石油《城市軌道交通行車組織》 PPT版 項(xiàng)目三

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內(nèi)容九內(nèi)容八內(nèi)容七內(nèi)容六內(nèi)容五內(nèi)容四內(nèi)容三內(nèi)容二內(nèi)容一城市軌道交通行車運(yùn)組織標(biāo)題八項(xiàng)目三正常情況下列車運(yùn)行組織列車運(yùn)行計(jì)劃確定任務(wù)一列車運(yùn)行圖編制任務(wù)二列車運(yùn)行調(diào)度指揮任務(wù)三列車運(yùn)行組織任務(wù)四標(biāo)題八項(xiàng)目三正常情況下列車運(yùn)行組織學(xué)習(xí)目標(biāo)標(biāo)題八項(xiàng)目一城市軌道交通車站設(shè)備概述

相關(guān)案例案例11.

2009年2月21日13:30，上海軌道交通6號線上海兒童醫(yī)學(xué)中心站道岔突發(fā)故障，經(jīng)現(xiàn)場人工處置仍無法排除故障，導(dǎo)致列車無法正常折返，影響6號線正常運(yùn)營。14：15，經(jīng)現(xiàn)場搶修人員應(yīng)急處置，道岔故障排除，全線列車恢復(fù)正常運(yùn)行。事故發(fā)生后，上海地鐵立即啟動設(shè)備搶修應(yīng)急預(yù)案，一方面迅速派出搶修隊(duì)伍趕赴現(xiàn)場，排查故障和組織搶修；另一方面及時采取臨時運(yùn)營調(diào)整措施，安排列車在港城路站—浦電路站、臨沂新村站—靈巖南路站這兩個區(qū)段實(shí)施小交路模式運(yùn)行，而浦電路站—臨沂新村站上行(往靈巖南路方向)實(shí)行單線雙向運(yùn)行，確保6號線全線運(yùn)營不中斷。同時，6號線各車站以及相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)樞紐站點(diǎn)都加強(qiáng)了人工廣播，加大現(xiàn)場客流疏導(dǎo)，并組織乘客退票，發(fā)放致歉信，確保運(yùn)營秩序平穩(wěn)、有序。標(biāo)題八項(xiàng)目一城市軌道交通車站設(shè)備概述

案例22.

2010年7月29日6:55左右，北京地鐵4號線海淀黃莊站至圓明園站，列車運(yùn)行間隔出現(xiàn)明顯加大。原因是信號系統(tǒng)出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象，列車在該區(qū)段采取電話閉塞方式運(yùn)行，列車減速運(yùn)行，后續(xù)列車運(yùn)行間隔加大。故障發(fā)生后地鐵公司迅速啟動了應(yīng)急預(yù)案，在運(yùn)營組織方面，迅速與相關(guān)單位協(xié)同采取措施，公交集團(tuán)開始增派公交車輛，與其他既有路線共同保證換乘站運(yùn)營秩序，在人民大學(xué)站采取折返工作，以保證運(yùn)營秩序和乘客出行，同時通過站內(nèi)、車內(nèi)廣播等方式告知乘客，并增加站務(wù)人員，對乘客進(jìn)行有效疏導(dǎo)，部分客流集中車站將視情況采取限流措施，以保證乘客安全。標(biāo)題八項(xiàng)目一城市軌道交通車站設(shè)備概述

標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定任務(wù)描述本次任務(wù)需要在系統(tǒng)學(xué)習(xí)列運(yùn)行圖編制和調(diào)度命令下達(dá)等專業(yè)知識和技能之前，對城市軌道交通列車運(yùn)行的基礎(chǔ)知識進(jìn)行較全面的學(xué)習(xí)，建立一定的感性認(rèn)識，以利于對調(diào)度指揮工作的深入學(xué)習(xí)和掌握。通過學(xué)習(xí)列車運(yùn)行計(jì)劃，學(xué)生能夠掌握列車、列車運(yùn)行的基本概念，理解與列車運(yùn)行的相關(guān)因素。能根據(jù)列車車次判定列車種類，識別列車運(yùn)行的要素，理解列車開行計(jì)劃的確定，開行方案與列車交路、車輛運(yùn)用之間的關(guān)系。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定工作任務(wù)（1）某城市軌道交通甲、乙、丙站，乙站往甲站是上行方向，乙站往丙方向是下行方向，乙站開出一列列車，車次為12701，請確定該列車的種類、開往的車站。（2）請根據(jù)以下資料，編制全日行車計(jì)劃。已知資料：①某日7：00—8：00的A—E站站間OD（O即origin，指出行的出發(fā)地點(diǎn)；D即destination，指出行的目的地）客流，見表3-1。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

②全日運(yùn)營時間：5：00—23：00。③全日分小時最大斷面客流分布比例見表3-2。（4）列車編組輛數(shù)：6輛。（5）滿載率：高峰小時（7：00—8：00，17：00—18：00）為120%，其他時間為90%。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

軌道交通列車的開行是一個系統(tǒng)工程，為了保證列車安全、快速、有序地運(yùn)行，必須做好有關(guān)列車的運(yùn)行組織工作，列車開行計(jì)劃是運(yùn)營組織的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行組織首先應(yīng)確定列車運(yùn)行的最小行車間隔時間、停站時間、折返方式與時間、列車運(yùn)行速度等，在此基礎(chǔ)上制定列車編組、車輛配備計(jì)劃和列車運(yùn)行圖，由控制中心執(zhí)行日常的運(yùn)營調(diào)度指揮工作，實(shí)行集中統(tǒng)一指揮，要求各環(huán)節(jié)緊密配合，協(xié)同動作，從而保證安全、均衡、有效地完成乘客運(yùn)輸任務(wù)。知識研修標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車是指以正線運(yùn)行為目的，按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標(biāo)志的車組。列車標(biāo)志包括各公司徽記，列車兩端的標(biāo)識燈、列車前端的車次號與目的地標(biāo)識符。

列車運(yùn)行主要是指列車在正線上的運(yùn)行。城市軌道交通正線一般為雙線，列車運(yùn)行采用雙線單向靠右側(cè)行車。一般一條運(yùn)營線路需確定一端終點(diǎn)站為上行端，即開往該站的列車為上行列車，反之為下行列車。

列車一、列車基本概念1.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

按列車用途分類，列車可分為專運(yùn)列車、客用列車、空駛列車、試驗(yàn)列車、工程列車和救援列車。各種列車可根據(jù)不同的車次號來識別。表3-3所示是國內(nèi)幾條軌道交通線路列車車次號的使用規(guī)定及比較，列車車次號的規(guī)定與行車調(diào)度指揮設(shè)備對列車的描述有關(guān)。列車種類、車次規(guī)定2.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定關(guān)于列車種類及車次的規(guī)定，不同城市軌道交通系統(tǒng)根據(jù)各自運(yùn)營實(shí)際進(jìn)行規(guī)定，現(xiàn)以深圳地鐵和天津地鐵為例加以說明。（1）深圳地鐵規(guī)定如下：

①客車車次?？蛙囓嚧螢?位數(shù)，左邊三位為目的地碼，中間兩位為服務(wù)號，右邊兩位為序列號。個位為偶數(shù)時表示上行，為奇數(shù)時表示下行，順序編號。目的地碼用來描述列車運(yùn)行的目的地，即下一個調(diào)頭折返位置。服務(wù)號即車組號，當(dāng)前使用編組的索引號。序列號表示列車標(biāo)識，如果為計(jì)劃車，即計(jì)劃中該車目前所處運(yùn)行單程（折返點(diǎn)到折返點(diǎn)為一個單程）的標(biāo)識；如果為非計(jì)劃車，序列號為列車的運(yùn)行標(biāo)識。在停車場/車輛段的列車沒有系統(tǒng)車次號，在正線區(qū)域，所有列車的車次號各不相同。②客車、空客車、調(diào)試列車的服務(wù)號見表3-4。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

③專運(yùn)列車車次為4位數(shù)，編號為9801～9828。

④工程列車、救援列車、軌道車（含打磨車）車次均為3位數(shù)。工程列車車次編號為501～528，救援列車車次編號為601～628，軌道車（含打磨車）車次編號為801~828。

⑤客車標(biāo)志。客車標(biāo)志，如深圳地鐵徽記、標(biāo)志燈和運(yùn)行燈。

⑥工程列車尾部必須掛有標(biāo)志。當(dāng)工程列車按首尾機(jī)車編組時，應(yīng)使用首端機(jī)車駕駛，當(dāng)首端機(jī)車故障而使用尾端機(jī)車駕駛時，按推進(jìn)運(yùn)行辦理。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定（2）天津地鐵規(guī)定如下：①列車車次以十進(jìn)制三位數(shù)表示，按號段區(qū)分列車種類，其規(guī)定見表3-5。

②凡上正線運(yùn)行的列車都須賦予相應(yīng)的車次號。車次號根據(jù)上、下行方向分別按偶數(shù)和奇數(shù)順序編號，當(dāng)天不能重復(fù)使用。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

