沿海運輸行業(yè)分析報告

關于沿海運輸行業(yè)分析報告近年來，全球經濟復蘇相對疲弱導致航運業(yè)復蘇腳步沉重，繼光伏、鋼貿等產能過剩行業(yè)后，航運業(yè)貸款極有可能成為下一個不良貸款高發(fā)區(qū)。航運業(yè)形成的不良及瑕疵貸款在全行不良貸款中占比較高，干脆關系到我行的資產質量，將來航運類貸款的平安性主要還是由海運市場的旺盛度確定。下面就2014年海運市場回顧及2015年展望。一、2014年海運市場回顧(一)2014年全球散貨運輸市場狀況2014年全球貿易額增長約3.1%，近兩年美國經濟表現最為強勁，失業(yè)率降至2008年7月以來最低水平;而歐日經濟照舊低位徘徊，尚未走出逆境;新興發(fā)展國家受美元走強，本幣貶值影響，經濟增速下滑。盡管發(fā)達經濟體的進口需求逐步復原，但不及發(fā)展中經濟體進口需求的放緩程度，從而影響到全球大宗商品的需求。特殊是最大的需求國-中國進入經濟結構調整期，需求減緩，以及以原油為主的國際大宗商品價格持續(xù)下降，其中原油已經由100美元暴跌至不到50美元以下，大宗商品價格的下跌對2014年全球干散貨海運市場乃至沿海散貨海運市場造成波動?？傮w而言，由于運力供大于求的沖突仍無實質性緩解，2014年全球干散貨海運市場仍處于低迷狀態(tài)，盡管期間出現過階段性反彈，但仍舊處于歷史低位。衡量國際間貿易航運運價的波羅地海指數（BDI）由年初的1200點跌至近期的600點左右，為98年金融危機以來的歷史最低點。下圖為今年來BDI指數走勢：（二）國內沿海運輸市場2014年運營狀況1、2014年國內沿海貨船運力狀況截至2014年底，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船（不含集裝箱船和重大件船等特種船）共計1689艘/5335.82萬載重噸，較2013年底削減38艘/182.18萬載重噸，載重噸規(guī)模降幅為3.30%,這是干散貨船近年來首次出現運力總量下降的狀況。從全年來看，干散貨船運力從上半年起先呈現下降趨勢，下半年運力下降速度略快。2014年新投入營運的船舶中，新建船共計71艘/279.73萬載重噸（含2013年底建成，2014年投入營運）。其中2014年建成并投入營運的船舶共計216.84萬載重噸，較2013年大幅下降56.63%（2013年為500萬載重噸），較2011年的歷史高位下降約四分之三，市場調整的作用充分顯現。2、2014年國內沿海貨船運價狀況我國沿海運輸貨種以煤炭為主，受進口煤沖擊以及經濟結構調整影響，我國華東、華南地區(qū)煤炭需求增速趨緩，加之北方港口新投煤碼頭，船舶等靠現象削減，促使租船市場供大于求壓力加大，船舶大量閑置。期間許多船舶停航達3個月以上之久。2014年夏天不熱，冬天不冷，給本就需求量增長不足的煤炭業(yè)造成更大的打擊，從而進一步導致國內沿海運輸市場整體走勢低迷，海運費不斷探底并長期在成本線旁邊徘徊，

受煤電雙方價格博弈、長協價格未達成共識影響，電廠消極拉運，造成購煤不主動，租船行為削減，海運費直線下降。從二月底起先，受春節(jié)后企業(yè)復工、拋錨停航船舶未剛好返航、大秦線春節(jié)集中檢修等因素影響，船東紛紛趕往北方港口拉運煤炭，煤炭海運價格形成一波反彈，呈現可喜上漲。以秦皇島到上海2-3萬噸級船舶為例，從2月26日的31.5元/噸上漲到3月18日的42.3元/噸。但是，好景不長，隨著電廠增補庫存的結束，天氣回暖，需求削減，用戶租船行為削減，海運費再次出現下降；而夏季用煤盡然出現“旺季不旺”；去年夏季，南方雨水偏大，加之多個“西電東送”特高壓機組上馬，削減了用煤需求，北方各大港口壓港嚴峻，下水不暢，促使海運市場蕭條冷清。這也造成租船市場出現供大于求局面，煤炭運價起先走低。隨后始終在成本線旁邊震蕩，直到年底，仍未出現實質性反彈，中國沿海煤炭運價指數CBCFI指數顯示：

