WJ-7雙塊式無渣軌道調(diào)線工作總結(jié)

PAGEPAGE1WJ-7雙塊式無渣軌道調(diào)線工作總結(jié)WJ-7雙塊式無渣軌道調(diào)線工作總結(jié)五爪觀隧道2線靜檢調(diào)線工作總結(jié)一、調(diào)線前準備工作用萊卡安伯格全站儀和軌檢小車，測量前先將無渣軌道的螺栓全部緊固，確保測量數(shù)據(jù)的準確性，并檢查雙塊是否有破損，鋼軌塑料塊是否齊全。軌道調(diào)整數(shù)據(jù)測量規(guī)范1、每天現(xiàn)場檢核全站儀，正倒鏡測量100米的點都要在3秒，高程在1毫米之內(nèi)，如果不符合要求進行全站儀校準。2、保證全站儀設(shè)站精度，東北坐標及高程0.7，定向誤差1.4秒。3、設(shè)站效果不好要及時檢核，查明原因，確認是全站儀問題還是CP3點位問題，還是棱鏡的問題。4、保證輸入的CP3點位數(shù)據(jù)準確5、小車每天使用后對軌距輪和車輪進行清潔6、每天穩(wěn)定的位置進行超高的校準，校準后檢核正反測量要在0，3毫米以內(nèi)。7、推車方向由遠及近，不要發(fā)生亂采點或多采集點的情況。8、推車推到一個位置要停2-3秒后再進行數(shù)據(jù)采集9、數(shù)據(jù)采集完后聽見“蹦”的一聲吼停2-3秒后在向前推車10、重疊點采集5個11、設(shè)站距離嚴格控制60米以內(nèi)。注意細節(jié)：1)測量文件以800~~~1000米為一個測量文件為宜。距離過小，由于測量文件過多可能導(dǎo)致出現(xiàn)“錯臺”；距離過大，GRP軟件不容易生成csv格式文件，容易生成錯誤文件，測量過程中要嚴格控制測量文件的距離。2)測量過程中，應(yīng)每20個點在鋼軌附近進行標注，類此遞加，以便后續(xù)施工。3）當軌檢小車采集完一組數(shù)據(jù)后，全站儀進行下一次設(shè)站時，為了檢校全站儀的設(shè)站精度，軌檢小車應(yīng)在采集最后一個數(shù)據(jù)后保持不動，并記錄采集的數(shù)據(jù)（左、右軌高程，中線數(shù)據(jù)），與全站儀二次設(shè)站后，軌檢小車鎖定棱鏡時所顯示數(shù)據(jù)進行比較，比較結(jié)果中，如有一項超過2mm，則說明全站儀兩次設(shè)站精度超限，需重新設(shè)站，如果重新設(shè)站后精度還無法滿足，應(yīng)考慮增加CPIII點數(shù)，（通常用4組棱鏡，可增加1組棱鏡），如還是無法滿足精度要求，則考慮全站儀檢校。為了保證測量精度，此項工作必須做，如果不做，極有可能會返工4)測量過程中遇到的技術(shù)要問題要及時上報，在數(shù)據(jù)無法滿足測量精度的時候要檢查全站儀和軌檢小車的原始數(shù)據(jù)是否一致及邊墻的CPIII是否完好。二、DTS軟件的調(diào)線1、用GRP軟件將測量文件轉(zhuǎn)化成csv格式文件。用GRP軟件打開一個完成的測量文件，點擊報表，先運行表類型→OK，再運行普通類型→OK。運行GRPSlabREP軟件，生成Excel文件，保存，即CSV格式文件。2、DTS軟件的操作，見DTS軟件使用規(guī)則DTS軌道精調(diào)手冊1.基本思路1)首先明確基準軌：平面位置以高軌（外軌）為基準，高程以低軌（內(nèi)軌）為基準，直線區(qū)間上的基準軌參考大里程方向的曲線；2)“先軌向后軌距”，軌向的優(yōu)化通過調(diào)整高軌的平面位置來實現(xiàn)，低軌的平面位置利用軌距及軌距變化率來控制；3)“先高低后超高（水平）”，高低的優(yōu)化通過調(diào)整低軌的高程來實現(xiàn)，高軌的高程利用超高和超高變化率（三角坑）來控制；4)在DTS軌道精調(diào)軟件中，平順性指標可通過對主要參數(shù)（平面位置、軌距、高程、超高）指標曲線圖的“削峰填谷”來實現(xiàn)，曲線平直意味著軌道的平順。