城市軌道交通行車組織就是采取各種技術(shù)管理手段保證列車運(yùn)行系統(tǒng)、客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)、檢修保障系統(tǒng)的專業(yè)設(shè)施、設(shè)備正常而協(xié)調(diào)地運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)安全、快速、準(zhǔn)時、舒適、便利地運(yùn)送乘客，以滿足乘客出行的需要。

與干線鐵路不同，城市軌道交通行車組織基本上只從事列車運(yùn)行組織和接發(fā)列車兩項(xiàng)工作，主要由調(diào)度所（控制中心）和車站（段）兩級部門完成。

列車運(yùn)行二、標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車運(yùn)行組織就是為了保證列車的正常運(yùn)行，由行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮，車輛段調(diào)度員、車輛段值班員、車站行車值班員、站臺站務(wù)員、司機(jī)等共同配合，利用行車設(shè)備，對列車從車輛段存車線出來進(jìn)入正線投入運(yùn)營，到運(yùn)營結(jié)束退出服務(wù)回到車輛段進(jìn)行整備，整備完畢后再次從車輛段出來進(jìn)入正線投入運(yùn)營的一個運(yùn)行周期中的運(yùn)行情況進(jìn)行控制與調(diào)整。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（一）列車運(yùn)行組織方式城市軌道交通具有運(yùn)能大、運(yùn)行間隔短、行車密度高、運(yùn)營安全、受氣候影響小等特點(diǎn)。根據(jù)信號設(shè)備所提供的運(yùn)行條件的不同，正常情況下的列車運(yùn)行組織一般分為行車指揮自動化、調(diào)度集中及調(diào)度監(jiān)督三種列車運(yùn)行組織方式。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定行車指揮自動化1.采用ATC的軌道交通線路，列車運(yùn)行組織實(shí)行自動化控制。目前，大多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)都安裝了ATC系統(tǒng)，許多早期建成軌道交通的城市也逐步采用了ATC系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對列車運(yùn)行實(shí)行自動指揮和自動運(yùn)行監(jiān)護(hù)，由ATP系統(tǒng)、ATO系統(tǒng)及ATS系統(tǒng)三個子系統(tǒng)組成。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定調(diào)度集中2.

采用調(diào)度集中設(shè)備的軌道交通線路，列車運(yùn)行組織實(shí)行調(diào)度員集中控制?？刂浦行男熊囌{(diào)度員通過ATS工作站進(jìn)行集中控制，并監(jiān)控列車到達(dá)、出發(fā)及途中運(yùn)行情況，確保列車運(yùn)行秩序正常。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定調(diào)度監(jiān)督3.

采用調(diào)度監(jiān)督設(shè)備的軌道交通線路，列車運(yùn)行組織實(shí)行調(diào)度員監(jiān)督控制。在控制中心行車調(diào)度員的統(tǒng)一指揮下，車站行車值班員操作車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖或電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備控制列車運(yùn)行。調(diào)度監(jiān)督與調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（二）列車運(yùn)行模式在控制方式及設(shè)備功能不同的情況下，列車運(yùn)行的駕駛模式也不同，目前地鐵車輛在日常運(yùn)行過程中主要存在5種不同的駕駛模式：ATO模式、列車自動折返（automaticreversing，AR）模式、SM模式、RM模式、URM模式。運(yùn)行中主要依據(jù)設(shè)備的狀態(tài)和運(yùn)營的需要而變化。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（1）基本特征。ATO模式是最優(yōu)先級的駕駛模式，通過ATC信號系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。該模式下，兩站間的列車自動運(yùn)行，列車的運(yùn)行不取決于司機(jī)。列車自動啟動、加速、維持惰行、減速、停車，司機(jī)負(fù)責(zé)監(jiān)督ATP/ATO指示、列車狀況、所要通過的軌道、道岔和信號狀態(tài)，必要時加以干預(yù)。

（2）基本運(yùn)用。ATO模式是正線列車正常運(yùn)行時的基本模式（包括折返線和試車線）。ATO模式1.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定AR模式2.

（1）基本特征。AR模式包括列車的自動換向和有折返軌的自動折返。其中，有折返軌的自動折返又可分為人工折返和無人折返。（2）基本運(yùn)用。AR模式在具備自動折返的折返站和具有換向功能的特殊軌道區(qū)段使用。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（1）基本特征。SM模式是次優(yōu)先級的駕駛模式，正常情況下培訓(xùn)時采用，或當(dāng)ATO設(shè)備發(fā)生故障，但車載和軌旁ATP設(shè)備良好時采用。這種模式下，司機(jī)必須根據(jù)ATP提供的推薦速度通過主控制器控制列車運(yùn)行，列車運(yùn)行受ATP的監(jiān)控和保護(hù)。當(dāng)實(shí)際速度在-1km/h（推薦速度）～4km/h（推薦速度）范圍時，會有聲音報警；當(dāng)實(shí)際速度大于推薦速度4km/h時，ATP產(chǎn)生緊急制動。司機(jī)以SM模式駕駛時，要保持按下警惕按鈕，否則會產(chǎn)生緊急制動。司機(jī)以SM模式駕駛列車進(jìn)站，停車在停車窗內(nèi)，ATP給出車門釋放命令后，司機(jī)手動開門。

（2）基本運(yùn)用。ATO發(fā)生故障時降級運(yùn)行，運(yùn)行時軌道上發(fā)現(xiàn)有障礙物，下雨時列車在地面站行駛時運(yùn)用。SM模式3.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（1）基本特征。RM模式是較低級的駕駛模式，在該模式下，列車由司機(jī)駕駛，司機(jī)對列車運(yùn)行安全負(fù)責(zé)，司機(jī)通過主控制器控制列車運(yùn)行，運(yùn)行中負(fù)責(zé)監(jiān)督ATP/ATO指示顯示、列車狀況、所要通過的軌道、道岔和信號的狀態(tài)，車載ATP負(fù)責(zé)的超速防護(hù)。

（2）基本運(yùn)用。車輛段運(yùn)行，聯(lián)鎖、軌道電路、ATP軌旁設(shè)備發(fā)生故障，列車緊急制動以后運(yùn)用。RM模式4.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（1）基本特征。URM模式是故障級駕駛模式，在該模式下，列車的運(yùn)行完全由司機(jī)負(fù)責(zé)，沒有ATP的監(jiān)控。國內(nèi)部分地鐵車輛采用URM模式時，列車前進(jìn)最高速度可達(dá)80km/h，后退最高速度可達(dá)10km/h。

（2）基本運(yùn)用。車載ATP設(shè)備發(fā)生故障，車輛部分設(shè)備檢修和調(diào)試時運(yùn)用。

在地鐵線上，司機(jī)可根據(jù)線路、設(shè)備狀態(tài)及運(yùn)營要求，以任何一種駕駛模式駕駛列車運(yùn)行。URM模式5.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（三）列車運(yùn)行控制方式

城市軌道交通系統(tǒng)的行車調(diào)度控制方式主要與采用的行車調(diào)度指揮設(shè)備類型有關(guān)。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行控制設(shè)備正逐步向自動化、遠(yuǎn)程化、計(jì)算機(jī)化發(fā)展，行車調(diào)度工作逐步由人工控制向行車指揮自動化控制系統(tǒng)控制發(fā)展。

行車指揮自動化控制系統(tǒng)是目前城市軌道交通采用的主要的列車運(yùn)行方式。它利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對列車實(shí)行自動指揮和自動運(yùn)行監(jiān)護(hù)，并利用ATP系統(tǒng)保護(hù)列車運(yùn)行安全。在正常情況下，系統(tǒng)能夠根據(jù)列車運(yùn)行圖自動排列車站的接發(fā)車進(jìn)路，列車按照ATO模式自動運(yùn)行。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

人工控制方式由車站行車值班員排列接發(fā)列車進(jìn)路。通過與行車值班員的聯(lián)系，調(diào)度員掌握列車到達(dá)、出發(fā)信息，下達(dá)列車運(yùn)行調(diào)整的調(diào)度命令。行車調(diào)度員通過無線調(diào)度電話呼叫列車司機(jī)，發(fā)布調(diào)度指令，指揮列車運(yùn)行。列車運(yùn)行圖由行車調(diào)度員手工繪制。這種方式通常在線路開通初期、設(shè)施設(shè)備尚未到位等特殊情況下才使用。

正常情況下由控制中心ATS系統(tǒng)進(jìn)行自動控制，發(fā)生故障可轉(zhuǎn)化為控制中心人工個人模式；控制中心ATS系統(tǒng)發(fā)生故障，可轉(zhuǎn)化為車站現(xiàn)地控制。有道岔的車站設(shè)ATS分機(jī)，負(fù)責(zé)本站和鄰站的接發(fā)車作業(yè)，并接發(fā)和儲存指揮中心的列車運(yùn)行計(jì)劃。當(dāng)車站ATS分機(jī)被激活后，可在站區(qū)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動監(jiān)控，如不能激活，就應(yīng)變成人工控制。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定控制中心ATS自動監(jiān)控模式1.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定控制中心人工介入模式2.

行車調(diào)度員可通過工作站發(fā)出有關(guān)行車命令，對全線列車運(yùn)行進(jìn)行人工干預(yù)。調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃包括對列車實(shí)施扣車、跳停、改變列車進(jìn)路、增減列車等。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定列車出入（段）場調(diào)度模式3.

