第六章多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織

第六章

多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織國航系

孫

明Email:

smubrandon@《多式聯(lián)運(yùn)組織與管理》孫

明

smubrandon@第六章

多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織

I

IIIIIIV

V國際陸橋運(yùn)輸業(yè)務(wù)美國地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇評價(jià)指標(biāo)體系多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法VI多式聯(lián)運(yùn)分運(yùn)承運(yùn)人評價(jià)指標(biāo)體系

第一節(jié)

國際陸橋運(yùn)輸業(yè)務(wù)

大陸橋運(yùn)輸（Land

Bridge

Transport）

是指使用橫貫大陸的鐵路、公路運(yùn)輸系統(tǒng)為中間橋梁，把大陸兩

端的海洋連接起來的運(yùn)輸方式。

產(chǎn)生原因：

北美大陸橋

西伯利亞大陸橋

新亞歐大陸橋#

美國大陸橋：#

加拿大大陸橋：Vancouver/Seattle

----

Montreal

西部太平洋口岸——東部大西洋口岸西部太平沿岸——南部墨西哥灣口岸Nakhodaka/Vostochny——Moscow——波羅的海/黑海港口——北歐/西歐/巴爾干地區(qū)連云港（隴海線）——（蘭新線）阿拉山口——鹿特丹

孫

明

smubrandon@孫

明

smubrandon@第一節(jié)

國際陸橋運(yùn)輸業(yè)務(wù)小陸橋運(yùn)輸Mini

Land

Bridge,

MLB

也就是比大陸橋的海/陸/海運(yùn)輸縮短一段海上運(yùn)輸，成為海/陸或陸/海形式。

例如：遠(yuǎn)東——美國東海岸/美國南部墨西哥灣口岸的貨運(yùn)，由原來全程海運(yùn)，改為由遠(yuǎn)東裝船運(yùn)指美國西部太平洋口岸，轉(zhuǎn)裝鐵路（公路）專用車運(yùn)至東部大西洋口岸或南部墨西哥灣口岸，以陸上鐵路（公路）作為橋梁，把美國西海岸同東海岸和墨西哥灣連起來。孫

明

smubrandon@第一節(jié)

國際陸橋運(yùn)輸業(yè)務(wù)微橋Micro

Inland

Bridge,

MIB

使用聯(lián)運(yùn)B/L，經(jīng)美國西海岸港口，利用集裝箱拖車或鐵路運(yùn)輸將貨物運(yùn)至美國內(nèi)陸城市。

所謂微橋運(yùn)輸，就是比小陸橋更短一段。由于沒有通過整條陸橋，而只利用了部分陸橋，故又稱半陸橋運(yùn)輸（Semi

Land

Bridge）。是指海運(yùn)加一段從海港到內(nèi)陸城市的陸上運(yùn)輸或相反方向的運(yùn)輸形式。微橋運(yùn)輸近年來發(fā)展非常迅速。孫

明

smubrandon@第六章

多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織

I

IIIIIIV

V國際陸橋運(yùn)輸業(yè)務(wù)美國地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇評價(jià)指標(biāo)體系多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法VI多式聯(lián)運(yùn)分運(yùn)承運(yùn)人評價(jià)指標(biāo)體系孫

明

smubrandon@第二節(jié)

美國地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)海運(yùn)至美國的港口主要分美東和美西基本港，也是各大船公司定期掛靠的港口。

美東十四個(gè)，分別是New

York、Norfolk、

Boston、Baltimore、Miami、Wilmington、Charleston、Savannah、New

Orleans、Houston、

New

Orleans、Port

Everglade、Philadelphia、Jacksonville;

美西七個(gè)，分別為Los

Angels、Long

Beach、Tacoma、Seattle、San

Francisco、Portland、Oakland。孫

明

smubrandon@第二節(jié)

美國地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)

要抵達(dá)美國內(nèi)陸點(diǎn)，最常用的有四種運(yùn)輸方式為MLB、IPI、RIPR和ALL

WATER:

MLB

:

Miniland

bridge，即小陸橋運(yùn)輸，是利用整條路上橋梁，將貨物從美西基本港運(yùn)往美東沿海城市，實(shí)際上比大陸橋方式少了一程海運(yùn)，這樣在時(shí)間上節(jié)約了將近一周左右。

IPI

:

Interior

Point

Intermodal，即內(nèi)陸公共點(diǎn)多式聯(lián)運(yùn)，是使用最為頻繁的將貨物從美西運(yùn)至內(nèi)陸點(diǎn)的運(yùn)輸方式。

RIPI

:

Reverse

Interior

Point

Intermodal，它與IPI相反，在全水路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上從美東基本港運(yùn)至內(nèi)陸點(diǎn)。

ALL

WATER，即全水路運(yùn)輸，在這種運(yùn)輸方式下，船舶穿過太平洋后，通過巴拿馬運(yùn)河駛至美東。由于運(yùn)輸時(shí)間長，價(jià)格也就相對便宜，不過巴拿馬運(yùn)河的吃水限制，使得船舶艙位有限，貨量也有所限制。

OCP

OCP：OVERLAND

COMMON

POINTS，意即“內(nèi)陸地

區(qū)”，所謂“內(nèi)陸地區(qū)”的含義，根據(jù)美國費(fèi)率規(guī)定，

以美國西部九個(gè)州為界，也就是以落基山脈為界，其以

東地區(qū)，均為內(nèi)陸地區(qū)范圍，這個(gè)范圍很廣，約占美國

全國三分之二地區(qū)。

OCP享有優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，此優(yōu)惠在海上是不享有的，是在美國鐵路

運(yùn)輸段上享有的。

美國有兩個(gè)運(yùn)價(jià)：Local

Rate；OCP

Rate，兩者相差$3～5/噸。

美國規(guī)定，美西卸下的貨物，45天之內(nèi)，貨物要運(yùn)往美東或內(nèi)陸的，可向鐵路提出申請給予OCP優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，美國鐵路可將原Local

Rate改為OCP優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，且主張，誰申請，美國政府就把此差額退給誰。

孫

明

smubrandon@孫

明

smubrandon@OCP

OCP運(yùn)輸盡管是兩種運(yùn)輸方式的聯(lián)合，但它不屬于多式聯(lián)運(yùn)的范疇。

運(yùn)輸都是根據(jù)貿(mào)易合同來的，若只標(biāo)明CIF

N.Y.

而進(jìn)行OCP運(yùn)輸

不大合法，因?yàn)樵摋l款有兩種可能的方式：（1）上海—?！牢?/p>

—鐵—N.Y.

