A320 飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)工作原理與維護(hù)分析2

經(jīng)典word整理文檔，僅參考，雙擊此處可刪除頁眉頁腳。本資料屬于網(wǎng)絡(luò)整理，如有侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系刪除，謝謝！CivilAviationUniversityofChina專業(yè)：飛行器動(dòng)力工程中國民航大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)專業(yè)：飛行器動(dòng)力工程學(xué)生姓名：司宇學(xué)號(hào)：12110151學(xué)院：繼續(xù)教育學(xué)院指導(dǎo)教師：徐美健2015年10月創(chuàng)見性聲明本人聲明：所呈交的畢業(yè)論文是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的工作和取得的成果，論文中所引用的他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，均加以特別標(biāo)注并在此表示致謝。與我一同工作的同志對(duì)本論文所做的任何貢獻(xiàn)也已在論文中作了明確的說明并表示謝意。畢業(yè)論文簽名：簽字日期：年月日本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）版權(quán)使用授權(quán)書本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）完全了解中國民航大學(xué)有關(guān)保留、使用畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的規(guī)定。特授權(quán)中國民航大學(xué)可以將畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，并采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存、匯編以供查閱和借閱。同意學(xué)校向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的復(fù)印件和磁盤。（保密的畢業(yè)論文在解密后適用本授權(quán)說明）畢業(yè)論文簽名：指導(dǎo)教師簽名：簽字日期：年月日簽字日期：年月日摘要艙等，管路、部件、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)繁多，在使用過程中，很容易出現(xiàn)各種問題。參數(shù)的要求。然后以空客320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)為例，對(duì)A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)以及部件進(jìn)行了詳細(xì)的介紹。最后對(duì)A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)常見的故障進(jìn)行了分析并且提出了排故措了不必要的資源的浪費(fèi)。關(guān)鍵詞：空調(diào)系統(tǒng)；工作原理；使用維護(hù)；故障分析ⅰ-Theairconditionsystemisaveryimportantsysteminanaircraft.Themainfunctionofthissystemistomaintainasuitableparameterduringflightinthepressurezones.Itdirectlyaffectssandequipmentsworking.Airconditionsystemdistributesinmanycomponentslikecockpit,cabin,cargoandelectroniccompartment.Ithasahighpossibilitytogetmalfunctionbecauseofitscomplicatedducts,componentsandstructure.Firstly,asummaryofairconditionsystemisintroduced.Itprovideshumansrequirementofenvironmentparameters.Secondly,airbus320airconditionsystemanditscomponentsareintroducedindetail.Atlast,severalkindsofcommonfailuresareanalysedandtherelativetroubleshootingprocedureisadvised.Itcanhelppeopleunderstandtheaircraftairconditionsystem,providereferencemediaandsavetheresourcesatthesametime.Airconditioning；Working；Theusingofmaintenance；FailureAnalysisⅱ-目錄第1章緒論................................................................11.1空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生的原因...........................................................................................................11.2空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)..................................................................................