境外航區(qū)運輸業(yè)務專題分析報告

境外航區(qū)運輸業(yè)務專題分析報告

十三五時期，面對錯綜復雜的國際國內形勢，水運行業(yè)踐行新發(fā)展理念，圍繞黃金水道、一流港口建設，基本完成了規(guī)劃目標。水路貨運量、港口貨物吞吐量穩(wěn)居世界第一，在建設綜合交通運輸體系、服務國家戰(zhàn)略實施中發(fā)揮了重要支撐作用。一是基礎設施建設取得新進展。十三五時期，新增沿海港口萬噸級以上泊位369個，2020年底達到2576個，綜合通過能力91億噸。新增及改善內河航道里程5000公里，其中新增高等級航道2600公里；2020年底全國內河航道通航里程達12．8萬公里，其中高等級航道1．61萬公里。二是運輸服務能力穩(wěn)步提升。2020年我國水路貨運量76億噸、港口貨物吞吐量146億噸，十三五年均增速分別為4．4%、3．2%，承運了我國90%以上的外貿貨物，在集裝箱、原油、礦石、糧食等物資運輸中發(fā)揮了重要作用。三是服務效率和品質明顯提高。移動互聯(lián)網、大數據等信息技術在集裝箱、散貨碼頭得到廣泛應用，港口作業(yè)效率、船舶通航效率、水路貨運量為統(tǒng)計公報數據，其中遠洋運輸量僅統(tǒng)計中國籍船舶承運量。按照我國港口外貿吞吐量測算，2020年實際水路貨運量約為110億噸。運服務品質明顯提高。四是綠色平安發(fā)展成效顯著。港口岸線資源利用水平持續(xù)提升，非法碼頭專項整治深入推進，船舶和港口污染得到有效治理。水上搜救年均成功率高于96%，初步建成全方位覆蓋、全天候運行、快速反應、有效救助的水上安全監(jiān)管與應急救助體系。不斷提升津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)港口群整體競爭力，加快構建輻射全球的航運樞紐。持續(xù)增強上海等國際樞紐海港和長江、西江黃金水道在暢通國內國際雙循環(huán)中的支撐作用，增強水運對冶金、石化等產業(yè)布局優(yōu)化調整的促進作用。培育一批具有較強國際影響力的碼頭運營商、航運企業(yè)和物流運營商。提高我國在國際海事組織等國際機構中的影響力和話語權。開放拓展，提升水運國際競爭力提升港航服務國際化水平，完善全球海運互聯(lián)互通網絡，提高海運船隊國際競爭力，深化港航、海事國際合作，更好服務高水平開放、一帶一路高質量發(fā)展和交通國際競爭力建設。（一）提升港航服務國際化水平發(fā)展現代港航服務業(yè)。以國際樞紐海港為重點，依托自貿試驗區(qū)、海南自貿港政策創(chuàng)新優(yōu)勢，推動船代等傳統(tǒng)航運服務業(yè)轉型升級。發(fā)展航運金融、航運保險、航運經紀、海事仲裁、航運交易、信息咨詢等現代航運服務，拓展大宗商品交易、跨境貿易、期貨交割等服務功能。推進以舟山、青島、洋浦為重點的船舶燃物料供應、船舶修理等國際船舶服務保障能力建設。支持長三角地區(qū)共建輻射全球的航運樞紐。支持上海依托國際經濟、金融、貿易、航運、科技創(chuàng)新中心的優(yōu)勢，發(fā)展高端航運服務業(yè)，推動寧波舟山發(fā)展特色航運服務業(yè)，提升全球港航資源配置能力。吸引各類國際性、國家級航運組織落戶上海，打造具有全球影響力的航運智庫。豐富和優(yōu)化現有航運指數體系，拓展指數應用領域，提高國際影響力，積極穩(wěn)妥發(fā)展航運金融衍生品業(yè)務。（二）完善全球海運互聯(lián)互通網絡不斷完善全球海運干線網絡，進一步提升我國港口與一帶一路沿線國家和地區(qū)的連通度。優(yōu)化集裝箱、原油、鐵礦石、LNG、糧食等專業(yè)化海運系統(tǒng)，提高運輸服務保障能力。構建海外節(jié)點、通道和物流網絡體系，完善供應鏈多元化布局，助力打造開放共享、覆蓋全球、安全可靠、保障有力的現代國際物流供應鏈體系，保障重點物資、重要運輸通道安全。穩(wěn)步實施在對等原則下允許外籍國際航行船舶開展以洋山深水港區(qū)為國際中轉港的外貿集裝箱沿海捎帶政策。（三）提高海運船隊國際競爭力優(yōu)化海運船隊規(guī)模結構，提升船舶裝備技術水平，建設規(guī)模適應、結構合理、技術先進、綠色智能的海運船隊。積極發(fā)展LNG船隊，推動本土郵輪發(fā)展，進一步提高集裝箱、原油、干散貨、特種運輸船隊國際競爭力。打造一批具備較強國際競爭力的骨干海運企業(yè)，鼓勵大型港航物流企業(yè)與我國石油、鐵礦石、糧食等重點物資進口企業(yè)建立緊密合作，推動簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議和長約承運合同，提高重點物資承運比例。