高鐵及動車組基礎(chǔ)知識課件Chapter 9(中國高速鐵路技術(shù))

高速動車組什么是動車組？

動車組是由若干帶動力的車輛（動車）和/或不帶動力的車輛（拖車）組成的，在正常使用壽命周期內(nèi)，始終以固定編組運行、不能隨意更改編組的列車。動車組是城際和市郊鐵路實現(xiàn)小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸?shù)那嗖A。使用動車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸?shù)纳?。目錄一、國產(chǎn)動車組簡歷二、動車組的基本組成及其作用三、動力分散式電動車組EMU四、高速動車組的主要技術(shù)特點五、高速動車組對牽引功率的需求六、CRH系列高速動車組七、CRH九大關(guān)鍵技術(shù)一、國產(chǎn)動車組簡歷1998年5月，我國首列雙層內(nèi)燃動車組在唐山機車車輛工廠問世，拉開了我國城際動車組研制的序幕。緊接著以株洲電力機車廠為牽頭單位，我國首列DJJ1型動力集中式系統(tǒng)傳動電動車組（藍(lán)箭號）于2001年1月8日在廣深線上正式投入商務(wù)運行，實行了牽引動力歷史性突破。按照鐵道部運輸局安排，2007年4月18日配合全路第六次大提速，時速200Km動車組上線，到2015年，京廣線以東鐵路干線的客運將全部實現(xiàn)動車化。我國鐵路干線內(nèi)燃動車組主要技術(shù)參數(shù)表

我國鐵路干線電力動車組主要技術(shù)參數(shù)

我國鐵路干線引進(jìn)電力動車組主要技術(shù)參數(shù)（續(xù)）引進(jìn)動車組情況二、動車組的基本組成及其作用三、動力分散式電動車組EMU動車組按照牽引動力來源的不同，可分為電動車組和內(nèi)燃車組；按照牽引動力的分布方式又可分為動力分散式和動力集中式兩類，如下圖所示，左側(cè)為動力集中式，右側(cè)為動力分散式。動力分散式電動車組是當(dāng)今世界高速動車組技術(shù)發(fā)展的方向。動力分散電動車組的優(yōu)點：動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調(diào)速性能好,制動減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外,列車中一節(jié)動車的牽引動力發(fā)生故障對全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動力分散的電動車組的缺點是：牽引力設(shè)備的數(shù)量多,總重量大。動力集中的動車組也有其優(yōu)點：動力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上，檢查維修比較方便，電氣設(shè)備的總重量小于動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是：動車的軸重較大，對線路不利。四、高速動車組的主要技術(shù)特點我們將最高運行速度大于等于200km/h的動車組稱為高速車組，與普通動車組相比，高速動車組有其突出特點：頭型流線化車體結(jié)構(gòu)輕量化氣密性和隔聲性能好采用高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù)采用密接式車鉤緩沖器采用交流傳動技術(shù)采用復(fù)合制動技術(shù)采用計算機網(wǎng)絡(luò)自動控制及故障診斷技術(shù)五、高速動車組對牽引功率的需求

高速動車組需要的牽引功率N為右圖所示：式中Q－動車組總質(zhì)量（t）；ω－動車組的單位阻力（N/t）；νmax－動車組的最高運行速度（km/h）；k－裕量系數(shù)。動車組運行時的阻力由動車組運行基本阻力和各種附加阻力組成。動車組基本阻力是指動力車及其拖車的運行基本阻力，它由動車組的空氣阻力和機械阻力所組成。動車組的基本阻力隨運行速度的不同而異。低速運行時，以機械摩擦阻力為主；運行速度達(dá)到200km/h左右時，空氣阻力占運行基本阻力的70％；如果運行速度進(jìn)一步提高，空氣阻力所占的比例還將增大?？諝庾枇εc動車組運行速度的平方值成正比。動車組之所以需要很大的牽引功率，就是因為動車組運行速度越高，空氣阻力越大。而這一隨運行速度提高而迅速增大的空氣阻力就成為高速動車組運行時的主要阻力。六、CRH系列高速動車組