車輛調(diào)度員根據(jù)當(dāng)日列車運(yùn)行圖／時刻表編制車輛運(yùn)用計(jì)劃和段（場）內(nèi)行車計(jì)劃，并傳至控制中心。車場信號樓值班員按車輛運(yùn)用計(jì)劃設(shè)置相應(yīng)的進(jìn)路，以滿足列車出入段（場）的作業(yè)要求。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

車站聯(lián)鎖和車站ATS結(jié)合實(shí)現(xiàn)車站和中央兩級控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。在中央ATS設(shè)備發(fā)生故障或經(jīng)車站行車值班員申請，控制中心行車調(diào)度員同意放權(quán)后，可改由車站現(xiàn)地控制。

在現(xiàn)地控制模式下，車站行車值班員可直接操縱車站聯(lián)鎖設(shè)備，將部分信號機(jī)置于自動模式狀態(tài)，也可將全部信號機(jī)設(shè)為自動模式狀態(tài)，控制中心行車調(diào)度員應(yīng)通過通信調(diào)度系統(tǒng)與列車司機(jī)、車站行車值班員保持聯(lián)系。車站現(xiàn)地控制模式4.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定車場控制模式5.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（四）列車運(yùn)行要素

運(yùn)營時刻表是行車組織工作的基礎(chǔ)，它規(guī)定了固定運(yùn)營線路每個運(yùn)營周期(一般為1天)的起止時間、高峰期起止時間、各次列車占有區(qū)間的順序、列車在一個車站到達(dá)和出發(fā)(通過)的時刻、列車在區(qū)間的運(yùn)行時分、列車在車站的停站時分、折返站列車折返作業(yè)時分及電動客車出入車場的時刻。

運(yùn)營時刻表同時是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個綜合計(jì)劃。車站根據(jù)運(yùn)營時刻表規(guī)定的列車到達(dá)和出發(fā)時刻，安排本站行車組織和客運(yùn)組織工作；車輛維修部門根據(jù)運(yùn)營時刻表在每天運(yùn)營前要備好運(yùn)營需求的車組數(shù)；車輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門根據(jù)運(yùn)營時刻表的要求確定車組的派出時間和乘務(wù)員的作息計(jì)劃；線路橋梁、通信信號、牽引供電、機(jī)電等專業(yè)部門也要根據(jù)運(yùn)營時刻表的規(guī)定來安排施工計(jì)劃和維修計(jì)劃。運(yùn)營時刻表1.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

行車間隔是指同方向兩列載客列車的間隔時間。行車間隔時間短可以減少乘客在站候車時間，有利于提高服務(wù)質(zhì)量，增大對乘客的吸引力，也有利于減少列車編組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。但是，縮小行車間隔時間受到多種因素的制約。一般來說，行車間隔時間的極小值取決于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素，在有先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和足夠工程投資做保證的前提下，停站時間往往成為最重要的制約因素。因?yàn)樵诟叻逍r內(nèi)，線路上個別車站的乘客集散量可能特別大，導(dǎo)致列車在該站的上、下車時間較長。一般說來，最長停站時間控制在30s左右時，該線最小行車間隔時間可定為2min，據(jù)此可計(jì)算線路最大運(yùn)輸能力和編制列車運(yùn)營時刻表。當(dāng)然，在列車運(yùn)行秩序稍有紊亂時，信號系統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)應(yīng)有能力進(jìn)一步縮短行車間隔時間，使列車運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正常。行車間隔時間2.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車停站時間是指列車在車站進(jìn)行作業(yè)所需要的時間。一般從列車對標(biāo)停妥的時刻起至列車從本站發(fā)出（不再停下）的時刻止為列車在站的停留時間。列車停站時間長短服從于乘客乘降的需要，因而主要取決于車站的乘客集散量、車輛的車門數(shù)和座位布置以及車站的疏導(dǎo)和管理措施等。

有時，為了更好地組織列車運(yùn)行秩序和提高運(yùn)行效率，列車在沿線不同車站也可以考慮不同的停站方式。例如，在早、晚高峰小時內(nèi)，若客流集散地比較集中，就可以突破站站停車方式，通過客流量較小的車站時不停車，以加快乘客送達(dá)速度和列車的回空。停站時間3.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

由于乘客發(fā)生量在時間上的不均衡性，以及乘客在列車各輛車廂內(nèi)分布的不均衡性，列車停站時間除了考慮乘客上、下車時間(據(jù)實(shí)測資料表明，每名乘客上下車約需0.6s)和開關(guān)車門反應(yīng)時間以及動作時間(約需6s)外，還應(yīng)有一定的富余量。這往往使得列車停站時間成為列車最小行車間隔時間的制約因素，而且停站時間過長會降低列車旅行速度。因此，車站應(yīng)采取積極的疏導(dǎo)和管理措施，包括列車上的報站廣播等設(shè)施，讓上、下車的乘客提前做好準(zhǔn)備，以免延誤乘降。一般來講，列車停站時間應(yīng)控制在30s以下。列車停站時間一般在編制列車運(yùn)營時刻表時根據(jù)設(shè)備能力和列車停站作業(yè)程序計(jì)算出最小值，有屏蔽門的車站一般不少于20s，客流較大的車站可放寬至30～50s。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車到達(dá)終點(diǎn)站后，如果不入段整備，就需要改變運(yùn)行方向，進(jìn)入另一個運(yùn)行方向繼續(xù)在正線上運(yùn)送乘客。將列車由一條線路轉(zhuǎn)換至另一條線路的方式稱為列車折返，凡是具有列車折返能力的車站均稱為折返站。根據(jù)折返設(shè)備的不同，列車折返一般分為列車自動折返、ATP監(jiān)控的人工駕駛和人工折返三種模式。

列車的折返方式首先涉及一個是否所有的列車都在線路上全線運(yùn)行的問題，由于各區(qū)間斷面客流量一般是不均衡的，個別線路甚至相差較大。如果按照最大斷面客流量開行一種列車，將使車輛客位利用率不高，造成一定程度的浪費(fèi)，所以應(yīng)視線路的具體情況采用長短交路相結(jié)合的組織方法，這樣不僅可以提高列車和車輛運(yùn)送效率，降低運(yùn)營成本，避免運(yùn)能損耗，同時還可以給乘客帶來極大方便。折返方式與折返時間4.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定短交路的起止點(diǎn)車站一般為中間折返站，如果線路一段客流較大時，短交路也可能在終端站折返。中間折返站的設(shè)置要考慮車站兩端區(qū)間斷面客流量的差別，同時還要顧及不同種列車間客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客會上長交路列車，但長途乘客不會上短交路列車，這種乘客心理會導(dǎo)致長交路列車負(fù)荷偏重，短交路的列車又較空閑，或者乘客在站臺出現(xiàn)多余滯留和不必要的換乘。因此，短交路不宜過短，而且同時開行的列車種類不宜超過兩種。高峰小時內(nèi)為保證乘客上下班時間，不應(yīng)使其誤乘短交路列車而滯留在中間站臺上，應(yīng)適當(dāng)減少短交路列車開行數(shù)量。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定列車運(yùn)行到終點(diǎn)站或?qū)Χ探宦范粤熊囘\(yùn)行到中間折返站時，要進(jìn)行列車折返作業(yè)，列車折返方式根據(jù)折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。不同的折返布置形式，列車折返所需時間是不同的。折返時間受折返線的形式、列車長度、列車制動力、信號設(shè)備及司機(jī)操作水平等諸多因素的影響。在所要求的列車行車間隔時間小于列車折返所需的時間時，必須采取其他措施，如在折返線預(yù)置另一列列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)或在該站配備調(diào)車司機(jī)，避免原司機(jī)在折返線從車尾步行到車首，延長折返時間。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車運(yùn)送速度快，約為公共汽車和無軌電車的2倍，這樣可以大大節(jié)省乘客的旅行時間，同時列車運(yùn)送速度快則車輛周轉(zhuǎn)快，有利于減少車輛配備數(shù)，節(jié)省設(shè)備投資。在實(shí)際工作中，通常把速度分為3個不同的概念，即運(yùn)行速度、技術(shù)速度和旅行速度。

（1）運(yùn)行速度。運(yùn)行速度是指在列車運(yùn)行時間中扣除加減速附加時間和在站停車時間后計(jì)算所得的速度。

（2）技術(shù)速度。技術(shù)速度是指在列車運(yùn)行時間中扣除在站停車時間后計(jì)算所得的速度。

（3）旅行速度。旅行速度是指列車的運(yùn)送速度，它是列車在區(qū)段或鐵路線路內(nèi)運(yùn)行的平均速度。列車運(yùn)行速度5.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車技術(shù)速度與車輛性能、信號設(shè)備和線路條件等因素有關(guān)，但在技術(shù)速度既定的條件下，列車運(yùn)送速度還與地鐵的平均站間距密切相關(guān)，站間距短，則列車運(yùn)送速度較低。其原因是站間距短，不僅使列車運(yùn)行速度受到限制，而且會增加總的停站時間和加減速附加時間。雖然站間距短可能減少乘客步行入站候車時間，但其同時也會延長乘客在列車上的旅行時間，并會大大增加投資和運(yùn)營費(fèi)用。國外，特別是歐洲早期修建的地鐵，站間距一般偏短，最短的只有400m左右，但近年來新建的地鐵及輕軌鐵路站間距有變長的趨勢，其范圍為800～2400m，平均為1600m。