（航程短、運(yùn)輸效率高）；（2）上?！！湍民R運(yùn)

河—海—N.Y.

進(jìn)行OCP運(yùn)輸，應(yīng)標(biāo)明運(yùn)輸條款CIF

SEATTLE

OCP

N.Y.

西雅圖：反映的是port

of

discharge，而不是port

of

destination

賣方付：國內(nèi)——西雅圖的運(yùn)費(fèi)

買方付：西雅圖——N.Y.的責(zé)任、費(fèi)用PortofDischargeSEATTLEPlaceofDeliveryOCPCHICAGO孫

明

smubrandon@OCP

B/L:

由于內(nèi)陸部分責(zé)任、費(fèi)用由buyer負(fù)責(zé)；賣方的運(yùn)費(fèi)、

保費(fèi)只付到SEATTLE，所以，賣方對貨物報(bào)價(jià)應(yīng)降低

。

若L/C：CIF

CY—D

OCP

CHICAGO，則賣方報(bào)的運(yùn)

費(fèi)

=

出口國碼頭包干費(fèi)（1）+

全程海運(yùn)費(fèi)（2）+

進(jìn)口

國碼頭包干費(fèi)（3）。盡管是CY—D條款，其收的運(yùn)費(fèi)

只收全程海運(yùn)費(fèi)，因?yàn)镺CP限制了此，只送到CY，CY

到CHICAGO的責(zé)任、費(fèi)用由買家負(fù)責(zé)。

如由賣方負(fù)D.D.C.（4），則運(yùn)費(fèi)構(gòu)成為（1）+（2）+（3）+（4）

內(nèi)陸由買方負(fù)責(zé)

OCP應(yīng)用注意事項(xiàng)

賣方責(zé)任、費(fèi)用賣斷美西價(jià)盡管CIF

SEATTLE

OCP

N.Y.，但報(bào)的價(jià)只需報(bào)到

包含到SEATTLE的運(yùn)費(fèi)，因?yàn)閮?nèi)陸部分由買方負(fù)責(zé)

。

海上用B/L，陸上用WBL，全程運(yùn)輸不是使用一

張單證。

海陸運(yùn)費(fèi)分別計(jì)收

按FAK計(jì)收運(yùn)費(fèi)

海陸區(qū)段由各承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任

保險(xiǎn)分別

孫

明

smubrandon@孫

明

smubrandon@IPIIPI：Interior

Points

Intermodal，內(nèi)陸點(diǎn)多式聯(lián)運(yùn)，是指使用聯(lián)運(yùn)提單，經(jīng)美國西海岸和美國灣沿海港口，利用集裝箱拖車或鐵路運(yùn)輸將貨物運(yùn)至美國內(nèi)陸城市。

是在OCP運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上發(fā)展起來的。

如：中國—?！绹骱０丁F路—內(nèi)陸點(diǎn)

有的船公司稱之為Through

Transport，也有為了區(qū)別

于大陸橋和小陸橋，稱之為微橋Micro

Bridge或半陸橋

Semi

Land

Bridge）是多式聯(lián)運(yùn)。PortofDischargeLONGBEACHPlaceofDeliveryIPIMEMPHIS,TN孫

明

smubrandon@IPI

賣方負(fù)責(zé)費(fèi)用到place

of

delivery交貨地，而不是final

destination

全程用一張多式聯(lián)運(yùn)B/L

海陸運(yùn)費(fèi)統(tǒng)一計(jì)收

按FAK計(jì)收運(yùn)費(fèi)

全程運(yùn)輸由MTO（多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人）承擔(dān)責(zé)任

一次保險(xiǎn)PortofDischargeLONGBEACHPlaceofDeliveryMLBHOUSTON孫

明

smubrandon@MLBMLB：Mini

Land

Bridge，所謂小陸橋運(yùn)輸，也就

是比大陸橋的海/陸/海運(yùn)輸縮短一段海上運(yùn)輸，成

為海/陸或陸/海形式。

在MLB運(yùn)輸?shù)奶釂?/p>

發(fā)貨人責(zé)任、費(fèi)用終止于最終交貨地

MLB運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)計(jì)收應(yīng)按照承運(yùn)人或MTO在FMC注冊

的運(yùn)價(jià)，除非簽署Service

Contract，否則禁止任何形

式的運(yùn)費(fèi)回扣是多式聯(lián)運(yùn)。國家運(yùn)輸條款限重[20’GP]限重[40’GP，HQ]美國CY/CY17200KGS19900KGSCY/DOOR16329KGS19504KGS加拿大CY/CY（DOOR）22000KGS25000KGS孫

明

smubrandon@第二節(jié)

美國地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)由于美加很多貨源運(yùn)往內(nèi)陸城市，需要通過鐵路和高速公路，所以限重在所難免，并且管制相當(dāng)嚴(yán)格:孫

明

smubrandon@第六章

多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織

I

IIIIIIV

V國際陸橋運(yùn)輸業(yè)務(wù)美國地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇評價(jià)指標(biāo)體系多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法VI多式聯(lián)運(yùn)分運(yùn)承運(yùn)人評價(jià)指標(biāo)體系孫

明

smubrandon@第三節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)一、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)概述

1980年聯(lián)合國《國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》將多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)定義為：多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)，是指證明多式聯(lián)運(yùn)合同及證明多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人接管貨物并負(fù)責(zé)按照合同條款交付貨物的單證。

從該定義可以看出：1）多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)不是運(yùn)輸合同，

而是運(yùn)輸合同的證明。2）多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)

營人收到貨物的憑證和憑其交貨的憑證。孫

明

smubrandon@第三節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)二、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的種類

波羅的海國際航運(yùn)公會BIMCO制定的Combidoc：已得到ICC的認(rèn)可，通常為擁有船舶的MTO所使用

FIATA聯(lián)運(yùn)提單FBL：由FIATA制定、供經(jīng)營多式聯(lián)運(yùn)的貨代使用，也得到了ICC的認(rèn)可

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會UNCTAD制定的Multidoc：為了the

MTConvention實(shí)施而制定的，極少被MTO使用

MTO自行制定的多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)目前，幾乎所有的MTO都制定有自己格式的多式

聯(lián)運(yùn)單據(jù)。但考慮到實(shí)用性，與Combidoc、FBL

單證一樣，大多并入或采用“ICC聯(lián)運(yùn)單證統(tǒng)一

規(guī)則”（網(wǎng)狀責(zé)任制）。

第三節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)三、轉(zhuǎn)船提單、聯(lián)運(yùn)提單、多式聯(lián)運(yùn)提單