3、2014年沿海運輸行業(yè)低迷的主要緣由（1）存量運力規(guī)模太大，靠目前的低增長需求一時難以消化。目前沿海運力規(guī)模達到5500萬載重噸，較2008年的2100萬增長了1.6倍，而我們的煤炭運量今年預料6.6億噸，較08年的4.2億噸，僅增長了57%，運力增長速度要高出運量增速的一倍，如市場要保持平衡水平，經初步測算，目前運力富余約20%－30%，多余運力在1200萬至1500萬之間。加之2013年第四季度出現了一波非正常的上漲也去了一部分庫存，所以2014年運價低迷應當是去年基礎上的持續(xù)。（2）北方煤港擴張效益顯現，泊位增多裝卸率提升，船舶周轉加快，運力起先溢出。前些年除秦皇島港以外的渤海灣煤炭港口群，大舉投資建設港口泊位，近兩年起先收官投入運用，港口泊位增多明顯，以前擁堵的秦皇島港船舶起先向這些港口分散，數據顯示，今年黃驊、天津港兩港較去年多運了2400萬噸煤，而去年黃驊、京唐、曹妃迪三港較前一年多運了7000萬噸煤，但秦皇島港運煤量并未增加多少，兩年增量還不到200萬噸，98%的煤炭增量分流到上述港口。由于煤炭運量均衡分布，煤炭運輸樞紐－秦皇島擁堵現象消逝，候泊時間大幅削減，甚至做到隨到隨靠，船舶周轉加快，存量船舶起先溢出來了，返回到市場導致過度競爭。（3）燃油價格的持續(xù)下滑不斷向運價傳導。和國際燃油價格持續(xù)一樣，國內180燃油價格從去年的平均人民幣5100元/噸下滑到今年的4100元，下跌了20%，由于市場競爭激烈，油價下降又促使運價跌跌不休。如攤上油價下降帶來的效益提升，據測算，2014年的實際運價相當于市場價上再增加3元左右。二、2015年海運行情展望今年召開的中心經濟工作會議再次定調“穩(wěn)中求進”，財政政策、貨幣政策均不會出現大的變更，經濟以“穩(wěn)”主。在新一年里，我們在微觀上要親密留意國家對環(huán)保、進口煤的政策動向。近期國家集中批準27條“西電東送”特高壓項目，隨著上述項目漸漸落地，將大大緩解沿海煤炭需求，但從今年起國家對進口劣質煤進行調控，有利刺激內貿煤需求。作為沿海運輸的較大貨種，預料今年不太會發(fā)生大起大落的局面。從運力方面來看，陳弋說明道，因市場低迷，虧損嚴峻，造船投資意愿回落，運力增長峰值已經過去，交通運輸部的上述數據已得到印證。當前除了國有背景的大型船東外，各家銀行對船舶融資已經嚴格限制，社會船東很難融資造船，再加上偏空后期油價，船東們對油價的敏感程度較前期降低，新船節(jié)油的誘惑力在持續(xù)降低，而二手船由于船價低，在低運價狀況下抗風險實力強，受到市場的青睞，二手船市場的活躍，即有利于盤活存量船舶，也有助于我行對船舶的處置。最終，陳弋總結稱，2015年，國內煤炭需求、運力規(guī)模不太可能出現大的變更狀況下，國家對進口煤炭取向，以及以神華為首的煤企能否接著保持煤價優(yōu)勢，將對新一年的沿海運輸市場起到確定性的作用，屆時沿海運價將順其變動而波動，但由于運力供需沖突難以一時化解，沿海運價依舊維持低位振蕩