結(jié)合我國的國情，地鐵及輕軌線路站間距定為1000m左右較為合適，運(yùn)行速度不宜低于30km／h。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

城市軌道交通系統(tǒng)的通過能力是一個綜合指標(biāo)，通常是指城市軌道交通線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在采用一定的行車組織方法的條件下，單位時間（通常指高峰小時）內(nèi)所能通過的最大列車數(shù)，常用單位為“列”。其大小主要取決于線路技術(shù)條件、信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間、乘客素質(zhì)和管理水平等諸多因素。考慮城市軌道交通到達(dá)車站一般不設(shè)置配線，列車在正線上辦理客運(yùn)作業(yè)，列車停站時間是影響軌道通過能力的重要因素之一。在計(jì)算線路固定技術(shù)設(shè)備的通過能力時，沒有必要再去分別計(jì)算區(qū)間通過能力和車站通過能力，而應(yīng)該把車站和區(qū)間看作一個整體予以綜合分析并計(jì)算其通過能力。線路通過能力計(jì)算公式可表示為行車通過能力6.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（3-1）式中，nmax為線路每小時內(nèi)能通過的最多列車數(shù)（列）；h為追蹤列車間隔時間（s）。根據(jù)客流的需要，通過能力一般可按每小時20～30對考慮，即行車間隔時間為2～3min，必要時應(yīng)預(yù)留進(jìn)一步縮小行車間隔的潛力。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（1）編組單元。城市軌道交通車輛作為城市公共交通的乘客運(yùn)載工具，不僅要保證車輛運(yùn)行的安全、準(zhǔn)點(diǎn)、快速，而且要為乘客提供良好的內(nèi)部環(huán)境，使乘客乘車時感到舒適、方便。不同的城市軌道交通制式所采用的車輛類型有很大的差別。但無論地鐵車輛、輕軌車輛還是獨(dú)軌車輛，均為電動車輛編組成列運(yùn)行，有動車和拖車、帶駕駛室車和不帶駕駛室車等多種形式。

例如，上海地鐵采用A型車，分為帶駕駛室的拖車（A車）、帶受電弓無駕駛室的動車（B車）和不帶受電弓無駕駛室的動車（C車）3類。6輛編組時可按A—B—C—C—B—A編組。

深圳地鐵車輛采用筒形車體，列車兩端為流線型設(shè)計(jì)?？蛙囉蓛蓚€單元電動車組編成，3輛車為一組列車單元，6輛車為一列車編組。列車編組7.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（2）編組輛數(shù)。列車編組輛數(shù)將直接關(guān)系到系統(tǒng)輸送能力和服務(wù)水平，并影響車站規(guī)模，應(yīng)綜合考慮多方面因素再研究確定。在確定列車編組時，必須滿足單向高峰小時斷面客流量的需要；兼顧信號系統(tǒng)設(shè)備所能達(dá)到的行車密度（或行車間隔），即系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力。編組數(shù)量還應(yīng)該用列車的超員載客量進(jìn)行校核，使得列車既能滿足高峰時的運(yùn)輸需要，又使得平時的車輛滿載率提高，以避免高峰時間過后的列車運(yùn)能虛糜，達(dá)到節(jié)能并降低運(yùn)營成本的目的。列車編組輛數(shù)的計(jì)算可表示為

（3-2）

式中，Z為編組輛數(shù)（輛）；Q為單向高峰小時最大斷面客流量（萬人/h）；A為某一斷面每小時通過的列車數(shù)量（列）；N為列車額定載客量（人）；β為滿載率。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

對于列車定員數(shù)，目前個別發(fā)達(dá)國家的輕軌、地鐵運(yùn)營計(jì)劃按每平方米站立4～6人標(biāo)準(zhǔn)來考慮。結(jié)合我國具體國情，人口多，乘車難，故舒適度不能要求過高，站立標(biāo)準(zhǔn)可按每平方米站立6人定員，考慮超員情況，按每平方米站立9人確定為宜。

根據(jù)線路長度、設(shè)計(jì)客流量、列車載客量和與之相應(yīng)的行車間隔及列車在終點(diǎn)站的折返時間，并假定高峰期間列車采取全程運(yùn)行方式，便可推算出運(yùn)行列車數(shù)。

（3）編組要求。電客車、工程列車應(yīng)按規(guī)定的條件進(jìn)行編組，下列車輛禁止編入列車：標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定車體傾斜超過規(guī)定限度。曾經(jīng)發(fā)生脫軌或沖撞事故，未經(jīng)檢查確認(rèn)。裝載貨物超出限界，無掛運(yùn)命令。裝載長軌貨物的平板車，無跨裝特殊裝置。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定平板車裝載貨物違反裝載加固技術(shù)條件。平板車為關(guān)閉側(cè)板。制動系統(tǒng)發(fā)生故障的車輛。未按規(guī)定維護(hù)保養(yǎng)或清潔的電客車。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車開行計(jì)劃由全日行車計(jì)劃、列車開行方案、列車運(yùn)行圖和車輛配備與運(yùn)用計(jì)劃組成，主要是根據(jù)客流特征計(jì)算列車開行數(shù)、確定列車交路。

其中，全日行車計(jì)劃是指運(yùn)營時間內(nèi)各個小時開行的計(jì)劃列車數(shù)，是編制列車運(yùn)行圖和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。編制依據(jù)主要有小時最大斷面客流量、列車定員人數(shù)和車輛滿載率，以及希望達(dá)到的服務(wù)水平等。

全日行車計(jì)劃三、標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（1）運(yùn)營時間。運(yùn)營時間主要取決于兩個主要因素：一個是市民出行活動特點(diǎn)，方便乘客；另一個是滿足軌道交通各項(xiàng)設(shè)備檢修施工的需要。

世界上大多數(shù)城市軌道交通的運(yùn)營時間為18～20h，個別時間為24h（如紐約、芝加哥等）。適當(dāng)延長運(yùn)營時間是城市軌道交通提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。

（2）小時最大斷面客流量。站間OD客流數(shù)據(jù)是計(jì)算小時最大斷面客流量的原始資料。根據(jù)某時段站間OD客流數(shù)據(jù)，首先計(jì)算出各站上下車人數(shù)，再計(jì)算出斷面客流量，然后得到最大斷面客流量，最后根據(jù)分時客流占全日客流的比例確定小時最大斷面客流量。編制資料1.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

在新線投入運(yùn)營時，站間OD客流數(shù)據(jù)來源于客流預(yù)測資料，通常只有高峰小時與全日站間OD客流預(yù)測數(shù)據(jù)。

（3）列車定員數(shù)。列車定員數(shù)取決于車輛的尺寸、車輛內(nèi)座位布置方式和車門設(shè)置數(shù)。車輛長度尺寸越大載客越多，車廂內(nèi)座位縱向布置比橫向布置載客要多。

（4）線路斷面滿載率。線路斷面滿載率是指單位時間內(nèi)，特定斷面上的車輛載客能力利用率，通常是指高峰小時、單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率。這一指標(biāo)既反映了列車在最大客流斷面的滿載程度，也反映了乘車的舒適度。為提高車輛利用率、降低運(yùn)營成本，高峰小時可適當(dāng)超載。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定編制步驟2.

全日行車計(jì)劃包括各小時列車開行數(shù)和全日列車開行數(shù)，列車開行數(shù)是根據(jù)客流量來確定的。編制時，首先要通過小時客流量來確定各小時列車開行數(shù)，再根據(jù)各小時列車開行數(shù)來確定全日列車開行數(shù)。

（1）小時列車開行數(shù)。小時列車開行數(shù)是根據(jù)小時內(nèi)最大客流方向的最大客流區(qū)間的客流量確定的。因?yàn)樯舷滦辛熊囀浅蓪﹂_行的，列車開行只要能滿足小時內(nèi)最大客流方向的最大客流區(qū)間的客流量運(yùn)輸需求，同時就能滿足另一個方向以及各區(qū)間的客流運(yùn)輸需求。小時列車開行數(shù)的計(jì)算公式可表示為

（3-3）標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

式中，ni為小時列車開行數(shù)（對）；pimax為小時最大斷面客流量(人)；p列為列車定員(人)；βi為小時列車平均滿載率。

其中，p列的計(jì)算公式為

（3-4）式中，p車為車輛定員(人)；m為列車編組輛數(shù)（輛）。βi的計(jì)算公式為

（3-5）式中，pi為小時列車平均載客數(shù)(人)。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定（2）全日列車開行數(shù)。全日列車開行數(shù)是根據(jù)小時列車開行數(shù)或全日最大客流斷面區(qū)間客流量來確定的，其計(jì)算公式可表示為（3-6）式中，n為全日列車開行數(shù)（對）；pmax為全日最大客流斷面區(qū)間客流量（人）；β為全日列車平均滿載率。此處，對列車滿載率的說明如下：