轉(zhuǎn)船提單transshipment

B/L，是指在裝貨港裝載的

貨物不能直接運(yùn)往目的港，需要在中途港裝其他船

舶轉(zhuǎn)運(yùn)至目的港時(shí)承運(yùn)人簽發(fā)的提單。

聯(lián)運(yùn)提單through

B/L，是指承運(yùn)人對經(jīng)由海/海、

海/陸、陸/海運(yùn)輸?shù)呢浳锼鼍叩娜烫釂巍?/p>

多式聯(lián)運(yùn)提單combined

transport

B/L

or

Multimodal

Transport

B/L

or

Intermodal

Transport

B/L，是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對經(jīng)由兩種以上不同運(yùn)

輸方式運(yùn)輸?shù)呢浳锼鼍叩娜烫釂?，多式?lián)運(yùn)經(jīng)

營人對全程運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。

孫

明

smubrandon@自均身規(guī)區(qū)定段承承運(yùn)擔(dān)人責(zé)僅任對轉(zhuǎn)運(yùn)提單聯(lián)運(yùn)提單多式聯(lián)運(yùn)提單英文名稱TransshipmentB/LThroughB/LCTBB/L,MTBB/L,ITB/L運(yùn)輸欄目前程運(yùn)輸工具、裝港、船名、轉(zhuǎn)運(yùn)港、卸港、交貨地前程運(yùn)輸工具、前程承運(yùn)人、接貨地、裝港、船名、轉(zhuǎn)運(yùn)港、卸港、交貨地前程運(yùn)輸工具、接貨地、裝港、船名、轉(zhuǎn)運(yùn)港、卸港、交貨地運(yùn)輸方式海運(yùn)、海/海、海/其他方式海運(yùn)、海/海、海/其他方式、其他方式/海，等海運(yùn)、海/海、多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任期間船/船船/船接貨/交貨提單類型已裝船提單已裝船提單收貨待運(yùn)提單簽發(fā)人海上承運(yùn)人海上承運(yùn)人多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽發(fā)時(shí)間裝船后裝船后接貨后簽發(fā)地點(diǎn)裝港或承運(yùn)人所在地裝港或承運(yùn)人所在地接貨地或經(jīng)營人所在地銀行單證處理UCP500，23條UCP500，23條UCP500，26條孫

明

smubrandon@第三節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)孫

明

smubrandon@第三節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)

UCP500第23、25、26、30條的規(guī)定，信用證中所規(guī)定的提單包括海運(yùn)提單、租船提單、多式聯(lián)運(yùn)提單和運(yùn)輸行提單4種。

“除非另有規(guī)定，銀行接收單據(jù)時(shí)無需審查提單的名稱如何?！?/p>

“除非信用證禁止轉(zhuǎn)運(yùn)，否則只要同一提單包括了海

運(yùn)全程運(yùn)輸，銀行將接受注明貨物將轉(zhuǎn)運(yùn)的提單。

”

“即使信用證禁止轉(zhuǎn)運(yùn)，銀行也將接受注明轉(zhuǎn)運(yùn)將發(fā)生或可能發(fā)生的多式運(yùn)輸單據(jù)，只要同一多式運(yùn)輸單據(jù)包括運(yùn)輸全程即可。

”孫

明

smubrandon@孫

明

smubrandon@孫

明

smubrandon@孫

明

smubrandon@孫

明

smubrandon@第三節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)在不同類型的提單下，承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任卻差別較大。因而，在選用提單時(shí)；

一要審查提單正面有關(guān)運(yùn)輸項(xiàng)目的設(shè)置，并正確繕制；

二要審查提單背面有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定，確定承運(yùn)人是全程負(fù)責(zé)還是僅對自己完成的運(yùn)輸區(qū)段負(fù)責(zé)。欄目內(nèi)容繕制方法4Pre-carriageby填寫駁船船名5PlaceofReceipt填寫接貨地名，代表承運(yùn)人開始對貨物承擔(dān)責(zé)任的地點(diǎn)6OceanVessel填寫海運(yùn)船船名和航次或者TOBENAMED，或者XXXORSUBSTITUTE7PortofLoading填寫同6對應(yīng)的裝港名稱8PortofDischarge填寫同6對應(yīng)的卸港名稱9PlaceofDelivery填寫最后交貨地名提單簽發(fā)時(shí)間填寫貨物裝上一程駁船時(shí)間其余欄目同直達(dá)提單的繕制孫

明

smubrandon@內(nèi)陸簽發(fā)提單的做法一、提單簽發(fā)地和換裝海運(yùn)船口岸為直通關(guān)情況（一）一程運(yùn)輸為內(nèi)河駁船欄目內(nèi)容繕制方法4Pre-carriageby填寫TRAIN或TRUCK，也可不填5PlaceofReceipt填寫接貨地名，代表承運(yùn)人開始對貨物承擔(dān)責(zé)任的地點(diǎn)6OceanVessel填寫海運(yùn)船船名和航次或者TOBENAMED，或者XXXORSUBSTITUTE7PortofLoading填寫同6對應(yīng)的裝港名稱8PortofDischarge填寫同6對應(yīng)的卸港名稱9PlaceofDelivery填寫最后交貨地名提單簽發(fā)時(shí)間填寫貨物裝上一程火車或公路拖車的時(shí)間其余欄目同直達(dá)提單的繕制孫

明

smubrandon@內(nèi)陸簽發(fā)提單的做法一、提單簽發(fā)地和換裝海運(yùn)船口岸為直通關(guān)情況（一）一程運(yùn)輸為鐵路或公路拖車孫

明

smubrandon@內(nèi)陸簽發(fā)提單的做法二、提單簽發(fā)地和換裝海運(yùn)船口岸為非直通關(guān)情況

鑒于內(nèi)陸網(wǎng)點(diǎn)制作的鉛封、艙單均未經(jīng)出口海關(guān)確認(rèn)，貨物不能作為離境處理，因此到口岸后無法直接裝船，尚須經(jīng)過口岸轉(zhuǎn)關(guān)，由口岸統(tǒng)一制作艙單后才能裝船，且裝船前貨物存在被抽檢或退關(guān)的可能。

因此，該情況下原則上不簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單，而按異地簽單的情況處理，待貨物實(shí)際裝到海船后簽發(fā)直達(dá)提單，提單簽發(fā)時(shí)間為貨物實(shí)際裝船時(shí)間。孫

明

smubrandon@孫

明

smubrandon@提單背面的相關(guān)條款4.