................1第2章A320空調(diào)系統(tǒng)介紹及工作原理..........................................42.1空調(diào)系統(tǒng)的組成與功用......................................................................................................42.2空調(diào)系統(tǒng)的分系統(tǒng)的組成與功用......................................................................................72.3空調(diào)系統(tǒng)的工作原理........................................................................................................11第3章空調(diào)組件（PACK）的超溫故障分析.....................................133.1PACK組成及工作原理......................................................................................................133.3故障樹................................................................................................................................15第4章A320空調(diào)系統(tǒng)常見故障維護(hù)...........................................174.1駕駛艙或客艙溫度過高....................................................................................................174.2客艙異味故障分析與排除................................................................................................184.3流量控制活門故障分析與維護(hù)........................................................................................194.4電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)故障....................................................................................................204.5座艙壓力不能保持............................................................................................................214.6氣濾及類氣濾部件的故障分析與維護(hù)............................................................................224.7空調(diào)系統(tǒng)其他故障分析與維護(hù)........................................................................................23第5章總結(jié)...............................................................25參考文獻(xiàn)...................................................................26致謝.....................................................................27iii第1章早在1909年81936年空調(diào)系統(tǒng)開始裝載在飛機(jī)上，危害，隨著大氣壓力的降低，人體會(huì)出現(xiàn)高空的胃腸脹氣、組織氣腫等高空減壓癥。頭部疼痛，若高度升至19200米時(shí)，大氣壓力為47mmHg，水的沸點(diǎn)為37℃，這等溫度大致在-56.5℃；飛行高度增加，大氣壓力減少，空氣密度減少，單位體積的空氣含量減少至直接導(dǎo)致人體血液中的氧氣飽和度降低，從而導(dǎo)致高空缺氧。從6km7km虛脫。平均梯度為6.5℃/km；空氣濕度隨高度增加而迅速減小。高度為6km時(shí)，水蒸氣含量只有地面的1/10，高于9km后，大氣中含水量極少；大氣中的固態(tài)雜質(zhì)也隨高度增加而迅速減少。大氣壓力隨高度增加而降低給飛行帶來的主要困難是缺氧和低壓，此外，壓力變化速率太大也會(huì)給人的生理造成嚴(yán)重傷害。從1903年萊特兄弟進(jìn)行人類歷史上的首次成功的將飛機(jī)飛離地面幾米高，到今行高度、飛行速度的增加也在不斷革新。空調(diào)系統(tǒng)的作用是：產(chǎn)生壓力、調(diào)節(jié)溫度、提供氧氣。1.2空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)1壓縮、等壓冷卻、表高度（ft）含氧飽和度8000無明顯反應(yīng)長期停留會(huì)出現(xiàn)頭痛、疲勞81%昏昏欲睡、頭痛、嘴唇指甲發(fā)紫，視力、判斷力減弱，脈搏、呼吸加快出現(xiàn)驚厥68%50%不供氧則5分鐘后失去知覺于：降壓制冷裝置是以膨脹機(jī)代替節(jié)流閥。