（四）深化港航海事國際合作完善國際合作機制，推動與海絲沿線國家和地區(qū)海運法規(guī)、政策、規(guī)則、標準的銜接，積極商簽新的海運協(xié)定，促進海運國際交流合作。鼓勵我國企業(yè)參與海絲沿線港口投資、建設、運營，培育若干世界一流碼頭建設運營商、綜合服務商。支持建設國際港口聯(lián)盟、絲路海運聯(lián)盟等，完善港航國際交流平臺和合作機制。加強與國際海事組織合作，深入參與海事領域全球管理。積極參與國際救援行動，加強區(qū)域與國際海上搜救交流合作。積極參與國際反海盜事務，協(xié)同推進重要國際海運通道航行安全保障能力建設。鼓勵國內外優(yōu)勢港航科研機構建立聯(lián)合實驗室（研究中心）。加強與周邊國家界河航運合作。干散貨運輸業(yè)概況干散貨運輸是水上運輸的主要方式，占全球總貨運量的比例超過40%。干散貨運輸船舶主要用于運送鐵礦石、煤炭、糧食、鋁礬土、磷灰石、木材、水泥、化肥、原糖等與經濟、民生休戚相關的重要物資，干散貨運輸業(yè)的景氣度與全球經濟發(fā)展高度相關。（一）全球干散貨市場情況1、干散貨貿易量情況近十年來，全球干散貨貿易市場處于穩(wěn)步增長期，干散貨物貨運量保持平穩(wěn)增長。根據克拉克森統(tǒng)計，2012年至2021年，全球干散貨海運貿易量由40．99億噸增長至53．65億噸，年均復合增長率為3．04%。全球鐵礦石的供需格局存在明顯區(qū)域性特征，以中國、日本、韓國為核心的東亞地區(qū)是全球鐵礦石的主要消費中心，而供給中心則以澳大利亞、巴西等國為主。鐵礦石干散貨的主要運輸路徑是從澳大利亞、巴西向東亞地區(qū)運輸。煤炭是全球使用量較大的化石燃料，分布區(qū)域較廣。世界主要的煤炭出口國為印度尼西亞、澳大利亞、俄羅斯等國，主要進口國為中國、印度、日本等國。干散貨船運輸的糧食主要包括玉米、小麥、稻谷和大豆，糧食主要產自北美洲、南美洲和東歐等地區(qū)，而糧食進口需求主要來自中國等人口大國。鐵礦石、煤炭、糧食等大宗商品供需格局的地域分布，構成了全球干散貨運輸的市場基礎。2、干散貨運力供給情況根據克拉克森統(tǒng)計，2012年至2021年，全球干散貨運力穩(wěn)步增長，其中干散貨船舶數量從9，503艘增長至12，685艘，復合增長率3．26%，干散貨船舶運力規(guī)模從6．80億載重噸增長至9．44億載重噸，復合增長率3．71%。即使出現新冠肺炎疫情的影響，2020年、2021年全球干散貨運力仍保持持續(xù)穩(wěn)定的增長。3、國際運價指數情況全球干散貨運輸業(yè)的景氣程度，與全球經濟發(fā)展密切相關，波羅的海干散貨指數（BDI指數）則是全球經濟的晴雨表。2012年至2019年，BDI指數持續(xù)波動，2016年初BDI指數降至近十年最低點的290點。2016年后，BDI指數長期保持波動上升的趨勢。2020年受新冠肺炎疫情影響，BDI指數降至低點393點，全年平均值僅為1，066點。2021年以來，全球經濟實現復蘇，干散貨運輸市場的需求持續(xù)大于供給，同時受疫情影響，全球船舶周轉率下降，各類型船舶的運價均大幅上升。2021年，BDI指數自年初1，374點持續(xù)增長，10月份達到近十年最高點5，650點，全年平均值達到2，943點。根據克拉克森研究報告，2022年上半年散貨船市場整體表現較2021年同期增長約16%，其中中小型散貨船表現較為強勁，主要受益于堅挺的小宗散貨貿易、印尼-印度煤炭貿易需求陡增等因素。2022年下半年需求下降疊加港口擁堵大幅緩解，干散貨船市場出現快速下跌。BSI指數反映超靈便船型干散貨船舶的市場租金變化情況，整體的變化趨勢與BDI指數的變化情況相似。BSI指數在經歷2012年至2019年的波動后，2020年受疫情影響出現下降，2021年大幅上升，至10月份達到近十年的最高點。根據克拉克森研究報告，2022年上半年期租租船市場整體依然堅挺，各細分船型的期租租金走勢趨勢保持相同，雖然較2021年下半年水平小幅下滑，但同比增長顯著。2022年下半年以來，受市場需求下降等因素影響，BSI指數進一步下滑，干散貨運輸市場整體行情震蕩走低。隨著國內對疫情管控的限制取消，2022年年底召開的經濟工作會議再次聚焦經濟增長，市場情緒有所恢復?？死松A計，國內投資和消費將得到更多支持并成為中國經濟增長的主要推動力，此外能源安全和糧食安全將繼續(xù)得到重視，這些政策將潛在對2023年部分航運細分市場帶來影響。