中國鐵路高速動車組是時速200公里及以上，動力分散形式的電動車組。具有安全、高速、高效、便捷、環(huán)保等顯著特點，是鐵路客車裝備的重要組成部分。青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司生產(chǎn)的動車組定為“1”型，四方機車車輛股份有限公司生產(chǎn)的動車組定為“2”型，唐山軌道客車有限責(zé)任公司生產(chǎn)的動車組定為“3”型，長春軌道客車股份有限公司生產(chǎn)的動車組定為“5”型。中國鐵路高速動車組簡稱CRH。CRH是英文CHINARAILWAYHIGH-SPEED的簡稱。有四層含義：標(biāo)志著中國鐵路已經(jīng)擁有了時速200公里及以上動車組技術(shù)，展現(xiàn)了中國鐵路裝備現(xiàn)代化的重大成就。創(chuàng)立了中國鐵路高速動車組的自有品牌，同時也與國際慣例接軌。表明了時速200公里及以上動車組的資產(chǎn)歸鐵道部，是中國鐵路的自有產(chǎn)權(quán)。標(biāo)志著中國鐵路以此為起點，進(jìn)入全新的高速動車組時代。青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司（簡稱BSP公司）通過公司內(nèi)部技術(shù)轉(zhuǎn)移，引進(jìn)了龐巴迪公司的REGINA型動車組。最高運營時速200公里；在北歐地區(qū)使用廣泛，運營數(shù)量大，技術(shù)成熟；理想的中短途客運和城際交通用車。CRH1下圖為CRH1動車組及其編組結(jié)構(gòu)圖。主要技術(shù)參數(shù)CRH1型動車組運營時速：200km/h牽引功率：5300kW列車編組：每列8輛固定編組，5輛動車，3輛拖車。列車定員：668人。其中：一等座車144人，二等座車524人。車體結(jié)構(gòu)：不銹鋼筒形結(jié)構(gòu)制動距離：平直道上緊急制動時，初速200km/h，小于2000m；初速160km/h，小于1400m。軸重：小于16噸動車組總長：214000mm

適應(yīng)站臺高度：800～1250mm車體最大長度:頭車26950mm

中間車26600mm車體最大寬度：3331mm車體最大高度：4040mm受電弓位置：2號車和7號車

CRH1型動車組——一等車與二等車CRH1型動車組——餐車與酒吧四方機車車輛股份有限公司（簡稱四方股份）引進(jìn)日本川崎重工的E2-1000型動車組。設(shè)計時速315公里，運營時速275公里；代表日本新干線最先進(jìn)的動車組技術(shù)；可滿足中國鐵路高速客運需要。CRH2下圖為CRH2動車組。下圖分別為:CRH2-300編組結(jié)構(gòu)圖：6動2拖，牽引功率8200kW；CRH2編組結(jié)構(gòu)圖：4動4拖，牽引功率4800kW。CRH2型動車組的類別CRH2A:第一批CRH2型電動車組為數(shù)60列（編號CRH2-001A~CRH2060A），編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車（4M4T），每4節(jié)為一個單元，速度級別屬A型（標(biāo)稱時速200公里），最高營運時速為250公里，用于經(jīng)改造的既有路線上。

CRH2C:第二批CRH2型電動車組編號由CRH2-061C開始，是以CRH2A型設(shè)計作為基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，改動包括把動車數(shù)量增至6節(jié)（6M2T），使用DSA350型高速受電弓，以及在電弓兩旁加裝擋板等。列車速度級別屬C型（標(biāo)稱時速300公里），最高營運時速為350公里，會用于新建的高速客運專線上。CRH2B除2A及2C型外，四方又設(shè)計出16節(jié)長大編組的CRH2B型電動車組，（編號CRH2-111B~CRH2-120B），級別屬B型（標(biāo)稱時速200公里），最高營運時速為250公里。