目前大型飛機(jī)都是采用空氣循環(huán)系統(tǒng)制冷的，該系統(tǒng)有冷熱兩部分氣體管路組成，兩支管路的氣體都是來自發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)引氣，的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)上，根據(jù)冷路系統(tǒng)中渦輪冷卻器的類型可將空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)分成三類：前兩者的組合，結(jié)合了前兩者的優(yōu)點(diǎn)。目前飛機(jī)上制冷主流采用的都是空氣循環(huán),其優(yōu)點(diǎn)在于：第一制冷工質(zhì)的環(huán)保和無變相變性?？諝馐翘烊坏墓べ|(zhì)，無毒無害，對(duì)環(huán)境沒有任何破壞作用，而且可以隨物理相態(tài)都不發(fā)生變化，這是區(qū)別于其他工質(zhì)作為制冷劑的制冷循環(huán)的最明顯的特征。采用節(jié)能的直接冷卻系統(tǒng)，空氣即使制冷劑又是載冷劑，供冷無需熱交換器，冷空氣直接進(jìn)入需要冷卻的環(huán)境消除熱負(fù)荷，系統(tǒng)正壓。運(yùn)用在航空上，就地取材，省2負(fù)一百四十度的要求，尤其在-72攝氏度以下時(shí)其制冷性能比蒸發(fā)循環(huán)系統(tǒng)好,而現(xiàn)代大型飛機(jī)運(yùn)行時(shí)從地面到一萬米高空,溫度變化很大從而空氣制冷循環(huán)機(jī)較寬的溫結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可靠性高，安全性好，制冷劑可隨時(shí)隨地自由獲得補(bǔ)充，不必?fù)?dān)心泄漏問題；另外空氣制冷循環(huán)裝置拆裝、移動(dòng)方便，無需回收制冷劑，便于維護(hù)。32.1空調(diào)系統(tǒng)的組成與功用為了使旅客和機(jī)組成員能夠安全舒適地生存于座艙中，A320系列飛機(jī)的空調(diào)系控制?？照{(diào)系統(tǒng)調(diào)節(jié)增壓艙內(nèi)的空氣溫度、清晰度和壓力，使之保持在合適的水平。氣源系統(tǒng)從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)、APU壓氣機(jī)或地面高壓氣源車向空調(diào)系統(tǒng)提供高壓空氣。高壓熱空氣經(jīng)冷卻、圖調(diào)節(jié)后，供給機(jī)艙，然后經(jīng)外流活門排出機(jī)外。在地面上，可通過地面低壓空氣接口直接提供空調(diào)氣到空調(diào)分配系統(tǒng)。A320型飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)主要由區(qū)域溫度控制系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)及貨艙通風(fēng)/加熱系統(tǒng)組成。它們的主要作用為：通過控制空氣流量來控制機(jī)艙壓力及換氣,控制駕駛艙及客艙的溫度,用于通風(fēng)的客艙空氣再循環(huán)。1、區(qū)域溫度控制系統(tǒng)見圖2-2，從氣源系統(tǒng)來的高壓熱引氣，經(jīng)過流量控制后，分別提供給兩個(gè)獨(dú)立風(fēng)或除煙。圖空調(diào)氣分配到三個(gè)主要區(qū)域，及駕駛艙、前客艙、后客艙，從混合總管出來的冷流量的熱引氣。為保證熱引氣與冷空氣混合，要調(diào)節(jié)熱引氣壓力使其高于客艙氣壓。空調(diào)氣流量要求和各區(qū)域溫度要求可以通過空調(diào)面板30VU上的流量選擇旋鈕得相應(yīng)區(qū)域的選定溫度。25VU上的模式選擇旋鈕MODESEL轉(zhuǎn)換到人工模式，使用人工垂直速度控制開關(guān)MANV/SCTL直接控制外流活門。在飛機(jī)后增壓艙壁上，裝有兩個(gè)安全活門，以防止機(jī)艙與外界壓力差過大。3、電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)見圖2-5，貨艙通風(fēng)系統(tǒng)給后貨艙提供通風(fēng)空氣、通風(fēng)空氣來自客艙區(qū)域，通過APU系統(tǒng)，控制加圖空調(diào)系統(tǒng)分為分配管路、壓力控制、設(shè)備冷卻、加熱、制冷及溫度控制幾個(gè)分系統(tǒng)。1、分配管路循環(huán)，為廚房和廁所通風(fēng)和設(shè)備冷卻。而分配管路由主分配管路，駕駛艙分配管路，客艙分配管路，再循環(huán)系統(tǒng)，通風(fēng)系統(tǒng)和設(shè)備冷卻系統(tǒng)組成。（1）主分配管路壁板內(nèi)的提升管路和頭頂分配管路送到客艙。頭頂分配管路位于客艙天花板內(nèi)。地面空調(diào)接頭是用來當(dāng)飛機(jī)停放在地面時(shí)由外部空調(diào)源為飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)供氣。V個(gè)混合室是不能夠互換的。（2）駕駛艙分配管路當(dāng)左組件不工作時(shí)，駕駛艙分配管路也可以由右組件供氣。（3）客艙分配管路客艙分配管路主要作用是將來自主分配管路的調(diào)節(jié)空氣均勻的分配到客艙。首柵進(jìn)入再循環(huán)系統(tǒng)或排出機(jī)外。（4）空氣再循環(huán)系統(tǒng)動(dòng)機(jī)負(fù)載，空氣再循環(huán)系統(tǒng)將客艙中大約50%的空氣經(jīng)過過濾后再送回到主分配管管路，氣濾，再循環(huán)風(fēng)扇，單向活門等組成。再循環(huán)風(fēng)扇將客艙內(nèi)的空氣抽出，通過倒流入再循環(huán)系統(tǒng)。2、設(shè)備冷卻系統(tǒng)8卻空氣的排氣量。3、壓力控制活門開度越大，流出的空氣量越大，客艙高度越高，機(jī)內(nèi)空氣壓力越低；外流活門開制器（簡(jiǎn)稱CPC艙客艙余壓達(dá)到8.95+/-0.15psi時(shí)，正釋壓活門打開，將客艙內(nèi)的空氣排到機(jī)外，降低客艙余壓，保護(hù)飛機(jī)結(jié)構(gòu)安全。