CARRIER'S

RESPONSIBILITY

(1)

Port

to

Port

Shipment

If

boxes

6,

7

and

8

but

not

boxes4,5and

9

are

filled

in

on

the

front

of

this

Bill

of

Lading,

this

Bill

ofLading

is

a

Port-to-Port

contract.

The

Carrier

shall

beresponsible

for

the

Goods

as

Carrier

from

the

time

when

theGoods

are

received

by

the

Carrier

at

the

Port

of

Loading

until

thetime

of

delivery

thereof

at

the

port

of

discharge

to

the

Merchantor

to

the

Authority

as

required

by

local

laws

or

regulations,whichever

occurs

earlier.孫

明

smubrandon@提單背面的相關(guān)條款(2)

Combined

Transport

If

Box

4,

Box

5

and/or

Box

9

are

filled

in

on

thefront

of

this

Bill

of

Lading

and

the

place(s)

or

port(s)

indicated

thereinis/are

place(s)

or

port(s)

other

than

that

indicated

in

Box

7

and

Box

8

andFreight

is

paid

for

combined

transport,

this

Bill

of

Lading

is

a

combinedtransport

contract.

The

Carrier

undertakes

to

arrange

or

procure

the

pre-carriage

and/or

on-carriage

segments

of

the

combined

transport.

Allclaims

arising

from

the

combined

transport

carriage

must

be

filed

with

theCarrier

within

9

months

after

the

delivery

of

the

Goods

or

the

date

whenthe

Goods

should

have

been

delivered,

failing

which

the

Carrier

shall

bedischarged

from

all

liabilities

whatsoever

in

respect

of

the

Goods.

If

anypayment

is

made

by

the

Carrier

to

the

Merchant

in

respect

of

any

claimarising

from

the

combined

transport

carriage,

the

Carrier

shall

beautomatically

subrogated

to

or

given

all

rights

of

the

Merchant

against

allothers

including

pre-carrier

or

on-carrier

or

Sub-contractor

on

account

ofsuch

loss

or

damage.

Nothing

herein

contained

shall

be

deemed

a

waiverof

any

rights

that

the

Carrier

may

have

against

a

pre-carrier

or

on-carrieror

Sub-contractor

for

indemnity

or

otherwise.孫

明

smubrandon@提單背面的相關(guān)條款6.

LOSS

OR

DAMAGE

(3)

If

the

stage

of

the

combined

transport

duringwhich

loss

or

damage

occurred

can

be

determined,the

liability

of

the

Carrier

shall

be

governed

by

thenational

law(s)

and/or

international

convention(s)applicable

thereto.

If

the

stage

of

the

combinedtransport

during

which

loss

or

damage

occurredcannot

be

determined,

the

Merchant

and

the

Carrieragree

that

it

shall

be

deemed

that

the

loss

or

damageoccurred

aboard

the

Carrier's

Vessel.

In

either

case,clauses

5(2)

and

7

shall

apply.孫

明

smubrandon@第六章

多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織

I

IIIIIIV

V國際陸橋運(yùn)輸業(yè)務(wù)美國地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇評價(jià)指標(biāo)體系多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法VI多式聯(lián)運(yùn)分運(yùn)承運(yùn)人評價(jià)指標(biāo)體系

第四節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇評價(jià)指標(biāo)體系

從運(yùn)輸組織的角度，路徑一般有三種形式：最短路徑

，特定路徑和迂回路徑。

最短路徑指運(yùn)輸線路構(gòu)成閉合的環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)時(shí)，環(huán)上任

意一對到發(fā)站間存在的多條路徑中，運(yùn)輸距離最短，

運(yùn)輸期限最短，或運(yùn)輸費(fèi)用最經(jīng)濟(jì)的一條路徑。

當(dāng)由于貨物的特殊性要求或者運(yùn)輸設(shè)備的限制需要特

殊指定路徑運(yùn)送時(shí)，這條路徑相對于最短路徑而言稱

為特定路徑。

迂回路徑則主要是指在日常運(yùn)輸工作中，由于運(yùn)營條

件發(fā)生臨時(shí)性變化而臨時(shí)指定的一些路徑，它屬于非

正常路徑。孫

明smubrandon@

第四節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇評價(jià)指標(biāo)體系影響集裝箱運(yùn)行路徑選擇的主要因素經(jīng)由線路的運(yùn)輸費(fèi)用。經(jīng)由線路運(yùn)輸所需時(shí)間。運(yùn)輸方式。運(yùn)輸方便性。運(yùn)輸質(zhì)量。孫

明smubrandon@

第四節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇評價(jià)指標(biāo)體系集裝箱多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇應(yīng)遵循的主要原則

在線路能力能夠滿足的條件下，應(yīng)盡量選擇最短路徑

。

對于線路能力緊張區(qū)段，可選用繞道運(yùn)輸?shù)姆绞?，?/p>

緩解線路能力緊張的壓力。

所選擇運(yùn)輸路徑上的相關(guān)路線運(yùn)輸能力應(yīng)有較好的適

應(yīng)性，擴(kuò)能改造建設(shè)投資較小。

路徑應(yīng)有良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

路徑選擇應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃及發(fā)展同步調(diào)查。孫

明smubrandon@孫

明smubrandon@貨主滿意度企業(yè)滿意度運(yùn)輸費(fèi)用運(yùn)輸時(shí)間運(yùn)輸質(zhì)量運(yùn)輸方式方便性協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮度網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)增加度市場份額增加度公司形象提高度

第四節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇評價(jià)指標(biāo)體系集裝箱多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇評價(jià)指標(biāo)體系

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇評價(jià)指標(biāo)綜合成本降低度核心能力提高度規(guī)模效益度孫

明

smubrandon@第六章

多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織

I

IIIIIIV

V國際陸橋運(yùn)輸業(yè)務(wù)美國地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇評價(jià)指標(biāo)體系多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法VI多式聯(lián)運(yùn)分運(yùn)承運(yùn)人評價(jià)指標(biāo)體系

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法一、層次分析法（AHP）

層次分析法（The

analytic

hierarchy

process）簡稱

AHP，是一種定性和定量相結(jié)合的系統(tǒng)化、層次化的

分析方法。

用層次分析法做決策首先要把問題層次化。根據(jù)問題

的性質(zhì)和要達(dá)到的總目標(biāo)，將問題分解為不同的組成

因素，并按照因素間的相互影響及所屬關(guān)系按不同層

次聚集組合，形成一個(gè)多層次的分析結(jié)構(gòu)模型。最終

把系統(tǒng)分析歸結(jié)為最低層相對于最高層的相對重要權(quán)

的確定或相對有劣次序的排列問題，從而為決策方案

的選擇提供依據(jù)。孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法

層次分析法的基本步驟：

?