CRH2E除2A、2B及2C型外，四方又設(shè)計出16節(jié)長大編組的CRH2E型臥鋪電力動車組，列車編號由CRH2-121E開始，級別屬E型（標(biāo)稱時速200公里），最高營運時速為250公里。CRH2型動車組（時速200km/h）運營時速：200km/h牽引功率：4800kW列車編組：每列8輛固定編組，4輛動車，4

輛拖車。列車定員：610人。其中：一等座車51人，二等座車559人。主要技術(shù)參數(shù)車體結(jié)構(gòu)：鋁合金筒形結(jié)構(gòu)制動距離：平直道上緊急制動時，初速200km/h，小于2000m；初速160km/h，小于1400m。軸重：小于14噸動車組總長：201400

mm

適應(yīng)站臺高度：1100～1250mm車體最大長度:頭車25700mm

中間車25000mm車體最大寬度：3380mm車體最大高度：3700mm受電弓位置：4號車和6號車CRH2型動車組（時速300km/h）運營時速：300km/h牽引功率：7200kW列車編組：每列8輛固定編組，6輛動車，2

輛拖車。其它主要技術(shù)參數(shù)與時速200公里動車組一致。CRH2型動車組——一等車與二等車CRH2型動車組——司機室與就餐區(qū)

CRH5(和諧號CRH5型電動車組) 長春軌道客車股份有限公司（長客股份）引進(jìn)法國阿爾斯通公司技術(shù)；動力分布式設(shè)計，每列編組8節(jié)車(5M/3T),

以同廠的Pendolino寬體擺式列車為基礎(chǔ)，無擺式功能，車體以芬蘭鐵路SM3動車組為原型?？赏ㄟ^兩組聯(lián)掛方式增至16節(jié)；耐寒性好，承受溫度范圍可達(dá)±40℃，在中國北方尤其是東北地區(qū)運行；設(shè)計時速250公里。中國第六次鐵路大提速CRH5原型車--芬蘭SM3車組編號CRH5A動車組于2007年4月18日起，正式運行于京哈線上。在秦沈線上的最高運營速度是250km/h；秦皇島至沈陽北間的旅行速度達(dá)202Km/h。一等座車：ZY(2+2布置)二等座車：ZE(2+3布置)

帶酒吧的二等座車/餐車:ZEC38列CRH5A動車組一等、二等座椅可回轉(zhuǎn)：編號CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5-060A）。CRH5-001A為原裝進(jìn)口車CRH5-004A為散件組裝車CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A為采用部分進(jìn)口部件的國產(chǎn)車配屬情況寒冷的北方地區(qū)使用更多CRH5動車模型圖車廂布置下圖為CRH5動車組和編組結(jié)構(gòu)圖。CRH5型動車組運營時速：200km/h牽引功率：5500kW列車編組：每列8輛固定編組，5輛動車，3

輛拖車。列車定員：622人。其中：一等座車60人，二等座車562人。主要技術(shù)參數(shù)車體結(jié)構(gòu)：鋁合金筒形結(jié)構(gòu)制動距離：平直道上緊急制動時，初速200km/h，小于2000m；初速160km/h，小于1400m。軸重：小于17噸動車組總長：211500

mm

適應(yīng)站臺高度：500～1250mm車體最大長度:頭車27600mm

中間車25000mm車體最大寬度：3200mm車體最大高度：4270mm受電弓位置：3號車和6號車CRH5雙列連掛的車鉤CRH5型動車組——一等車與二等車CRH5型動車組—司機室與吧區(qū)CRH3唐山軌道客車有限責(zé)任公司（簡稱唐山工廠）引進(jìn)德國西門子公司VELARO-E型動車組。設(shè)計時速350公里，運營時速350公里；代表西門子最先進(jìn)的動車組技術(shù)；可滿足中國高速鐵路客運需要。下圖為CRH3動車組。下圖為CRH3編組結(jié)構(gòu)圖。CRH3型動車組運營時速：300km/h牽引功率：8800kW列車編組：每列8輛固定編組，4輛動車，4

