(zhuǎn)換器催化轉(zhuǎn)換器是利用催化劑的作用將排氣中的CO、HC和NOx轉(zhuǎn)換為對(duì)人體無害的氣體的一種排氣凈化裝置。催化劑：金屬鉑、鈀和銠；稀土材料。氧化催化轉(zhuǎn)換器：只將排氣中的CO和HC氧化為CO2和H2O三效催化轉(zhuǎn)換器：把NOx還原為氮(N2)和氧(O2)，而CO和HC在還原反應(yīng)中被氧化為CO2和H2O。排氣經(jīng)過三效催化轉(zhuǎn)換器之后，部分未被氧化的CO和HC繼續(xù)在氧化催化轉(zhuǎn)換器中與供入的二次空氣進(jìn)行氧化反應(yīng)。第48頁/共71頁催化轉(zhuǎn)化器結(jié)構(gòu)示意圖第49頁/共71頁

催化轉(zhuǎn)換器的使用條件1、裝用催化轉(zhuǎn)換器的發(fā)動(dòng)機(jī)只能使用無鉛汽油。如果使用加鉛汽油，鉛覆蓋在催化劑表面特使催化劑失效。2、僅當(dāng)溫度超過350時(shí)，催化轉(zhuǎn)換器才起催化反應(yīng)。溫度較低時(shí)，轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)換效率急劇下降。3、必須向裝有三效催化轉(zhuǎn)換器的發(fā)動(dòng)機(jī)供給理論混合比的混合氣，才能保證三效催化轉(zhuǎn)換器有較好的轉(zhuǎn)換效果。第50頁/共71頁

三元催化轉(zhuǎn)換器解剖圖第51頁/共71頁降低低溫HC排放裝置

1．直接催化將催化轉(zhuǎn)化裝置直接安裝在排氣管之后，加快催化劑的升溫速度。對(duì)降低冷態(tài)下的HC很有效。存在的問題:由于催化轉(zhuǎn)化裝置安裝在離發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管盡可能接近的位置，所以受高溫的影響，促進(jìn)催化劑的熱劣化，因此，需要提高催化裝置的耐熱性。2．利用電加熱催化轉(zhuǎn)化裝置通過外部電力提前加熱催化，電加熱催化轉(zhuǎn)化裝置的主要缺點(diǎn)是耗電量大，耐久可靠性較差。3．二次燃燒裝置這是一種將燃料的一部分或過濃混合氣送到催化轉(zhuǎn)化裝置之前，由燃燒器點(diǎn)火燃燒促進(jìn)催化的裝置。這種方式的主要缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜。4．采用HC捕捉器第52頁/共71頁稀薄NOx催化轉(zhuǎn)化裝置

稀薄燃燒技術(shù)的空燃比大于理論空燃比，所以三元催化轉(zhuǎn)化裝置不再適用。因此，專門開發(fā)出了稀薄混合氣燃燒時(shí)的NOx催化轉(zhuǎn)化裝置。這種催化轉(zhuǎn)化裝置主要有