1）建立層次結(jié)構(gòu)模型

?

在深入分析實(shí)際問題的基礎(chǔ)上，將有關(guān)的各個(gè)因素按照

不同屬性自上而下地分解成若干層次，同一層的諸因素

從屬于上一層的因素或?qū)ι蠈右蛩赜杏绊?，同時(shí)又支配

下一層的因素或受到下層因素的作用。最上層為目標(biāo)層

，通常只有1個(gè)因素，最下層通常為方案或?qū)ο髮樱虚g

可以有一個(gè)或幾個(gè)層次，通常為準(zhǔn)則或指標(biāo)層。當(dāng)準(zhǔn)則

過多時(shí)（譬如多于9個(gè)）應(yīng)進(jìn)一步分解出子準(zhǔn)則層。

?

2）構(gòu)造成對比較陣。

?

從層次結(jié)構(gòu)模型的第2層開始，對從屬于（或影響）上一

層每個(gè)因素的同一層諸因素，用成對比較法和1-9比較尺

度構(gòu)追成對比較陣，直到最下層。孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

比較第i個(gè)元素與第j元素相對上一層某個(gè)因素的重要性時(shí)，使用數(shù)量化的相對

權(quán)重aij來描述。設(shè)共有n個(gè)元素參與比較，則A=(aij)n

×n

稱為成對比較矩陣。成

對比較矩陣中

的取值可參考Satty的提議，按下表標(biāo)度進(jìn)行賦值。

aij在

1-9

及

其倒數(shù)中間取值。孫

明smubrandon@相對重要程度aij

1

3

5

7

9

定義同等重要略微重要相當(dāng)重要明顯重要絕對重要

解釋因素i和因素j同樣重要

因素i比因素j略重要

因素i比因素j重要因素i比因素j明顯重要因素i比因素j絕對重要2、4、6、8

倒數(shù)

介于兩相鄰重要程度之間若因素j和因素i相比，判斷值為aji=1/aij孫

明smubrandon@

n

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

3）計(jì)算權(quán)向量并做一致性檢驗(yàn)。?

對于每一個(gè)成對比較陣計(jì)算最大特征根及對應(yīng)特征向量

，利用一致性指標(biāo)、隨機(jī)一致性指標(biāo)和一致性比率做一

致性檢驗(yàn)。若檢驗(yàn)通過，特征向量（歸一化后）即為權(quán)

向量；若不通過，需重新構(gòu)追成對比較陣。?

4）計(jì)算組合權(quán)向量并做組合一致性檢驗(yàn)。?

計(jì)算最下層對目標(biāo)的組合權(quán)向量，并根據(jù)公式做組合一

致性檢驗(yàn)，若檢驗(yàn)通過，則可按照組合權(quán)向量表示的結(jié)

果進(jìn)行決策，否則需要重新考慮模型或重新構(gòu)造那些一

致性比率較大的成對比較陣。一致性檢驗(yàn)可以利用一致

max

max

比較陣的階數(shù)。一般，只要CI≤0.1，就可以認(rèn)為判斷矩

陣的一致性是可以接受的，否則，就認(rèn)為一致性太差，

必須重新進(jìn)行兩兩比較。

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法

例：20英尺集裝箱從中國的成都運(yùn)送到美國的芝加哥

根據(jù)各種影響因素來確定多式聯(lián)運(yùn)的路徑。

?

運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸質(zhì)量是最重要的3個(gè)考慮因素

。

?

在運(yùn)輸?shù)蛢r(jià)值的貨物時(shí)，貨主會將運(yùn)費(fèi)看成是全程運(yùn)輸

中最重要的方面，他們認(rèn)為運(yùn)輸時(shí)間長一點(diǎn)、運(yùn)輸質(zhì)量

稍微低一些對他們的影響不大；

?

但在運(yùn)輸高價(jià)值的貨物時(shí)，他們就會認(rèn)為運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和

運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量非常重要，在保證這兩個(gè)前提下運(yùn)輸費(fèi)用高

一些也可以接受。孫

明smubrandon@孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

通過對貨主的調(diào)查，建立遞階層次結(jié)構(gòu)，并構(gòu)造出判斷

矩陣。設(shè)HS

為目標(biāo)層，C1

為運(yùn)輸時(shí)間，C2

為運(yùn)輸費(fèi)

用，C3

為運(yùn)輸質(zhì)量。

HS運(yùn)輸線路選擇C1運(yùn)輸費(fèi)用C2運(yùn)輸時(shí)間C3運(yùn)輸質(zhì)量?

1）運(yùn)輸?shù)蛢r(jià)貨物時(shí)的權(quán)重

Hs

C1

C2

C3

C2

3

1

5

C3

1/3

1/

5

1?

則可求得矩陣特征向量W

=

(

W1

,

W2

,

W3)T如下:

3

3孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

進(jìn)行歸一化處理：

WA

1+2.47+0.41=3.88WΑWA

0.258

0.636W1

0

W1W2

0

W2WAW3

0.106W3

0

?

經(jīng)一致性指標(biāo)檢驗(yàn)，上面計(jì)算的權(quán)重滿足要求，可以被

接受。?

2）運(yùn)輸高價(jià)貨物時(shí)的權(quán)重

Hs

C1

C2

C3

C2

1/

3

1

1/

3

C3

1/

2

3

1

?

同理可求出運(yùn)輸高價(jià)貨物時(shí)，運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)

輸質(zhì)量的權(quán)重分別為0.612、0.083

和0.305。孫

明上海芝加哥紐約

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

3）運(yùn)輸路徑的評價(jià)選擇?

貨物從成都運(yùn)輸至芝加哥可選擇的路徑下圖

所示。圖中

，雙實(shí)線代表公路運(yùn)輸，單實(shí)線代表海運(yùn)運(yùn)輸，雙虛線

代表航空運(yùn)輸，單虛線代表鐵路運(yùn)輸。

西雅圖

成都神戶

航空線

鐵路線smubrandon@公路線海運(yùn)線Wj

Cij

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

對于運(yùn)輸線路i

，可以用綜合指標(biāo)來評定該線路的優(yōu)劣。

綜合指標(biāo)的計(jì)算公式為孫

明smubrandon@0

3j1Ai

?