（二）我國干散貨市場情況1、干散貨貿易情況境內沿海干散貨運輸主要涉及煤炭、金屬礦石、糧食、鋼材、礦建材料、非金屬礦石、水泥、化肥等，其中煤炭的貨運量占比較高。（1）煤炭貨運情況我國煤炭資源以褐煤、無煙煤等動力煤為主，供需格局存在區(qū)域分離的情況，山西、陜西、內蒙古、新疆是我國的儲煤大省，而煤炭消耗量主要在華東、華南等沿海省份，總體呈現北煤南運、西煤東調的格局。我國煤炭運輸以鐵路、水路為主，公路為輔，其中山西、內蒙古等地出產的煤炭通過鐵路運輸至秦皇島港、黃驊港等環(huán)渤海灣北方港口，再經由沿海干散貨船舶運輸至長江口岸、珠江口岸。煤炭需求量與我國經濟形勢密切相關，歷年我國主要港口的煤炭吞吐量波動較大。2016年以來，我國推行的供給側改革，極大改善了煤炭供需失衡的局面，主要港口煤炭吞吐量逐年上升。2020年，受疫情影響，主要港口煤炭吞吐量16．46億噸，同比下降0．92%。2021年，我國經濟實現復蘇，電力需求出現恢復性反彈，煤炭的需求量出現大幅上漲，全年北方港口合計完成煤炭吞吐量8．15億噸，創(chuàng)歷史新高，同比增幅9．25%。（2）金屬礦石貨運情況我國沿海金屬礦石的散貨運輸，以鐵礦石為主要貨物。2020年，主要用鋼行業(yè)生產較為穩(wěn)定，中國鋼鐵產量創(chuàng)新高，鐵礦石需求表現強勁。2021年7月，在碳達峰、碳中和的政策指導下，壓減粗鋼產量工作進入實施階段，粗鋼產量迅速下降，鐵礦石進口量連續(xù)5個月同比下滑，沿海金屬礦石運輸需求趨弱。2、貨物運輸業(yè)運力供給情況根據國家交通運輸部統(tǒng)計數據，2012年至2021年，我國干散貨運力整體呈波動上升的態(tài)勢，沿海省際萬噸以上運輸干散貨船數量由1，618艘上升至2，235艘，萬噸以上干散貨船運力由4，940萬載重噸增長至7，494萬載重噸，年復合增長率分別達到3．65%、4．74%，增長速度均超過同期全球干散貨船舶的增長速度。3、貨物運輸業(yè)國內運價指數情況中國沿海（散貨）運價指數（CCBFI指數）反映我國沿海運輸市場運價變化情況，CCBFI指數變化與宏觀經濟情況密切相關。2012年至2018年間，CCBFI指數波動幅度較大。2019年，CCBFI指數的整體水平，相較于2018年初的階段性高點已有較大幅度下降；2020年初，受疫情影響，CCBFI指數繼續(xù)下降，隨著疫情得到控制，沿海干散貨運輸業(yè)開始復蘇。受煤炭供需關系等因素影響，干散貨運價在2021年大幅上漲。中國沿海煤炭運價指數（CBCFI指數）是上海航運交易所編制的反映我國沿海煤炭運輸市場價格波動的指數，煤炭運價與煤炭價格相關度高，波動幅度較大。2021年以來，我國經濟復蘇帶來煤炭供給持續(xù)緊張，煤炭價格大幅上漲，CBCFI指數也相應隨之上升。根據上海航運交易所、交通運輸部的數據，2022年上半年，受疫情反復、管控措施趨嚴以及氣溫回暖后煤炭消費進入淡季等因素影響，下游市場對能源需求趨弱，成交冷清，CCBFI指數、CBCFI指數均有所下跌。2022年7月，隨著全國大部分地區(qū)迎來極端高溫天氣，能源需求增加。因下游庫存充裕，沿海散貨運輸市場整體波動盤整，運價指數小幅上漲。根據上海航運交易所的研究報告，整體而言，2022年下半年雖有異常高溫天氣等階段利好拉漲行情，但由于疫情持續(xù)影響，煤炭需求增量有限。高庫存、低日耗態(tài)勢下，電廠保持平穩(wěn)采購節(jié)奏，運力供需格局趨于寬松，運輸市場旺季不旺特征明顯，運價于中低區(qū)位震蕩。基本原則（一）強化支撐保障緊緊圍繞國家重大戰(zhàn)略和交通強國建設目標，強化水運大通道、港口主樞紐的功能，在構建新發(fā)展格局、促進現代物流發(fā)展、保障經濟安全、服務高水平開放等方面發(fā)揮先導作用。（二）推進創(chuàng)新驅動抓住新基建和信息技術發(fā)展機遇，強化重點領域、關鍵環(huán)節(jié)的創(chuàng)新與應用，提高水運數字化、智能化水平，推動水運+新業(yè)態(tài)、新模式發(fā)展。（三）加強統(tǒng)籌協(xié)調對標高質量發(fā)展要求，統(tǒng)籌協(xié)調水運與經濟、產業(yè)、城市發(fā)展，強化規(guī)劃引領，突出發(fā)展重點，補齊設施短板，推進區(qū)域協(xié)同，注重經濟效益，著力提升水運發(fā)展的系統(tǒng)性、協(xié)調性。（四）促進開放融合立足國內、放眼全球，堅持開放發(fā)展，提高海陸雙向開放水平，提升水運國際影響力和對內陸腹地的輻射能力。