2.符號法則1)以面向大里程方向定義左右；2)偏差與調(diào)整量符號相反；3)DTS中曲線圖顯示偏差，表格中為從CSV文件中導(dǎo)入的調(diào)整量；4)平面位置：實際位置位于設(shè)計位置右側(cè)時，偏差為正，調(diào)整量為負；5)軌面高程：實際位置位于設(shè)計位置上方時，偏差為正，調(diào)整量為負；6)超高（水平）：外軌（名義外軌）過超高時，偏差為正，欠超高時偏差為負，調(diào)整量相反；7)軌距：以大為正，實測軌距大于設(shè)計軌距時，偏差為正，調(diào)整量為負。3.調(diào)整方法在DTS軟件中，首先“新建”文件，然后導(dǎo)入csv格式數(shù)據(jù)，或打開之前保存過的dts格式文件，然后便可進行調(diào)整；新建或打開數(shù)據(jù)文件導(dǎo)入GRPSlabrep輸出的csv格式文件人工調(diào)整時可參考曲線圖使用快捷鍵直接軌道調(diào)整，曲線圖更新的同時，調(diào)整量自動添加到相應(yīng)的四列“模擬調(diào)整量”表格中；軟件主界面在視圖中選擇“平面調(diào)整”，在表格中拾取要調(diào)整的行數(shù)后（每行代表一個測點），可對平面參數(shù)進行調(diào)整，“左軌平面”和“右軌平面”調(diào)整量會添加到相應(yīng)表格中；平面參數(shù)曲線圖從左到右依次是“左軌平面偏差”、“軌距偏差”以及“右軌平面偏差”，平面調(diào)整的快捷鍵如下：“Ctrl”和“+”：同時按下一次表示將左軌右調(diào)1mm；“Ctrl”和“-”：同時按下一次表示將左軌左調(diào)1mm“Alt”和“+”：同時按下一次表示將右軌右調(diào)1mm；“Alt”和“-”：同時按下一次表示將右軌左調(diào)1mm；如果調(diào)整量較大，可多次按下快捷鍵在視圖中選擇“高程調(diào)整”，在表格中拾取要調(diào)整的行數(shù)后（每行代表一個測點），可對高程參數(shù)進行調(diào)整，“左軌高程”和“右軌高程”調(diào)整量會添加到相應(yīng)表格中；高程參數(shù)曲線圖從左到右依次是“左軌高程偏差”、“超高偏差”以及“右軌高程偏差”，高程調(diào)整的快捷鍵如下：“Ctrl”和“+”：同時按下一次表示將左軌調(diào)高1mm；“Ctrl”和“-”：同時按下一次表示將左軌調(diào)低1mm“Alt”和“+”：同時按下一次表示將右軌調(diào)高1mm；“Alt”和“-”：同時按下一次表示將右軌調(diào)低1mm；如果調(diào)整量較大，可多次按下快捷鍵。自動調(diào)整時可選擇“自上而下”或“自下而上”，自動生成的調(diào)整量會添加到相應(yīng)數(shù)據(jù)表格中。如果曲線上方滿足平順性指標（更平直），下方超限，可將上方平直的區(qū)間與待調(diào)整的區(qū)間一同選中，然后執(zhí)行“自上而下”的自動調(diào)整；如果曲線下方滿足平順性指標（更平直），上方超限，可將下方平直的區(qū)間與待調(diào)整的區(qū)間一同選中，然后執(zhí)行“自下而上”的自動調(diào)整；“自上而下”自動調(diào)整自動調(diào)整的快捷鍵如下：“Shift”和“F4”：清空全部調(diào)整量“Ctrl”和“F4”：左軌選擇區(qū)間清