當(dāng)客艙壓力回復(fù)正常時(shí)，正釋壓活門關(guān)閉。整釋壓活門為機(jī)械裝置，自動(dòng)工作，并且與增壓系統(tǒng)無任何交聯(lián)，不需要機(jī)組操作。飛機(jī)在特殊情況下可能會(huì)出現(xiàn)余壓為負(fù)的情況，而這將會(huì)對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成損傷，-1.0psi壓力。與正釋壓活門相同，負(fù)釋壓活門同樣為機(jī)械裝置，自動(dòng)工作，并且與增壓系統(tǒng)無任何交聯(lián)，不需要機(jī)組操作。的壓差將保險(xiǎn)板推出框架，機(jī)體上下兩部分壓差迅速平衡，避免損傷機(jī)體結(jié)構(gòu)。倉內(nèi)的壓力與客艙保持一致。最后我們來介紹一下客艙壓力警告裝置，當(dāng)客艙高度高于10,000英尺時(shí)觸發(fā)警報(bào)，駕駛艙內(nèi)會(huì)有警告喇叭響。機(jī)組可以通過按壓“ALTHORNCUTOUT”按鈕關(guān)閉警告，當(dāng)客場(chǎng)高度到達(dá)下一個(gè)警報(bào)高度時(shí)，喇叭會(huì)再次響起。4、加溫系統(tǒng)個(gè)部分:前貨倉加溫，后貨倉加溫及門區(qū)加溫。的熱量經(jīng)由蒙皮向機(jī)外傳導(dǎo)。9溫的方式，即在每個(gè)逃離門的內(nèi)襯板，裝飾板等位置安裝電熱毯。5、制冷系統(tǒng)件（以下簡(jiǎn)稱組件）的引氣量；降低空氣溫度；控制組件出口空氣的溫度和濕度。制冷系統(tǒng)的組成包括：空調(diào)/引氣控制面板，流量控制關(guān)斷活門，兩級(jí)交換器，空氣循環(huán)機(jī)，沖壓空氣系統(tǒng)，低溫限制系統(tǒng)和水分離系統(tǒng)?？照{(diào)/引氣控制面板用來指示和控制冷卻系統(tǒng)。量。該活門為電控氣動(dòng)活門，當(dāng)組件選擇電門位于OFF位時(shí)，由彈簧力保持在關(guān)位。當(dāng)電門置于AUTO或HIGH位置時(shí)，增壓空氣進(jìn)入作動(dòng)器，克服彈簧力，打開活門，引氣經(jīng)過流量控制后就到達(dá)主級(jí)熱交換器。氣控制器控制。沖壓空氣控制器收集來自ACM壓氣機(jī)出口的溫度，當(dāng)溫度過高時(shí)則中對(duì)應(yīng)的空調(diào)組件關(guān)閉，則沖壓空氣進(jìn)口門也將關(guān)閉，以減小阻力。主級(jí)熱交換器將來自引氣系統(tǒng)空氣與來自機(jī)外的沖壓空氣進(jìn)行第一次熱交換后送到空氣循環(huán)機(jī)（以下簡(jiǎn)稱ACMA320系列飛機(jī)采用三輪空氣軸承式空氣循環(huán)機(jī)。其中三輪是指壓氣機(jī)，渦輪和葉輪風(fēng)扇。ACM的作用是降低空氣溫度。由于ACM內(nèi)部的三輪式設(shè)計(jì)為高速旋轉(zhuǎn)ACM內(nèi)部的輪軸，這樣會(huì)損壞口氣軸承。ACM壓氣機(jī)出口的增壓空氣與沖壓空氣進(jìn)行熱交換，有沖壓空氣帶走熱量，降低增壓空氣的溫度。低溫限制系統(tǒng)用于監(jiān)控進(jìn)入水分離器的空氣溫度不低于35℉，以避免進(jìn)入水分離器內(nèi)部溫度，當(dāng)溫度低于34℉時(shí)，發(fā)送信號(hào)到控制器，控制器打開活門，當(dāng)溫度高于36℉時(shí)，則關(guān)閉活門，在34℉到36℉之間時(shí)，控制器不發(fā)送信號(hào)到活門。102.3空調(diào)系統(tǒng)的工作原理本節(jié)具體對(duì)空客A320的座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)作具體的描述:溫調(diào)濕的冷空氣。所以首先來介紹如何得到調(diào)節(jié)好的冷空氣。從引氣到調(diào)溫調(diào)濕的冷空氣的工作過程：230℃（446°F）則組件流量控制活門氣動(dòng)關(guān)閉。(注意：從組件流量控制活門下游來自動(dòng)關(guān)閉，在第一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)好之后30秒重新打開。)空調(diào)組件：從組件活門出來的經(jīng)過流量控制的空氣進(jìn)入空調(diào)組件（A320有兩個(gè)有兩個(gè)步驟是是熱空氣通過散熱器進(jìn)行熱交換,在交換器四周是高空中的冷空氣,通過在機(jī)腹有兩個(gè)相連同的開口艙,把高空的冷空氣引入對(duì)空氣進(jìn)行降溫.組件控制器制器完全失效，防冰活門會(huì)氣動(dòng)控制組件出口溫度（到混合器）為15℃（片會(huì)開大些，旁通活門會(huì)關(guān)小些。要增加溫度，沖壓空氣葉片關(guān)小些，旁通活門開大些。起飛和著陸過程中，沖壓空氣進(jìn)口葉片完全關(guān)閉以防止外來物進(jìn)去?？刂破髂芨鷵?jù)從區(qū)域控制器來的所需信號(hào)對(duì)相應(yīng)的組件進(jìn)行基本的溫度和流量調(diào)節(jié)。組件控制器同樣也控制著進(jìn)出給散熱器散熱的空氣流量.以達(dá)到得到相應(yīng)溫度的冷空氣.(注意在起飛降落階段控制進(jìn)出散熱器部位空氣的兩個(gè)開口艙不允許打開的)。即熱空氣通過空調(diào)組件得到調(diào)溫調(diào)濕的冷空氣。進(jìn)行客艙的溫度調(diào)節(jié)。11圖圖2-6為冷熱空氣混合調(diào)節(jié)座艙溫度的基本原理圖，由圖可以得到：以臨時(shí)的把緊急沖壓空氣引入空調(diào)系統(tǒng)，代替從空調(diào)組件中出來的空氣。緊急沖壓空氣：在緊急情況下向飛機(jī)的通風(fēng)空氣提供外界空氣。區(qū)域溫度：駕駛艙,前客艙和后客艙這三個(gè)稱為區(qū)域溫度。