式中，Ai

——運(yùn)輸線路i

的綜合指標(biāo)值；

W

j0

——影響因素j

的權(quán)重；

Cij

——運(yùn)輸線路i

中影響因素j

的指標(biāo)值.?

由于運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸質(zhì)量的單位不同，因此

需要通過適當(dāng)變換化為無量綱的標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)。在本例中

，運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)輸時(shí)間均為反映運(yùn)輸成本的指標(biāo)，貨主

或托運(yùn)人希望成本越低越好，運(yùn)輸質(zhì)量則是越高越好。

采用以下方法將原始指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化。第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸時(shí)間為孫

明smubrandon@iXij

min

XiRij

max

Xi

min

X

i

ij

ij

i

iXij——第i條線路第j個(gè)影響因素標(biāo)準(zhǔn)化前的指標(biāo)值；minXi——標(biāo)準(zhǔn)化前各條線路第i個(gè)影響因素中的最小值；maxXi——標(biāo)準(zhǔn)化前各條線路第i個(gè)影響因素中的最大值。?

將原始指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后，計(jì)算綜合指標(biāo)值，最高的路徑即為優(yōu)先

選擇的多式聯(lián)運(yùn)路徑。?

當(dāng)運(yùn)輸?shù)蛢r(jià)貨物時(shí)，計(jì)算得到成都—（鐵路）—上海—神戶—

西雅圖—鐵路）—芝加哥這條線路的綜合指標(biāo)值為1.66，高于

其他線路，所以這是運(yùn)輸?shù)蛢r(jià)貨物時(shí)優(yōu)先選擇的線路。?

當(dāng)運(yùn)輸高價(jià)貨物時(shí)，計(jì)算得到具有最高綜合指標(biāo)值1.83

的線路

為成都—（航空）—上海—西雅圖—（航空）—芝加哥，這是

運(yùn)輸高價(jià)貨物時(shí)的優(yōu)先選擇線路。成都至上海運(yùn)輸線路明細(xì)原始值標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)費(fèi)時(shí)間運(yùn)輸質(zhì)量運(yùn)費(fèi)時(shí)間運(yùn)輸質(zhì)量成都-（鐵路）-上海成都-（公路）-上海成都-（航空）-上海2554009853410.750.850.95

10.8

00.33

0

10.750.850.95注：運(yùn)費(fèi)單位為美元/

箱,時(shí)間單位為天。

上海至芝加哥不同運(yùn)輸線路明細(xì)表原始值標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)費(fèi)時(shí)間運(yùn)輸質(zhì)量運(yùn)費(fèi)時(shí)間運(yùn)輸質(zhì)量

上海-

西雅圖-

(鐵路)

-

芝加哥

上海-

西雅圖-

(公路)

-

芝加哥

上海-

西雅圖-

(航空)

-

芝加哥上海-

神戶-

西雅圖-

(鐵路)

-

芝加哥上海-

神戶-

西雅圖-

(公路)

-

芝加哥上海-

神戶-

西雅圖-

(航空)

-

芝加哥

上海-

紐約-

(鐵路)

-

芝加哥

上海-

紐約-

(公路)

-

芝加哥

上海-

紐約-

(航空)

-

芝加哥

上海-

神戶-

紐約-

(鐵路)

-

芝加哥上海-

神戶-

西雅圖-

(公路)

-

芝加哥上海-

神戶-

西雅圖-

(航空)

-

芝加哥310032504000260027503500365037504200325033503800

2018.516.5

2422.520.5

30

3128.5

34

3532.50.75

0.8

1

0.70.75

0.90.780.85

10.75

0.80.950.690.590.13

10.910.440.340.28

00.590.530.250.810.89

10.590.680.780.270.220.350.05

00.140.75

0.8

1

0.70.75

0.90.730.82

1

0.70.770.93注：運(yùn)費(fèi)單位為美元/

箱，時(shí)間單位為天。孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法二、專家調(diào)查法與FHW決策方法

專家調(diào)查法或稱專家評估法（德爾菲法），是以專家

作為索取信息的對象，依靠專家的知識和經(jīng)驗(yàn)，由專

家通過調(diào)查研究對問題做出判斷、評估和預(yù)測的一種

方法。

在下列3種典型情況下，利用專家的知識和經(jīng)驗(yàn)是有效

的，也是唯一可選用的調(diào)查方法

?

數(shù)據(jù)缺乏

?

新技術(shù)評估

?

非技術(shù)因素起主要作用孫

明smubrandon@……………孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法

專家調(diào)查法的步驟

?

設(shè)評價(jià)對象的指標(biāo)（因素）集為A={A1,

A2,

…,

An}，現(xiàn)有

m個(gè)專家分別就A中因素做出權(quán)數(shù)判定并得出結(jié)果，其中

m

m

2

j

ij

j

ij

j

i1

i1A1A2…An∑專家1專家2a11a21a12a22……a1na2n11…1專家m平均值離差………am1

x1s1am2

x2s2amn

xnsn孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

不記名地將全部數(shù)據(jù)送交每位專家，同時(shí)附上進(jìn)一步的

補(bǔ)充材料。請每位專家在閱讀和思考之后，給出新的估

計(jì)值bi1,

bi2,

…

bin

(i=1,2,…m)。?

重復(fù)上述步驟若干次，直至離差值小于或等于預(yù)先給定

的標(biāo)準(zhǔn)

0。例如，在第k步首先滿足

S(k)

，這類

S(k)

是第k步的離差。因素集X的權(quán)集取為

x1(k),x2(k),...,xn(k),其

中xi(k)是第k步的平均值（i=1,2,…n）。

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法

專家的選定

?

專家的選擇是德爾菲法應(yīng)用成敗的關(guān)鍵，作為理想的征

詢專家，不僅要具備一般專家的條件，即具有一定的專

業(yè)知識，而且在相關(guān)領(lǐng)域也要有較廣泛的一般知識，并

對預(yù)測抱有熱情。

?