空調(diào)整量；“Ctrl”和“F5”：左軌選擇區(qū)間“自上而下”進行調(diào)整；“Ctrl”和“F6”：左軌選擇區(qū)間“自下而上”進行調(diào)整；“Alt”和“F4”：右軌選擇區(qū)間清空調(diào)整量；“Alt”和“F5”：右軌選擇區(qū)間“自上而下”進行調(diào)整；“Alt”和“F6”：右軌選擇區(qū)間“自下而上”進行調(diào)整；如果自動調(diào)整的結(jié)果難以完全滿足要求，必要時再進行人為干預(yù)。4.調(diào)整結(jié)果評價與處理對每個參數(shù)可設(shè)置限值I和限值II，如果偏差在限值I和II之間，表格中的數(shù)據(jù)可標黃提示，如果偏差超過限值II，表格中的數(shù)據(jù)可標紅報警。標黃與標紅報警也可人為從曲線的平直度上判斷調(diào)整之后軌道的平順性。曲線平直度體現(xiàn)調(diào)整結(jié)果調(diào)整之后的結(jié)果可從“數(shù)據(jù)”菜單中進行“導(dǎo)出”，導(dǎo)出的數(shù)據(jù)中可將調(diào)整量進行統(tǒng)計列表，便于準備調(diào)整件。調(diào)整量統(tǒng)計5.軟件其它功能為更方便的使用軟件查看數(shù)據(jù)和曲線，可在“工具”菜單的“選項”中設(shè)置曲線粗細及顏色，也可表格中設(shè)置顯示和隱藏的內(nèi)容，另外也可設(shè)置限值I和限值II，便于更好的指導(dǎo)調(diào)整。視圖與限值設(shè)置__三、現(xiàn)場施工1、施工工具工具電動扳手數(shù)顯道尺活動扳手軌距拉桿發(fā)電機軌道車數(shù)量4個2把8個20個2臺2個備注2、現(xiàn)場安排將DTS軟件調(diào)整后的數(shù)據(jù)分左軌和右軌打印出來，現(xiàn)場分2組人員進行施工，每組5人，每組由一名技術(shù)人員負責(zé)，分左軌、右軌施工，每組人員負責(zé)本組鋼軌的平面和高程調(diào)整，由于施工是在隧道中進行，考慮火車因素，因此在施工段2端曾加2名防護人員。3、現(xiàn)場操作：現(xiàn)場施工中可能遇到電動扳手無法將錨固螺栓緊下去，此時可調(diào)整錨固螺栓下面平墊塊的方向。調(diào)線過程中數(shù)顯道尺的伸縮量可能不能全部卡到實際軌距，因此卡軌距時手用力向一個方向拉下以保證道尺能卡到真是軌距。在現(xiàn)場施工過程中可能遇到當時進行砼澆筑時砼表面澆筑過高，導(dǎo)致軌距拉桿無法放入，有如下情況：一側(cè)過高，可選擇將軌距拉桿一端的爪卸下，直接穿過，根據(jù)現(xiàn)場軌距情況選擇爪的安裝個數(shù)；兩側(cè)都出現(xiàn)過高的情況，可選擇改造拉桿，將絲扣進行加工，往拉桿中間延伸。軌距調(diào)整時，當錨固螺栓緊固時，需在拉桿松開后檢查下軌距是否符合要求，因為軌距調(diào)整時會受相鄰點位的影響。當出現(xiàn)長距離大調(diào)整量時，可選擇放開兩組軌排的鋼軌，然后用壓機將鋼軌提起，之后放下，這樣可以減少相鄰點之間的影響，減小調(diào)整量，提高工作效率。現(xiàn)場施工實際操作：在辦公室將要調(diào)整的里程打印出來，技術(shù)員在現(xiàn)場將要調(diào)整的點號依次采集測量，并記錄，然后根據(jù)調(diào)整量計算出實際軌距，并記錄來指導(dǎo)施工，技術(shù)人員在現(xiàn)場遇到的問題要如實記錄上報，切不可隱瞞。