從混合器輸出的空氣就分成三個(gè)部分分別輸送到這三個(gè)區(qū)域溫度。發(fā)給組件控制器，進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)。所以溫度調(diào)節(jié)是自動(dòng)的。在A320中每一個(gè)控制器作為備用。需要的溫度輸送到需要調(diào)節(jié)的區(qū)域溫度。調(diào)節(jié)相應(yīng)的進(jìn)入座艙的冷、熱空氣的混合比例，達(dá)到對(duì)座艙溫度的合理調(diào)節(jié)。第3章A320型飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)主要由區(qū)域溫度控制系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)及貨艙通風(fēng)/加熱系統(tǒng)組成。本章闡述了區(qū)域溫度控制系統(tǒng)中的核心———空調(diào)組件（PACK）的工作原理以及關(guān)于超溫故障的簡(jiǎn)要分析。3.1PACK組成及工作原理A320型飛機(jī)裝有兩套構(gòu)造完全一樣、可同時(shí)或獨(dú)立工作的PACK。PACK組件的“冷”空氣。3.1.1PACK的組成PACK組件是由流量控制活門、熱交換器、空氣循環(huán)機(jī)、冷凝器、再加熱器、旁通活門、防冰活門、水分離器以及對(duì)PACK組件進(jìn)行監(jiān)控的多個(gè)傳感器和PACK計(jì)算機(jī)組成。以上部件除PACK控制器外，都安裝于空調(diào)艙內(nèi)。3.1.2PACK的工作原理ACM的壓氣機(jī)部分、主熱交換器、再加熱器、冷凝器、水分離器、再加熱器、ACM的渦輪部分、冷凝器進(jìn)行熱交換和壓縮膨脹做功將原先進(jìn)入PACK前的高溫、高壓熱空氣轉(zhuǎn)變?yōu)闇囟容^低、壓力略大于座艙壓力的可供進(jìn)行座艙溫度調(diào)節(jié)的“冷”空氣。(1)流量控制流量控制活門（）安裝在整個(gè)PACK組件的上游，為電控氣動(dòng)的蝶型活門，它受PACKPACKFCV的下游安裝了一個(gè)壓力傳感器，該傳感器通過比對(duì)通過FCV熱空氣的壓力和環(huán)境氣體的壓力將一個(gè)電信號(hào)傳送給PACKPACK控制器計(jì)算出流過FCV的熱空氣流量。(2)空氣冷卻PACKPACK的高溫氣體進(jìn)行空氣循環(huán)、熱交換從而達(dá)到冷卻熱空氣的目的。(3)溫度控制溫度控制的作用就是控制PACK出口的溫度，使PACK出口的空氣溫度能夠滿13門、多個(gè)傳感器和PACK控制器來實(shí)現(xiàn)。3.2PACK超溫故障分析與排除PACK常運(yùn)行。如果出現(xiàn)單PACK故障，飛機(jī)將限制高度飛行，而在空中如果出現(xiàn)雙PACK均不能正常工作的話，飛機(jī)則要緊急下降高度。因此，作為機(jī)務(wù)維護(hù)人員，對(duì)PACKPACK故障出現(xiàn)頻率較高，尤要求。3.2.1故障的分類PACK超溫故障根據(jù)超溫位置不同可分為壓氣機(jī)超溫故障和PACK出口超溫故障。所引起的假信號(hào)、假超溫情況在日常維護(hù)中較少出現(xiàn)，一般更換PACK控制器或傳感器就可以排除。主要探討的是壓氣機(jī)超溫故障和PACK出口超溫故障。3.2.2故障的分析(1)壓氣機(jī)出口超溫故障該故障是PACK系統(tǒng)中最常見的故障，當(dāng)壓氣機(jī)出口溫度超過230℃四次，或壓氣機(jī)溫度超過260℃，此故障被激發(fā)，顯示在電子中央監(jiān)控器（ECAM）上。此故障的原因可能是PACK組件中熱交換器、ACMFCV的開度過大，CFDS飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)（ECS）報(bào)告。ECS報(bào)告中記錄了故障發(fā)生時(shí)，F(xiàn)CV的流量，各個(gè)溫度傳感器所獲得的溫度，PACK超溫時(shí)，CFDS上會(huì)有相應(yīng)的故障信息，比如，ACM或進(jìn)出口作動(dòng)筒。這時(shí)，在確認(rèn)故障后，可以根據(jù)CFDS上的信息，更換相應(yīng)的進(jìn)口、出口作動(dòng)筒或ACM。但還有很多情況下，CFDSECS報(bào)告中的數(shù)據(jù)來分析故障。PACK組件在設(shè)計(jì)時(shí)，已經(jīng)考慮到超溫情況的存在，在超溫前（接近上限溫3-1檢查CFDSCFDSCFDS上無信息時(shí)，也要檢查ECS報(bào)告。因?yàn)镻ACK出口溫度要達(dá)到95℃才能激發(fā)警告，因此，只可能是從旁通活門或防冰活門過來的熱引氣才能使PACK14時(shí)旁通活門的位置（在ECS障與旁通活門或控制它的PACK障，二是控制防冰活門的氣動(dòng)傳感器故障。更換防冰活門或氣動(dòng)傳感器可以排除此故障。[2]表減小關(guān)閉沖壓進(jìn)氣口沖壓空氣進(jìn)口不再關(guān)閉開地面100%，空中70%)氣動(dòng)溫度傳感器開始關(guān)閉FCV警告產(chǎn)生220-222.5222.5以上在230時(shí)在260時(shí)3.3故障樹造成PACKPACK組件熱交換器、ACM的性能下降；FCV的開度過大；沖壓進(jìn)出口門的開度?。籔ACK出口超溫故障；防冰活門未關(guān)；旁通活門故障；控制旁通活門的PACK控制器故障。15X1：PACK組件熱交換器、ACM的性能下降X3：沖壓進(jìn)出口門的開度小X2：FCV的開度過大X4：防冰活門未關(guān)PACK控制器故障16第4章A320A320飛機(jī)空調(diào)故障具有多發(fā)性、重復(fù)性、復(fù)雜性，據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，這個(gè)系統(tǒng)的年故障總數(shù)占整個(gè)飛機(jī)故障的1/3部件、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)繁多，在使用的過程中，容易出現(xiàn)各種各樣的故障。