輛拖車。列車定員：600人。其中：一等座車72人，二等座車528人。主要技術(shù)參數(shù)車體結(jié)構(gòu)：鋁合金筒形結(jié)構(gòu)制動距離：平直道上緊急制動時，初速300km/h，小于3700m；初速200km/h，小于2000m；初速160km/h，小于1400m。軸重：小于17噸動車組總長：200670

mm

適應(yīng)站臺高度：1100～1250mm車體最大長度:頭車25520mm

中間車24175mm車體最大寬度：3265mm車體最大高度：3890mm受電弓位置：2號車和7號車主要特色速度：“CRH3”有雙“飛毛腿”

----高速轉(zhuǎn)向架

SF500型高速轉(zhuǎn)向架，具有優(yōu)良的運行品質(zhì)，乘坐舒適性高。輕盈的“身材”同樣是跑得快的前提。該車車體都是鋁合金的，采用輕型鋁合金材料焊接而成，使列車能夠輕裝前進(jìn)，且使用壽命可達(dá)20年以上。

外形：比時速200公里動車組優(yōu)美乳白色的車身，獨特流線型車身，列車頭部線條，有點像海豚，感覺比目前在京津間運行的時速200公里的動車組更流暢優(yōu)美。擁有良好的氣動外形，車體的外形設(shè)計是根據(jù)空氣動力學(xué)原理，流線型降低了動車組的空氣阻力和噪音。環(huán)保：車內(nèi)裝飾材料100%達(dá)標(biāo)

車內(nèi)裝飾材料100%達(dá)到國際相關(guān)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，為旅客提供了綠色環(huán)保的乘車環(huán)境。舒適：坐椅墊增厚十余厘米

列車內(nèi)部結(jié)構(gòu)典雅，每輛客車內(nèi)部用玻璃隔斷，具有通透的視覺效果，視野開闊；和諧分布的隱形照明系統(tǒng)、多媒體影視系統(tǒng)，將車廂裝飾得現(xiàn)代感十足。采用了充滿時尚感的“軟裝飾”，松軟的坐椅顯得現(xiàn)代感十足。二等車廂的坐椅墊子比200公里動車組厚了十余厘米，一等車廂的坐椅還設(shè)有白色的頸部靠枕，坐椅還可調(diào)節(jié)斜度。

人性化：服務(wù)系統(tǒng)全面創(chuàng)新深入體現(xiàn)“以人為本”的特點。列車上專門設(shè)置了殘疾人專座、衛(wèi)生間、輪椅存放區(qū)等，衛(wèi)生間還設(shè)有嬰兒護理桌，馬桶可以紅外線消毒，洗漱臺可以感應(yīng)出水，充分體現(xiàn)了這一陸地“巨無霸”的豪華。為方便旅客書寫或放置東西，坐椅扶手內(nèi)配備了可折疊的茶幾，坐椅上方的航空行李架設(shè)計也十分新穎。技術(shù)人員還對旅客服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行了全面創(chuàng)新設(shè)計。比如在一等車內(nèi)的坐椅扶手下方安裝了車內(nèi)視聽系統(tǒng)，不僅安裝了耳機插孔，還增加音量調(diào)節(jié)按鈕等，使旅客可以戴著耳機看電視互不干擾。

安全：時速350公里不覺驚險

車載技術(shù)診斷系統(tǒng)可高效率地完成對各種功能設(shè)備故障的檢測、預(yù)報和排除，并方便地面檢修，具有良好的運行檢修體系，運行效率高。而且列車具有的良好密封性能，可以使列車高速會車及通過隧道時，旅客免受車外壓力波對車內(nèi)造成的影響，此外，防撞車體結(jié)構(gòu)和獨特的防火設(shè)計結(jié)構(gòu)，使列車具備極高的安全性能。

平穩(wěn)：不眩暈

動車組內(nèi)的車窗玻璃和磁懸浮列車有些相似，經(jīng)過特殊處理后，會產(chǎn)生視覺誤差，這樣喜愛看風(fēng)景的旅客不必?fù)?dān)心因速度過快而頭暈?zāi)垦！?/p>