加強水運與鐵路、公路、管道等其他運輸方式的有效銜接。（五）堅持綠色安全堅持節(jié)約資源和保護環(huán)境的基本國策，踐行綠色發(fā)展理念，集約高效利用岸線、土地、海域等資源，加強生態(tài)環(huán)保。統(tǒng)籌發(fā)展和安全，加強水路運輸安全與應急保障能力建設。影響干散貨運輸行業(yè)發(fā)展的有利和不利因素（一）干散貨運輸行業(yè)有利因素1、國家政策對水上貨物運輸業(yè)大力支持，促進航運行業(yè)有序發(fā)展2013年，我國提出共建一帶一路倡議，加大對一帶一路沿線國家基礎設施建設的投資，對部分水上貨物運輸業(yè)不發(fā)達的國家在船舶制造、港口設施等水路運輸領域提供技術與資金的幫助，這些國家和地區(qū)的水上貨物運輸業(yè)獲得了高速的發(fā)展，也極大地推動了中國與一帶一路沿線國家的經濟貿易往來，從而帶來相關航線上貿易的持續(xù)繁榮，為我國水上貨物運輸業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造條件。我國高度重視水上貨物運輸業(yè)的發(fā)展，加快建設海洋強國的戰(zhàn)略。2020年，交通運輸部、國家發(fā)展和改革委員會等七個部門聯(lián)合發(fā)布的《關于大力推進海運業(yè)高質量發(fā)展的指導意見》指出：到2025年，中國基本建成海運業(yè)高質量發(fā)展體系；到2035年，中國全面建成海運業(yè)高質量發(fā)展體系，基本實現海運治理體系和治理能力現代化；到2050年，海運業(yè)發(fā)展水平位居世界前列，全面實現海運治理體系和治理能力現代化。我國的政策支持能夠全面推動水上貨物運輸業(yè)繼續(xù)向前發(fā)展。2、我國宏觀經濟發(fā)展良好，雙循環(huán)構建創(chuàng)造航運市場空間我國自改革開放以來，經濟處于持續(xù)高速增長的態(tài)勢，1979年至2004年的平均經濟增長率為9．6%，2005年至2020年我國的平均經濟增長率為8．5%，是世界上經濟發(fā)展最快的國家之一。《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》提出，我國到2035年人均國內生產總值達到中等發(fā)達國家水平，未來還將保持較快的經濟增長速度。我國幅員遼闊，資源的地域分布情況和經濟格局存在不匹配的情況。在加快形成以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局之下，干散貨水上運輸是調劑國內資源分布的重要手段，同時服務于國內外資源和商品的流動，是驅動雙循環(huán)加速發(fā)展的重要助推力。雙循環(huán)格局的構建，為干散貨航運行業(yè)發(fā)展帶來重要的發(fā)展機遇。3、我國港航基礎設施向前發(fā)展，為航運業(yè)奠定發(fā)展基礎近年來，我國加快建設交通強國戰(zhàn)略的實施，大力推動港口等港航設施的建設。根據《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》，我國將加快建設世界級港口群，推動內河高等級航道擴能升級。我國港航設施的提升，為干散貨航運行業(yè)奠定了發(fā)展基礎?，F代信息技術的發(fā)展，大幅度提升了物流領域的運轉效率，促進了貨運需求和運力的快速匹配，航運企業(yè)的決策效率也獲得顯著提高，有助于航運企業(yè)應對全球海運市場的激烈競爭。4、RCEP協(xié)議促進區(qū)域經濟增長，全球航運業(yè)有望迎來新一輪上行2020年11月15日，東盟和中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭等15國正式簽署《區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定》（RCEP協(xié)議）。2021年4月，中國正式完成RCEP協(xié)議核準程序。根據國際貨幣基金組織預測，亞洲新興市場2022年GDP將增長6．3%，發(fā)達經濟體的GDP增速或為4．5%。RCEP協(xié)議的簽署，有助于打破亞洲區(qū)域內的貿易運輸壁壘，進一步促進更大范圍的區(qū)域內產業(yè)鏈融合，為亞洲干散貨貿易市場的中長期發(fā)展提供空間。隨著全球經濟的逐步復蘇，未來全球航運業(yè)將進入新一輪發(fā)展期。