由于其系統(tǒng)和結(jié)了常見的空調(diào)系統(tǒng)的故障進(jìn)行了分析。4.1駕駛艙或客艙溫度過高駕駛艙和客艙溫度控制系統(tǒng)控制駕駛艙和客艙的溫度，客艙分為前客艙和后客艙不同的溫度設(shè)定?？照{(diào)組件過熱警告：壓氣機(jī)出口溫度超過230℃（出現(xiàn)四次）或260℃、組件出口溫度超過90℃?？照{(diào)面板客艙溫度旋鈕選擇客艙溫度的范圍：18～30℃，旋鈕中間的溫度為24℃。通過相應(yīng)航班的PFR和ECS報(bào)告中確定相關(guān)故障信息，系統(tǒng)會(huì)指出產(chǎn)生故障的部件，可以參照相應(yīng)的TSM進(jìn)行排故。如果沒有相應(yīng)的ECS報(bào)告，PFR和溫度測(cè)試過關(guān)閉和接通空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，觀測(cè)駕駛艙/客艙溫度變化來進(jìn)行判斷。若關(guān)閉和接通空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)駕駛艙和客艙的溫度變化不大，則說明空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)出現(xiàn)了問題。[1]會(huì)導(dǎo)致空調(diào)組件的出口溫度高。同時(shí)，空氣循環(huán)機(jī)（ACM）卡阻導(dǎo)致的沖壓空氣風(fēng)大，漏氣增大，影響溫度調(diào)節(jié)，這種情況在地面進(jìn)行檢測(cè)的時(shí)候不易出現(xiàn)。對(duì)于熱空氣摻混系統(tǒng)故障分為單個(gè)區(qū)域和多個(gè)區(qū)域出現(xiàn)溫度高的情況。例：天津航空9989飛機(jī)空中機(jī)組反映駕駛艙和客艙溫度高，溫度調(diào)節(jié)不下來，過站因ECAM上無任何信息指示，打印PFR航后報(bào)告無相應(yīng)故障報(bào)告，故不影響飛17機(jī)的放行。過站依據(jù)AMM-31-37-21AIDS-ECSREPORTS完成空調(diào)性能測(cè)試。若ECSREPORTS報(bào)告數(shù)據(jù)正常，則應(yīng)判斷是空調(diào)組件故障，還是熱空氣摻混系統(tǒng)故障，檢查組件出口溫度，判斷組件是否工作正常，在地面可斷開區(qū)域溫度控制器四個(gè)跳開重點(diǎn)檢查：沖壓空氣出口集氣腔破損，集氣腔前后連接的波紋管，及空調(diào)組件出口的波紋管。駕駛艙/客艙表現(xiàn)為空中溫度高、地面正常，重點(diǎn)檢查空調(diào)組件出口的波紋管是否漏氣。這種故障在地面由于漏氣較少，表現(xiàn)不明顯，而在空中由于內(nèi)外壓差變大，從而漏氣變大，影響溫度調(diào)節(jié)。對(duì)于熱空氣摻混系統(tǒng)故障，若是單個(gè)區(qū)域溫度高：重點(diǎn)檢查空調(diào)組件出口的波紋管是否漏氣，駕駛艙/客艙溫度傳感器重點(diǎn)檢查熱空氣壓力調(diào)節(jié)活門(參考TSM21-63-00-810-821)?？照{(diào)系統(tǒng)主要AIDS-ECSREPORTS<19>參數(shù)ContentDescriptionPSIPRECOOLERENGINLETPRESSKG/SECPACKFLOWTPOCPRECOOLERENGOUTLETTEMPCOTCPACKCOMPR.OUTLETTEMPERATURECPACKWATEREXTR.TEMPERATURECPACKOUTLETTEMPERATUREPBVRI%%%BARBLEEDAIRPRESSUREWBKG/SECBLEEDAIRFLOWAPU味道通過空調(diào)引氣進(jìn)入到客艙中，造成外漏的原因可能為APU余油口蓋松動(dòng)導(dǎo)致滑段會(huì)出現(xiàn)，而在巡航時(shí)沒有。原因是APU輕度漏油，在地面使用空調(diào)后，滑油可能管路，滑油味不出現(xiàn)。有的客艙異味是由于滲漏的液壓油、防冰液等沿著機(jī)腹，通過APU進(jìn)氣口吸入而導(dǎo)致客艙出現(xiàn)焦糊味的原因可能是電器設(shè)備因過熱而燒焦發(fā)出[2]的味道，比如繼電器過載，線路短路，或是客艙的烤箱使用不當(dāng)導(dǎo)致的。應(yīng)根據(jù)機(jī)組反映的詳細(xì)情況或故障信息來判斷異味產(chǎn)生的原因，并進(jìn)行相關(guān)的排故。[5]客艙中的其他的異味則可能是貨艙中的貨運(yùn)海鮮水或者其他有異味的貨物泄漏檢查?？赡芤呀?jīng)有異味，需要檢查并視情更換。APU時(shí)應(yīng)重點(diǎn)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)滑油消耗量及是否有鳥擊等外來物吸入發(fā)動(dòng)機(jī)所致，觀察APU尾艙是否有滑油滴漏的痕跡?？团摶彤愇抖鄶?shù)是由APU內(nèi)漏或外露滑油所引起的，除檢查APU滑油量外還需依據(jù)TSM21-00-00-810-801對(duì)APU葉片進(jìn)行檢查，必要時(shí)還需對(duì)負(fù)載壓氣機(jī)葉片進(jìn)行孔探檢查。由此判斷此故障是否為APU所致，如確定為APU所致，可依據(jù)MEL49-00-01按APU整體失效保留，避免使用APU引氣。4.3流量控制活門故障分析與維護(hù)1、流量控制活門非正常關(guān)閉或打不開控關(guān)閉和氣動(dòng)關(guān)閉。導(dǎo)致電控關(guān)閉的可能有：活門按鈕電門置OFF位、發(fā)動(dòng)機(jī)防火按鈕釋放、發(fā)動(dòng)機(jī)開車、水上迫降按鈕接通。氣動(dòng)關(guān)閉的原因則有：氣源不足或壓氣斷電，此時(shí)只要有氣壓，流量活門將肯定打開。否則，就是由氣動(dòng)原因引起的?？刂?9開通氣。