NOx直接分解型：是一種在稀薄混合氣下以HC為還原劑直接凈化NOx的方式。

NOx吸附還原型：是一種在稀薄燃燒時(shí)吸附NOx，在濃或者理論空燃比時(shí)將吸附的NOx進(jìn)行還原凈化的系統(tǒng)。

第53頁/共71頁第4節(jié)柴油機(jī)排氣后處理裝置柴油機(jī)排放特點(diǎn)EGR系統(tǒng)3.氧化催化轉(zhuǎn)化器4.NOx還原催化轉(zhuǎn)化器5.顆粒捕捉器（DPF)特點(diǎn)：（1）無燃油蒸發(fā)排放問題；（2）與汽油機(jī)相比，HC和CO排放量少得多，而NOx排放處于同一量級(jí)；（3）有顆粒物（PM）排放問題。難點(diǎn)：（1）廢氣總是處于氧化氛圍（過量空氣系數(shù)大于1）中，NOx難以還原；（2）排氣溫度明顯低于汽油機(jī)的排氣溫度，碳煙難以氧化；（3）排氣中含有大量的SOx和微粒，容易導(dǎo)致催化劑中毒。第54頁/共71頁柴油機(jī)與汽油機(jī)排氣成分對(duì)比第55頁/共71頁第4節(jié)柴油機(jī)排氣后處理裝置柴油機(jī)排放特點(diǎn)EGR系統(tǒng)3.氧化催化轉(zhuǎn)化器4.NOx還原催化轉(zhuǎn)化器5.顆粒捕捉器（DPF)特點(diǎn)：（1）通過EGR降低NOx的機(jī)理與汽油機(jī)不同（2）汽油機(jī)引入EGR后的空燃比不變；（3）柴油機(jī)引入EGR后減少了進(jìn)缸空氣量，空燃比減小原理：預(yù)混合氣體中O2的濃度減小，抑制了燃燒速度，燃燒氣體溫度降低；問題：（1）增壓發(fā)動(dòng)機(jī)；（2）EGR率的精確控制。第56頁/共71頁柴油機(jī)EGR的類型車用增壓柴油機(jī)的EGR系統(tǒng)分為外部EGR方式和內(nèi)部EGR方式兩種。外部EGR方式又根據(jù)進(jìn)、排氣管的聯(lián)接方式不同分為

低壓回路方式 高壓回路方式第57頁/共71頁低壓回路方式直接聯(lián)接壓氣機(jī)7入口端和廢氣渦輪5出口端來實(shí)現(xiàn)EGR的方法(圖6-13a)。由于壓氣機(jī)7的入口處為負(fù)壓，而廢氣渦輪5出口壓力為正，所以通過聯(lián)接適當(dāng)?shù)腅GR回流管6，就可以很容易地實(shí)現(xiàn)EGR。但由于這種方式的廢氣直接流過壓氣機(jī)7和中冷器8，所以易造成壓氣機(jī)的腐蝕和中冷器的污染等。

第58頁/共71頁高壓回路方式直接聯(lián)接壓氣機(jī)后的中冷器8出口端和廢氣渦輪5入口端來實(shí)現(xiàn)EGR。由于這種EGR方式的廢氣不流過壓氣機(jī)和中冷器，所以不存在對(duì)壓氣機(jī)和中冷器的腐蝕和污染問題；但可實(shí)現(xiàn)的EGR率取決于排氣壓力和進(jìn)氣壓力之差。特別是在中、大負(fù)荷時(shí)，由于增壓進(jìn)氣壓力提高，所以很難實(shí)現(xiàn)EGR。第59頁/共71頁內(nèi)部EGR方式

利用進(jìn)、排氣管中的氣體脈動(dòng)進(jìn)行EGR的方式。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)各工作循環(huán)，在進(jìn)氣管和排氣管中氣流的壓力脈動(dòng)都很大。在這種壓力脈動(dòng)的作用下，使某一缸在進(jìn)氣過程中，其排氣門處出現(xiàn)正壓波。此時(shí)，如果能再次開啟排氣門，就可實(shí)現(xiàn)EGR。在排氣凸輪中除控制排氣所需凸輪1(主凸輪)以外，又增設(shè)內(nèi)部EGR專用凸輪2(EGR用凸輪)。通過這種機(jī)構(gòu)，在進(jìn)氣過程中的適當(dāng)時(shí)刻再次開啟排氣門3，使排出的廢氣回流到氣缸內(nèi)部，以實(shí)現(xiàn)EGR。內(nèi)部EGR系統(tǒng)不需要排氣節(jié)流，所以不影響泵氣損失，因而對(duì)經(jīng)濟(jì)性無影響，同時(shí)不需要EGR閥以及EGR管路等，所以結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單。

第60頁/共71頁內(nèi)部EGR方式第61頁/共71頁第4節(jié)柴油機(jī)排氣后處理裝置柴油機(jī)排放特點(diǎn)EGR系統(tǒng)3.氧化催化轉(zhuǎn)化器4.NOx還原催化轉(zhuǎn)化器5.顆粒捕捉器（DPF)目的：（1）氧化劑可以轉(zhuǎn)化