豪華：能和高檔轎車相媲美工藝精湛，在其內(nèi)部，吧臺、餐廳等豪華裝備應(yīng)有盡有，幾乎可以和高檔轎車相媲美。車內(nèi)餐廳裝飾得像個性化酒吧，團隊旅客可以在里面舉行小型派對，一進(jìn)餐廳的門，是一張豪華的吧臺，旁邊幾張酒吧專用高腳凳，可以看到潔凈的餐桌，椅子是舒適的小沙發(fā)。專門為旅客烹制美食的動車組餐車廚房內(nèi)也是裝備先進(jìn)。

CRH3和CRH380相關(guān)報道2008年6月24日，CRH3型動車組在京津城際鐵路創(chuàng)造了394.3km/h的中國鐵路第一速度。2008年8月1日，CRH3在京津城際鐵路投入運營，為2008北京奧運會服務(wù)。2009年12月26日上午，世界上運營時速最快、一次性建成里程最長的武廣高速鐵路正式投入運營，在廣州、長沙、武漢三地同時舉行了動車組列車首發(fā)儀式。2010年12月3日11時6分，京滬高鐵試驗國產(chǎn)列車和諧號CRH380A列車時速達(dá)486.1公里，破世界鐵路運營試驗最高速紀(jì)錄。這是繼9月28日滬杭高鐵試運行創(chuàng)下時速416.6公里之后，中國高鐵再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。CRH3“和諧號”動車組將于2008年8月1日正式馳騁京津城際鐵路

生產(chǎn)過程中的車體CRH3型動車組——一等車與二等車CRH3型動車組——司機室與酒吧下表為CRH系列動車組主要技術(shù)參數(shù)一覽表七、CRH高速動車組九大關(guān)鍵技術(shù)CRH系列動車組核心技術(shù)包括九大關(guān)鍵技術(shù)與十項主要配套技術(shù)。九大關(guān)鍵技術(shù)分別是：動車組總成，車體，轉(zhuǎn)向架，牽引控制，牽引變壓器，牽引變流器和牽引電機，制動系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)控制。關(guān)鍵技術(shù)在項目總成本中的比例一、動車組總成技術(shù)先進(jìn)的仿真技術(shù)；現(xiàn)代化的加工組裝；科學(xué)的試驗調(diào)試；數(shù)萬計零部件系統(tǒng)集成和匹配優(yōu)化；總體技術(shù)性能最佳。二、車體技術(shù)采用通長的大斷面中空、薄壁鋁合金擠壓型材組焊成的薄壁筒型整體承載結(jié)構(gòu)，主要由底架、車頂、側(cè)墻、端墻、司機室（頭車有）以及車下設(shè)備艙等組成。車體設(shè)計時較好地考慮了輕量化和結(jié)構(gòu)強度、剛度的關(guān)系。采用流線型頭型，降低運行空氣阻力，減小噪聲。車體結(jié)構(gòu)設(shè)計滿足JISE7105或EN12663強度標(biāo)準(zhǔn)。與耐候鋼車體相比，不銹鋼車體減重15%，鋁合金車體減重30%。流線形輕量化密封性隔聲降噪空氣動力學(xué)仿真計算減小空氣阻力；優(yōu)化空氣流場分布、減弱列車運行和交會壓力波；提高側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性；降低氣動噪音；控制車內(nèi)氣壓變化。風(fēng)洞試驗驗證空氣動力學(xué)性能減小空氣阻力；減小動車組會車時的列車表面壓力波幅值；減小動車組通過隧道時列車表面壓力波幅值；控制氣動升力。車體氣密性技術(shù)列車高速運行，特別是會車、進(jìn)出隧道時，車外瞬時產(chǎn)生強烈壓力波。通過采用車體氣密性技術(shù)，控制車內(nèi)壓力變化，減小壓力波動，保證乘座舒適性。整車氣密性試驗車內(nèi)壓力由4000Pa降至1000Pa的時間大于80秒（標(biāo)準(zhǔn)值50s）隔音降噪技術(shù)