但在拆裝流量控制活門時(shí)，經(jīng)常只將氣動(dòng)過熱傳感器一端的導(dǎo)管接頭拆下，此類故障比較容易判斷。較簡(jiǎn)單的方法是：接通APU引氣，然后接通所需要測(cè)試的空調(diào)組件，待組件工作穩(wěn)定后，如果FCV殼體上的位置指示器是在全開位，說應(yīng)增大，如果增加量為0.2～0.3kg/s，則說明流量控制活門的開度基本正常。此外，對(duì)連接在FCV作動(dòng)腔上的壓縮機(jī)出口過熱溫度傳感器檢查，如果傳感器或軟管出現(xiàn)漏氣，也會(huì)使FCV開度過小。此時(shí)可斷開活門一端的軟管，并用堵蓋堵住接頭，這樣便可以進(jìn)行故障隔離。電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)為電子設(shè)備艙內(nèi)的計(jì)算機(jī)、駕駛艙內(nèi)的儀表和跳開關(guān)面板的附件提供冷卻。電子設(shè)備通風(fēng)系統(tǒng)正常工作狀態(tài)有三種構(gòu)型：1、開路循環(huán)構(gòu)型：當(dāng)飛機(jī)在地面，且油門桿不在起飛位，蒙皮溫度傳感器所測(cè)的外界溫度大于12攝氏度。蒙皮進(jìn)口和出口活門全開。冷卻空氣為外界大氣，對(duì)飛機(jī)部2、閉路循環(huán)構(gòu)型：當(dāng)飛機(jī)在地面且蒙皮溫度低于9攝氏度時(shí)，或者飛機(jī)在空中且蒙皮溫度低于32攝氏度時(shí)，蒙皮進(jìn)口和出口活門關(guān)閉，冷卻空氣為電子艙內(nèi)空氣，通過蒙皮熱交換器循環(huán)，部分空氣排入前貨艙地板下。攝氏度，或者飛機(jī)在空中，且蒙皮溫度高于35攝氏度。蒙皮進(jìn)口活門關(guān)閉，蒙皮出口活門半開。冷卻空氣為電子艙內(nèi)空氣，通過蒙皮熱交換器循環(huán)，部分空氣排出機(jī)外，部分空氣排入前貨艙地板下。例：某日天航A3209948飛機(jī)過站ECAM警告VENTAVNCSSYSFAULT信息，首先應(yīng)先查看本機(jī)PFR觀察是否有相關(guān)的故障記錄，進(jìn)入CFDS-SYSTEMREPORTS-CONDITION-AEVC，進(jìn)入為Ⅱ型計(jì)算機(jī)，障，應(yīng)及時(shí)進(jìn)入CFDS查閱AEVC的上一航段故障信息，防止記錄丟失。若無相應(yīng)歷史記錄，則進(jìn)入TEST界面對(duì)AEVC進(jìn)行測(cè)試，大約兩分鐘后會(huì)出現(xiàn)測(cè)試報(bào)告，若顯示TEST上信息消失，則直接放行飛機(jī)，航后繼續(xù)觀察，若報(bào)告顯示故障指向AEVC，則依據(jù)MEL21-26-10放行；若故障指向蒙皮熱交換進(jìn)口旁通活門，則依據(jù)MEL21-26-03MEL21-26-064.5座艙壓力不能保持座艙增壓控制系統(tǒng)包括2個(gè)個(gè)外流活門和2個(gè)安全活門。系統(tǒng)工作方式分為自動(dòng)方式和人工方式。1、自動(dòng)控制方式：兩個(gè)CPC自動(dòng)轉(zhuǎn)換，每次落地后70秒或系統(tǒng)失效，外流活門由電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，活門位置信號(hào)通過工作的控制器傳輸給ECAM。2、人工增壓控制方式：外流活門由人工馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，活門位置信號(hào)和壓力信號(hào)通過CPC1反饋給ECAM。飛機(jī)巡航時(shí)座艙高度最大為8000英尺，超過8800英尺時(shí)ECAM上的綠色數(shù)字閃動(dòng)，當(dāng)座艙高度高于9550英尺時(shí)ECAM上出現(xiàn)紅色數(shù)字，觸發(fā)CABPREXCESSCABALT信息。統(tǒng)導(dǎo)致座艙壓力不能保持的情況較多，當(dāng)座艙壓力不能保持時(shí)，主要判斷為CPC，外流活門等部件，若觸發(fā)CABPREXCESSCAB素在于空調(diào)艙管路漏氣、引氣系統(tǒng)存在漏氣，蒙皮損傷或客艙、貨倉封嚴(yán)等方面，可依據(jù)TSM21-31-00-810-809進(jìn)行排故工作。4.6氣濾及類氣濾部件的故障分析與維護(hù)4.6.1氣路堵塞A320飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)，為了過濾引氣中的灰塵和雜質(zhì)，以及為了降低引氣溫度塞。對(duì)于這種堵塞，用水洗難以清除，只有超聲波才可以將其徹底清洗干凈。因此，當(dāng)堵塞發(fā)生時(shí)，只有換件。最常見的故障是空調(diào)的主次熱交換器由于堵塞，導(dǎo)致空調(diào)的熱交換效率嚴(yán)重下降，空調(diào)各部件工作正常，但空調(diào)出口溫度高達(dá)15℃到25℃，客艙溫度難以調(diào)節(jié)下來，此時(shí)只有更換主次熱交換器。主次熱交換器的計(jì)劃更換時(shí)間是3C檢，但鑒于中國的環(huán)境狀況，大多數(shù)航空公司已將其提前到2C檢甚至更早。在航線維護(hù)中，只要更換之。4.6.2再加熱器及冷凝器的堵塞及內(nèi)漏22它的非計(jì)劃性更換更多，更頻繁。當(dāng)再加熱器出現(xiàn)堵塞時(shí)，常會(huì)伴隨空氣壓縮機(jī)（ACM）啟動(dòng)比較困難，轉(zhuǎn)速偏低，沖壓空氣排氣量較小等。有人會(huì)根據(jù)這種現(xiàn)象而誤換ACM。造成這種現(xiàn)象的主要原因是由于再加熱器的堵塞會(huì)使得ACM渦輪進(jìn)口壓力偏低，影響了ACM的正常工作。同時(shí)ACM空氣軸承的壓力也來自于渦輪進(jìn)口，較低的空氣壓力會(huì)使ACM轉(zhuǎn)動(dòng)力矩比較大，時(shí)間長了也會(huì)導(dǎo)致ACM的損壞。所以在航線維護(hù)工作中，應(yīng)通過測(cè)試ACM轉(zhuǎn)動(dòng)力矩的辦法來給出準(zhǔn)確的判斷。