①列車滿載率是指列車載客人數(shù)與列車定員數(shù)之比的百分?jǐn)?shù)，由于客流因時間段和區(qū)間斷面的不同而有很大的差別，因而各次的列車滿載率也會有很大差異。為了滿足某一時間段的客流運(yùn)輸需要，正確確定列車的開行數(shù)，通常需要明確列車平均滿載率。列車平均滿載率是指在單位時間內(nèi)開行列車所完成的乘客數(shù)（人千米）與列車定員數(shù)（人千米）之比的百分?jǐn)?shù)。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

②列車滿載率是一個衡量軌道運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，也是一個衡量乘客舒適度的服務(wù)指標(biāo)。列車滿載率越大，說明列車單列載客量越多，其相應(yīng)的運(yùn)營支出也就越少，因此軌道運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營經(jīng)濟(jì)指標(biāo)就會越好。但是列車滿載率越大，全天開行的列車數(shù)就越少，乘客的候車時間相對就越長，乘客在車站候車及在車上乘車所擁有的空間就會越小，因此乘客的舒適度服務(wù)指標(biāo)就會越差。

③確定列車滿載率的大小不但要考慮軌道運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)收入和乘客對舒適度的要求，同時還要根據(jù)線路的通過能力、車輛的內(nèi)部結(jié)構(gòu)(座位的布局情況)、城市軌道交通所在的地理位置和全線的運(yùn)行時間等綜合因素來考慮，另外在不同的時間斷面因客流大小的不同，乘客對列車擁擠的容忍度也不同，因此不同時間斷面的列車滿載率也不同。在高峰小時列車滿載率有時可達(dá)120％，在低谷小時列車滿載率甚至只有30％左右。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定（3）編制實(shí)例。

①編制資料。a.早高峰小時站間（7：00—8：00）OD客流數(shù)據(jù)見表3-7。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

c.列車編組為6輛，車輛定員為310人。

d.線路斷面滿載率，早晚高峰小時為1.1，其他運(yùn)營時間為0.9。

②編制全日行車計(jì)劃。a.計(jì)算早高峰小時斷面最大客流量。通過表3-8可知，早高峰小時最大斷面客流量為29543人。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

b.計(jì)算小時最大斷面客流量。根據(jù)各小時最大斷面客流分布比例圖計(jì)算小時最大斷面客流量，見表3-9。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

c.計(jì)算小時列車開行數(shù)。根據(jù)各小時最大斷面客流量、列車定員、線路斷面滿載率計(jì)算各小時列車開行數(shù)，見表3-10。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

該軌道交通全天開行184列，其中早高峰小時開行列車15對，行車間隔為4min；晚高峰小時開行13對，行車間隔為4min35s。假設(shè)早高峰小時客運(yùn)量占全日客運(yùn)量的20%，則全日客運(yùn)量為416930人次。

d.最終確定全日行車計(jì)劃，見表3-11。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組，以及列車的編組輛數(shù)；列車交路方案規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段與折返車站；列車停站方案規(guī)定了列車是站站停車還是非站站停車，以及非站站停車方式。此外，列車開行方案還規(guī)定了按不同編組、交路和停站方案開行的列車數(shù)。

列車開行方案的比選遵循兼顧客流分布特征與運(yùn)營經(jīng)濟(jì)合理的原則，以實(shí)現(xiàn)既能維持較高的乘客服務(wù)水平，又能提高車輛運(yùn)用效率的目的。

列車開行方案四、標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（一）列車編組方案

列車編組有大編組、小編組和大小編組。(1)大編組。大編組是指在運(yùn)營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較多，如地鐵列車采用6輛或8輛編組的情形。(2)小編組。小編組是指在運(yùn)營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較少，如地鐵列車采用3輛或4輛編組的情形。編組的種類1.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

(3)大小編組。大小編組是指在運(yùn)營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)不固定。大小編組有兩種情形：一種是在客流非高峰時段編組輛數(shù)相對較少，在客流高峰時段編組輛數(shù)相對較多，如在客流非高峰和高峰時段，地鐵列車分別采用3/6輛編組、4/6輛編組或4/8輛編組的情形；另一種是在全日運(yùn)營時間內(nèi)采用大小編組，如地鐵列車采用3/6輛或4/6輛編組的情形。在采用大小編組方案時，與4/6輛編組方案相比，3/6輛編組方案具有乘客服務(wù)水平較高、可根據(jù)客流量靈活編組以及車輛維修周期一致等優(yōu)點(diǎn)。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

一般情況下，各公司列車編組近期采用4輛及以下小編組，遠(yuǎn)期采用6輛及以上大編組，過渡期采用大小編組形式。例如，天津地鐵1號線先是采用4輛編組，后又采用4輛、6輛混合編組，現(xiàn)在全部是6輛編組。而天津地鐵9號線則一直采用4輛編組。

應(yīng)該指出的是，離開一定的客流條件來討論列車編組方案的比選是沒有意義的。例如，在線路的分時客流比較均衡時，大小編組方案失去了比選的必要性；在客流已經(jīng)接近遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流量時，小編組方案失去了實(shí)施的可能性。因此，只有在客流尚未達(dá)到遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流量，并且分時客流不均衡程度較大的情況下，才有必要對列車編組方案進(jìn)行比選。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

為滿足一定的客流需求，軌道交通必須提供一定的列車運(yùn)能。小時列車運(yùn)能既與小時內(nèi)開行的列車數(shù)有關(guān)，又與列車編組輛數(shù)和車輛定員有關(guān)。假設(shè)小時列車運(yùn)能達(dá)到18000人，在車輛選型一定時，列車編組與列車間隔成正比關(guān)系；在列車間隔一定時，列車編組與車輛定員成反比關(guān)系，具體見表3-12。由此可見，影響列車編組方案選用的主要因素是客流、車輛選型、列車間隔（通過能力）等。此外，在進(jìn)行列車編組方案比選時，通常還應(yīng)考慮乘客服務(wù)水平、車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營組織復(fù)雜性等影響因素。影響列車編組方案比選的因素2.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（1）客流?？土饕蛩厥侵父叻逍r最大斷面客流與分時客流不均衡程度。高峰小時最大斷面客流越大，需要的小時列車運(yùn)能也越大。在車輛選型、列車間隔一定的情況下，列車編組輛數(shù)與高峰小時最大斷面客流量成正比關(guān)系，即客流量較大時，列車編組數(shù)也較大。在高峰小時最大斷面客流量較大且列車間隔已無法進(jìn)一步壓縮時，列車編組只有大編組方案一種選擇；在高峰小時最大斷面客流量不大，但分時客流不均衡程度較大時，選擇小編組方案或大小編組方案有助于提高車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性和乘客服務(wù)水平。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（2）車輛選型。車輛選型的依據(jù)是高峰小時最大斷面客流量。在高峰小時最大斷面客流量不小于3萬人時，應(yīng)采用A型車和B型車，車輛定員分別為310人和230人左右。在列車間隔一定的情況下，小時列車運(yùn)能取決于列車定員，而列車定員又是車輛定員與列車編組輛數(shù)的乘積，如果車輛定員較大，列車編組可相應(yīng)減小。

（3）列車間隔。從提供必要的小時列車運(yùn)能出發(fā)，在車輛定員一定的情況下，為適應(yīng)小編組方案，列車間隔應(yīng)相應(yīng)壓縮，但列車間隔的壓縮受到小時列車運(yùn)能和列車折返能力的制約。因此，采用小編組方案是有條件的，在用小編組方案替代大編組方案時，應(yīng)驗(yàn)算其與通過能力是否相適應(yīng)。在客流已經(jīng)接近遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)客流量時，由于通過能力的利用接近飽和，無法進(jìn)一步壓縮列車間隔，小編組方案就失去了實(shí)施的可能性。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車間隔直接影響輸送速度。間隔越短，乘客輸送速度越快，同時列車編組輛數(shù)越少。若乘客的等待時間越長，車站越會積壓乘客，不安全因素就會加大。

（4）乘客服務(wù)水平。在進(jìn)行列車編組方案比選時，應(yīng)考慮不同編組方案的乘客服務(wù)水平，在客流量不大、列車密度較低的情況下，與大編組方案相比，采用小編組方案時的乘客候車時間較短。因此，小編組方案有助于提高乘客服務(wù)水平。

另外，在采用大小編組方案時，應(yīng)在站臺上設(shè)置乘客候車位置導(dǎo)向標(biāo)志。不同型號車輛載客量不同，同等客流條件下，大型車可以減少編組輛數(shù)。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（5）車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性。采用小編組方案，對提高列車滿載率及降低牽引能耗具有積極意義，但隨著列車中的動車比例增加，車輛的平均價格也呈增加趨勢。此外，隨著小編組列車開行數(shù)的增加，乘務(wù)員的配備數(shù)也相應(yīng)增加。

（6）運(yùn)營組織復(fù)雜性。在進(jìn)行列車編組方案比選時還應(yīng)考慮運(yùn)營組織的復(fù)雜性。與采用固定編組方案相比，在選用大小編組方案時，列車的編組與解體、高峰與非高峰時段的過渡及列車間隔的調(diào)整等均增加了運(yùn)營組織的復(fù)雜程度。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（二）列車交路方案