（二）干散貨運輸行業(yè)不利因素1、干散貨運輸行業(yè)環(huán)保要求提高，船舶運營成本上升隨著全球對碳排放的要求逐漸收緊以及在環(huán)保方面的監(jiān)管加強，環(huán)境保護監(jiān)管機構對船舶大氣排放物的要求明顯提高，國際海事組織在全球范圍內對船用燃油硫含量進行限制，中國也實行了低硫油限令，低硫燃料油的成本高于高硫燃料油，船舶的運營成本將因此增加。2、水上貨物運輸業(yè)人才的培養(yǎng)速度較慢，相關專業(yè)人才匱乏干散貨航運行業(yè)的發(fā)展需要具備較強專業(yè)能力以及一定水上貨物運輸經驗的專業(yè)人才來推動，然而由于多種因素的影響，選擇水上貨物運輸業(yè)的人才逐漸減少，相關水上貨物運輸人才的培養(yǎng)速度也跟不上行業(yè)發(fā)展的需求。因此，我國干散貨水上貨物運輸業(yè)在未來一段時間內都將面臨專業(yè)人才匱乏的情況。水上貨物運輸業(yè)總體發(fā)展現狀（一）全球水上貨物運輸業(yè)概況水上貨物運輸業(yè)的主要運輸方式是海上運輸，運輸路線涵蓋沿海、遠洋等區(qū)域，相關服務包括運輸服務、貨物運輸代理、港口業(yè)務、船舶代理等。由于全球資源分布不均衡，且不同地區(qū)的經濟發(fā)展水平不平衡，因此國際間存在著大量的貿易需求。水上貨物運輸具有成本低、運量大和運距長的特性，相較空中運輸與陸路運輸等其他運輸方式具有明顯優(yōu)勢，全球90%以上的貿易量是通過水上運輸完成的。根據克拉克森統(tǒng)計數據，2012年至2019年，全球海運貿易量由91．97億噸上升至119．99億噸，復合增長率3．87%，總體呈持續(xù)上升趨勢。2020年，受新冠肺炎疫情的影響，全球經濟出現一定程度下滑，全年海運貿易量同比下降3．48%。2021年，疫情影響得到控制，全球經濟回暖，海運貿易實現復蘇，全年海運貿易量同比增長3．38%，貿易量也恢復至接近2019年的水平。隨著新冠肺炎疫情的控制，全球貿易形勢將逐步恢復正?；?，根據聯(lián)合國貿易與發(fā)展會議《海運述評2021》的預測，2022年至2026年全球海運貿易量的復合增長率為2．6%。（二）我國水上貨物運輸業(yè)概況隨著我國貿易量持續(xù)擴大，水上貨物運輸業(yè)發(fā)展迅速。根據交通運輸部統(tǒng)計數據，自2012年至2021年，我國水路貨運量由45．87億噸上升至82．40億噸，年均復合增長率達到6．73%，沿海、遠洋及內河運輸貨運量均呈現逐年上升的趨勢。2020年、2021年，新冠肺炎疫情的發(fā)生對我國經濟運行和社會民生產生了一定影響，但由于我國采取了較為有效的防控措施，國內經濟實現較快復蘇，水路貨運量仍保持遞增趨勢。我國已經成為世界上最具有影響力的水運大國之一，整體經濟的蓬勃發(fā)展和的實施，進一步加快我國成為水運強國的步伐。①我國對外貿易額居世界第一。根據交通運輸部數據，2020年中國海運進出口量達34．6億噸，增幅6．7%，占全球海運貿易量的比重提高至30%；根據商務部數據，2021年中國貨物與服務貿易總額增長至6．9萬億美元，已連續(xù)兩年全球第一。我國持續(xù)擴大對外開放，已經達成19項自由貿易協(xié)定，并與26個國家和地區(qū)簽署了自由貿易協(xié)定，與自由貿易伙伴的貿易量將持續(xù)增長。②我國港口規(guī)模居世界第一。根據交通運輸部統(tǒng)計，2021年全國港口貨物吞吐量完成155．45億噸，港口貨物吞吐量居世界首位，中國在全球港口貨物吞吐量前十名中擁有七席。經過多年發(fā)展，中國逐步形成了地理布局合理、多功能互補、多層次發(fā)展的港口體系，港口自動化程度高，港口設施處于世界領先水平。③我國遠洋船隊規(guī)模持續(xù)壯大。根據交通運輸部發(fā)布的《中國航運發(fā)展報告2021》，截至2021年12月，中國大陸船東擁有的船舶運力達到3．48億載重噸，占全球船舶總運力的16．7%，僅次于希臘排名世界第二。相較于我國的對外貿易量在全球貿易市場的份額，我國遠洋船隊規(guī)模在全球運輸市場所占比例仍較低，提升空間巨大。④我國船舶工業(yè)和管理處于領先地位。根據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據，2021年全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47．2%、53．8%和47．6%，全年承接散貨船和集裝箱船造船訂單分別占全球新船訂單總量的76．4%和60．9%，繼續(xù)保持全球造船第一大國的地位。