冷凝氣和熱空氣的混摻，降低空調(diào)的效率，而且，由于它位于空調(diào)組件的出口，熱空氣的查。在空調(diào)系統(tǒng)中，由于氣濾堵塞還會(huì)引發(fā)流量控制活門（）故障。在A320飛機(jī)上，還有很多其他的氣濾。電子艙通風(fēng)空氣的兩個(gè)氣濾是兩A檢更換一次，更換方便，更換周期短，很少有由它堵塞引起的故障。再循環(huán)風(fēng)扇氣濾位于障，而應(yīng)先檢查該氣濾是否堵塞。4.7空調(diào)系統(tǒng)其他故障分析與維護(hù)常會(huì)給出大翼或APUAPU路數(shù)量多，分布范圍廣，即使按TSM采用二分法測(cè)量，其工作量也極為巨大。根據(jù)環(huán)路的兩個(gè)接頭，例如，對(duì)于"LWINGLOOP"信息，可拆開翼根的621AB蓋板，分兩次斷開21HF和81HF,28HF和29HF導(dǎo)致ACM的誤換，其實(shí)，ACM的故障都有先兆，像組件過熱，有糊味，有異常聲響等。而且，如果ACM故障，一般都會(huì)有CFDS信息，通過空調(diào)溫度控制測(cè)試，也可以對(duì)其進(jìn)行有效測(cè)試。另外，由于空調(diào)及引氣系統(tǒng)由許多管路連接而成，而且，這氣滲漏，致使空調(diào)效率低，引發(fā)一些活門控制失效等故障。所以，在定檢維護(hù)和排故工作中，一定要注意檢查管接頭的連接情況，防止?jié)B漏的發(fā)生。23半功倍的效果。在進(jìn)行A320合手冊(cè)進(jìn)行排故。24第5章本文介紹A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組成和其工作原理，收集一些有關(guān)A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的故障實(shí)例，分析和總結(jié)了A320空調(diào)系統(tǒng)的最主要故障原因及解決方案。畢業(yè)論文的完成過程給了我難忘的回憶。我從資料的收集中，掌握了很多關(guān)于A320空調(diào)系統(tǒng)各個(gè)方面的知識(shí)，讓我對(duì)我所學(xué)過的知識(shí)有所鞏固和提高，并且讓我對(duì)A320空調(diào)系統(tǒng)常見故障和排故程序有所了解。困難，但在徐老師和同學(xué)的熱情幫助下逐漸掌握了學(xué)習(xí)的方法。在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，我對(duì)A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)有了一個(gè)詳細(xì)的認(rèn)識(shí)，這將有利于以后的實(shí)際工作。除了知識(shí)性的東西以外，在面對(duì)飛機(jī)故障的時(shí)候，我們應(yīng)該沉著思考，而不是貿(mào)然動(dòng)手。我步的認(rèn)識(shí)和了解。25參考文獻(xiàn)[1][2][3][4][5]刁雄.A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)故障的分析與處理[J].航空維修與工程,2004年姚捷.A320飛機(jī)空調(diào)/引氣系統(tǒng)常見故障[J].江蘇航空,2010年沈燕良.飛機(jī)系統(tǒng)原理[M].國防工業(yè)出版社,2007年伊恩·莫伊爾·阿倫·西布里奇.飛機(jī)系統(tǒng)[M].航空工業(yè)出版社,2011年朱春玲.飛行器環(huán)境控制與安全救生[M].北京航空航天大學(xué)出版社,2006年[6][7][8][9]李慶杰.A320機(jī)型空調(diào)系統(tǒng)故障原因分析[J].民航科技,20111年黃傳勇,胡焱,彭衛(wèi)東.A320飛機(jī)系統(tǒng)[M].中國民航飛行學(xué)院,2010年劉永健.A320空調(diào)/引氣系統(tǒng)故障淺析[J].航空維修與工程,20004年高松.A320型飛機(jī)PACK工作原理及超溫故障分析[J].航空維修工程,2004年[10]吳克成.A320系列飛機(jī)空調(diào)功能概述及過熱故障分析[J].民航科技,2005年[11][12]宋靜波.飛機(jī)構(gòu)造基礎(chǔ)[M].航空工業(yè)出版社,2004年賈寶惠,高蕾,杜宜東.基于FTA的飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)安全性分析[J].航空維修工程,2010年[13][14][15][16]陸晶文.淺析飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)[J].中國科技信息,2010年Airbus320AircraftMaintenanceManual飛機(jī)維修手冊(cè)Airbus320FaultIsolationManual故障隔離手冊(cè)Airbus320TroubleShootingManual排故手冊(cè)致謝值此論文完成之際，謹(jǐn)向曾經(jīng)關(guān)心、幫助、和支持過我的老師、同事和朋友致以我最真誠的謝意。畢設(shè)，時(shí)間真的很緊，而且我覺得壓力挺大的。畢竟我不在學(xué)校，不能及時(shí)地與輔導(dǎo)月的不懈努力，還有在老師的幫助下，一次次耐心指導(dǎo)我，給我指明了方向，最終我老師說聲：謝謝您！空調(diào)這個(gè)系統(tǒng)的工作與原理有了更深入的了解，為我今后的工作打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。最后感謝在百忙之中抽空評(píng)閱本文的各位導(dǎo)師！中國民航大學(xué)畢業(yè)設(shè)文務(wù)書繼續(xù)教育學(xué)院飛行器動(dòng)力工程專業(yè)專業(yè)學(xué)號(hào):12113015課題：A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)