優(yōu)化頭型降低氣動噪聲；加裝轉(zhuǎn)向架導(dǎo)流吸音罩；優(yōu)化車體端部及車體底架降低噪音；優(yōu)化車體結(jié)構(gòu)，采用阻尼材料，提高隔音效果。傳播路徑分析噪聲控制低噪音車輛

噪聲源分類噪聲種類確定降噪措施選擇降噪措施驗證車體內(nèi)側(cè)面噴涂隔音層；地板為隔音減振材料，采用浮筑結(jié)構(gòu)；車體型材內(nèi)部填充減振發(fā)泡材料；底架下表面噴涂阻尼漿。隔音減振結(jié)構(gòu)設(shè)計噪聲控制指標(biāo)動車組運行時，距軌道中心線25m和距軌面高度3.5m處測量的噪聲符合國家有關(guān)規(guī)定，客室不大于65dB(A)。25m3.5m車內(nèi)≯65dB(A)三、轉(zhuǎn)向架技術(shù)

承載牽引緩沖轉(zhuǎn)向制動構(gòu)架驅(qū)動裝置牽引電機二系懸掛一系懸掛驅(qū)動輪對抗蛇行減振器轉(zhuǎn)向架組成

高度調(diào)整閥軸承盤形制動橫向減振器高速轉(zhuǎn)向架性能

動車組對線路激擾的適應(yīng)能力動車組運行穩(wěn)定性與曲線通過性能動車組運行平穩(wěn)性輕量化轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)強度和可靠性技術(shù)拖車轉(zhuǎn)向架動車轉(zhuǎn)向架動車、拖車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)基本一致，零部件可互換；無搖枕結(jié)構(gòu)，可靠性高；高柔性大曲囊空氣彈簧以獲得優(yōu)良的乘坐舒適度合金鋼輪對、空心車軸、鋁合金軸箱體，降低簧下質(zhì)量；動車采用輪盤制動，拖車采用軸盤制動；動車轉(zhuǎn)向架設(shè)有牽引電機和齒輪傳動裝置。輪軌匹配輪對內(nèi)側(cè)距確定為1353mm；采用自主研制的高速磨耗型踏面；滿足動車組跨線運行要求.研究確定磨耗型踏面我國既有線車輛LM踏面CRH動車組LMA踏面歐洲標(biāo)準(zhǔn)踏面S1002韓國高鐵踏面XP55輪軌磨耗仿真、試驗輪軌磨耗仿真分析10萬次循環(huán)磨耗試驗表明，我國輪軌磨耗性能優(yōu)良蠕滑率%磨耗指數(shù)WL%中國鐵路高速輪軌歐洲某國高速輪軌四、牽引傳動與控制技術(shù)大功率交直交變流技術(shù)制動能量再生，反饋電網(wǎng)牽引電機矢量控制技術(shù)智能型功率模塊控制技術(shù)（IGBT/IPM）牽引高壓設(shè)備牽引變流牽引驅(qū)動高壓電器主變壓器四象限中間電壓過壓保護牽引逆變器牽引電機齒輪箱車輪網(wǎng)側(cè)變流控制器電機側(cè)變流控制器車輛控制接觸網(wǎng)受電弓主變壓器變流器牽引電機鋼軌牽引系統(tǒng)關(guān)系鏈再生電機整流器～/－逆變器－/3～整流器將牽引變壓器次邊輸入的單相交流電變?yōu)榛竞愣ǖ?000V直流電逆變器將中間直流電逆變?yōu)闋恳姍C所需要的可調(diào)頻（0.5～200Hz）調(diào)壓（10～2800V）的三相交流電牽引變壓器將網(wǎng)壓降為1500～2000V為減少長距離輸電能耗，采用25kV高壓輸送電機將逆變器的輸出電能轉(zhuǎn)化為動車組需要的動能