列車交路是指列車在規(guī)定的運(yùn)行線路上往返運(yùn)行的方式，它規(guī)定了列車運(yùn)行區(qū)段、折返車站以及按不同交路運(yùn)行的列車對數(shù)。城市軌道交通線路作為城市公共交通整體網(wǎng)絡(luò)中的骨架線路，具有線路長、列車運(yùn)行速度快、沿線斷面客流量不均衡、客流斷點(diǎn)明顯等特點(diǎn)。因此，采用不同列車交路相結(jié)合的列車運(yùn)行方式，能使行車組織做到經(jīng)濟(jì)合理。概念與分類1.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車交路分為長交路、短交路和長短交路三種。

（1）長交路。長交路是指列車在全線的兩個終點(diǎn)站之間進(jìn)行折返運(yùn)行（見圖3-2）。長交路具有對中間站折返線路要求不高，行車組織運(yùn)行方式簡單、乘客無須換乘的優(yōu)點(diǎn)，但如果各區(qū)間客流量不均衡，則會產(chǎn)生運(yùn)能的浪費(fèi)。圖3-2列車長交路標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

(2)短交路。短交路是指列車在指定的折返站（中間站）折返，在一條線路上的某段區(qū)間內(nèi)運(yùn)行(見圖3-3)。將長交路改為短交路能適應(yīng)不同客流區(qū)段的運(yùn)輸需求，運(yùn)營也比較經(jīng)濟(jì)，但要求中間折返站具有兩個方向的折返能力以及方便的換乘條件，從乘客的角度看，服務(wù)水平有所降低。在城市軌道交通的運(yùn)營組織中除特殊情況下一般不單獨(dú)采用此種交路模式。圖3-3列車短交路標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

長短交路的行車組織方式是一種比較經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)行方案，特別是在區(qū)段客流不均衡程度高，造成某一區(qū)段運(yùn)能不能滿足運(yùn)量的需要時，長短交路運(yùn)營組織方式尤為適用；同樣，當(dāng)高峰期間客流在空間分布上比較均勻，而低谷期間客流在空間上分布相差懸殊時，也可以在低谷時間采用長短交路列車運(yùn)行方案，組織開行部分在中間站折返的短交路列車。但這種行車組織方式相對較為復(fù)雜，同時對客運(yùn)組織水平要求也較高。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

(3)長短交路。長短交路是指列車在線路運(yùn)行中結(jié)合了長交路、短交路兩種情況的運(yùn)行模式(見圖3-4)。圖3-4列車長短交路標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車交路計(jì)劃是指根據(jù)運(yùn)營組織的要求和運(yùn)營條件的變化，按列車運(yùn)行圖或行車調(diào)度指揮的要求，列車在規(guī)定的區(qū)間運(yùn)行、折返的運(yùn)行計(jì)劃。

通常情況下，城市軌道交通都采用長交路的列車運(yùn)行方式；而長短結(jié)合交路的列車運(yùn)行方式則是在全線某一端的半程客流較大又比較集中，同時折返中間站又具備折返設(shè)備時采用，長短結(jié)合交路的采用可降低運(yùn)輸成本、提高車組的利用率；短交路一般不單獨(dú)采用，除非在城市軌道交通某線路中部的某處由于某種原因不能通車，而在不能通車地點(diǎn)的兩邊車站又具有折返條件的情況下為了維持通車才單獨(dú)采用短交路。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車折返方式是指當(dāng)列車按照運(yùn)行圖的要求至圖定終點(diǎn)站后，列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)由車站的一條線路進(jìn)入另一條線路，開始下一次運(yùn)營的方式。具有列車折返能力的車站稱為折返站。城市軌道交通線路上只有在中間個別車站、始發(fā)站和終點(diǎn)站才具有折返能力。根據(jù)車站折返作業(yè)列車數(shù)量、車站的站臺布置形式、線路建筑結(jié)構(gòu)情況等條件確定折返方式，并綜合考慮線網(wǎng)的發(fā)展以及成本、效率等因素。

目前，列車在折返站進(jìn)行折返作業(yè)有站前折返、站后折返和環(huán)形折返三種方式。列車折返方式2.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（1）站前折返方式。站前折返方式是指列車在中間站或終點(diǎn)站利用站前渡線進(jìn)行的折返作業(yè)的方式，可分為單渡線折返和雙渡線折返兩種，如圖3-5所示。圖3-5站前折返方式標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

采用站前折返方式的優(yōu)點(diǎn)是：折返渡線布置在站臺的前方，列車走行距離較短，站線兼作折返線使用，站線布置較短，可以減少建設(shè)項(xiàng)目的投資，并且在進(jìn)行折返作業(yè)時，乘客上下車可以同時進(jìn)行，可以縮短停站時間。但這種布置方式的缺點(diǎn)也是很明顯的：首先，到達(dá)列車和出發(fā)列車存在敵對進(jìn)路，安全得不到保證；其次，列車進(jìn)出站都要經(jīng)過道岔區(qū)段，列車運(yùn)行速度受到限制，且影響到列車運(yùn)行的平穩(wěn)，乘客感覺不舒服；再次，在大客流情況下，乘客上下車秩序比較混亂；最后，列車在折返過程中會占用區(qū)間，影響到后續(xù)列車的閉塞，為避免到發(fā)列車進(jìn)路交叉，只能錯開到發(fā)列車作業(yè)時間，這樣會對終點(diǎn)站或折返站的折返能力或線路的通過能力都有影響。因此，在城市軌道交通設(shè)計(jì)中，較少采用此方式，特別是行車密度高、列車運(yùn)行速度快、列車運(yùn)行間隔時間短的時候，更不會采用站前折返方式。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（2）站后折返方式。站后折返方式是指列車在中間站、終點(diǎn)站利用站后渡線進(jìn)行折返作業(yè)的方式（見圖3-6）。圖3-6站后折返方式標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車在終點(diǎn)站或中間站采用站后折返方式，采用平行進(jìn)路，可以有效地避免到達(dá)列車和出發(fā)列車進(jìn)路的敵對干擾，列車進(jìn)出站的速度較高，有利于提高旅行速度，此種折返是在空車狀態(tài)下進(jìn)行的，不會對乘客有任何影響。另外，折返線在運(yùn)營時間外，還可以兼作列車臨時檢修線，這種折返方式被廣泛運(yùn)用。站后折返方式的缺點(diǎn)是站線布置距離長，列車折返消耗時間長，車站投資大。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（3）環(huán)形折返方式。環(huán)形折返方式是一種特殊的站后折返方式（見圖3-7）。環(huán)形折返線沒有道岔，運(yùn)營作業(yè)程序簡單，節(jié)約設(shè)備費(fèi)用與運(yùn)營成本。但是，列車在小半徑曲線上運(yùn)行會造成單側(cè)鋼軌及輪對的磨耗，并且環(huán)形折返線不能停放檢修列車。圖3-7環(huán)形折返方式標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

不同的折返方式，其在運(yùn)行圖上的表現(xiàn)形式也不盡相同。采用站前折返時前一列車進(jìn)站完成乘客下車作業(yè)，然后在規(guī)定的時間內(nèi)進(jìn)行折返操作，同時等待乘客上車。在這段時間內(nèi)后一列列車無法進(jìn)站，直到前一列列車出站才行。因此運(yùn)行圖上不會出現(xiàn)兩列車同時在同一車站的現(xiàn)象，鋪畫運(yùn)行圖時主要受折返時間的約束。采用站后折返方式作業(yè)的車站，前一列列車完成進(jìn)站折返操作后，后一列列車即可進(jìn)站，并進(jìn)行折返操作，因此運(yùn)行圖上會出現(xiàn)兩列列車在同一車站的現(xiàn)象，運(yùn)行圖的鋪畫主要受折返線數(shù)量以及布置條件的約束。

目前，我們各地城市軌道交通普遍采用站后折返，但在折返車站的配線上一般也設(shè)置了站前折返的單渡線，特殊情況下可具備靈活運(yùn)營的方式。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

圖3-8所示為兩種折返方式對應(yīng)的運(yùn)行圖。圖3-8兩種折返方式對應(yīng)的運(yùn)行圖標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（1）區(qū)段客流的大小是列車交路計(jì)劃確定的最主要因素，也就是在客流調(diào)查分析的基礎(chǔ)上研究客流在空間、時間上分布的規(guī)律，確定列車開行的方案，勾畫列車交路。

（2）行車條件決定了列車交路計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的可能性，城市軌道交通由于其運(yùn)營特點(diǎn)，在設(shè)置線路的時候，根據(jù)車站位置的不同、客流量的大小，只有少量車站設(shè)置了能夠進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的線路，能夠滿足列車折返作業(yè)的需要，列車交路的實(shí)現(xiàn)只能在兩個設(shè)有調(diào)車或折返線路的車站之間進(jìn)行，列車交路還需要考慮是否會影響行車組織的其他環(huán)節(jié)，如行車間隔、車站后續(xù)列車的接車等。列車交路確定3.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（3）客運(yùn)組織是確定列車交路計(jì)劃的重要因素，由于列車交路計(jì)劃的調(diào)整可能導(dǎo)致列車運(yùn)行終到站的變化，相關(guān)車站的乘客乘降作業(yè)、列車清客、轉(zhuǎn)線和客運(yùn)服務(wù)作業(yè)組織都會出現(xiàn)相應(yīng)的變化，這些都對車站作業(yè)組織提出了較高的要求。如果客運(yùn)組織不力將會直接影響列車運(yùn)行圖的執(zhí)行情況。因此，客運(yùn)組織也是確定列車交路時需要考慮的因素。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