中國船級社位列全球十大船級社，截至2021年末，中國船級社已擁有3萬余家客戶，檢驗船隊達到3．20萬余艘，船舶管理水平持續(xù)提升。⑤我國船員人數排名世界首位。根據中華全國總工會數據，截至2021年3月末，中國擁有注冊船員165萬人，其中海船船員78萬人，內河船員87萬人，并有注冊國際航行的船員有57萬人，我國已成為世界上船員人數最多的國家。強基優(yōu)能，打造高能級港口樞紐堅持一流標準，以國際樞紐海港、主要港口為重點，優(yōu)化存量資源配置，擴大優(yōu)質增量供給，提升服務功能和支撐能力，打造高能級港口樞紐。建設津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)世界級港口群，更好服務國家重大區(qū)域戰(zhàn)略實施。資金重點支持進出港航道、防波堤、錨地等公共基礎設施建設。（一）建設高水平港口設施推進沿海主要貨類專業(yè)化碼頭和公共基礎設施建設。以集裝箱干線港為重點，新建與改造并重，加大既有集裝箱碼頭智能化改造，推進天津、青島、上海、蘇州、寧波舟山、深圳、廣州等集裝箱干線港以及北部灣、東莞、洋浦等港口集裝箱碼頭工程建設。建設黃驊、日照、寧波舟山、北部灣等港口大型鐵礦石接卸碼頭，實施營口、煙臺、青島、日照、連云港、寧波舟山、廈門、揭陽等港口大型原油碼頭工程，有序推進LNG碼頭建設。重點推進天津、日照、南通、洋山、寧波舟山、深圳、廣州、北部灣、洋浦等沿海港口重要港區(qū)進出港航道、防波堤、錨地建設。提升內河港口專業(yè)化、規(guī)?；?。以長江干線、西江航運干線、京杭運河沿線主要港口為重點，統(tǒng)籌既有碼頭專業(yè)化改造和新建擴建項目，加強集裝箱、煤炭、鐵礦石、商品汽車等專業(yè)化碼頭合理集中布局。繼續(xù)推進內河港口老小散碼頭資源整合和改建升級，實現規(guī)?；l(fā)展。（二）提升港口發(fā)展能級強化國際樞紐海港功能。增強國際樞紐海港航線聯(lián)通度，提高服務能力和輻射范圍。支持大型港航企業(yè)優(yōu)化內陸港布局，打造海陸雙向輻射的物流樞紐，建設國際商品集散中心和大宗商品儲運交易基地。推進舟山江海聯(lián)運服務中心和廣西北部灣國際門戶港、洋浦樞紐港建設。推進區(qū)域港口高質量協(xié)同發(fā)展。完善以國際樞紐海港為引領，主要港口為骨干，地區(qū)性重要港口、一般港口相應發(fā)展的多層級協(xié)同發(fā)展格局。鼓勵大型港航企業(yè)以國際樞紐海港為核心，以市場為導向、資本為紐帶，整合相關港航資源與要素，完善集裝箱、大宗散貨等專業(yè)化碼頭服務網絡，促進干支聯(lián)動、江?；樱苿訁^(qū)域港口群協(xié)同發(fā)展。（三）強化港口支撐能力支撐臨港產業(yè)發(fā)展。繼續(xù)發(fā)揮港口在沿海沿江經濟帶和石化、冶金、重裝等產業(yè)布局深層次調整中的支撐引領作用，加強港口規(guī)劃與產業(yè)規(guī)劃的銜接，提高碼頭服務能力。以重點項目為引領，按照循環(huán)經濟發(fā)展模式，支持大連長興島、唐山京唐與曹妃甸、天津大港、煙臺裕龍島、日照嵐山、連云港徐圩、南通通州灣、寧波舟山魚山、湄洲灣、惠州大亞灣、湛江東海島、北部灣企沙等臨港產業(yè)發(fā)展。服務保障國家經濟安全。依托港口專業(yè)化碼頭，加大原油、LNG、鐵礦石等儲存能力，適度超前建設國家糧食、能源、戰(zhàn)略性礦產資源接卸、儲存、中轉基地，增強港口環(huán)節(jié)的抗風險能力和安全穩(wěn)定性。鞏固提升，推進綠色平安新發(fā)展加強資源集約節(jié)約利用，持續(xù)深入推進港口船舶污染防治，構建清潔低碳的港口船舶能源體系，推進水運綠色發(fā)展。統(tǒng)籌發(fā)展和安全，將平安中國建設要求有機融入到水運發(fā)展中，建設平安港口、平安航道。（一）加強資源集約節(jié)約利用與生態(tài)修復加強港口岸線資源集約節(jié)約利用，鼓勵各地探索建立岸線資源節(jié)約利用評價指標。加強規(guī)劃管理和岸線審批，嚴格管控和合理利用深水岸線，鼓勵以公用碼頭為主要方向，規(guī)?；?、集約化、專業(yè)化為主要方式利用港口岸線資源。加大既有港口設施的技術改造，引導小散亂碼頭集中歸并或升級改造。嚴格管控長江干線港口岸線規(guī)劃利用總量。推進水運設施生態(tài)保護和修復。推廣應用節(jié)能節(jié)水新技術、新工藝，綜合利用航道疏浚土、施工材料、廢舊材料。