擴展閱讀：雙塊式無砟軌道動態(tài)調(diào)整技術(shù)總結(jié)雙塊式無砟軌道動態(tài)調(diào)整技術(shù)總結(jié)摘要結(jié)合武廣客專雙塊式無砟軌道的動態(tài)調(diào)整，主要介紹無砟軌道動態(tài)調(diào)整的施工方法、人員配置及施工過程中的經(jīng)驗教訓(xùn)。關(guān)鍵詞雙塊式無砟軌道動態(tài)調(diào)整技術(shù)總結(jié)1前言高速動車組的舒適度取決于軌道的精度，每一環(huán)節(jié)都必須認真對待，特別是軌道動態(tài)調(diào)整，它是控制軌道狀態(tài)調(diào)整的最后工序。軌道精調(diào)分為靜態(tài)調(diào)整和動態(tài)調(diào)整兩個階段。動態(tài)調(diào)整主要是根據(jù)軌道動態(tài)檢測數(shù)據(jù)對軌道局部或區(qū)段進行微調(diào)，對軌道線型進一步優(yōu)化，使輪軌關(guān)系匹配良好，進一步提高高速行車的平順性和舒適度。目前主要的動態(tài)檢測手段：低速（≯160km/h）軌道檢測、高速（250～350km/h）軌道檢測、高速軌道動力學(xué)檢測。動態(tài)檢查主要包括軌道狀態(tài)檢查及動力學(xué)性能檢查兩個方面，軌道狀態(tài)包括軌距、水平、三角坑、高低、軌向、橫加及變化率、垂加、軌距變化率、曲率變化率等；動力學(xué)性能包括輪軸橫向力、脫軌系數(shù)、輪重減載率、橫向穩(wěn)定性、垂向穩(wěn)定性。依據(jù)各項檢測指標檢測情況，同時滿足列車提速要求，超限點和不良地段均要求當晚處理完畢，如何準確找到點位，如何準確調(diào)整等成為動態(tài)調(diào)整的關(guān)鍵因素。2施工人員設(shè)備安排本次客運專線聯(lián)調(diào)聯(lián)試管內(nèi)區(qū)段長度5公里，金堂灣特大橋以及赤壁特大橋。金堂灣特大橋軌道板為前期施工，赤壁特大橋為后期施工。因為前期施工經(jīng)驗不足，軌道動態(tài)調(diào)整以金堂灣特大橋為主。2.1人員配置及職責(zé)分工為確保軌道的高效調(diào)整，避免影響軌道檢測車對軌道各項性能指標的檢測分析，不影響節(jié)點工期，需組織足夠的人力資源，成立動態(tài)精調(diào)管理小組，配備一只現(xiàn)場作業(yè)能力強服從安排的隊伍，一般配置如下表所示。表1人員配置及職責(zé)分工職務(wù)人數(shù)主要職責(zé)副經(jīng)理1負責(zé)動態(tài)調(diào)整的總體安排技術(shù)主管1負責(zé)對動檢、測量數(shù)據(jù)進行分析以及制定調(diào)整方案技術(shù)員2負責(zé)現(xiàn)場軌道的調(diào)整及調(diào)整記錄的整理測量員3負責(zé)現(xiàn)場軌道的測量、小車數(shù)據(jù)分析安全員1負責(zé)施工要點和對現(xiàn)場施工人員及設(shè)備登記、現(xiàn)場人員的安全材料員1負責(zé)現(xiàn)場所需的各種材料的整理、調(diào)度或采購工班長1負責(zé)現(xiàn)場工人的安排、監(jiān)督工人工作施工工人8負責(zé)扣件的更換、整理2.2設(shè)備配置靜態(tài)調(diào)整主要依靠軌檢小車采集數(shù)據(jù)，而軌道動態(tài)調(diào)整僅依靠軌檢小車不能滿足超限點處理的及時性，要依據(jù)檢測數(shù)據(jù)采用不同檢測工具，常用設(shè)備如下：表2設(shè)備配置序號1234567891011名稱精調(diào)小車全站儀道尺弦線手動扳手撬杠手電雨衣石筆塞尺鋼尺單位臺臺把套根根把件盒把把數(shù)量1122441010222備注安博格萊卡一把電子道尺、一把機械道尺一套現(xiàn)場用，一套備用強光型、時長型3施工方法待動檢數(shù)據(jù)發(fā)布后，技術(shù)主管及時下載并分析檢測數(shù)據(jù)，依據(jù)極值和均值管理辦法制定調(diào)整方案：如局部點超限，技術(shù)人員通過弦線、道尺等方法進行查找；如TQI值偏大和T值超限的連續(xù)不良地段，技術(shù)員需告知測量人員，進行現(xiàn)場測量，現(xiàn)場軌道調(diào)整完成后，需對換下的扣件進行整理，全部帶離現(xiàn)場，并將調(diào)整結(jié)果上報給副經(jīng)理及調(diào)試指揮部。3.1檢測標準3.1.1軌道狀態(tài)檢測標準。正線采用300km/10≤V≤350km/h動態(tài)管理標準進行檢測，側(cè)線采用V≤120km/h動態(tài)管理標準。軌道動態(tài)管理標準V≤120km/h項目I級+8軌距(mm)-6水平(mm)三角坑(基長2.5m)(mm)高低(mm)波長1.5~42m軌向(mm)高低(mm)波長1.5~70m軌向(mm)車體垂向加速度(m/s2)車體橫向加速度(m/s2)軌距變化率（基長2.5m）（‰）曲率變化率（基長18m）（1/m/m×10-6）橫向加速度變化率（基長18m）(m/s3)/1.00.62.05.01.0/1.50.92.56.53.0/2.01.5/2.52.061.00.681.50.9102.01.5122.52.08/10/16/20/4759612715888-8121012-10181420-12221624-3545-4668-57710-68811II級+12III級+20IV級+24I級+4II級+6III級+7IV級+8300km/h≤V≤350km/h注：①高低和軌向偏差為計算零線到波峰的幅值；②水平限值不包含曲線按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量；③三角坑限值包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量；④車體垂向加速度用用20Hz低通濾波，車體橫向加速度采用10Hz低通濾波；加速度等速檢測速度就在Vmax±10%范圍內(nèi)。⑤避免出現(xiàn)連續(xù)多波不平順和軌向、水平逆向復(fù)合不平順。3.1.2軌道動力學(xué)檢測標準檢測項目輪軸橫向力（kN）脫軌系數(shù)Q/P評價標準48．030．輪軸減載率ΔP/P橫向平穩(wěn)性垂向平穩(wěn)性0．80（雙峰）優(yōu)：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.0優(yōu)：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.03.2數(shù)據(jù)分析3.2.1軌檢車數(shù)據(jù)分析軌道檢測報告主要有：軌道I級~IV級超限報告表，公里小結(jié)報告表、區(qū)段總結(jié)報告表等。數(shù)據(jù)分析主要是對檢測波形圖進行分析，首先是利用打開.llc文件，查選取超限等級看各級超限點情況（見圖一），也可直接雙擊.HTML（CLASS1、CLASS2、CLASS3_4）文件查看超限點；再是按照T值管理中按照優(yōu)先、計劃和均衡的順序進行區(qū)段分析，最后利圖一用。打開.ste文件對超限點圖形進行分析，其方法如下：打開文件后，在視圖內(nèi)選擇“每屏幕500米”查看，拖動下方滾動條選擇對應(yīng)超限點里程，鼠標單擊圖形變化峰值處即可顯示檢測里程和對應(yīng)峰值，如圖二顯示“位置：1374+445m，三角坑：3.33mm”。