例如，A—H城市軌道交通線路的客流資料如圖3-9所示。在A—H城市軌道交通線路上可以組織長短結(jié)合交路的列車開行方式，前提是E站應(yīng)具備折返條件。如果E站具備折返條件，就可組織全線長交路和A—E站短交路的列車套開。已知小時最大區(qū)間斷面客流量為1200人，小時列車平均滿載率為1.1。圖3-9A—H城市軌道交通客流標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

在長短結(jié)合交路的列車套開時，長交路的小時列車開行數(shù)可由E—F區(qū)間斷面的客流確定；A—E站的短交路小時列車開行數(shù)應(yīng)由C—D區(qū)間斷面的客流減去E—F區(qū)間斷面的客流來確定，即標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

在采用長短交路套開時，A—H城市軌道交通同樣開行12對列車，但其中有4對列車只運(yùn)行至E站。由于短交路列車運(yùn)行至E站折返，這4對短交路列車走行距離縮短，因而能耗減少，從而降低了運(yùn)輸成本。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（三）列車停站方案停站種類1.

列車停站種類主要有站站停車、區(qū)段停車、跨站停車、部分列車跨多站停車4種。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（1）站站停車。列車在全線所有車站均按規(guī)定時間停車。與非站站停車相比，線路上開行的列車種類簡單,不存在列車越行，乘客無須換乘,也無須關(guān)注站臺上的列車信息顯示。在跨區(qū)段、長距離出行乘客比例較大時，站站停車在車輛運(yùn)用與乘客服務(wù)水平方面均未達(dá)到最佳狀態(tài)。站站停車如圖3-10所示。圖3-10站站停車標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（2）區(qū)段停車。區(qū)段停車在長短交路時采用，長交路列車在短交路區(qū)段外每站停車，但在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車，短交路列車的中間折返站同時也是換乘站。區(qū)段停車如圖3-11所示。圖3-11區(qū)段停車標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（3）跨站停車?？缯就＼囋陂L交路的情況下采用，將線路上開行的列車分為A、B兩類，全線的車站分為A、B、C三類，其中A、B類車站按相鄰分布的原則設(shè)置，C類車站可按每隔4個或6個車站選擇一個的原則設(shè)置。A類列車在A、C類車站停車、在B類車站通過；B類列車在B、C類車站停車、在A類車站通過?？缯就＼嚾鐖D3-12所示。圖3-12跨站停車標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定（4）部分列車跨多站停車。線路上開行兩類長交路列車，即普速、站站停列車和快速、跨多站停列車，快速列車只在線路上的主要客流集散站停車，而在其他站則不停站通過。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

影響列車停站方案的因素主要是站間OD客流、乘客服務(wù)水平、列車越行問題、運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性、運(yùn)營組織復(fù)雜性等。

（1）站間OD客流。在長距離出行乘客比例較大及某些發(fā)到站間的直達(dá)客流也較大時，采用非站站停車方案通常是有利的。此時，區(qū)段停車方案比較適用于大部分乘客的乘車區(qū)間是郊區(qū)段各站與市區(qū)段終點(diǎn)站之間的通勤出行，如遠(yuǎn)郊區(qū)與中央商務(wù)區(qū)之間、遠(yuǎn)郊區(qū)車站與軌道交通環(huán)線換乘站之間的通勤出行；跨站停車方案比較適用于C類車站上下車客流較大，并且乘客乘車距離較遠(yuǎn)的情形。在線路上以同一區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時，不宜采用非站站停車方案。影響列車停站方案的因素2.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（2）乘客服務(wù)水平。采用非站站停車方案，在壓縮長距離出行乘客乘車時間的同時，也會出現(xiàn)增加一部分乘客換乘時間或候車時間的情形。因此，采用非站站停車方案是否可行，應(yīng)根據(jù)站間OD客流定量分析計(jì)算長途乘客節(jié)約的出行時間與部分乘客增加的換乘與候車時間。一般而言，如果乘客的節(jié)約時間總和大于增加時間總和，或者乘客的節(jié)約時間與增加時間基本持平，采用非站站停車方案是可行的，能提高或至少不降低乘客服務(wù)水平。

（3）列車越行問題。在采用列車非站站停車方案時，存在后行列車越行前行列車的可能性，這可通過調(diào)整列車追蹤運(yùn)行間隔來避免。但這是以降低線路通過能力來換取列車不越行的，難以適應(yīng)大客流的線路或客流增加較快的線路。因此，采用非站站停車方案必須對列車越行相關(guān)問題，如列車越行判定條件、越行站設(shè)置數(shù)量及位置等問題做進(jìn)一步分析。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（4）運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性。與站站停車方案相比，非站站停車方案能加快列車周轉(zhuǎn)，減少運(yùn)用車輛數(shù)，從而降低運(yùn)營成本。但采用非站站停車方案時，通常要在部分中間站增設(shè)越行線，車站土建與軌道等費(fèi)用的增加會引起車站造價的上升。

（5）運(yùn)營組織復(fù)雜性。由于各類列車的停站安排不同以及列車在中間站越行，控制中心、車站控制室對列車運(yùn)行的監(jiān)控及站臺上的乘車導(dǎo)向服務(wù)均應(yīng)加強(qiáng)。因此，非站站停車方案的運(yùn)營組織要比站站停車方案的運(yùn)營組織復(fù)雜。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（四）列車開行方案選優(yōu)選優(yōu)步驟及評價指標(biāo)1.

首先是列車編組、列車交路與列車停站方案的初步選優(yōu)，然后是開行方案的綜合選優(yōu)。評價指標(biāo)主要包括乘務(wù)服務(wù)水平、車輛運(yùn)用、通過能力適應(yīng)性、運(yùn)營組織復(fù)雜性、運(yùn)輸成本等。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

車站設(shè)置配線會使車站造價增加，但也為運(yùn)營組織帶來若干功能。

（1）在列車運(yùn)行晚點(diǎn)或臨時加開短交路列車時，有助于提高列車運(yùn)行調(diào)整的機(jī)動性。

（2）在短交路列車折返作業(yè)與長交路列車接發(fā)作業(yè)產(chǎn)生干擾時，有助于消除作業(yè)干擾對線路通過能力的不利影響。

（3）在列車故障或發(fā)生行車事故時可作為臨時停車線使用，有助于在最短時間內(nèi)開通正線、恢復(fù)行車。

（4）在夜間可作為列車停留線使用，有助于壓縮車輛段建設(shè)規(guī)模、減少工程投資和運(yùn)營費(fèi)用。設(shè)置配線2.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

車輛配備計(jì)劃是指為完成全線全日行車計(jì)劃所需要的車輛保有量計(jì)劃。車輛保有量計(jì)劃包括運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。車輛保有量是根據(jù)線路遠(yuǎn)期客流預(yù)測數(shù)據(jù)測算遠(yuǎn)期運(yùn)行行車間隔，得出所需的運(yùn)用車輛數(shù)；在修車輛數(shù)需根據(jù)運(yùn)用列車數(shù)量綜合維修能力、修程修制取得，一般為運(yùn)用車輛數(shù)的0~15%；備用車輛數(shù)是按照運(yùn)用車輛數(shù)的10%取得的。

車輛配備與運(yùn)用計(jì)劃五、

（一）車輛配備計(jì)劃標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定運(yùn)用車輛數(shù)1.

運(yùn)用車輛數(shù)是指為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量，運(yùn)用車的需要數(shù)與高峰小時列車開行數(shù)、列車旅行速度及在折返站停留時間各項(xiàng)因素有關(guān)，為保證列車運(yùn)行圖的執(zhí)行，以確保軌道交通系統(tǒng)有滿足需要的車輛，必須提前做好車輛運(yùn)用計(jì)劃。運(yùn)用車輛數(shù)的計(jì)算公式為

（3-7）式中，N為運(yùn)用車輛數(shù)（輛）；n高峰為高峰小時列車開行數(shù)（分早高峰和晚高峰，對）；θ列為列車周轉(zhuǎn)時間（s）；m為列車編組輛數(shù)（輛）。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間，包括列車在區(qū)間運(yùn)行、中間站停車乘客乘降和列車在折返站進(jìn)行折返作業(yè)的全過程。計(jì)算公式為

（3-8）

式中，∑t運(yùn)為列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時間的總和（s）；∑t站為列車在線路上往返一次各中間站停站時間的總和（s）；∑t折停為列車在折返站停留時間的總和（s）。

當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時間大于高峰小時的行車間隔時間時，須在折返線上備用一個列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時運(yùn)用車輛數(shù)需相應(yīng)增加。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。車輛的定期檢修是一項(xiàng)有計(jì)劃的預(yù)防性維修制度。車輛經(jīng)過一段時間的運(yùn)用后，各部件會產(chǎn)生磨耗、變形或損壞，為保證車輛技術(shù)狀態(tài)良好和延長使用壽命，需要定期對車輛進(jìn)行檢修。檢修車2.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定備用車輛數(shù)3.