在選擇專家前，要先分析專家的結(jié)構(gòu)和分布，保證專家

的代表性，一般應(yīng)包括：技術(shù)、管理、情報(bào)信息及高層

決策人員。對于多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇來說，應(yīng)選擇在該行

業(yè)富有經(jīng)驗(yàn)的專家，比如有關(guān)機(jī)構(gòu)的研究人員、運(yùn)輸企

業(yè)中熟悉流程的工作人員以及相應(yīng)的決策成員等。孫

明smubrandon@多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇指標(biāo)體系調(diào)查表費(fèi)用運(yùn)輸費(fèi)用、中轉(zhuǎn)費(fèi)用、倉儲費(fèi)用方便性運(yùn)輸時(shí)間、中轉(zhuǎn)時(shí)間、倉儲時(shí)間、過境口岸的設(shè)施條件、手續(xù)便捷程度、運(yùn)輸信息的暢通、港口和場站的服務(wù)質(zhì)量、線路的可選擇性影響貨損和貨物滅失、運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)性、規(guī)模效益度、協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮度、市場份額增加度、公司形象提高度、資源利用程度網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)增加度、核心能力提高度、綜合成本降低度

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法

調(diào)查表的設(shè)計(jì)

?

調(diào)查表應(yīng)力求簡化，問題的數(shù)量要加以限制。接下來就

可以進(jìn)行第一輪征詢。

?

經(jīng)過整理，回答者參照上次結(jié)果，來回答第二次征詢。

重復(fù)進(jìn)行該過程，就可以得出較一致的預(yù)測結(jié)論。孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法

FHW決策方法

?

由于FHW是利用模糊數(shù)學(xué)、灰色系統(tǒng)和物元分析的有關(guān)理論

建立起來的一種輔助專家決策的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，它不僅能較好地

預(yù)測事物本身的后果，而且能把和此事物有聯(lián)系的間接效果一

起預(yù)測出來，是一種基于專家咨詢的將主觀評價(jià)與客觀評價(jià)相

結(jié)合、定性與定量方法相結(jié)合的先進(jìn)的科學(xué)的決策方法。

?

依據(jù)FHW（模糊、灰色、物元空間）決策系統(tǒng)，對某一評價(jià)

事物可用模糊、灰色物元表示為(μ1,

μ2,…μm)((p1,

a1)…(pm,

am))((q1,

b1)…(qm,

bm))，其中：(μ1,

μ2,…,μm)代表多因素、多

目標(biāo)評價(jià)事物的模糊向量；μi為第i項(xiàng)主體指標(biāo)的模糊值，(pi，

ai)是一個(gè)灰色物元，pi表示第i項(xiàng)輔助指標(biāo)當(dāng)前（即近期）優(yōu)點(diǎn)

，ai表示此項(xiàng)輔助指標(biāo)潛在（即遠(yuǎn)期）優(yōu)點(diǎn)。同理，qi表示第i

項(xiàng)輔助指標(biāo)當(dāng)前缺點(diǎn)，bi表示此項(xiàng)輔助指標(biāo)潛在缺點(diǎn)。孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

應(yīng)用FHW決策方法對國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)通道效益進(jìn)行綜

合評價(jià)，將反映通道綜合效益的指標(biāo)，按模糊、灰色物元

的方法設(shè)計(jì)咨詢表，請專家對咨詢表內(nèi)的各項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行打

分，并按專家權(quán)重加權(quán)平均方法處理，得到歸納結(jié)果。表

示為(M1,M2,…,Mi,…)((P1,A1)…(Pj,Aj),…)((Q1,B1),…,(Qj,Bj),…)它表示專家意見的多極綜合，每項(xiàng)仍為其原有意義。?

然后從主體指標(biāo)評價(jià)、輔助指標(biāo)評價(jià)等多角度、多側(cè)面地

根據(jù)一定的運(yùn)算法則進(jìn)行運(yùn)算，最后根據(jù)計(jì)算結(jié)果決策。孫

明smubrandon@孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

對FHW咨詢表的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，將計(jì)算出以下5個(gè)指標(biāo)：

m

i

i

i1?

②總灰度N(N優(yōu)、N劣)，它表示此方案的朦朧程度，也是信

息的不完全程度，N值越大的方案風(fēng)險(xiǎn)越大。?

③白色優(yōu)劣比C，表示此方案當(dāng)前優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)之比，C小于1

，一般不能采用。?

④灰色優(yōu)劣比D，表示此方案潛在的優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)之比，D小

于1，不能采用。?

⑤依賴于政策系數(shù)η的遠(yuǎn)近效益比Eη，有些情況需要著重當(dāng)

前效益，有時(shí)需要著重長遠(yuǎn)效益，設(shè)立系數(shù)η，體現(xiàn)政策。

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

對上述5個(gè)指標(biāo)M、N、C、D、Eη的綜合處理采用非保守

型決策方法，即以總評分M和總灰度N為約束條件，預(yù)先

給出一個(gè)限度M0和N0，并要求：M≥M0、N≤N0。?

然后求C、D、Eη線性組合的極大值。這種評價(jià)方法適用

于工程方案的評價(jià)、方案選優(yōu)和具有創(chuàng)新思想的決策問

題。孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法

實(shí)例：通道效益綜合評價(jià)的前提背景為①以一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱

在通道上的運(yùn)送為考查對象，來評價(jià)通道的效益；②在效益

評價(jià)中，不考慮通道投資問題，只從多式聯(lián)運(yùn)管理的改進(jìn)入

手；③南昌地區(qū)集裝箱經(jīng)深圳或上海港出口到歐洲；通道效

益評價(jià)主體指標(biāo)和輔助指標(biāo)，通道線路及運(yùn)輸方式如下：?????通道一：南昌→（鐵路）→深圳港→歐洲（鹿特丹）通道二：南昌→（公路）→深圳港→歐洲（鹿特丹）通道三：南昌→（鐵路）→上海港→歐洲（鹿特丹）通道四：南昌→（公路）→上海港→歐洲（鹿特丹）通道五：南昌→（公路）→九江港→（水運(yùn)）→上海港→歐洲

（鹿特丹）?

通道六：南昌→（水運(yùn)）→上海港→歐洲（鹿特丹）孫

明smubrandon@第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法

通道效益評價(jià)主體指標(biāo)1．

貨主運(yùn)輸物流成本的高低2．

通道成本的高低3．

貨物運(yùn)送時(shí)間的長短4．

貨物運(yùn)輸辦理的便捷性5．

貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?．

通道的通暢程度7．

集裝箱門到港比重的高低8．

船貨在港平均停留時(shí)間的長短9．

提前結(jié)匯效益的大小10．

對環(huán)境保護(hù)的影響程度11．

資源利用程度12．

對多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的影響程度孫

明smubrandon@

通道效益評價(jià)輔助指標(biāo)1．

貨主運(yùn)輸物流成本的高低2．

貨物運(yùn)送時(shí)間的長短3．

貨物運(yùn)輸辦理的便捷性4．

通道的通暢程度5．

資源利用程度6．

對多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的影響程度

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

計(jì)算結(jié)果及分析如下：?