在利用波形圖可查出引起該三角坑超限的主要原因為右高低突底引起的，將鼠圖二標放置峰值處單擊，亦可顯示里程和峰值大小。各超限點分析完畢后，可利用檢測圖中熟悉的曲線或道岔進行實際里程和檢測里程誤差換算，一般選取曲線點的ZH或HZ點，如圖三，軌道檢測HZ點里程為1373+370m，理論實際里程1373+350.7，即報告中的里程均減去19.3米為現(xiàn)場實際超限點位置。圖三也可以用道岔里程反推超限點施工里程和連續(xù)里程位置。具體方法如下：根據(jù)已知道岔岔心線下施工里程和消減斷鏈改正值，求出線上設(shè)計連續(xù)里程。然后在波形圖上找到該岔心的里程位置，該點突出的標志是軌距突變15mm左右。比較設(shè)計值和波形圖顯示值之差，然后反推現(xiàn)場施工里程和連續(xù)里程即可。比如某站4號岔心下線里程為DK1318+518.71，改正值為34903.14m，4號岔心的線上連續(xù)里程就是前兩項值之和，即該點線上連續(xù)里程為K1353+421.85，在波形圖上查看該岔心里程為K1353+437，則該點設(shè)計與實際相差15.15m。據(jù)此就可以反推現(xiàn)場超限點施工里程和連續(xù)里程了。下圖波形圖上4號岔心位置。3.2.2動檢車數(shù)據(jù)分析超限點數(shù)據(jù)和TQI值亦可通過數(shù)據(jù)查看工具獲取，其方法同軌檢車。波形圖分析主要方法如下：winDBC該查看工具查看.geo文件，雙擊winDBC后，在出現(xiàn)的對話框中選取cancel，在“文件-打開幾何參數(shù)文件”選取對應(yīng)圖行文件，其查看方法同軌檢車圖形查看工具。3.2.3動力學(xué)指標分析依據(jù)鐵科院提供動力學(xué)指標超限點情況，按照超限類型到現(xiàn)場查找，依據(jù)現(xiàn)場調(diào)整經(jīng)驗得出：輪重減載率，主要是高低和三角坑影響；脫軌系數(shù)Q/P，受高低和軌向影響；輪軸橫向力(kN)，受軌向影響，或軌距變化率過大引起的。3.3編制調(diào)整計劃依據(jù)超限等級情況，調(diào)整計劃分兩步：第一步是優(yōu)先處理2級及2級以上的超限點；第二步是計劃處理1級超限和TQI值大于4的段落，編制出的調(diào)整計劃，通過項目總工和項目經(jīng)理審核后執(zhí)行。3.4現(xiàn)場排查主要方法：3.4.1局部短波不平順（波長1-10m）進入現(xiàn)場指定位置后，應(yīng)用塞尺、內(nèi)燃電動扳手、1m直鋼尺等對軌道扣件的扣壓力、扣件與擋塊、鋼軌與墊板、擋塊與軌枕間等縫隙、軌頭焊接質(zhì)量再次進行逐個檢查，同時還應(yīng)根據(jù)靜態(tài)調(diào)整數(shù)據(jù)表復(fù)核更換部位的準確性，待均滿足要求后，方可進行軌道狀態(tài)檢查核實。①檢測范圍：根據(jù)檢測報告中超限部位對應(yīng)實際里程及超限長度，實際復(fù)核檢測范圍向兩側(cè)延伸至少20米，直至找到缺陷為止，以確保軌道整體的平順性。②軌距及水平：采用軌檢尺逐根進行測量。③軌向：突變超限點采用10m或20m弦線檢查鋼軌，逐根連續(xù)測量。對軌向連續(xù)不良地段應(yīng)采用小車檢測，適算后進行調(diào)整。④三角坑：根據(jù)水平測量值，每三根軌枕計算一次變化率。先檢查軌墊下部是否存在懸空或者是有異物，如果存在，應(yīng)該先用加高的軌墊墊實軌底或者取出異物，然后擰緊軌枕螺絲，再進行測量。