內河航道推廣實施生態(tài)護岸、生態(tài)護灘、人工魚巢等生態(tài)修復措施。（二）持續(xù)深入推進港口船舶污染防治持續(xù)提升船舶污染防治水平。推進實施船舶排放控制。推進400總噸以下內河船舶設施設備改造，實行船上儲存、交岸接收處置。推進長江干線等重點航道化學品洗艙站、危險化學品錨地、船舶污染物接收等設施建設和常態(tài)化運行。依托公共錨地拓展污染物接收等服務功能。在庫湖區(qū)等封閉水域逐步推行船舶污染物全接收。加強重點水域行業(yè)環(huán)境影響監(jiān)測預警能力建設與監(jiān)管。完善污染物排放統(tǒng)計指標及口徑，推動建立港口和船舶污染物排放的部門聯(lián)合監(jiān)管機制。建立完善船舶污染物接收處置聯(lián)單制度，推廣實施電子信息平臺，實現線上聯(lián)單監(jiān)管。（三）構建清潔低碳的港口船舶能源體系促進岸電設施常態(tài)化使用。新建碼頭、船舶按照法律法規(guī)要求，同步建設岸電設施和受電設施。加快既有船舶受電設施改造和碼頭岸電設施建設，加強岸電使用監(jiān)管，爭取岸電支持政策，推動長江經濟帶等重點區(qū)域實現岸電常態(tài)化使用，逐步實現郵輪靠港全部使用岸電，顯著提高集裝箱、客運、客滾、大型散貨等碼頭和船舶的岸電使用率。鼓勵LNG、電動、氫能等新能源和清潔能源船舶研發(fā)應用。推廣港口先進節(jié)能環(huán)保技術應用。健全港口綠色指標和作業(yè)要求，以及港口能耗及環(huán)境統(tǒng)計報表制度、統(tǒng)計體系。提升清潔能源在港作車輛和機械中的應用效率和水平，開展風能、光能等分布式發(fā)電技術在港口的應用。（四）加快平安水運建設提升設施設備本質安全水平。加強港口、航道基礎設施安全防護，建立完善港口危險貨物儲罐安全檢測制度，提升客運碼頭安全檢查能力。加強通航建筑物和航運樞紐大壩運行安全管理，著力開展除險加固。加強橋區(qū)水域船舶通航秩序管理，完善船舶安裝防碰撞等技術裝備，統(tǒng)籌采用加裝主動預警設施、防撞設施，加固、改造等手段，提升防船舶碰撞橋梁能力。依托重點港口、航道建設工程，深化平安工地建設，打造平安百年品質工程。加強水運關鍵信息基礎設施安全保護，強化重要數據資源安全保障。提升水運安全發(fā)展水平。建立全要素水上大交管工作模式，加強船舶交通管理協(xié)調，探索江河海一體化監(jiān)管。完善安全生產風險分級管控和事故隱患排查管理雙重預防機制。建立完善水上客運、城市渡運、危險化學品運輸和港口作業(yè)、船舶碰撞橋梁、惡劣氣候航行等安全風險清單，強化分級分類管控。加強港口重大危險源管理，強化港口危險品集中區(qū)域風險聯(lián)防聯(lián)控。加強水上客運實名制管理，依法落實水上物流安全查驗和登記制度。持續(xù)推進沿海清除沉船沉物，保障航行安全。推進完善安全生產風險管理信息化和動態(tài)監(jiān)測，有序開展重大水運交通基礎設施風險評估。繼續(xù)推進安全監(jiān)管與應急救助能力建設。推動陸海空天一體化水上交通運輸安全保障體系建設，完善重點水域監(jiān)管救助基地和設施布局，逐步實現VTS、CCTV等安全監(jiān)控系統(tǒng)全覆蓋，強化水上人命救助、搶險打撈、溢油和?；诽幹玫仍O施設備配置，提高內陸深水應急救援能力，推廣無人機、無人船、水下機器人等新型救助裝備應用，推動巡航救助一體化。升級完善各級水路交通應急指揮系統(tǒng)，實現行業(yè)內外互聯(lián)互通，提升水路交通應急能力。集中攻堅，重點建設高等級航道以高等級航道為核心，補齊短板、發(fā)揮優(yōu)勢，加快長江干線、西江航運干線、京杭運河等大通道擴能升級，推動高等級航道未達標段攻堅，穩(wěn)步推進運河連通工程前期論證和建設。重點支持國家高等級航道（含通航設施）建設，兼顧其他航道（含通航設施）、航電樞紐、公共錨地、中西部地區(qū)庫湖區(qū)便民交通碼頭建設。（一）加快水運大通道擴能升級長江干線上游積極推進宜賓至重慶段重點礙航水道整治、重慶至宜昌段4．5米水深航道建設。中游有序推進宜昌至武漢段航道整治。下游穩(wěn)步實施安慶至南京段重點航道整治，進一步改善南京以下12．5米深水航道條件。加快改善長江口輔助航道條件。積極推進三峽樞紐瓶頸制約疏解，深化三峽水運新通道前期論證。西江航運干線加快推進貴港以下3000噸級航道建設，穩(wěn)步推進3000噸級航道上延至南寧，研究推進長洲樞紐船閘擴能，重點加快長洲樞紐下游礙航段航道工程整治，提升西江出海航道通航條件。京杭運河加快山東段、浙江段建設，進一步提升蘇北段通航保障能力，全面推進江蘇段綜合整治?；春痈闪骼^續(xù)推進安徽段航道升級和船閘、橋梁等瓶頸節(jié)點改造，推動河南段航道提等升級，加快推進江蘇段淮河出海航道建設。（二）主攻水網和支流高等級航道暢通延伸長三角高等級航道網重點加快未達標段航道攻堅建設，加快改造主要集裝箱內河通道沿線礙航橋梁，研究建設銜接海港的河海直達通道，加快沿海港口內河疏港航道建設，加強省際間航道溝通互聯(lián)。珠三角高等級航道網進一步提升崖門等出海航道及蓮沙蓉等重點航道通航能力，提高江海聯(lián)運服務水平。支流高等級航道重點加快岷江、嘉陵江、烏江、沅水、漢江、贛江、信江、北盤江、右江、紅水河、柳黔江等未達標段航道整治、梯級渠化、礙航閘壩通航設施工程建設。積極推進湘江、漢江、贛江等長江重要支流高等級航道中下游航道擴能升級。積極推動高等級航道向上游及周邊的重要城市、礦區(qū)、產業(yè)基地等延伸。（三）穩(wěn)步推動運河連通工程繼續(xù)推進引江濟淮航運工程建設。加快推進西部陸海新通道（平陸）運河工程前期論證及建設。研究推進京杭運河黃河以北段復航和津保航線論證。開展湘桂、贛粵運河前期重點問題研究論證。（四）統(tǒng)籌推進國境國際通航河流航道建設穩(wěn)定國境國際通航河流航道建設、養(yǎng)護管理資金渠道和投入規(guī)模。推進黑龍江、額爾古納河、鴨綠江、圖們江等中俄、中朝國境國際通航河流航道重點礙航灘險整治。推進瀾滄江、瑞麗江、紅河等中老緬泰、中越國境國際通航河流航道的內通外聯(lián)。加強國境國際通航河流航道養(yǎng)護管理，完善航道監(jiān)控、助航設施、養(yǎng)護管理基地、救助打撈等配套設施，推進海事監(jiān)管服務保障能力建設。開展航道測量、電子航道圖制作等基礎性工作，保障國境國際通航河流航道暢通安全。（五）積極開展旅游航道試點示范依托航道打造生態(tài)走廊、景觀走廊、文化走廊。重點做好沿線相關設施綠化美化，加強沿江沿河文化景觀再造，推進沿線生態(tài)環(huán)境綜合治理。利用老港區(qū)更新改造，建設具有港口文化特色的商務、生活、休閑等相關功能區(qū)。因地制宜規(guī)劃建設一批特色旅游航道。依托長江、西江、黃河等大江大河，以及大運河文化帶構建集交通、觀光、度假、休閑等功能于一體的旅游航道。加強新安江、甌江、錢塘江等支流航道，以及白洋淀、太湖、千島湖、滇池等庫湖區(qū)航運設施建設，服務鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，打造適宜中短途觀光休閑的特色旅游航道。支持港口城市發(fā)展水上觀光休閑、城市渡運、水上公交等。統(tǒng)籌融合，推動聯(lián)運高質量發(fā)展按照一體化融合發(fā)展的要求，加強統(tǒng)籌協(xié)調，推進港口樞紐一體化規(guī)劃建設，完善集疏運體系，大力發(fā)展鐵水聯(lián)運、水水中轉，推動聯(lián)程運輸高質量發(fā)展。（一）推進港口樞紐一體化規(guī)劃建設推進港口與其他運輸方式及物流場站等統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)同管理，做好千萬標箱港口綜合貨運通道和內陸港體系規(guī)劃建設。統(tǒng)籌聯(lián)運、口岸、保稅、物流等功能，提升港口多式聯(lián)運效率與綜合服務水平。推動做好港口樞紐發(fā)展空間預留、用地功能管控、開發(fā)時序協(xié)調等工作，有效發(fā)揮港口樞紐功能。（二）完善港口集疏運體系強化集疏運鐵路設施建設。推進主要港口進港鐵路建設，重點實施唐山京唐、天津東疆、青島董家口、上海外高橋、蘇州太倉、深圳鹽田等樞紐性港區(qū)進港鐵路支線及最后一公里建設工程，提高鐵路集疏港能力。提升集疏運公路銜接水平。繼續(xù)推進主要港口重要港區(qū)集疏運公路建設，基本實現具備條件的重要港區(qū)連通二級及以上公路。對于受城市交通制約較大的重要港區(qū)，鼓勵建設客貨分離的集疏運公路體系。完善內河集疏運體系。重點加強長三角、粵港澳大灣區(qū)等地區(qū)內河集疏運航道建設，有效銜接沿海港口與內河航道。打通內河高等級航道關鍵瓶頸節(jié)點，構建集裝箱海江（河）聯(lián)運體系。（三）大力發(fā)展鐵水聯(lián)運繼續(xù)推進港口集疏運公轉鐵，加快發(fā)展集裝箱、鐵礦石、煤炭、鋼鐵等貨類鐵水聯(lián)運。鼓勵港航和鐵路企業(yè)加強協(xié)