交交中間直流電路為逆變器提供一個穩(wěn)定的直流電源直變流器原理示意圖變壓器輸出單相交流電中間恒定直流電變流器輸出變頻變壓三相交流電四象限整流器直流環(huán)節(jié)逆變器變頻變壓調(diào)頻——調(diào)節(jié)動車組速度調(diào)壓——獲得動車組牽引力交－直－交變頻技術(shù)——最節(jié)能的傳動技術(shù)電機轉(zhuǎn)速（n）特性：電機力矩（T）特性：動車組牽引特性曲線五、制動系統(tǒng)動力制動優(yōu)先、空氣制動補充的復(fù)合制動模式微機控制的直通式電空制動技術(shù)和高精度防滑裝置目標(biāo)距離一次連續(xù)速度控制，按運行模式曲線控車制動過程平穩(wěn)及制動沖擊限制的控制技術(shù)大容量、高可靠性的基礎(chǔ)制動裝置制動系統(tǒng)由制動控制、動力制動、空氣制動（包括風(fēng)源）、電子防滑器和基礎(chǔ)制動裝置等組成。制動時采用空電聯(lián)合復(fù)合制動，常用制動時電制動優(yōu)先，盡最大能力發(fā)揮再生制動作用，將能量反饋回電網(wǎng)。復(fù)合制動空電聯(lián)合復(fù)合制動的優(yōu)點是盡量發(fā)揮再生制動的節(jié)能作用，將列車的動能轉(zhuǎn)化為電能反饋電網(wǎng)；同時，使空氣制動的使用率大大降低，從而減少制動盤和制動閘片的磨耗，節(jié)約運行成本。2級常用制動曲線8級常用制動曲線再生制動

再生制動時，轉(zhuǎn)子產(chǎn)生的電磁轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)向相反，電機成為發(fā)電機，將動能轉(zhuǎn)換為電能，再經(jīng)牽引變流器和牽引變壓器將電能反饋回電網(wǎng)?？諝庵苿又蓖ㄊ诫娍罩苿酉到y(tǒng)：主風(fēng)管直接向制動缸輸入壓縮空氣實施制動制動缸壓力精確反應(yīng)時間短

動車組動軸采用輪盤制動，具有磨擦半徑大、散熱好、熱容量大等優(yōu)點。拖軸采用軸盤制動，配有三個大熱容量的軸裝制動盤，制動盤采用鑄鋼制動盤，并配備銅基粉末冶金閘片，保證在高速運行時穩(wěn)定的磨擦性能和高耐磨性。制動盤和閘片可以承受600℃的工作溫度。基礎(chǔ)制動裝置六、網(wǎng)絡(luò)通信及控制技術(shù)分布式計算機通信網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)集中監(jiān)控牽引、制動和輔助系統(tǒng)等車載設(shè)備動監(jiān)測車載設(shè)備狀態(tài)和數(shù)據(jù)，與地面進(jìn)行實時通信傳輸信息量大、速度快、容錯性強、可靠性高網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)列車總線(WTB)網(wǎng)關(guān)網(wǎng)關(guān)ABB車輛總線(MVB)診斷系統(tǒng)車輛控制單元診斷系統(tǒng)車輛總線(MVB)車輛控制單元牽引控制單元制動控制單元門控單元空調(diào)控制單元ABB空調(diào)控制單元牽引控制單元制動控制單元門控單元牽引系統(tǒng)控制牽引控制單元車輛總線MVB列車總線WTB車輛控制單元

網(wǎng)關(guān)牽引變流器牽引電機牽引手柄網(wǎng)關(guān)車輛控制單元

牽引控制單元牽引變流器牽引電機車輛總線MVB列車總線WTB制動系統(tǒng)控制牽引控制單元車輛總線MVB列車總線WTB車輛控制單元

網(wǎng)關(guān)制動控制單元網(wǎng)關(guān)車輛控制單元

牽引控制單元車輛總線MVB列車總線WTB空氣制動空氣制動制動