若是在鋼軌的接頭處在降低高程的情況下仍懸空，說明出現(xiàn)應(yīng)力集中，應(yīng)對該處進行重新焊軌。⑤高低：采用10m弦線檢查鋼軌，逐根連續(xù)測量。⑥焊縫：用1m直鋼尺檢查，塞尺測量鋼軌頂面、工作邊和圓弧面，檢查所有焊接接頭。⑦減載率：重點檢查焊縫平順度，扣件、墊板狀況，多為焊縫平順度不良造成。⑧脫軌系數(shù)：重點檢查扣件、墊板狀況。⑨軌道橫向力：重點檢查軌向、水平，多為軌向和水平的復(fù)合不平順的疊加所致，可以結(jié)合波形圖一并檢查分析，同樣還應(yīng)重點檢查、墊板密貼狀況。3.4.2長波不平順[波長70m]長波不平順只能由動檢車檢測報告和動檢車檢測波形圖中反映，采用軌道小車在波峰/谷里程前后各100m范圍內(nèi)進行測量。找出軌道不平順缺陷點，分析問題原因，按照模擬適算表，進行調(diào)整，以達到設(shè)計規(guī)范要求。3.4.3連續(xù)短波不平順根據(jù)軌道檢測車波形圖分析，軌向、高低存在的連續(xù)短波不平順（波幅1.5~4mm,波長6~9m）,可以采用軌道小車測量，也可以采用人工拉弦線的方法進行測量，這是造成晃車的一個重要原因。3.5不同波形圖和數(shù)據(jù)查看工具在現(xiàn)場體現(xiàn)的各種問題3.5.1軌檢數(shù)據(jù)波形圖動檢數(shù)據(jù)波形圖超限等級表（動檢一級超限）超限等級表（動檢二級超限）由于此次動車行走的方向由北至南，首先肯定確實右軌存在問題。在現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)該段數(shù)據(jù)超限的原因是連續(xù)3根軌枕軌墊與鋼軌間不密貼，存在縫隙，最大處縫隙為1.5mm，該處為長軌焊接點，在白天溫度高的時候，出現(xiàn)了應(yīng)力集中，鋼軌的上拱導(dǎo)致該處超限（右高低引起的水平三角坑）。3.5.軌檢數(shù)據(jù)這種圖形若出現(xiàn)了，在現(xiàn)場會出現(xiàn)如下幾種情況：無任何問題；未安裝軌墊；扣件未擰緊。在金堂灣特大橋軌道調(diào)整中，下行線K1374+254右軌發(fā)現(xiàn)型號為ZW692-8的軌墊未安裝。在數(shù)據(jù)查看器中，該點為右高低引起的三角坑（二級超限）。3.5.3該段的TQI值過大，雖無超限點，但各項參數(shù)都過大，影響行車的舒適度，且動車運行一段時間后，某些參數(shù)會變大為超限點。該段需重新進行測量，適算后進行整體調(diào)整。3.5.4下行線K1376+165該里程處于金堂灣特大橋與中鐵一局路基相接處，由于當時與一局得搭接為處理好以及野蠻施工的原因，該段的左、右高程數(shù)據(jù)都不是很理想。在進行靜態(tài)調(diào)整時，該段高程調(diào)整值為-4至+12mm。受長軌鋪設(shè)后鋼軌定型的影響，軌道高程調(diào)整較難。檢查該處，發(fā)現(xiàn)扣件未完全擰緊、未采用240mm道釘(標準為230mm、該點調(diào)高超過10mm)、軌墊墊在擋塊下導(dǎo)致?lián)鯄K下縫隙過大。3.5.5該點為右高低引起的二級超限。對照適算表，原因為該段處于兩站搭接處，前一次調(diào)整時未結(jié)合弦線與道尺進行復(fù)核，在沒有分析適算表在此處是否為搭接的情況下，對該點進行了錯誤的調(diào)整。由于粗心造成該點超限，開始就不應(yīng)進行調(diào)整。軌檢數(shù)據(jù)顯示某點一級或者二級超限，但現(xiàn)場排查的時候找不到該問題點，若幾次數(shù)據(jù)的對比該點都沒有超限，