1）主體指標(biāo)計(jì)算結(jié)果?

對專家咨詢表內(nèi)各主體指標(biāo)的結(jié)果劃分成7個(gè)等級：7、6

、5、4、3、2、1，滿分均為7，經(jīng)過綜合計(jì)算，得到的

各方案得分如下表所示。?

2）輔助指標(biāo)計(jì)算結(jié)果?

按優(yōu)度指標(biāo)評價(jià)是輔助評價(jià)的一部分，圍繞當(dāng)前（近期

）與潛在（遠(yuǎn)期）的有利關(guān)系等輔助指標(biāo)進(jìn)行評價(jià)?？?/p>

體上各輔助指標(biāo)評價(jià)與主體指標(biāo)評價(jià)一致，只是由于社

會的發(fā)展，指標(biāo)從當(dāng)前與潛在上產(chǎn)生了區(qū)別。計(jì)算結(jié)果

如表所示。孫

明smubrandon@方案主體指標(biāo)評價(jià)結(jié)果方案主體指標(biāo)通道一通道二通道三通道四通道五通道六1．貨主運(yùn)輸物流成本的高低（7）4.051.833.642.213.865.432．通道成本的高低（7）3.641.714.642.314.506.383．貨物運(yùn)送時(shí)間的長短（7）3.244.623.484.242.312.054．貨物運(yùn)輸辦理的便捷性（7）4.835.504.835.333.004.835．貨物運(yùn)輸?shù)陌踩裕?）4.954.714.883.934.746.056．通道的通暢程度（7）5.003.404.883.884.194.607．集裝箱門到港比重的高低（7）3.695.693.864.795.175.698．船貨在港平均停留時(shí)間的長短（7）5.215.554.865.002.713.869．提前結(jié)匯效益的大?。?）3.575.294.055.404.604.1710．對環(huán)境保護(hù)的影響程度（7）5.072.744.982.833.624.2111．資源利用程度（7）4.954.144.713.954.555.3812．對多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的影響程度（7）4.293.864.744.505.125.57第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法孫

明smubrandon@優(yōu)度指標(biāo)計(jì)算結(jié)果方案輔助指標(biāo)通道一通道二通道三通道四通道五通道六當(dāng)前潛在當(dāng)前潛在當(dāng)前潛在當(dāng)前潛在當(dāng)前潛在當(dāng)前潛在指標(biāo)一4.764.672.693.004.174.832.022.814.074.315.865.90指標(biāo)二3.904.435.835.933.693.904.714.982.833.382.673.36指標(biāo)三4.435.435.485.574.575.265.315.553.934.404.985.98指標(biāo)四4.385.503.764.454.555.433.434.193.864.764.835.69指標(biāo)五4.675.024.074.454.504.954.264.294.555.125.335.88指標(biāo)六3.554.335.004.556.005.054.004.905.005.455.365.81第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法孫

明smubrandon@按劣度指標(biāo)計(jì)算結(jié)果方案輔助指標(biāo)通道一通道二通道三通道四通道五通道六當(dāng)前潛在當(dāng)前潛在當(dāng)前潛在當(dāng)前潛在當(dāng)前潛在當(dāng)前潛在指標(biāo)一3.143.145.244.813.763.175.885.453.953.502.142.00指標(biāo)二4.003.382.071.984.313.713.192.935.074.525.244.55指標(biāo)三3.762.762.712.523.522.642.692.453.863.293.022.02指標(biāo)四3.812.694.243.643.452.484.573.294.243.183.262.31指標(biāo)五3.332.983.763.453.502.953.743.713.552.882.762.02指標(biāo)六4.553.764.003.643.482.953.553.103.003.023.212.19

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

3）劣度指標(biāo)計(jì)算結(jié)果?

按劣度指標(biāo)評價(jià)也是輔助評價(jià)的一部分，也是FHW評價(jià)

方法的特色所在，它對方案的潛在負(fù)效應(yīng)作評價(jià)。它圍

繞當(dāng)前（近期）與潛在（遠(yuǎn)期）方案的不利方面進(jìn)行輔

助評價(jià)。計(jì)算結(jié)果如表所示。孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

4）各方案的總評價(jià)及輔助評價(jià)結(jié)果及分析?

通過以上各分指標(biāo)的結(jié)果進(jìn)一步進(jìn)行處理，得到綜合評

價(jià)結(jié)果，見下表。?

從總評分上看，通道六接近“較好”，其次是通道三和

通道一，兩者相差不大。?

從輔助指標(biāo)來看，通道六、通道一和通道三的當(dāng)前優(yōu)缺

點(diǎn)之比（白色優(yōu)劣比C）與潛在優(yōu)缺點(diǎn)之比（灰優(yōu)劣比D

）值都大于1，其中通道六的C、D兩項(xiàng)值都最大。?

從總灰度來看，六個(gè)通道基本相同，其中通道六小一些

，說明通道六不確定性因素影響小。孫

明smubrandon@各通道總評價(jià)及輔助評價(jià)結(jié)果方案序號總評分白色優(yōu)劣比C灰色優(yōu)劣比D總灰度通道一4.251.211.520.20通道二3.771.031.210.20通道三4.321.121.540.20通道四3.750.811.030.20通道五3.960.961.200.20通道六4.871.532.050.19第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法孫

明smubrandon@

第五節(jié)

多式聯(lián)運(yùn)路徑選擇方法?

5）遠(yuǎn)近效益比分析?

對于遠(yuǎn)近效益比（Eη），在η>1的前提下，通過取一系

列η的值，得出的六個(gè)通道Eη如下表所示。?

在η>1.5時(shí)，六個(gè)通道的Eη值均大于1，說明六個(gè)通道指

標(biāo)綜合近遠(yuǎn)期的優(yōu)點(diǎn)均分別大于其缺點(diǎn)，且Eη值隨η的增

加而增加，在相同η值下，通道二的Eη最大，通道一、四

、五接近相同。η的取值不影響對通道的選擇。?

綜合以上各項(xiàng)指標(biāo)，六條通道中，通道六最好，其次是

通道三及通道一，其它通道相對較差。孫

明smubrandon@各通道不同η值時(shí)的EηEηη=1.2η=1.5η=