備用車輛數(shù)是城市軌道交通系統(tǒng)為適應(yīng)可能的臨時或緊急運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障發(fā)生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。一般來說，這部分車輛可控制在10%左右。不過，對于投產(chǎn)不久的新線來說，在車輛狀態(tài)較好、客流量不大時，備用車輛數(shù)量可適當(dāng)減少，以節(jié)約投資。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

（二）車輛運(yùn)用計(jì)劃標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

在新列車運(yùn)行圖下達(dá)后，車輛段有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求，及時排定運(yùn)用車輛的出段順序、時間和擔(dān)當(dāng)車次以及回段順序、時間和返回方向。出段時間根據(jù)列車運(yùn)行圖關(guān)于列車在始發(fā)站出發(fā)時刻的規(guī)定確定，應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時間、客車車組出庫和出段時間?；囟螘r間和返回方向同樣根據(jù)列車運(yùn)行圖確定。排定車輛出入段順序和時間1.標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖2.

列車正線運(yùn)行通常采用循環(huán)交路，根據(jù)列車運(yùn)行圖和車輛出段順序，車輛運(yùn)用計(jì)劃以車輛周轉(zhuǎn)圖的形式規(guī)定了全日對應(yīng)各出段順序的車輛在線路上往返運(yùn)行的交路、車輛在兩端折返站到達(dá)和出發(fā)時間，以及車輛出入段時間和順序。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定確定對應(yīng)各出段順序的車輛（客車車組）3.

根據(jù)車輛的運(yùn)用情況和技術(shù)狀態(tài)，在每日傍晚具體規(guī)定次日車輛的出段順序和擔(dān)當(dāng)交路。在具體規(guī)定車輛的運(yùn)用時，應(yīng)注意使各客車車組的走行千米數(shù)在一定時期內(nèi)大體均衡。標(biāo)題八任務(wù)一列車運(yùn)行計(jì)劃確定

為提高車輛利用效率和勞動生產(chǎn)率，軌道交通系統(tǒng)的乘務(wù)制度通常采用輪乘制。由于乘務(wù)員值乘的列車不固定，在編制車輛運(yùn)用計(jì)劃時，應(yīng)對乘務(wù)員的出退勤時間、地點(diǎn)和值乘列車車次，以及工間休息和用餐時間等同步做出安排。在安排乘務(wù)員的工作時，應(yīng)注意乘務(wù)員的連續(xù)工作時間不要超勞。配備乘務(wù)員4.標(biāo)題八任務(wù)二列車運(yùn)行圖編制任務(wù)描述本次任務(wù)需要能根據(jù)列車運(yùn)行計(jì)劃獨(dú)立對列車運(yùn)行做出安排，通過對列車運(yùn)行圖相關(guān)知識的學(xué)習(xí)，能夠具體鋪畫運(yùn)行圖，為組織列車正點(diǎn)運(yùn)行提供標(biāo)準(zhǔn)。通過學(xué)習(xí)列車運(yùn)行圖，學(xué)生能夠了解運(yùn)行圖與列車運(yùn)行的關(guān)系，掌握運(yùn)行圖的基本概念，正確識別運(yùn)行圖的格式，理解列車運(yùn)行圖的各種要素,能夠繪制列車運(yùn)行圖，并對列車交路進(jìn)行安排。標(biāo)題八任務(wù)二列車運(yùn)行圖編制工作任務(wù)

某輕軌線路陳家堡站—方新村站區(qū)間的分布及計(jì)算資料如下：

上行方向是陳家堡站—方新村站，反之為下行。

（1）各站停站時間見表3-14。標(biāo)題八任務(wù)二列車運(yùn)行圖編制

(2）各區(qū)間運(yùn)行時分見表3-15。

（3）其他時間。列車的折返時間為4min，上午的運(yùn)營時間為6：00—12：00，其中7：00—9：00為高峰時段，發(fā)車間隔為5min，平時的發(fā)車間隔為10min。陳家堡站采用站前折返，方新村站采用站后折返。

請根據(jù)已知條件畫出6:00—12:00的列車運(yùn)行圖，并在圖上標(biāo)明列車交路。標(biāo)題八任務(wù)二列車運(yùn)行圖編制

列車運(yùn)行圖概述一、

（一）列車運(yùn)行圖的作用

列車要實(shí)現(xiàn)安全、正點(diǎn)，必須按圖行車，因此編制一張經(jīng)濟(jì)合理的列車運(yùn)行圖，對充分利用軌道交通設(shè)備的能力，滿足各時期、各時段乘客運(yùn)輸?shù)男枰?，使運(yùn)能與運(yùn)量很好地結(jié)合，既能方便乘客出行的需要，又能使企業(yè)獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益，具有重要的意義。知識研修標(biāo)題八任務(wù)二列車運(yùn)行圖編制運(yùn)列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)1.

列車運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序，在每個車站到達(dá)、出發(fā)或通過時刻，列車在區(qū)間運(yùn)行時間，以及列車在車站的停站時間和在折返站折返所需的時間等。它能直觀地顯示列車在時間和空間上的關(guān)系，能直觀地顯示列車在各區(qū)間的運(yùn)行及在各車站停車或通過的狀態(tài)。標(biāo)題八任務(wù)二列車運(yùn)行圖編制列車運(yùn)行圖是一個綜合性計(jì)劃2.

城市軌道交通是由信號、車輛、通信、線路、機(jī)電等多個部門組成的技術(shù)密集型交通系統(tǒng)，它要利用多種技術(shù)設(shè)備，需要多個部門和工種的協(xié)調(diào)配合才能完成日常運(yùn)輸任務(wù)。因此，城市軌道交通企業(yè)通過列車運(yùn)行圖將整個運(yùn)輸生產(chǎn)活動聯(lián)系成一個統(tǒng)一的整體，把與列車運(yùn)行相關(guān)的部門組織起來，在保證合理與安全運(yùn)營的前提下，按照列車運(yùn)行圖的需要制訂各自的生產(chǎn)計(jì)劃，并按照一定的程序進(jìn)行工作，共同保證列車安全與正點(diǎn)運(yùn)營。標(biāo)題八任務(wù)二列車運(yùn)行圖編制

（二）列車運(yùn)行圖的含義

列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀地顯示各次列車在時間和空間上的相互位置與對應(yīng)關(guān)系，如圖3-13所示。圖3-13列車運(yùn)行圖標(biāo)題八任務(wù)二列車運(yùn)行圖編制

圖3-13所示的列車運(yùn)行圖各部分的含義如下：(1)橫坐標(biāo)。橫坐標(biāo)表示時間，按要求用一定的比例進(jìn)行時間劃分。(2)縱坐標(biāo)?？v坐標(biāo)表示距離，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進(jìn)行劃分。(3)垂直線。垂直線是一簇平行的等分線，表示時間等分段。(4)水平線。水平線是一簇平行的不等分線，表示各個車站中心線的位置，一般稱作站名線。它的確定主要有以下兩種方法：標(biāo)題八任務(wù)二列車運(yùn)行圖編制①按區(qū)間實(shí)際里程百分比確定。即按照整個區(qū)段各個車站實(shí)際里程的比例來確定站名線的位置。采用這種方法，列車運(yùn)行圖上的站間距能完全反映實(shí)際情況，能明顯表示出站間距的大小。但是由于各區(qū)間線路和平、縱斷面的不同，列車運(yùn)行的速度也不相同，列車在整個區(qū)段的運(yùn)行線是一條折線。這樣畫出來的列車運(yùn)行圖非常不美觀，而且不利于發(fā)現(xiàn)區(qū)間運(yùn)行時分上的差錯，所以城市軌道交通企業(yè)一般不采用此種方法。

②按區(qū)間運(yùn)行時分百分比確定。即按照整個區(qū)段內(nèi)各車站間列車運(yùn)行時分的比例來確定站名線的位置。采用這種方法，雖然不能表示出站間距的大小，但是在列車運(yùn)行圖上的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，這樣既美觀，又可以直觀地發(fā)現(xiàn)列車在區(qū)間運(yùn)行時分上的差錯，因此大多數(shù)企業(yè)采用此種方法。標(biāo)題八任務(wù)二列車運(yùn)行圖編制

例如，A—B區(qū)段下行方向列車運(yùn)行時分共計(jì)26min，各站間運(yùn)行時間見表3-16。標(biāo)題八任務(wù)二列車運(yùn)行圖編制

A—B區(qū)段站名線的確定方法如圖3-14所示。軌道交通線路下行列車單程純運(yùn)行時分共計(jì)26min，首先在列車運(yùn)行圖上確定該線路兩終點(diǎn)站A與B的位置，在代表終點(diǎn)站B的橫線上向右截取等于26min或者26min整倍數(shù)的線段，得到分割點(diǎn)E，連接A、E兩點(diǎn)，得到一條斜直線；然后自